JPH0842413A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置Info
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- JPH0842413A JPH0842413A JP17697694A JP17697694A JPH0842413A JP H0842413 A JPH0842413 A JP H0842413A JP 17697694 A JP17697694 A JP 17697694A JP 17697694 A JP17697694 A JP 17697694A JP H0842413 A JPH0842413 A JP H0842413A
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- canister
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 蒸発燃料処理装置の小型化を図る。
【構成】 燃料タンク1の上部に連通接続されて蒸発燃
料を吸着するキャニスタ6、燃料タンク内の燃料量を検
出する燃料量検出手段12、キャニスタを加熱する加熱
手段11、燃料量検出手段が所定量以下であることを検
出したときに加熱を停止する制御手段13とを備えた構
成としたものである。
料を吸着するキャニスタ6、燃料タンク内の燃料量を検
出する燃料量検出手段12、キャニスタを加熱する加熱
手段11、燃料量検出手段が所定量以下であることを検
出したときに加熱を停止する制御手段13とを備えた構
成としたものである。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、駐車時、或いは給油時
に燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着し、エンジン
運転時に脱離させて燃焼させ大気中に放出されることを
防止する蒸発燃料処理装置に関する。
に燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着し、エンジン
運転時に脱離させて燃焼させ大気中に放出されることを
防止する蒸発燃料処理装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両のエンジンの燃料系には燃料タンク
内で蒸発した燃料(ガソリン蒸気)の燃料成分(炭化水
素HC)(以下「蒸発燃料」という)が、駐車時に大気
中に放出されたり、或いは給油時に燃料タンクのフィラ
ーネックの給油口から大気中に放出されることを防止す
るために蒸発燃料処理装置が設けられている。この蒸発
燃料処理装置は、図1に示すように燃料タンク1内の上
部に設けられ液面を制御して燃料の入れ過ぎを防止する
フュエルカットバルブ3、車両転倒時に燃料が燃料タン
ク1から漏出することを防止するロールオーババルブ
4、及びベントホース5を介して蒸発燃料を吸着するキ
ャニスタ6が接続されて構成されている。キャニスタ6
は、キャニスタ容器7内に吸着剤(活性炭)8が充填さ
れており、蒸発燃料を吸着するようになっている。キャ
ニスタ容器7には、燃料タンク1に接続されるタンクポ
ート7a、エンジンの吸気通路に接続されるパージポー
ト7b、大気に開口する大気ポート7cが設けられてい
る。
内で蒸発した燃料(ガソリン蒸気)の燃料成分(炭化水
素HC)(以下「蒸発燃料」という)が、駐車時に大気
中に放出されたり、或いは給油時に燃料タンクのフィラ
ーネックの給油口から大気中に放出されることを防止す
るために蒸発燃料処理装置が設けられている。この蒸発
燃料処理装置は、図1に示すように燃料タンク1内の上
部に設けられ液面を制御して燃料の入れ過ぎを防止する
フュエルカットバルブ3、車両転倒時に燃料が燃料タン
ク1から漏出することを防止するロールオーババルブ
4、及びベントホース5を介して蒸発燃料を吸着するキ
ャニスタ6が接続されて構成されている。キャニスタ6
は、キャニスタ容器7内に吸着剤(活性炭)8が充填さ
れており、蒸発燃料を吸着するようになっている。キャ
ニスタ容器7には、燃料タンク1に接続されるタンクポ
ート7a、エンジンの吸気通路に接続されるパージポー
ト7b、大気に開口する大気ポート7cが設けられてい
る。
【0003】尚、燃料タンク1の上部にはフュエルカッ
トバルブ3の閉弁時に蒸発燃料により燃料タンク1の内
圧が上昇した場合、開弁して蒸発燃料をキャニスタ6に
逃がしタンク内圧を下げるための2ウェイバルブ9が設
けられている。この2ウェイバルブ9は、フュエルカッ
トバルブ3に並列に接続されている。駐車時に燃料タン
ク1内で発生した蒸発燃料は、ベントホース5を通して
タンクポート7aからキャニスタ6に流れ込み、吸着剤
8により燃料成分が吸着された後、大気ポート7aから
大気中に放出される。また、燃料を給油するときには、
フィラーネック2の給油口から燃料タンク1に燃料を給
油する際短時間に燃料タンク1内で発生する蒸発燃料
は、ベントホース5を通してキャニスタ6に流入し、吸
着剤8に吸着される。これにより給油時に蒸発燃料がフ
ィラーネック2の給油口から大気中に放出されることが
防止される。
トバルブ3の閉弁時に蒸発燃料により燃料タンク1の内
圧が上昇した場合、開弁して蒸発燃料をキャニスタ6に
逃がしタンク内圧を下げるための2ウェイバルブ9が設
けられている。この2ウェイバルブ9は、フュエルカッ
トバルブ3に並列に接続されている。駐車時に燃料タン
ク1内で発生した蒸発燃料は、ベントホース5を通して
タンクポート7aからキャニスタ6に流れ込み、吸着剤
8により燃料成分が吸着された後、大気ポート7aから
大気中に放出される。また、燃料を給油するときには、
フィラーネック2の給油口から燃料タンク1に燃料を給
油する際短時間に燃料タンク1内で発生する蒸発燃料
は、ベントホース5を通してキャニスタ6に流入し、吸
着剤8に吸着される。これにより給油時に蒸発燃料がフ
ィラーネック2の給油口から大気中に放出されることが
防止される。
【0004】キャニスタ6に吸着された蒸発燃料は、エ
ンジン運転時に吸気通路の負圧により大気ポート7cか
ら導入される大気により吸着剤8から脱離(パージ)さ
れ、当該導入された大気と共にパージポート7bから前
記エンジンの吸気通路に供給されて燃焼される。これに
よりキャニスタ6の吸着剤8は、吸着能力が回復して次
の駐車時或いは給油時の蒸発燃料の吸着に備える。
ンジン運転時に吸気通路の負圧により大気ポート7cか
ら導入される大気により吸着剤8から脱離(パージ)さ
れ、当該導入された大気と共にパージポート7bから前
記エンジンの吸気通路に供給されて燃焼される。これに
よりキャニスタ6の吸着剤8は、吸着能力が回復して次
の駐車時或いは給油時の蒸発燃料の吸着に備える。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸着剤(活
性炭)8の吸着・脱離能力は、温度に大きく左右され、
しかも、吸着能力は、図2に曲線Iで示すように温度が
高くなると低下し、一方、脱離能力は、同図曲線IIで
示すように温度が低くなると低下するという相反する関
係にある。更に、吸着剤8は、給油時に短時間にガソリ
ン蒸気が吸着すると吸着熱が発生し、これに伴い吸着能
力が著しく低下する。
性炭)8の吸着・脱離能力は、温度に大きく左右され、
しかも、吸着能力は、図2に曲線Iで示すように温度が
高くなると低下し、一方、脱離能力は、同図曲線IIで
示すように温度が低くなると低下するという相反する関
係にある。更に、吸着剤8は、給油時に短時間にガソリ
ン蒸気が吸着すると吸着熱が発生し、これに伴い吸着能
力が著しく低下する。
【0006】また、給油時に蒸発燃料が大気中に放出さ
れることが著しく規制されてきており(オンボード規
制)、これに対応するためにキャニスタが、雰囲気が高
温のエンジンルームから低温の燃料タンクの近傍に配置
されるようになってきている。この結果、キャニスタ6
(吸着剤8)の温度が低下し、エンジン運転時に吸着剤
8に吸着されている蒸発燃料が脱離し難くなるという問
題がある。キャニスタ6は、吸着剤8から蒸発燃料が脱
離し難くなると、その吸着剤8の分吸着能力の回復が悪
くなり、次の駐車時、或いは給油時において燃料タンク
1内に発生した蒸発燃料の吸着能力が低下して好ましく
ない。
れることが著しく規制されてきており(オンボード規
制)、これに対応するためにキャニスタが、雰囲気が高
温のエンジンルームから低温の燃料タンクの近傍に配置
されるようになってきている。この結果、キャニスタ6
(吸着剤8)の温度が低下し、エンジン運転時に吸着剤
8に吸着されている蒸発燃料が脱離し難くなるという問
題がある。キャニスタ6は、吸着剤8から蒸発燃料が脱
離し難くなると、その吸着剤8の分吸着能力の回復が悪
くなり、次の駐車時、或いは給油時において燃料タンク
1内に発生した蒸発燃料の吸着能力が低下して好ましく
ない。
【0007】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、給油時には蒸発燃料の吸着能力を向上させ、エンジ
ンの運転時には脱離能力を高めて小型化を図るようにし
た蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
で、給油時には蒸発燃料の吸着能力を向上させ、エンジ
ンの運転時には脱離能力を高めて小型化を図るようにし
た蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、燃料タンクの上部に連通接続されて
蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンク内の
燃料量を検出する燃料量検出手段と、前記キャニスタを
加熱する加熱手段と、前記燃料量検出手段が所定量以下
であることを検出したときに加熱を停止する制御手段と
を備えた構成としたものである。
に本発明によれば、燃料タンクの上部に連通接続されて
蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンク内の
燃料量を検出する燃料量検出手段と、前記キャニスタを
加熱する加熱手段と、前記燃料量検出手段が所定量以下
であることを検出したときに加熱を停止する制御手段と
を備えた構成としたものである。
【0009】請求項2の装置では、加熱手段を、電気ヒ
ータで構成したものである。請求項3の装置では、第1
通路とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを
有し、第2通路を通る排気ガスが加熱手段であるように
構成したものである。請求項4の装置では、第1通路と
キャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、
第2通路を通りエンジンから燃料タンクに戻るリターン
燃料が加熱手段であるように構成したものである。
ータで構成したものである。請求項3の装置では、第1
通路とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを
有し、第2通路を通る排気ガスが加熱手段であるように
構成したものである。請求項4の装置では、第1通路と
キャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、
第2通路を通りエンジンから燃料タンクに戻るリターン
燃料が加熱手段であるように構成したものである。
【0010】請求項5の装置では、第1通路とキャニス
タ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、第2通路
を通り前記エンジンの冷却水が加熱手段であるように構
成したものである。請求項6の装置では、所定量が燃料
タンク内の燃料が少なくなったことを示す燃料警告灯が
点灯する燃料量であるように構成したものである。
タ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、第2通路
を通り前記エンジンの冷却水が加熱手段であるように構
成したものである。請求項6の装置では、所定量が燃料
タンク内の燃料が少なくなったことを示す燃料警告灯が
点灯する燃料量であるように構成したものである。
【0011】請求項7の装置では、燃料警告灯の点灯が
燃料量検出手段の検出結果に基づき行われるように構成
したものである。
燃料量検出手段の検出結果に基づき行われるように構成
したものである。
【0012】
【作用】駐車時、或いは燃料給油時に燃料タンク内で発
生した蒸発燃料は、キャニスタに流入し、燃料成分が吸
着剤に吸着して除去される。キャニスタは、燃料タンク
内の燃料量が多いときにはエンジン運転時に加熱手段に
より加熱されて脱離能力が高くなる。これにより吸着し
た蒸発燃料の脱離が良好となり、回復が早くなる。燃料
タンク内の燃料量が少なくなり、給油するような残量に
なると、キャニスタは、加熱手段による加熱が停止され
る。これの結果、キャニスタ温度が低くなり、吸着能力
が高くなる。
生した蒸発燃料は、キャニスタに流入し、燃料成分が吸
着剤に吸着して除去される。キャニスタは、燃料タンク
内の燃料量が多いときにはエンジン運転時に加熱手段に
より加熱されて脱離能力が高くなる。これにより吸着し
た蒸発燃料の脱離が良好となり、回復が早くなる。燃料
タンク内の燃料量が少なくなり、給油するような残量に
なると、キャニスタは、加熱手段による加熱が停止され
る。これの結果、キャニスタ温度が低くなり、吸着能力
が高くなる。
【0013】請求項2の装置では、加熱手段が電気ヒー
タであり、低温時或いは、エンジン始動直後などに効率
的に加熱を行うことができる。請求項3の装置では、第
1通路とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路と
を有し、加熱手段がこの第2通路を通る排気ガスであ
り、構造が簡単である。請求項4の装置では、第1通路
とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを有
し、第2通路を通りエンジンから燃料タンクに戻るリタ
ーン燃料によりキャニスタを加熱する。この場合には、
リターン燃料の温度を低下させることができ、燃料系で
の蒸発燃料の発生が抑えられる。
タであり、低温時或いは、エンジン始動直後などに効率
的に加熱を行うことができる。請求項3の装置では、第
1通路とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路と
を有し、加熱手段がこの第2通路を通る排気ガスであ
り、構造が簡単である。請求項4の装置では、第1通路
とキャニスタ近傍又は内部を通過する第2通路とを有
し、第2通路を通りエンジンから燃料タンクに戻るリタ
ーン燃料によりキャニスタを加熱する。この場合には、
リターン燃料の温度を低下させることができ、燃料系で
の蒸発燃料の発生が抑えられる。
【0014】請求項5の装置では、第1通路とキャニス
タ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、第2通路
を通るエンジンの冷却水によりキャニスタを加熱する場
合には、エンジン冷却水が冷却されてエンジンの冷却効
率が高くなる。請求項6の装置では、キャニスタの加熱
を停止する燃料タンク内の燃料の残量は、燃料タンク内
の燃料が少なくなったことを示す燃料警告灯が点灯する
燃料量としてたものである。
タ近傍又は内部を通過する第2通路とを有し、第2通路
を通るエンジンの冷却水によりキャニスタを加熱する場
合には、エンジン冷却水が冷却されてエンジンの冷却効
率が高くなる。請求項6の装置では、キャニスタの加熱
を停止する燃料タンク内の燃料の残量は、燃料タンク内
の燃料が少なくなったことを示す燃料警告灯が点灯する
燃料量としてたものである。
【0015】請求項7の装置では、燃料警告灯の点灯が
燃料量検出手段の検出結果に基づき行われ、既存のシス
テムを利用することができる。
燃料量検出手段の検出結果に基づき行われ、既存のシス
テムを利用することができる。
【0016】
【実施例】以下本発明の第1実施例を添付図面に基づい
て詳述する。尚、図1と同一部材には同一符号を付して
ある。図3において燃料タンク1に燃料を補給するため
のフィラーネック2は、下部2aが燃料タンク1の側壁
の下部を液密に貫通且つ固定され、当該燃料タンク1内
に略水平に僅かに突出して開口し、上部2bが燃料タン
ク1から斜め上方に延出しており、開口端(給油口)2
cにはキャップ(図示せず)が液密に、且つ着脱可能に
冠着される。
て詳述する。尚、図1と同一部材には同一符号を付して
ある。図3において燃料タンク1に燃料を補給するため
のフィラーネック2は、下部2aが燃料タンク1の側壁
の下部を液密に貫通且つ固定され、当該燃料タンク1内
に略水平に僅かに突出して開口し、上部2bが燃料タン
ク1から斜め上方に延出しており、開口端(給油口)2
cにはキャップ(図示せず)が液密に、且つ着脱可能に
冠着される。
【0017】キャニスタ6は、キャニスタ容器7内の両
側に隔壁7d、7eが設けられてチャンバ7f、7gが
画成されており、これらの隔壁7f、7eの間には吸着
剤(活性炭)8が充填されている。チャンバ7fは、タ
ンクポート7aがベントホース5を介してロールオーバ
バルブ4に接続されると共にパージポート7bを介して
エンジンの吸気通路(共に図示せず)に連通接続され、
チャンバ7gは、大気ポート7cを介して大気に開口さ
れている。尚、隔壁7d、7eは、小孔が多数穿設され
た例えば、パンチングメタルにより形成されている。そ
して、吸着剤8内には加熱手段例えば、電熱ヒータ11
が収納されている。
側に隔壁7d、7eが設けられてチャンバ7f、7gが
画成されており、これらの隔壁7f、7eの間には吸着
剤(活性炭)8が充填されている。チャンバ7fは、タ
ンクポート7aがベントホース5を介してロールオーバ
バルブ4に接続されると共にパージポート7bを介して
エンジンの吸気通路(共に図示せず)に連通接続され、
チャンバ7gは、大気ポート7cを介して大気に開口さ
れている。尚、隔壁7d、7eは、小孔が多数穿設され
た例えば、パンチングメタルにより形成されている。そ
して、吸着剤8内には加熱手段例えば、電熱ヒータ11
が収納されている。
【0018】一方、燃料タンク1内には、フロート12
と、このフロート12により開閉されるスイッチ13と
が収納されている。スイッチ13は、燃料タンク1内の
上面1aに固定されており、2つの固定設定13a、1
3bと可動接点13cとが設けられている。可動接点1
3cは、固定設定13a、13bの下方に配置されてお
り、当該可動接点13cにはロッド14の上端が固定さ
れ、ロッド14の下端にはフロート12が固定されてい
る。
と、このフロート12により開閉されるスイッチ13と
が収納されている。スイッチ13は、燃料タンク1内の
上面1aに固定されており、2つの固定設定13a、1
3bと可動接点13cとが設けられている。可動接点1
3cは、固定設定13a、13bの下方に配置されてお
り、当該可動接点13cにはロッド14の上端が固定さ
れ、ロッド14の下端にはフロート12が固定されてい
る。
【0019】フロート12は、燃料タンク1内の燃料の
液面の高さに応じて上下し、燃料量が多いときには上昇
しており、可動接点13cが固定接点13a、13bに
当接してスイッチ13がオンとなる。また、フロート1
2は、燃料タンク1内の燃料量が少なくなるとこれに伴
い下降し、可動接点13cが固定接点13a、13bか
ら離隔するとスイッチ13がオフとなる。このスイッチ
13がオフとなる燃料量は、給油を必要とする燃料量例
えば、公称容量の20%以下になったときである。
液面の高さに応じて上下し、燃料量が多いときには上昇
しており、可動接点13cが固定接点13a、13bに
当接してスイッチ13がオンとなる。また、フロート1
2は、燃料タンク1内の燃料量が少なくなるとこれに伴
い下降し、可動接点13cが固定接点13a、13bか
ら離隔するとスイッチ13がオフとなる。このスイッチ
13がオフとなる燃料量は、給油を必要とする燃料量例
えば、公称容量の20%以下になったときである。
【0020】前記キャニスタ6の吸着剤8内に収納され
ている電熱ヒータ11の一端は、スイッチ13の接点1
3aに接続され、他端は、キースイッチ15の接点15
aに接続されている。そして、スイッチ13の接点13
bは、接地され、キースイッチ15の接点15bは、電
源+Vに接続される。このキースイッチ15は、エンジ
ンの運転時にスイッチオンとなる。
ている電熱ヒータ11の一端は、スイッチ13の接点1
3aに接続され、他端は、キースイッチ15の接点15
aに接続されている。そして、スイッチ13の接点13
bは、接地され、キースイッチ15の接点15bは、電
源+Vに接続される。このキースイッチ15は、エンジ
ンの運転時にスイッチオンとなる。
【0021】以下に作用を説明する。駐車時等において
燃料タンク1内に発生した蒸発燃料(ガソリン蒸気)
は、ベントホース5を通してキャニスタ6のチャンバ7
fに流入し、隔壁7dの多数の小孔を通して吸着剤8内
に拡散する。拡散された蒸発燃料は、吸着剤8により吸
着されて除去される。この燃料成分が除去された蒸気
は、隔壁7eの多数の小孔を通してチャンバ7gに流入
し、大気ポート7cから大気中に放出される。駐車時に
は燃料タンク1の温度が低く、キャニスタ6の温度も低
くなっており、吸着剤8の吸着能力は高い(図2の曲線
I)。従って、キャニスタ6は、燃料タンク1で発生し
た蒸発燃料を良好に吸着することができる。
燃料タンク1内に発生した蒸発燃料(ガソリン蒸気)
は、ベントホース5を通してキャニスタ6のチャンバ7
fに流入し、隔壁7dの多数の小孔を通して吸着剤8内
に拡散する。拡散された蒸発燃料は、吸着剤8により吸
着されて除去される。この燃料成分が除去された蒸気
は、隔壁7eの多数の小孔を通してチャンバ7gに流入
し、大気ポート7cから大気中に放出される。駐車時に
は燃料タンク1の温度が低く、キャニスタ6の温度も低
くなっており、吸着剤8の吸着能力は高い(図2の曲線
I)。従って、キャニスタ6は、燃料タンク1で発生し
た蒸発燃料を良好に吸着することができる。
【0022】燃料タンク1内の燃料量が多く液面が高い
ときにはフロート12は、上昇しており、可動接点13
cが固定接点13a、13bに当接してスイッチ13が
オンとなっている。この状態においてキースイッチ15
が操作されてエンジンが運転状態になると、接点15
a、15bが接続されてスイッチオンとなる。この結
果、電気ヒータ11が電源+Vに接続されて発熱し、吸
着剤8を加熱する。吸着剤8は、加熱されて温度が高く
なると脱離能力が大きくなり(図2の曲線II)、吸着
している燃料成分を脱離する。この結果、吸着剤8の回
復が速くなる。そして、離脱された燃料成分は、エンジ
ンにより燃焼される。
ときにはフロート12は、上昇しており、可動接点13
cが固定接点13a、13bに当接してスイッチ13が
オンとなっている。この状態においてキースイッチ15
が操作されてエンジンが運転状態になると、接点15
a、15bが接続されてスイッチオンとなる。この結
果、電気ヒータ11が電源+Vに接続されて発熱し、吸
着剤8を加熱する。吸着剤8は、加熱されて温度が高く
なると脱離能力が大きくなり(図2の曲線II)、吸着
している燃料成分を脱離する。この結果、吸着剤8の回
復が速くなる。そして、離脱された燃料成分は、エンジ
ンにより燃焼される。
【0023】燃料タンク1内の燃料量が少なくなり、給
油するような残量例えば、前述した公称容量の20%以
下になるとスイッチ13がオフとなり、キースイッチ1
5がオン即ち、エンジン運転時でも電気ヒータ11への
通電が停止され、吸着剤8の加熱が停止される。これに
伴い吸着剤8の温度が低下する。キャニスタ6は、温度
が低くなると、吸着能力が高くなり、燃料タンク1内に
発生する蒸発燃料を良好に吸着する。この結果、キャニ
スタ6は、給油時における蒸発燃料の吸着能力が高くな
る。即ち、燃料タンク1内の燃料量が多いときにはキャ
ニスタ6の吸着剤8の温度を上昇させて脱離能力を高く
し、燃料量の少ない給油時には吸着剤8の温度を低下さ
せて吸着能力を高くする。
油するような残量例えば、前述した公称容量の20%以
下になるとスイッチ13がオフとなり、キースイッチ1
5がオン即ち、エンジン運転時でも電気ヒータ11への
通電が停止され、吸着剤8の加熱が停止される。これに
伴い吸着剤8の温度が低下する。キャニスタ6は、温度
が低くなると、吸着能力が高くなり、燃料タンク1内に
発生する蒸発燃料を良好に吸着する。この結果、キャニ
スタ6は、給油時における蒸発燃料の吸着能力が高くな
る。即ち、燃料タンク1内の燃料量が多いときにはキャ
ニスタ6の吸着剤8の温度を上昇させて脱離能力を高く
し、燃料量の少ない給油時には吸着剤8の温度を低下さ
せて吸着能力を高くする。
【0024】図4は、本発明の第2実施例を示し、電気
ヒータ11に代えてキャニスタ6の吸着剤8内にパイプ
16を蛇行させて収納し、一端16aをエンジン冷却水
の通路17の途中に接続した切換弁例えば、3方切換電
磁弁18のポート18cに接続し、他端16bを当該電
磁弁18よりも上流側のエンジン冷却水通路17に接続
したものである。即ち、エンジン冷却水通路17に3方
切換電磁弁18を介してパイプ16を接続したものであ
る。パイプ16は、吸着剤8内を蛇行させることによ
り、吸着剤8との接触面積が大きくなり、熱交換効率が
高くなる。この3方切換電磁弁18のソレノイドは、一
端がスイッチ13の固定接点13aに、他端がキースイ
ッチ15の固定接点15aに接続される。この3方切換
電磁弁18は、付勢されるとポート18bと18cとが
連通され、且つポート18aが閉塞され、消勢されると
ポート18cが閉塞され、且つポート18aと18bと
が連通される。
ヒータ11に代えてキャニスタ6の吸着剤8内にパイプ
16を蛇行させて収納し、一端16aをエンジン冷却水
の通路17の途中に接続した切換弁例えば、3方切換電
磁弁18のポート18cに接続し、他端16bを当該電
磁弁18よりも上流側のエンジン冷却水通路17に接続
したものである。即ち、エンジン冷却水通路17に3方
切換電磁弁18を介してパイプ16を接続したものであ
る。パイプ16は、吸着剤8内を蛇行させることによ
り、吸着剤8との接触面積が大きくなり、熱交換効率が
高くなる。この3方切換電磁弁18のソレノイドは、一
端がスイッチ13の固定接点13aに、他端がキースイ
ッチ15の固定接点15aに接続される。この3方切換
電磁弁18は、付勢されるとポート18bと18cとが
連通され、且つポート18aが閉塞され、消勢されると
ポート18cが閉塞され、且つポート18aと18bと
が連通される。
【0025】燃料タンク1内の燃料量が多いときにはス
イッチ13がオンとなっており、3方切換電磁弁18
は、エンジンの運転時に付勢され、ポート18cと18
bとが連通され、ポート18aが閉塞される。これによ
り高温のエンジン冷却水がパイプ16に流れてキャニス
タ6の吸着剤8を加熱する。これにより、キャニスタ6
の脱離能力が高くなる。
イッチ13がオンとなっており、3方切換電磁弁18
は、エンジンの運転時に付勢され、ポート18cと18
bとが連通され、ポート18aが閉塞される。これによ
り高温のエンジン冷却水がパイプ16に流れてキャニス
タ6の吸着剤8を加熱する。これにより、キャニスタ6
の脱離能力が高くなる。
【0026】燃料タンク1内の燃料量が給油するような
残量となり、スイッチ13がオフになると、3方切換電
磁弁18が消勢され、ポート18cが閉塞されると共に
ポート18aと18bとが連通される。この結果、エン
ジン冷却水のパイプ16への流れが停止され、キャニス
タ6の温度が低下する。これによりキャニスタ6の吸着
能力が高くなる。
残量となり、スイッチ13がオフになると、3方切換電
磁弁18が消勢され、ポート18cが閉塞されると共に
ポート18aと18bとが連通される。この結果、エン
ジン冷却水のパイプ16への流れが停止され、キャニス
タ6の温度が低下する。これによりキャニスタ6の吸着
能力が高くなる。
【0027】尚、図4において加熱手段としてエンジン
冷却水に替えてエンジン運転時に当該エンジンから燃料
タンク1に還流される余剰燃料即ち、リターン燃料を流
すようにしても良い。リターン燃料は、エンジンのシリ
ンダ近傍を流れる際に加熱されて高温(60〜70°
C)となっており、キャニスタ6を十分に加熱すること
ができる。
冷却水に替えてエンジン運転時に当該エンジンから燃料
タンク1に還流される余剰燃料即ち、リターン燃料を流
すようにしても良い。リターン燃料は、エンジンのシリ
ンダ近傍を流れる際に加熱されて高温(60〜70°
C)となっており、キャニスタ6を十分に加熱すること
ができる。
【0028】或いは、図4において加熱手段として前記
エンジン冷却水、又はリターン燃料に代えてエンジンの
排気ガスを通すようにしても良い。この場合、排気ガス
は、非常に高温であり、従って、排気ガスの一部をパイ
プ16に流せばキャニスタ6を加熱するには十分であ
る。また、上記実施例においては、スイッチ13が作動
する燃料タンク1内の燃料量として給油するような燃料
量例えば、公称容量の20%以下に減少した場合につい
て記述したが、これに限るものではなく、燃料タンク1
内の燃料量が少なくなったことを運転者に知らせる燃料
警告灯が点灯するときの燃料量としても良い。また、フ
ロート12とスイッチ13とによる燃料量の検出結果に
より前記燃料警告灯を点灯させるようにしても良い。
エンジン冷却水、又はリターン燃料に代えてエンジンの
排気ガスを通すようにしても良い。この場合、排気ガス
は、非常に高温であり、従って、排気ガスの一部をパイ
プ16に流せばキャニスタ6を加熱するには十分であ
る。また、上記実施例においては、スイッチ13が作動
する燃料タンク1内の燃料量として給油するような燃料
量例えば、公称容量の20%以下に減少した場合につい
て記述したが、これに限るものではなく、燃料タンク1
内の燃料量が少なくなったことを運転者に知らせる燃料
警告灯が点灯するときの燃料量としても良い。また、フ
ロート12とスイッチ13とによる燃料量の検出結果に
より前記燃料警告灯を点灯させるようにしても良い。
【0029】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃
料タンク内の燃料量に応じ燃料残量が多いときにはキャ
ニスタを加熱することで当該キャニスタから蒸発燃料を
効率よく脱離することができ、燃料残量が少ないときに
は加熱を中止することで給油の際に効率よく蒸発燃料を
吸着することができ、この結果、キャニスタの容量を小
さくすることができる。
料タンク内の燃料量に応じ燃料残量が多いときにはキャ
ニスタを加熱することで当該キャニスタから蒸発燃料を
効率よく脱離することができ、燃料残量が少ないときに
は加熱を中止することで給油の際に効率よく蒸発燃料を
吸着することができ、この結果、キャニスタの容量を小
さくすることができる。
【0030】請求項2の発明によれば、キャニスタの加
熱を、必要に応じ、例えば低温時や始動直後にも効率的
に行うことができる。請求項3の発明によれば、キャニ
スタの加熱を簡単に実施することができ、しかも、構造
が簡単であり、新たに追加する部分が少ない。請求項4
の発明によれば、リターン燃料によりキャニスタを加熱
することで当該リターン燃料の温度を低下させることが
でき、これに伴い燃料系における蒸発燃料の発生も低減
できる。
熱を、必要に応じ、例えば低温時や始動直後にも効率的
に行うことができる。請求項3の発明によれば、キャニ
スタの加熱を簡単に実施することができ、しかも、構造
が簡単であり、新たに追加する部分が少ない。請求項4
の発明によれば、リターン燃料によりキャニスタを加熱
することで当該リターン燃料の温度を低下させることが
でき、これに伴い燃料系における蒸発燃料の発生も低減
できる。
【0031】請求項5の発明によれば、エンジン冷却水
によりキャニスタを加熱することで当該エンジン冷却水
の温度を低下させることができ、エンジンの冷却効果を
高めることが可能である。請求項6の発明によれば、燃
料補給の頻度が高い燃料量となったときに加熱が停止さ
れるので、より効果的に蒸発燃料を吸着することが可能
である。
によりキャニスタを加熱することで当該エンジン冷却水
の温度を低下させることができ、エンジンの冷却効果を
高めることが可能である。請求項6の発明によれば、燃
料補給の頻度が高い燃料量となったときに加熱が停止さ
れるので、より効果的に蒸発燃料を吸着することが可能
である。
【0032】請求項7の発明によれば、既存の燃料警告
表示システムに追加することができ、実施が容易であ
る。
表示システムに追加することができ、実施が容易であ
る。
【図1】従来の蒸発燃料処理装置の概要を示す構成図で
ある。
ある。
【図2】蒸発燃料処理装置に使用する吸着剤の温度特性
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図3】本発明に係る蒸発燃料処理装置の第1実施例を
示す要部断面図である。
示す要部断面図である。
【図4】本発明に係る蒸発燃料処理装置の第2実施例を
示す要部断面図である。
示す要部断面図である。
1 燃料タンク 2 フィラーネック 3 フュエルカットバルブ 4 ロールオーババルブ 5 ベントホース 6 キャニスタ 7 キャニスタ容器 7a、7b、7c ポート 7d、7e 隔壁 7f、7g チャンバ 8 吸着剤 9 2ウェイバルブ 11 電気ヒータ 12 フロート 13 スイッチ 15 キースイッチ 16、17 パイプ 18 3方切換電磁弁
フロントページの続き (72)発明者 安藤 陽一郎 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (7)
- 【請求項1】 燃料タンクの上部に連通接続されて蒸発
燃料を吸着するキャニスタと、 前記燃料タンク内の燃料量を検出する燃料量検出手段
と、 前記キャニスタを加熱する加熱手段と、 前記燃料量検出手段が所定量以下であることを検出した
ときに加熱を停止する制御手段とを備えたことを特徴と
する蒸発燃料処理装置。 - 【請求項2】 前記加熱手段が、電気ヒータであること
を特徴とする請求項1記載の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項3】 第1通路と前記キャニスタ近傍又は内部
を通過する第2通路とを有し、前記第2通路を通る排気
ガスが前記加熱手段であること特徴とする請求項1記載
の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項4】 第1通路と前記キャニスタ近傍又は内部
を通過する第2通路とを有し、前記第2通路を通り前記
エンジンから前記燃料タンクに戻るリターン燃料が前記
加熱手段であることを特徴とする請求項1記載の蒸発燃
料処理装置。 - 【請求項5】 第1通路と前記キャニスタ近傍又は内部
を通過する第2通路とを有し、前記第2通路を通り前記
エンジンの冷却水が前記加熱手段であることを特徴とす
る請求項1記載の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項6】 前記所定量が前記燃料タンク内の燃料が
少なくなったことを示す燃料警告灯が点灯する燃料量で
あることを特徴とする請求項1記載の蒸発燃料処理装
置。 - 【請求項7】 前記燃料警告灯の点灯が前記燃料量検出
手段の検出結果に基づき行われることを特徴とする請求
項6記載の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17697694A JPH0842413A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17697694A JPH0842413A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0842413A true JPH0842413A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16023005
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17697694A Withdrawn JPH0842413A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0842413A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0905368A3 (en) * | 1997-09-25 | 2000-01-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for treating vaporized fuel gas |
KR20010054107A (ko) * | 1999-12-03 | 2001-07-02 | 이계안 | 증발가스 연소기를 이용한 질소산화물 저감장치 |
WO2002064966A1 (fr) * | 2001-02-09 | 2002-08-22 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de traitement de vapeurs combustibles |
US6689196B2 (en) | 2001-04-13 | 2004-02-10 | Nippon Soken Inc. | Fuel vapor control apparatus |
JP2011052668A (ja) * | 2009-09-04 | 2011-03-17 | Toyota Motor Corp | 燃料タンク |
JP2011509367A (ja) * | 2007-12-20 | 2011-03-24 | コーテックス テクストロン ジーエムビーエイチ アンド シーオー ケージー | 流体用ヒーター |
US20120260893A1 (en) * | 2011-04-15 | 2012-10-18 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel vapor processing devices |
JP2012225192A (ja) * | 2011-04-15 | 2012-11-15 | Suzuki Motor Corp | 車両用エンジンの蒸発燃料処理装置 |
JP2013509537A (ja) * | 2009-10-28 | 2013-03-14 | ミードウエストベコ・コーポレーション | 蒸発排出物制御システムからの排出物を減少させるための方法及びシステム |
CN115217677A (zh) * | 2022-02-21 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种燃油蒸汽脱附***及燃油蒸汽脱附方法 |
-
1994
- 1994-07-28 JP JP17697694A patent/JPH0842413A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US8814987B2 (en) | 2009-10-28 | 2014-08-26 | Meadwestvaco Corporation | Method and system for reducing emissions from evaporative emissions |
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CN115217677A (zh) * | 2022-02-21 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种燃油蒸汽脱附***及燃油蒸汽脱附方法 |
CN115217677B (zh) * | 2022-02-21 | 2024-03-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种燃油蒸汽脱附***及燃油蒸汽脱附方法 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20011002 |