JPH0842370A - Controller of internal combustion engine provided with torque converter - Google Patents
Controller of internal combustion engine provided with torque converterInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータ付内燃
機関の制御装置に関し、特に、トルクコンバータを内蔵
した自動変速機を備える内燃機関において、スロットル
弁の全閉減速時にトルクコンバータのスリップによって
内燃機関の回転数が低下し過ぎるのを防止し、減速後の
加速時の加速ショックを低減するようにしたトルクコン
バータ付内燃機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a torque converter, and more particularly to an internal combustion engine having an automatic transmission having a built-in torque converter, the internal combustion engine being caused by slippage of the torque converter when the throttle valve is fully decelerated. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a torque converter, which prevents an excessive decrease in the rotational speed of the engine and reduces the acceleration shock at the time of acceleration after deceleration.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動変速機を搭載した車両の割合
が増えつつある。この自動変速機の主流は、トルクコン
バータを内蔵した流体自動変速機である。トルクコンバ
ータを内蔵した自動変速機は、オイルが充満されたドー
ナツ型のケースの中に、羽根車が向かい合わせになった
構造をしており、羽根車の中央部にはステータと呼ばれ
る小さな羽根車がある。羽根車の一方は内燃機関の出力
軸側に接続されており、他方は変速機側に接続されてい
る。そして、内燃機関で発生した駆動力は、トルクコン
バータ内の流体を介して変速機側に伝えられるようにな
っている。2. Description of the Related Art In recent years, the proportion of vehicles equipped with an automatic transmission is increasing. The mainstream of this automatic transmission is a fluid automatic transmission incorporating a torque converter. An automatic transmission with a built-in torque converter has a structure in which impellers face each other in a donut-shaped case filled with oil, and a small impeller called a stator is located in the center of the impeller. There is. One of the impellers is connected to the output shaft side of the internal combustion engine, and the other is connected to the transmission side. The driving force generated in the internal combustion engine is transmitted to the transmission side via the fluid in the torque converter.
【0003】従って、トルクコンバータを内蔵した自動
変速機では、トルクコンバータ内のオイルによるスリッ
プが生じているために、機関の駆動力は1対1で変速機
側に伝わらない。そして、トルクコンバータを内蔵する
自動変速機を搭載した車両では、トルクコンバータのス
リップ量の固体差ばらつきに起因する車両の加速前後で
の機関回転数のばらつきが生じている。この結果、車両
の減速運転状態からの加速運転状態への移行時(以後チ
ップイン加速という)に、トルクコンバータのスリップ
量の固体差ばらつきにより、チップイン加速ショックの
レベルが車両個々でばらつくことになる。Therefore, in an automatic transmission having a built-in torque converter, the drive force of the engine is not transmitted to the transmission side on a one-to-one basis because of the slip caused by the oil in the torque converter. Then, in a vehicle equipped with an automatic transmission having a built-in torque converter, variations in engine speed before and after acceleration of the vehicle occur due to variations in individual differences in slip amount of the torque converter. As a result, when the vehicle shifts from the deceleration operation state to the acceleration operation state (hereinafter referred to as "chip-in acceleration"), the level of the chip-in acceleration shock varies due to individual differences in the slip amount of the torque converter. Become.
【0004】一方、自動変速機を搭載した車両の減速時
に、機関回転数が所定回転数以下に低下した場合、アイ
ドル時の機関回転数を増大することを、本出願人は既に
提案した(例えば、特開昭59−200039号公報参
照)。On the other hand, when decelerating a vehicle equipped with an automatic transmission, the present applicant has already proposed to increase the engine speed at idle when the engine speed drops below a predetermined speed (for example, , JP-A-59-200039).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この提
案は機関の負荷が急変した時に機関回転数の低下を防止
する、または減速時に機関の異常振動(ショック)を防
止するために、一時的にアイドル時の機関回転数を増大
させる制御であり、単位時間当たりの機関回転数の増加
率ΔNEが負、または機関回転数NEが所定回転数以
下、または単位時間当たりのスロットル弁開度の変化率
ΔTAが負、或いは単位時間当たりの吸入空気量の変化
率ΔQが負の時に行なっている。このため、この制御の
後の機関の加速時においては、アイドル回転数の増大分
は無くなっており、トルクコンバータのスリップ量の固
体差ばらつきによるチップイン加速ショックのレベルの
車両間のばらつきに対しては何の効果も持たない。However, in this proposal, in order to prevent the engine speed from decreasing when the load of the engine suddenly changes, or to prevent abnormal vibration (shock) of the engine during deceleration, the idle speed is temporarily reduced. Is a control for increasing the engine rotational speed per unit time, and the rate of increase ΔNE of the engine rotational speed per unit time is negative, or the engine rotational speed NE is below a predetermined rotational speed, or the rate of change ΔTA of the throttle valve opening per unit time. Is negative, or the change rate ΔQ of the intake air amount per unit time is negative. For this reason, during acceleration of the engine after this control, the increase in idle speed has disappeared, and there is no difference in the level of chip-in acceleration shock between vehicles due to individual differences in the slip amount of the torque converter. Has no effect.
【0006】また、この提案におけるアイドル回転数の
増大条件である「機関回転数が所定値未満」は、トルク
コンバータのスリップ量の固体差ばらつきを検出する条
件ではなく、全ての固体においてあり得る「負荷状態」
の変化を検出するものであるので、「車両固体差で生じ
るショックレベル悪化」の解消には寄与しない。即ち、
トルクコンバータのスリップ量が大きい車両において
は、スロットル弁の全閉減速運転時の機関回転数が低く
なり、その状態から加速した場合の機関回転数の吹き上
がり量も大きいため、結果的に加速時のトルク段差が大
きくなり、加速ショックが大きくなる、という問題点に
対しては効力を発揮しない。Further, the condition "the engine speed is less than a predetermined value", which is the condition for increasing the idle speed in this proposal, is not a condition for detecting the individual difference variation in the slip amount of the torque converter, but may be "in all solids". Load condition "
It does not contribute to the elimination of the "shock level deterioration caused by vehicle-to-vehicle difference" because it detects the change in That is,
In a vehicle with a large torque converter slip amount, the engine speed during full throttle deceleration operation of the throttle valve will be low, and the amount of engine speed up when accelerating from that state will be large. It does not work against the problem that the torque step becomes large and the acceleration shock becomes large.
【0007】また、加速ショックを和らげる方法とし
て、加速時の機関の点火時期を遅角する制御があるが、
この制御では、「加速前後での機関回転数のばらつき」
に関係なく一定の遅角制御を実施するため、車両の固体
差によるショックレベルのばらつきは吸収できないとい
う問題点があった。そこで、本発明は、トルクコンバー
タを内蔵した自動変速機を搭載した内燃機関において、
スロットル弁の全閉減速時の自動変速機のトルクコンバ
ータのスリップ量を検出し、検出したスリップ量に応じ
て機関への吸入空気量を補正することによって機関回転
数を増大させ、減速後の加速で生じる加速ショックを低
減して、良好な加速フィーリングを得ることができるト
ルクコンバータ付内燃機関の制御装置を提供することを
目的としている。Further, as a method for reducing the acceleration shock, there is a control for retarding the ignition timing of the engine during acceleration.
In this control, "variation of engine speed before and after acceleration"
Since the constant retard control is performed regardless of the above, there is a problem that the variation of the shock level due to the individual difference of the vehicle cannot be absorbed. Therefore, the present invention relates to an internal combustion engine equipped with an automatic transmission having a torque converter,
Detects the slip amount of the torque converter of the automatic transmission during deceleration when the throttle valve is fully closed, and corrects the intake air amount to the engine according to the detected slip amount to increase the engine speed and accelerate after deceleration. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine with a torque converter, which is capable of reducing the acceleration shock generated in 1. and obtaining a good acceleration feeling.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明のトルクコンバータ付内燃機関の制御装置の構成が図
1(a) に示される。図1(a) に示すように本発明を適用
する内燃機関には、出力軸にトルクコンバータを内蔵す
る自動変速機が接続されており、吸気通路のスロットル
弁にはこれを迂回するバイパス通路が設けられ、このバ
イパス通路には流量制御用の制御弁が設けられている。
この内燃機関において、本発明の第1の形態では、図1
(a) に実線で示すように、機関が減速運転状態にあるか
否かを判定する減速運転状態判定手段と、機関が減速運
転状態にある時に、前記トルクコンバータのスリップ量
を検出するトルクコンバータのスリップ量検出手段と、
検出したトルクコンバータのスリップ量に応じて吸入空
気補正量を算出する吸入空気補正量算出手段と、算出さ
れた吸入空気補正量に応じて吸入空気量を補正する吸入
空気量補正手段とを設けたことを特徴としている。FIG. 1 (a) shows the configuration of a control device for an internal combustion engine with a torque converter according to the present invention which achieves the above-mentioned object. As shown in FIG. 1 (a), an internal combustion engine to which the present invention is applied is connected to an automatic transmission having a torque converter built in its output shaft, and a throttle valve in the intake passage is provided with a bypass passage that bypasses the automatic transmission. A control valve for controlling the flow rate is provided in the bypass passage.
In this internal combustion engine, in the first embodiment of the present invention, as shown in FIG.
As indicated by the solid line in (a), a deceleration operation state determination means for determining whether the engine is in the deceleration operation state, and a torque converter for detecting the slip amount of the torque converter when the engine is in the deceleration operation state. Slip amount detecting means of
Intake air correction amount calculation means for calculating an intake air correction amount according to the detected slip amount of the torque converter, and intake air amount correction means for correcting the intake air amount according to the calculated intake air correction amount are provided. It is characterized by that.
【0009】また、図1(a) に記載の装置において、破
線で示すように、前記トルクコンバータ内のオイルの油
温を検出するトルクコンバータオイルの油温検出手段
と、前記トルクコンバータオイルの油温が所定温度未満
の時には、前記吸入空気量補正手段の動作を禁止する吸
入空気量補正禁止手段とを更に設けても良い。更に、図
1(a) に記載の装置において、一点鎖線で示すように、
機関の始動を検出する始動検出手段と、機関の始動後
に、前記スリップ量に応じて算出される吸入空気補正量
を更新する吸入空気補正量更新手段とを更に設けても良
い。Further, in the apparatus shown in FIG. 1 (a), as indicated by a broken line, an oil temperature detecting means of torque converter oil for detecting the oil temperature of the oil in the torque converter, and an oil temperature of the torque converter oil. When the temperature is lower than the predetermined temperature, intake air amount correction inhibiting means for inhibiting the operation of the intake air amount correcting means may be further provided. Furthermore, in the device shown in FIG. 1 (a), as indicated by the alternate long and short dash line,
A start detection unit that detects the start of the engine and an intake air correction amount updating unit that updates the intake air correction amount calculated according to the slip amount after the engine is started may be further provided.
【0010】更にまた、本発明の第2の形態では、図1
(b) に二点鎖線で示すように、機関が減速運転状態にあ
るか否かを判定する減速運転状態判定手段と、機関が減
速運転状態にある時に、前記トルクコンバータのスリッ
プ量を検出するトルクコンバータのスリップ量検出手段
と、検出したトルクコンバータのスリップ量に応じて点
火時期の加速遅角量を算出する加速遅角量算出手段と、
機関の加速運転状態を検出する加速運転状態判定手段
と、機関が減速運転状態から加速運転状態に移行した時
に、前記加速遅角量に応じて点火時期を補正する点火時
期補正手段とを設けたことを特徴としている。Furthermore, in the second embodiment of the present invention, FIG.
As shown by the chain double-dashed line in (b), the deceleration operation state determination means for determining whether the engine is in the deceleration operation state and the slip amount of the torque converter when the engine is in the deceleration operation state A slip amount detecting means of the torque converter, and an acceleration retarding amount calculating means for calculating an acceleration retarding amount of the ignition timing according to the detected slip amount of the torque converter,
Acceleration operation state determination means for detecting the acceleration operation state of the engine, and ignition timing correction means for correcting the ignition timing according to the acceleration retard angle amount when the engine transitions from the deceleration operation state to the acceleration operation state are provided. It is characterized by that.
【0011】[0011]
【作用】本発明のトルクコンバータ付内燃機関の制御装
置によれば、機関の減速運転時に、トルクコンバータを
内蔵した自動変速機のトルクコンバータのスリップ量が
検出され、この検出されたスリップ量が所定量以上の時
に、機関のアイドル回転数が増大制御されて機関回転数
が増大させられる。この結果、トルクコンバータのスリ
ップ量が大きくても、減速時の機関回転数の低下が抑え
られ、減速運転後の加速運転時のチップイン加速ショッ
クが低減される。また、加速時に機関の点火時期の遅角
補正を行なうものにあっては、トルクコンバータのスリ
ップ量に応じて加速遅角量が補正される。この結果、ト
ルクコンバータのスリップ量の固体差に係わらず、加速
時のショックレベルのばらつきが吸収できる。According to the control device for an internal combustion engine with a torque converter of the present invention, the slip amount of the torque converter of the automatic transmission incorporating the torque converter is detected during deceleration operation of the engine, and the detected slip amount is determined. When the amount is equal to or more than the predetermined amount, the idle speed of the engine is controlled to be increased and the engine speed is increased. As a result, even if the slip amount of the torque converter is large, the decrease in engine speed during deceleration is suppressed, and the chip-in acceleration shock during acceleration operation after deceleration operation is reduced. Further, in the case of correcting the ignition timing retard of the engine during acceleration, the acceleration retard amount is corrected according to the slip amount of the torque converter. As a result, the variation in shock level during acceleration can be absorbed regardless of the individual difference in the slip amount of the torque converter.
【0012】[0012]
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図2は電子制御式燃料噴射弁を備えた内燃
機関であって、その出力軸にトルクコンバータを内蔵し
た自動変速機が接続された内燃機関における本発明の制
御装置の一実施例の構成を示すものである。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 shows a configuration of an embodiment of a control device of the present invention in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection valve, the output shaft of which is connected to an automatic transmission having a built-in torque converter. It is a thing.
【0013】図において、機関1の吸気通路2には吸入
空気量の検出手段としてエアフローメータ3が設けられ
ている。この吸入空気量信号は制御回路10のマルチプ
レクサ内蔵A/D変換器101に供給されている。ま
た、吸気通路2には、吸気の流れる上流側から順に、吸
気温センサ(図示せず)、スロットル弁12、サージタ
ンク8、および各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸
気ポートへ供給するための燃料噴射弁7が設けられてい
る。スロットル弁12には、スロットル弁12の全閉状
態を検出するアイドルスイッチ13と、スロットル弁1
2の開度センサ14が設けられており、これらの出力は
制御回路10の入出力インタフェース102に入力され
るようなっている。In the figure, an air flow meter 3 is provided in the intake passage 2 of the engine 1 as a means for detecting the amount of intake air. This intake air amount signal is supplied to the A / D converter 101 with a built-in multiplexer in the control circuit 10. In addition, in the intake passage 2, pressurized fuel is supplied from the fuel supply system to the intake port for each cylinder in order from the upstream side where the intake air flows, from an intake temperature sensor (not shown), the throttle valve 12, the surge tank 8, and each cylinder. A fuel injection valve 7 is provided for this purpose. The throttle valve 12 includes an idle switch 13 for detecting the fully closed state of the throttle valve 12, and the throttle valve 1
Two opening degree sensors 14 are provided, and their outputs are input to the input / output interface 102 of the control circuit 10.
【0014】さらに、吸気通路2には、アイドル時等に
スロットル弁12をバイパスしてスロットル弁12の上
流側の吸気を機関に供給することができる吸入空気量制
御弁20が設けられている。この吸入空気量制御弁20
には、スロットル弁12の上流側の吸気通路2に連通し
て吸気を取り入れる吸気管21と、燃料噴射弁7の噴口
近傍に設けられたエアアシスト孔に連通する送気管22
が設けられている。Further, the intake passage 2 is provided with an intake air amount control valve 20 capable of bypassing the throttle valve 12 and supplying intake air upstream of the throttle valve 12 to the engine at the time of idling or the like. This intake air amount control valve 20
Includes an intake pipe 21 that communicates with the intake passage 2 on the upstream side of the throttle valve 12 to take in intake air, and an air supply pipe 22 that communicates with an air assist hole provided near the injection port of the fuel injection valve 7.
Is provided.
【0015】そして、通常のアイドル時には、吸入空気
量制御弁20が少し開いてスロットル弁12の上流側の
吸気が吸気管21、吸入空気量制御弁20、及び送気管
22を介してエアアシスト孔に供給され、暖機時のファ
ーストアイドル時には、吸入空気量制御弁20の開度が
大きくなってスロットル弁12の上流側の吸気が多量に
吸気管21、吸入空気量制御弁20および送気管22を
介してエアアシスト孔に供給される。また、吸入空気量
制御弁20の機関のアイドル時の開度は、自動変速機の
シフト位置がNレンジやPレンジにある時よりも、D,
2,1,Rレンジ等の走行レンジにある時の方が大きく
なるように設定されている。At the time of normal idling, the intake air amount control valve 20 is slightly opened so that the intake air on the upstream side of the throttle valve 12 passes through the intake pipe 21, the intake air amount control valve 20, and the air supply pipe 22 to form an air assist hole. Is supplied to the intake pipe 21, the intake air amount control valve 20 has a large opening, and a large amount of intake air upstream of the throttle valve 12 is supplied to the intake pipe 21, the intake air amount control valve 20, and the air supply pipe 22. It is supplied to the air assist hole via. Further, the opening degree of the intake air amount control valve 20 when the engine is idle is D, as compared with when the shift position of the automatic transmission is in the N range or the P range.
It is set to be larger when the vehicle is in the driving range such as the 2, 1, R range.
【0016】このような吸入空気量制御弁20の内部に
は、送気管22への送気量を調整するために弁体が設け
られており、この弁体の開度はステッピングモータを用
いた駆動機構によって調整されるが、吸入空気量制御弁
20の構成は公知であるのでここでは説明を省略する。
一方、ディストリビュータ4には、その軸が例えば180
゜CA毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク
角センサ5、及び30゜CA毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ6が設けられている。これ
らクランク角センサ5,6のパルス信号は制御回路10
の入出力インタフェース102に供給され、このうち、
クランク角センサ6の出力はCPU103の割込端子に
供給される。A valve body is provided inside the intake air amount control valve 20 for adjusting the amount of air supplied to the air supply pipe 22, and a stepping motor is used to open the valve body. Although it is adjusted by the drive mechanism, the structure of the intake air amount control valve 20 is well known, and therefore its explanation is omitted here.
On the other hand, the distributor 4 has an axis of, for example, 180
A crank angle sensor 5 for generating a reference position detecting pulse signal for each ° CA and a crank angle sensor 6 for generating a reference position detecting pulse signal for every 30 ° CA are provided. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the control circuit 10.
Is supplied to the input / output interface 102 of
The output of the crank angle sensor 6 is supplied to the interrupt terminal of the CPU 103.
【0017】制御回路10にはその他に空燃比センサ
9、トルクコンバータを内蔵した自動変速機16からの
スピードメータケーブルに設けられた車速センサ17等
からの検出信号が送り込まれる。また、制御回路10か
らはディストリビュータ4に内蔵されるイグナイタに点
火信号が出力され、これによって点火プラグ15の通電
制御が行われる。The control circuit 10 is also supplied with detection signals from an air-fuel ratio sensor 9, a vehicle speed sensor 17 provided on a speedometer cable from an automatic transmission 16 incorporating a torque converter, and the like. Further, an ignition signal is output from the control circuit 10 to an igniter built in the distributor 4, whereby the energization control of the ignition plug 15 is performed.
【0018】また、機関1のシリンダブロックの冷却水
通路Wには、冷却水の温度THWを検出するための水温
センサ11が設けられており、自動変速機16のトルク
コンバータにはトルクコンバータオイルの温度THOを
検出する油温センサ18が設けられている。水温センサ
11は冷却水の温度THWに応じたアナログ電圧の電気
信号を発生し、油温センサ18はトルクコンバータオイ
ルの温度THOに応じたアナログ電圧の電気信号を発生
する。これらの出力もA/D変換器101に供給されて
いる。Further, a water temperature sensor 11 for detecting the temperature THW of the cooling water is provided in the cooling water passage W of the cylinder block of the engine 1, and the torque converter of the automatic transmission 16 is provided with a torque converter oil. An oil temperature sensor 18 that detects the temperature THO is provided. Water temperature sensor 11 generates an analog voltage electric signal corresponding to the cooling water temperature THW, and oil temperature sensor 18 generates an analog voltage electric signal corresponding to the torque converter oil temperature THO. These outputs are also supplied to the A / D converter 101.
【0019】エアフローメータ3からの空気流量の検出
信号は、所定時間毎に実行されるA/D変換ルーチンに
より2進信号に変換され、機関回転当たりの吸入空気量
を表すデータQNとして機関回転速度で除算された後に
その都度RAM105に格納される。ディストリビュー
タ4内のクランク角センサ6からのクランク角30゜毎の
信号は、入出力インタフェース102を介して制御回路
10内に取り込まれ、機関回転数NE及び燃料噴射量T
AUを演算する30゜CA割込信号となる。The detection signal of the air flow rate from the air flow meter 3 is converted into a binary signal by an A / D conversion routine executed every predetermined time, and is used as data QN representing the intake air amount per engine rotation as the engine rotation speed. It is stored in the RAM 105 each time after being divided by. A signal from the crank angle sensor 6 in the distributor 4 for every 30 ° of crank angle is taken into the control circuit 10 through the input / output interface 102, and the engine speed NE and the fuel injection amount T
It becomes a 30 ° CA interrupt signal that calculates AU.
【0020】制御回路10は、例えば、マイクロコンピ
ュータを用いて構成され、前述のA/D変換器101、
入出力インタフェース102、CPU103の他に、R
OM104、RAM105、イグニッションスイッチオ
フ後も情報の保持を行うバックアップRAM109等が
設けられており、これらはバス110で相互に接続され
ている。The control circuit 10 is constituted by using, for example, a microcomputer, and has the above-mentioned A / D converter 101,
R in addition to the input / output interface 102 and the CPU 103
An OM 104, a RAM 105, a backup RAM 109 that retains information even after the ignition switch is turned off, and the like are provided, and these are interconnected by a bus 110.
【0021】この制御回路10において、ダウンカウン
タ106、フリップフロップ107及び駆動回路108
は燃料噴射弁7を制御するためのものである。即ち、燃
料噴射量TAUが演算されると、燃料噴射量TAUがダ
ウンカウンタ106にプリセットされると共にフリップ
フロップ107もセットされる。この結果、駆動回路1
08が燃料噴射弁7の付勢を開始する。他方、ダウンカ
ウンタ106がクロック信号 (図示せず) を計数して最
後にそのキャリアウト端子が"1" レベルになった時に、
フリップフロップ107がリセットされて駆動回路10
8は燃料噴射弁7の付勢を停止する。つまり、前述の燃
料噴射量TAUだけ燃料噴射弁7は付勢され、したがっ
て、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機関1の燃焼
室に送り込まれることになる。In the control circuit 10, the down counter 106, the flip-flop 107 and the drive circuit 108.
Is for controlling the fuel injection valve 7. That is, when the fuel injection amount TAU is calculated, the fuel injection amount TAU is preset in the down counter 106 and the flip-flop 107 is also set. As a result, the drive circuit 1
08 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 106 counts a clock signal (not shown) and finally its carry-out terminal becomes "1" level,
The flip-flop 107 is reset and the driving circuit 10
8 stops the energization of the fuel injection valve 7. That is, the fuel injection valve 7 is biased by the above-mentioned fuel injection amount TAU, and therefore, the amount of fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent to the combustion chamber of the engine 1.
【0022】次に図3,図4のフローチャートを用いて
前述の制御回路10の動作を説明する。図3に示すフロ
ーチャートは、トルクコンバータのスリップ量を検出す
る手順を示すものであり、所定時間毎に実行されるもの
である。ステップ301ではトルクコンバータのスリッ
プ量の判定フラグXDENEが"1" か否かが判定され
る。この判定フラグXDENEは初期値が"0" であり、
トルクコンバータのスリップ量が大きい時に"1" にされ
るものである。そして、ステップ301においてXDE
NE="1" の時にはこのままこのルーチンを終了し、X
DENE="0" の時のみステップ302に進む。Next, the operation of the above-mentioned control circuit 10 will be described with reference to the flow charts of FIGS. The flowchart shown in FIG. 3 shows a procedure for detecting the slip amount of the torque converter, which is executed every predetermined time. In step 301, it is determined whether the slip amount determination flag XDENE of the torque converter is "1". The initial value of this determination flag XDENE is "0",
It is set to "1" when the slip amount of the torque converter is large. Then, in step 301, XDE
When NE = "1", this routine is finished as it is, X
Only when DENE = "0", the process proceeds to step 302.
【0023】ステップ302では自動変速機が走行レン
ジ(例えば、4速の自動変速機ではO/Dレンジ、Dレ
ンジ、2レンジ、あるいは1レンジ)か否かが判定され
る。そして、走行レンジでない時、例えば、Nレンジや
Pレンジ、あるいはRレンジの時にはこのままこのルー
チンを終了し、走行レンジの時はステップ303に進
む。In step 302, it is determined whether the automatic transmission is in the traveling range (for example, in the case of a 4-speed automatic transmission, the O / D range, D range, 2 range, or 1 range). Then, when it is not in the traveling range, for example, when it is in the N range, the P range, or the R range, this routine is finished as it is, and when it is in the traveling range, the routine proceeds to step 303.
【0024】ステップ303では車両の走行速度(車
速)SPDが検出され、続くステップ304では機関が
減速運転状態にあるか否かが検出される。この機関の減
速運転状態は、車速SPDと、スロットル弁12に設け
られたアイドルスイッチ13がONか否かで判定され
る。そして、機関が減速運転状態にない時にはこのまま
このルーチンを終了するが、機関が減速運転状態にある
時にはステップ305に進む。In step 303, the traveling speed (vehicle speed) SPD of the vehicle is detected, and in the following step 304, it is detected whether the engine is in the decelerating operation state. The deceleration operation state of the engine is determined by the vehicle speed SPD and whether or not the idle switch 13 provided on the throttle valve 12 is ON. Then, when the engine is not in the deceleration operation state, this routine is finished as it is, but when the engine is in the deceleration operation state, the routine proceeds to step 305.
【0025】ステップ305では、制御回路10のRO
M104に予め記憶されている図5(a) に示すマップ1
により、車速SPDに対応する判定値NAが算出され
る。この判定値NAは機関の減速運転時のトルクコンバ
ータのスリップ量を判定するものであり、トルクコンバ
ータのスリップ量が適正の時の機関回転数の判定値を、
車速に応じてプロットしたものである。即ち、トルクコ
ンバータのスリップ量が適正の時は、機関の減速運転時
に車両の駆動輪から伝えられる駆動力で機関が回転させ
られるので、機関回転数NEは車速に応じた適正な値と
なるが、トルクコンバータのスリップ量が大きい時は、
機関の減速時に車両の駆動輪から伝えられる駆動力で機
関が十分に回転させられず、機関回転数NEが車速に応
じた適正な値とならない。よって、機関の減速運転時に
車速に応じた判定値NAに機関回転数が達しないことを
もって、トルクコンバータのスリップ量が大きいことを
判定することができる。At step 305, RO of the control circuit 10
Map 1 shown in FIG. 5 (a) stored in advance in M104
Thus, the determination value NA corresponding to the vehicle speed SPD is calculated. This determination value NA is for determining the slip amount of the torque converter during deceleration operation of the engine, and the determination value of the engine speed when the slip amount of the torque converter is appropriate is
It is plotted according to the vehicle speed. That is, when the slip amount of the torque converter is appropriate, the engine is rotated by the driving force transmitted from the drive wheels of the vehicle during deceleration operation of the engine, so the engine speed NE becomes an appropriate value according to the vehicle speed. , When the torque converter slip is large,
When the engine is decelerated, the driving force transmitted from the drive wheels of the vehicle does not allow the engine to rotate sufficiently, and the engine speed NE does not become an appropriate value according to the vehicle speed. Therefore, when the engine speed does not reach the determination value NA corresponding to the vehicle speed during deceleration operation of the engine, it can be determined that the slip amount of the torque converter is large.
【0026】従って、続くステップ307においては、
ステップ306で検出された機関回転数NEが、ステッ
プ305で求められた車速SPDに応じた判定値NAと
比較され、機関回転数NEが判定値NA未満であるか否
かが判定される。そして、NE≧NAの時はこのままこ
のルーチンを終了し、NE<NAの時はステップ308
に進み、トルクコンバータのスリップ量が大きいとし
て、トルクコンバータのスリップ量の判定フラグXDE
NEが"1" にされてこのルーチンを終了する。Therefore, in the following step 307,
The engine speed NE detected in step 306 is compared with the determination value NA corresponding to the vehicle speed SPD obtained in step 305 to determine whether the engine speed NE is less than the determination value NA. Then, when NE ≧ NA, this routine is finished as it is, and when NE <NA, step 308.
And the determination is made that the slip amount of the torque converter is large, the determination flag XDE of the slip amount of the torque converter.
NE is set to "1" and this routine is ended.
【0027】図4は、図3のフローチャートにおいてト
ルクコンバータのスリップ量が所定値以上の時に、吸気
補正量を算出する手順の一実施例を示すフローチャート
である。まず、ステップ401では自動変速機が前述の
走行レンジか否かが判定される。自動変速機が走行レン
ジでない時にはステップ406に進み、図2で説明した
吸入空気量制御弁20の吸入空気量補正量DEを0にし
てこのルーチンを終了する。FIG. 4 is a flow chart showing an embodiment of the procedure for calculating the intake air correction amount when the slip amount of the torque converter in the flow chart of FIG. 3 is greater than or equal to a predetermined value. First, at step 401, it is judged if the automatic transmission is in the above-mentioned running range. When the automatic transmission is not in the traveling range, the routine proceeds to step 406, where the intake air amount correction amount DE of the intake air amount control valve 20 described in FIG.
【0028】一方、自動変速機が走行レンジである時は
ステップ402に進み、ここでトルクコンバータのスリ
ップ量の判定フラグXDENEが"1" であるか否かが判
定される。XDENE="0" と判定された時はトルクコ
ンバータのスリップ量が小さいのでステップ407に進
み、吸入空気量制御弁20の吸入空気量補正量DEを走
行レンジ補正量tDEとしてこのルーチンを終了する。
走行レンジ補正量tDEは、アイドル回転数において、
自動変速機がN(ニュートラル)レンジから走行レンジ
(O/D,D,2,1)にシフトされた時の負荷によ
り、機関回転数NEが低下するのを防止するための補正
量である。On the other hand, when the automatic transmission is in the driving range, the routine proceeds to step 402, where it is judged if the judgment flag XDENE of the slip amount of the torque converter is "1". When it is determined that XDENE = “0”, the slip amount of the torque converter is small, so the routine proceeds to step 407, and the routine ends by setting the intake air amount correction amount DE of the intake air amount control valve 20 as the travel range correction amount tDE.
The travel range correction amount tDE is
This is a correction amount for preventing the engine speed NE from decreasing due to the load when the automatic transmission is shifted from the N (neutral) range to the traveling range (O / D, D, 2, 1).
【0029】また、ステップ402においてXDENE
="1" と判定された時はステップ403に進み、車速S
PDが検出される。そして、続くステップ404におい
て、図5(b) に示すマップ2より、車速SPDに応じた
吸入空気量制御弁20の開度補正量DBが算出される。
この開度補正量DBは、トルクコンバータの大きなスリ
ップ量によって機関の減速運転時に機関の回転数NEが
低下するのを防止するためのものである。そして、ステ
ップ405において、吸入空気量制御弁20の吸入空気
量補正量DEが、走行レンジ補正量tDEにこの開度補
正量DBを加えたものに補正される。Also, in step 402, XDENE
When it is determined that "1", the process proceeds to step 403 and the vehicle speed S
PD is detected. Then, in the following step 404, the opening degree correction amount DB of the intake air amount control valve 20 corresponding to the vehicle speed SPD is calculated from the map 2 shown in FIG. 5 (b).
The opening degree correction amount DB is for preventing the engine speed NE from decreasing during deceleration operation of the engine due to a large slip amount of the torque converter. Then, in step 405, the intake air amount correction amount DE of the intake air amount control valve 20 is corrected to a value obtained by adding the opening degree correction amount DB to the travel range correction amount tDE.
【0030】この結果、トルクコンバータのスリップ量
が大きい時には、機関の減速時に吸入空気量制御弁20
の開度が補正量DBだけ余分に開かれ、その分だけ吸入
空気量が増大して機関の回転数NEが増大される。図6
は、トルクコンバータのスリップ量の大きい車両が定常
運転から減速→加速→定常運転→減速→加速→定常運転
を行なった場合の、本発明と従来の機関の車速の変化を
比較して示すものである。アイドルスイッチは図6(b)
に示すように機関の減速運転時にONとなり、加速、あ
るいは定常状態ではOFFとなる。また、車両が減速運
転を行なって機関の回転数NEが判定値NAを下回る
と、図6(c) に示すように、トルクコンバータのスリッ
プ量の判定フラグXDENEが"0" から"1" に変化す
る。そして、この時に図6(d) に示すように、吸入空気
量制御弁20の吸入空気量補正量DEが、走行レンジ補
正量tDEにこの開度補正量DBを加えたものに補正さ
れる。As a result, when the slip amount of the torque converter is large, the intake air amount control valve 20 is used during deceleration of the engine.
Is opened by the correction amount DB, and the intake air amount is increased by that amount to increase the engine speed NE. Figure 6
Is a comparison of changes in vehicle speed between the present invention and a conventional engine when a vehicle with a large slip amount of the torque converter undergoes deceleration → acceleration → steady operation → deceleration → acceleration → steady operation from steady operation. is there. Figure 6 (b) shows the idle switch
As shown in, it turns on during deceleration operation of the engine, and turns off during acceleration or in a steady state. When the vehicle decelerates and the engine speed NE falls below the judgment value NA, the torque converter slip amount judgment flag XDENE changes from "0" to "1" as shown in FIG. 6 (c). Change. At this time, as shown in FIG. 6 (d), the intake air amount correction amount DE of the intake air amount control valve 20 is corrected to the travel range correction amount tDE plus this opening correction amount DB.
【0031】この結果、本発明においては、機関の回転
数NEが判定値NAを下回る時刻Tにおいて機関の回転
数が吸入空気量が増えた分だけ増大するが、このような
制御を行なわない従来の内燃機関では、機関回転数は図
6(a) に破線で示すようにそのまま低い回転数に保持さ
れる。すると、車両の減速運転の後に加速が行なわれる
と、従来の内燃機関ではトルクの段差が大きくなるのに
対して、本発明ではトルクの段差が小さいので、チップ
イン加速ショックが低減される。As a result, in the present invention, the engine speed increases at the time T when the engine speed NE falls below the judgment value NA by the amount of the intake air amount increased. In this internal combustion engine, the engine speed is maintained at a low speed as shown by the broken line in FIG. 6 (a). Then, when acceleration is performed after decelerating the vehicle, the torque difference in the conventional internal combustion engine becomes large, whereas in the present invention, the torque difference is small, so the chip-in acceleration shock is reduced.
【0032】図7は、図3のフローチャートにおいて説
明したトルクコンバータのスリップ量の検出の手順の変
形実施例を示すもので、機関減速時にトルクコンバータ
のスリップ量を段階的に検出する手順を示すフローチャ
ートである。従って、この実施例では、図5(a) に破線
で示すように、車両の減速運転状態における機関回転数
の判定値NAに加えて、判定値NAsを設けた点のみが
異なる。この判定値NAsはトルクコンバータのより大
きなスリップ量を検出するためのものである。従って、
この新たな判定値NAsに対して吸入空気量の補正を行
なう制御弁の開度補正量DBsは、図5(b) に破線で示
すように、判定値NAによる開度補正量DBよりも大き
な値となっている。なお、ステップ7のフローチャート
において図3のフローチャートと同じ制御手順には同じ
ステップ番号を付してその説明を省略する。FIG. 7 shows a modified embodiment of the procedure for detecting the slip amount of the torque converter described in the flow chart of FIG. 3, and is a flowchart showing the procedure for stepwise detecting the slip amount of the torque converter during deceleration of the engine. Is. Therefore, in this embodiment, as shown by the broken line in FIG. 5 (a), only the determination value NAs is provided in addition to the determination value NA of the engine speed in the deceleration operation state of the vehicle. The determination value NAs is for detecting a larger slip amount of the torque converter. Therefore,
The opening correction amount DBs of the control valve that corrects the intake air amount with respect to this new determination value NAs is larger than the opening correction amount DB based on the determination value NA, as indicated by the broken line in FIG. 5 (b). It is a value. In the flow chart of step 7, the same control procedure as that of the flow chart of FIG. 3 is given the same step number and its description is omitted.
【0033】図7のフローチャートが図3のフローチャ
ートと異なる点は、ステップ301の判定の前に、新た
に設けた判定値NAsによるトルクコンバータのスリッ
プ量の判定フラグXDENEsが"1" か否かの判定ステ
ップ701が加わる点と、ステップ305において判定
値NAに加えて判定値NAsを算出する点と、ステップ
307の判定の前に、機関回転数NEが新たに設けた判
定値NAsより小さいか否かの判定ステップ702が加
わる点と、このステップ702においてNE<NAsと
判定された時に、新たに設けた判定値NAsによるトル
クコンバータのスリップ量の判定フラグXDENEsを
"1" にするステップ703が加わる点のみである。The flowchart of FIG. 7 is different from the flowchart of FIG. 3 in that before the determination of step 301, whether or not the determination flag XDENEs of the slip amount of the torque converter based on the newly provided determination value NAs is "1". A point at which determination step 701 is added, a point at which a determination value NAs is calculated in addition to the determination value NA at step 305, and whether the engine speed NE is smaller than the newly provided determination value NAs before the determination at step 307. And a determination step 702 is added, and when NE <NAs is determined in this step 702, the determination flag XDENEs of the torque converter slip amount based on the newly provided determination value NAs is set.
The only difference is that step 703 for setting "1" is added.
【0034】図8は、図7のフローチャートにおけるト
ルクコンバータのスリップ量の程度に応じた吸気補正量
の算出手順を示すフローチャートである。図8のフロー
チャートにおいても、図4で説明したフローチャートと
同じ制御手順には同じステップ番号を付してその説明を
省略する。図8のフローチャートが図4のフローチャー
トと異なる点は、ステップ401で走行レンジの判定を
行なった後に、新たに設けた判定値NAsによるトルク
コンバータのスリップ量の判定フラグXDENEsが
"1" か否かを判定するステップ801が加わっている点
である。そして、XDENEsが"0" である場合は、ス
テップ402以降に進み、図4で説明した制御手順と同
じ手順が実行される。一方、ステップ801でXDEN
Es="1" と判定された場合はステップ802に進み、
車速SPDを検出した後にステップ803において図5
(b) に示すマップ2より、車速SPDに応じた吸入空気
量制御弁20の開度補正量DBsが破線に示す特性から
算出される。そして、続くステップ804において、吸
入空気量制御弁20の吸入空気量補正量DEが、走行レ
ンジ補正量tDEにこの開度補正量DBsを加えたもの
に補正される。FIG. 8 is a flow chart showing a procedure for calculating the intake air correction amount according to the degree of the slip amount of the torque converter in the flow chart of FIG. Also in the flowchart of FIG. 8, the same step numbers are assigned to the same control procedures as those of the flowchart of FIG. 4, and the description thereof will be omitted. The flowchart of FIG. 8 is different from the flowchart of FIG. 4 in that after the running range is determined in step 401, the determination flag XDENEs for the slip amount of the torque converter based on the newly provided determination value NAs is set.
The point is that step 801 for determining whether it is "1" is added. Then, if XDENEs is "0", the process proceeds to step 402 and thereafter, and the same procedure as the control procedure described in FIG. 4 is executed. On the other hand, in step 801, XDEN
If it is determined that Es = “1”, the process proceeds to step 802,
After detecting the vehicle speed SPD, at step 803 in FIG.
From the map 2 shown in (b), the opening correction amount DBs of the intake air amount control valve 20 corresponding to the vehicle speed SPD is calculated from the characteristic shown by the broken line. Then, in the following step 804, the intake air amount correction amount DE of the intake air amount control valve 20 is corrected to a value obtained by adding the opening degree correction amount DBs to the travel range correction amount tDE.
【0035】この結果、トルクコンバータのスリップ量
が一層大きい時には、機関の減速時に吸入空気量制御弁
20の開度が補正量DBsによって更に余分に開かれ、
その分だけ吸入空気量が増大して機関の回転数NEが増
大される。図9は、図2の制御回路10による機関の減
速運転時のトルクコンバータのスリップ量の検出を、ト
ルクコンバータのオイルの温度が低い時には禁止する実
施例の手順を示すフローチャートである。As a result, when the slip amount of the torque converter is larger, the opening degree of the intake air amount control valve 20 is further opened by the correction amount DBs when the engine is decelerated,
The intake air amount is increased by that amount, and the engine speed NE is increased. FIG. 9 is a flow chart showing a procedure of an embodiment in which detection of the slip amount of the torque converter during deceleration operation of the engine by the control circuit 10 of FIG. 2 is prohibited when the temperature of the oil of the torque converter is low.
【0036】この実施例のフローチャートは図4で説明
した吸気量補正演算ルーチンにおけるステップ401と
ステップ402の間にトルクコンバータのオイルの温度
の判定が追加になっているだけで、その他の制御は図4
の制御手順と全く同じである。従って、同じ制御手順を
示すステップには同じステップ番号を付してその説明を
省略する。The flow chart of this embodiment is such that the determination of the oil temperature of the torque converter is added between step 401 and step 402 in the intake air amount correction calculation routine described with reference to FIG. Four
The control procedure is exactly the same. Therefore, the steps showing the same control procedure are given the same step numbers and the description thereof is omitted.
【0037】図9のフローチャートでは、ステップ40
1において自動変速機が走行レンジにシフトされている
ことが検出された後にステップ901において、トルク
コンバータのオイルの温度THOがβ℃以上か否かが判
定される。トルクコンバータのオイルの温度THOは、
図2に示す油温センサ18によって行なわれる。そし
て、ステップ901においてTHO≧β℃の時はステッ
プ402以降に進み、図4で説明した制御と同じ制御が
実行される。一方、ステップ901においてTHO<β
℃の時は、ステップ402でXDENE="0" と判定さ
れるトルクコンバータのスリップ量が少ない時と同様に
ステップ407に進む。このようにTHO<β℃の時
に、トルクコンバータのスリップ量による補正制御を行
なわないのは、THO<β℃の時は、トルクコンバータ
が暖機中、もしくはトルクコンバータのオイル温度が低
下して場合であって、トルクコンバータのオイルの粘度
が高く、トルクコンバータのスリップ量は少ないと見な
せるからである。In the flowchart of FIG. 9, step 40
After it is detected in 1 that the automatic transmission is shifted to the travel range, it is determined in step 901 whether the temperature THO of the oil of the torque converter is β ° C. or higher. The temperature THO of the torque converter oil is
This is performed by the oil temperature sensor 18 shown in FIG. When THO ≧ β ° C. in step 901, the process proceeds to step 402 and subsequent steps, and the same control as the control described in FIG. 4 is executed. On the other hand, in step 901, THO <β
When the temperature is ° C, the routine proceeds to step 407, as in the case where the slip amount of the torque converter determined to be XDENE = "0" in step 402 is small. In this way, when THO <β ° C., the correction control based on the slip amount of the torque converter is not performed when THO <β ° C. when the torque converter is warming up or the oil temperature of the torque converter decreases. This is because the oil of the torque converter has a high viscosity and the slip amount of the torque converter can be regarded as small.
【0038】図10は、本発明の更に別の実施例を説明
するものであり、トルクコンバータのスリップ量の検出
を、機関始動後の暖機完了毎に実行する実施例の手順を
示すフローチャートである。この実施例では、まずステ
ップ1001においてトルクコンバータのスリップ量の
判定済フラグXDENEHが"1" か否かが判定される。
このトルクコンバータのスリップ量の判定済フラグXD
ENEHは、機関の始動後にトルクコンバータのスリッ
プ量の判定を既に行なったか否かを判定するフラグであ
り、初期値は"0" で、既に行なった場合には"1" にされ
る。そして、XDENEH="1" の場合はこのままこの
ルーチンを終了し、機関の始動後に2度はトルクコンバ
ータのスリップ量の判定を行なわないようにしている。FIG. 10 illustrates yet another embodiment of the present invention, and is a flow chart showing a procedure of an embodiment in which the slip amount of the torque converter is detected every time the warm-up is completed after the engine is started. is there. In this embodiment, first, in step 1001, it is determined whether or not the determination flag XDENEH of the slip amount of the torque converter is "1".
Flag XD for determination of slip amount of this torque converter
ENEH is a flag that determines whether or not the slip amount of the torque converter has already been determined after the engine has started. The initial value is "0", and if it has already been determined, it is set to "1". When XDENEH = “1”, this routine is ended as it is, and the slip amount of the torque converter is not judged twice after the engine is started.
【0039】ステップ1001でXDENEH="0" と
判定された場合はステップ1002に進み、トルクコン
バータのオイルの温度がα℃以上か否かが判定される。
このトルクコンバータのオイルの温度α℃は、機関の始
動後、機関が十分に暖機されたと見なせる温度であり、
この実施例では前述のオイル温度β℃よりも高い温度に
設定されている。そして、ステップ1002において、
THO<α℃の時はこのままこのルーチンを終了する。
即ち、この実施例では、機関の始動後、機関が十分に暖
機されるまではトルクコンバータのスリップ量の判定は
行なわれない。When it is determined in step 1001 that XDENEH = "0", the process proceeds to step 1002, and it is determined whether the temperature of the oil in the torque converter is α ° C or higher.
The temperature α ° C. of the oil of this torque converter is a temperature at which the engine can be considered to have been sufficiently warmed up after starting the engine,
In this embodiment, the temperature is set higher than the oil temperature β ° C. described above. Then, in step 1002,
When THO <α ° C., this routine is finished as it is.
That is, in this embodiment, after the engine is started, the slip amount of the torque converter is not determined until the engine is sufficiently warmed up.
【0040】ステップ1002でTHO≧α℃と判定さ
れた後は、図3のフローチャートで説明したトルクコン
バータのスリップ量の検出手順と同じ手順でトルクコン
バータのスリップ量が検出される。従って、図3のフロ
ーチャートと同じ検出手順を示すステップには同じステ
ップ番号を付してその説明を省略する。但し、以後のト
ルクコンバータのスリップ量の検出手順において、図3
のフローチャートと異なる点は、ステップ307の判定
においてNE≧NAとなった時に、ステップ1003に
進んでトルクコンバータのスリップ量の判定フラグXD
ENEを"0" にする点と、ステップ308またはステッ
プ1003の終了後にステップ1004に進み、トルク
コンバータのスリップ量の判定済フラグXDENEHを
"1" にする点である。After it is determined in step 1002 that THO ≧ α ° C., the slip amount of the torque converter is detected by the same procedure as the slip amount detection procedure of the torque converter described in the flowchart of FIG. Therefore, the steps showing the same detection procedure as in the flowchart of FIG. 3 are assigned the same step numbers and the description thereof is omitted. However, in the subsequent steps of detecting the slip amount of the torque converter, in FIG.
The difference from the flowchart of FIG. 6 is that when NE ≧ NA in the determination of step 307, the process proceeds to step 1003, and the determination flag XD of the slip amount of the torque converter is determined.
The point where ENE is set to "0", and after step 308 or step 1003 is completed, the process proceeds to step 1004, and the determination flag XDENEH of the slip amount of the torque converter is set.
The point is to set it to "1".
【0041】このように、トルクコンバータのスリップ
量の判定を機関始動後の機関の暖機終了後に必ず1回行
なう理由は以下の通りである。即ち、トルクコンバータ
のスリップ量は、車両個々で一義的に決まるものではな
く、トルクコンバータのオイルの粘度によって変化する
ものであるので、一度スリップ量が大きいと判定して
も、以下の(1) ,(2) の要因によってスリップ量が小さ
くなる場合があるからである。The reason why the slip amount of the torque converter is always determined once after the engine is warmed up after the engine is started is as follows. That is, the slip amount of the torque converter is not uniquely determined for each vehicle but changes depending on the viscosity of the oil of the torque converter, so even if it is determined that the slip amount is large once, the following (1) This is because the slip amount may become small due to factors (2).
【0042】(1) 車両が所定距離走行した後にトルクコ
ンバータのオイルを交換した場合〔劣化オイルの粘度は
小さいが新品オイルの粘度は大きいのでスリップ小〕 (2) 車両の使用環境温度が低下した場合〔寒冷地等を走
行した場合、オイル温度が低下して粘度が大きくなる〕 トルクコンバータのスリップ量が大きくなったという判
定を一度行なったらそのままにしておく場合は、以上の
ような場合に車両の減速時の機関回転数の低下量が小さ
いにも係わらず、吸入空気量が増大方向に補正されるた
め、減速運転時に不要に機関回転数が上昇し、減速感不
足や、燃費の悪化を起こしてしまうという問題点が発生
する。(1) When the oil of the torque converter is replaced after the vehicle has traveled for a predetermined distance [Slip is small because the viscosity of deteriorated oil is high but the viscosity of new oil is high] (2) The operating environment temperature of the vehicle has dropped In case of traveling in cold regions, the oil temperature decreases and the viscosity increases. If it is determined once that the slip amount of the torque converter has increased, it is left as it is. Although the amount of decrease in the engine speed during deceleration is small, the intake air amount is corrected in the increasing direction, so the engine speed increases unnecessarily during deceleration operation, resulting in insufficient feeling of deceleration and deterioration of fuel efficiency. The problem of causing it occurs.
【0043】そこで、前述の実施例のように、機関始動
後の、機関が十分に暖機された時点でトルクコンバータ
のスリップ量の判定を一度だけ実行するようにすれば、
このような問題点が起こることがなくなる。なお、機関
の暖機が完了したか否かの判定は、トルクコンバータの
オイルの温度で行なう以外に、機関温度や水温、あるい
は潤滑油の温度で行なうこともできる。Therefore, if the slip amount of the torque converter is determined only once when the engine is sufficiently warmed up after the engine is started, as in the above-described embodiment,
Such problems will not occur. The determination as to whether or not the engine warm-up is completed can be made not only by the temperature of the oil of the torque converter but also by the engine temperature, the water temperature, or the temperature of the lubricating oil.
【0044】図11は、機関の加速時に加速ショックを
和らげるために、点火時期の遅角制御を行なうものに対
して本発明を適用した例を示すものである。即ち、図1
1に示すフローチャートは、機関が減速運転後に加速運
転を行う時に、図2の制御回路10が加速時のベース遅
角量をトルクコンバータのスリップ量の程度に応じて算
出する手順の一実施例を示している。FIG. 11 shows an example in which the present invention is applied to a control for retarding the ignition timing in order to reduce the acceleration shock when the engine is accelerated. That is, FIG.
The flowchart shown in FIG. 1 shows an example of a procedure in which the control circuit 10 of FIG. 2 calculates the base retard amount during acceleration according to the degree of slip of the torque converter when the engine performs acceleration operation after deceleration operation. Shows.
【0045】この実施例では、まず、ステップ1101
において加速時遅角の実行条件か否かが判定される。そ
して、加速時遅角の実行条件でない時にはステップ11
07に進み、加速時遅角量AACCを0にしてこのルー
チンを終了する。一方、ステップ1101において加速
時遅角の実行条件であると判定された時はステップ11
02に進み、機関回転数NE、または車速SPDが検出
される。そして、続くステップ1103において、回転
数NEまたは車速SPDに応じたベース遅角量tAAC
CBが算出される。In this embodiment, first, step 1101
At, it is determined whether or not it is the execution condition for retarding during acceleration. If it is not the execution condition for the retard angle during acceleration, step 11
Then, the routine proceeds to 07, sets the acceleration retardation amount AACC to 0, and ends this routine. On the other hand, if it is determined in step 1101 that the execution condition for retarding during acceleration is determined, step 11
02, the engine speed NE or the vehicle speed SPD is detected. Then, in the following step 1103, the base delay amount tAAC according to the rotational speed NE or the vehicle speed SPD.
CB is calculated.
【0046】次のステップ1104ではトルクコンバー
タのスリップ量の判定フラグXDENEが"1" か否かが
判定され、XDENE="0" (スリップ量が小さい)時
にはステップ1105に進み、加速時遅角量AACCが
ステップ1103で算出されたベース遅角量tAACC
Bとされてこのルーチンを終了する。一方、ステップ1
104でXDENE="1" (スリップ量が大きい)と判
定された時にはステップ1106に進み、ステップ11
02で検出された機関回転数NEまたは車速SPDに応
じた加算遅角量tAACCDが図13(a) に示すマップ
3に基づいて算出され、続くステップ1107におい
て、加速時遅角量AACCがステップ1103で算出さ
れたベース遅角量tAACCBにステップ1106にお
いて算出された加算遅角量tAACCDに加えたものと
される。In the next step 1104, it is determined whether or not the torque converter slip amount determination flag XDENE is "1". When XDENE = "0" (the slip amount is small), the process proceeds to step 1105, and the acceleration retard amount is set. AACC is the base delay amount tAACC calculated in step 1103
Then, the routine is terminated by setting B. On the other hand, step 1
When it is determined in 104 that XDENE = "1" (the slip amount is large), the process proceeds to step 1106, and step 11
13 is calculated based on the map 3 shown in FIG. 13 (a), and in the subsequent step 1107, the acceleration retard angle amount AACC is calculated in step 1103. The base delay amount tAACCB calculated in step 1106 is added to the addition delay amount tAACCD calculated in step 1106.
【0047】このように、この実施例では、トルクコン
バータのスリップ量が大きい時には、加速時遅角量が増
大補正される。図12は、図11のフローチャートの手
順で算出された加速時の遅角量を、トルクコンバータの
スリップ量の程度に応じて減衰する手順の一実施例を示
すフローチャートである。As described above, in this embodiment, when the slip amount of the torque converter is large, the retard amount during acceleration is increased and corrected. FIG. 12 is a flowchart showing an embodiment of a procedure for attenuating the retard amount at the time of acceleration calculated by the procedure of the flowchart of FIG. 11 according to the degree of the slip amount of the torque converter.
【0048】この実施例では、まず、ステップ1201
において加速時遅角の減衰条件か否かが判定される。そ
して、加速時遅角の減衰条件でない時にはこのままこの
ルーチンを終了する。一方、ステップ1201において
加速時遅角の減衰条件であると判定された時はステップ
1202に進み、機関回転数NE、または車速SPDが
検出される。そして、続くステップ1203において、
回転数NEまたは車速SPDに応じたベース遅角量tA
ACCBが算出される。In this embodiment, first, step 1201
At, it is determined whether or not the condition is for the acceleration retarding damping condition. Then, when it is not the damping condition for the retard angle during acceleration, this routine is finished as it is. On the other hand, if it is determined at step 1201 that the acceleration retardation damping condition is satisfied, the routine proceeds to step 1202, where the engine speed NE or the vehicle speed SPD is detected. Then, in the following step 1203,
Base delay amount tA according to the rotational speed NE or the vehicle speed SPD
ACCB is calculated.
【0049】次のステップ1204ではトルクコンバー
タのスリップ量の判定フラグXDENEが"1" か否かが
判定され、XDENE="0" (スリップ量が小さい)時
にはステップ1205に進み、加速時遅角量AACCか
らステップ1203で算出されたベース減衰量tDCB
が引かれたものが新たに加速時遅角量AACCとされて
このルーチンを終了する。一方、ステップ1204でX
DENE="1" (スリップ量が大きい)と判定された時
にはステップ1206に進み、ステップ1202で検出
された機関回転数NEまたは車速SPDに応じた減衰補
正係数tDCDが図13(b) に示すマップ4に基づいて
算出され、続くステップ1207において、加速時遅角
量AACCが、加速時遅角量AACCからステップ12
03で算出されたベース減衰量tDCBに、ステップ1
206において算出された減衰補正係数tDCD(<
1)Dを乗算したものとされる。図14は、図11,図
12のフローチャートの制御手順を図解して説明するも
のであり、トルクコンバータのスリップ量の程度に応じ
た加速時の遅角量の時間に対する変化を示す説明図であ
る。図14において実線がトルクコンバータのスリップ
量が小さい時の遅角量AACCの変化を示すものであ
り、点線がトルクコンバータのスリップ量が大きい時の
遅角量AACCの変化を示すものである。この図から分
かるように、トルクコンバータのスリップ量が大きい時
は、ベース遅角量tAACCBに加算遅角量tAACC
Dが加えられ、遅角量の減衰時に、単位時間Δに対する
ベース減衰量tDCBに対して1より小さい減衰補正係
数tDCDが乗算される。In the next step 1204, it is determined whether or not the determination flag XDENE of the slip amount of the torque converter is "1". When XDENE = "0" (the slip amount is small), the routine proceeds to step 1205, where the acceleration retard angle amount is set. Base attenuation amount tDCB calculated in step 1203 from AACC
What is subtracted is newly set as the acceleration retard angle amount AACC, and this routine is ended. On the other hand, X in step 1204
When it is determined that DENE = “1” (the slip amount is large), the routine proceeds to step 1206, where the damping correction coefficient tDCD according to the engine speed NE or the vehicle speed SPD detected at step 1202 is the map shown in FIG. 13 (b). 4 is calculated based on the acceleration retard angle amount AACC from the acceleration retard angle amount AACC in step 1207.
Step 1 is added to the base attenuation amount tDCB calculated in 03.
The attenuation correction coefficient tDCD (<206
1) Multiplied by D. FIG. 14 is a diagram for explaining the control procedure of the flowcharts of FIGS. 11 and 12, and is an explanatory diagram showing a change with time of the retard amount during acceleration according to the degree of the slip amount of the torque converter. . In FIG. 14, a solid line shows a change in the retard angle amount AACC when the torque converter slip amount is small, and a dotted line shows a change in the retard angle amount AACC when the torque converter slip amount is large. As can be seen from this figure, when the slip amount of the torque converter is large, the addition delay angle amount tAACC is added to the base delay angle amount tAACCB.
D is added, and when the retard amount is attenuated, the base attenuation amount tDCB for the unit time Δ is multiplied by the attenuation correction coefficient tDCD smaller than 1.
【0050】このように、この実施例では、トルクコン
バータのスリップ量が大きい時には、加速時の遅角量が
増大補正され、その減衰量は減少補正される。この結
果、トルクコンバータのスリップ量が大きい時には、加
速時の点火時期の遅角量が大きくなり、加速ショックが
和らげられる。なお、前述の実施例では、トルクコンバ
ータのスリップ量が大きい時の吸入空気量の補正をスロ
ットル弁12をバイパスする通路21,22に設けられ
た吸入空気量制御弁20によって行なっているが、トル
クコンバータのスリップ量が大きい時の吸入空気量の補
正はスロットル弁12の開度を増大させることによって
も行なうことができる。As described above, in this embodiment, when the slip amount of the torque converter is large, the retard amount at the time of acceleration is corrected to be increased and the attenuation amount is corrected to be decreased. As a result, when the slip amount of the torque converter is large, the retard amount of the ignition timing at the time of acceleration becomes large and the acceleration shock is alleviated. In the above-described embodiment, the intake air amount correction when the slip amount of the torque converter is large is performed by the intake air amount control valve 20 provided in the passages 21 and 22 bypassing the throttle valve 12. The correction of the intake air amount when the converter slip amount is large can also be performed by increasing the opening degree of the throttle valve 12.
【0051】[0051]
【発明の効果】以上説明したように、本発明のトルクコ
ンバータ付内燃機関の制御装置によれば、トルクコンバ
ータを内蔵した自動変速機を搭載した内燃機関におい
て、スロットル弁の全閉減速時の自動変速機のトルクコ
ンバータのスリップ量を検出し、検出したスリップ量に
応じて機関への吸入空気量を補正しているので、トルク
コンバータのスリップ量が大きくても車両の減速運転時
に機関回転数が低下せず、減速後の加速で生じる加速シ
ョックが低減されて良好な加速フィーリングが得られる
という効果がある。As described above, according to the control device for an internal combustion engine with a torque converter of the present invention, in an internal combustion engine equipped with an automatic transmission having a built-in torque converter, an automatic transmission is performed when the throttle valve is fully closed and decelerated. Since the slip amount of the torque converter of the transmission is detected and the intake air amount to the engine is corrected according to the detected slip amount, even if the slip amount of the torque converter is large, the engine speed during deceleration operation of the vehicle There is an effect that the acceleration shock does not decrease and the acceleration shock generated by the acceleration after deceleration is reduced and a good acceleration feeling is obtained.
【0052】また、加速時に点火時期の遅角補正を行う
トルクコンバータ付内燃機関の制御装置にあっては、ト
ルクコンバータのスリップ量に応じてベース遅角量およ
び加速時の遅角減衰量が補正されるので、加速ショック
が低減されて一層良好な加速フィーリングが得られると
いう効果がある。Further, in the control device for an internal combustion engine with a torque converter that performs ignition timing retard correction during acceleration, the base retard amount and the retard attenuation amount during acceleration are corrected according to the slip amount of the torque converter. As a result, the acceleration shock is reduced, and a better acceleration feeling can be obtained.
【図1】本発明のトルクコンバータ付内燃機関の制御装
置の構成を示す原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram showing a configuration of a control device for an internal combustion engine with a torque converter according to the present invention.
【図2】本発明のトルクコンバータ付内燃機関の制御装
置の一実施例の構成を示す全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a configuration of an embodiment of a control device for an internal combustion engine with a torque converter according to the present invention.
【図3】図2の制御回路の機関減速時のトルクコンバー
タのスリップ量を検出する手順の一実施例を示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a procedure of detecting a slip amount of a torque converter at the time of engine deceleration of the control circuit of FIG.
【図4】図3のフローチャートにおいてトルクコンバー
タのスリップ量が所定値以上の時の、吸気補正量を算出
する手順の一実施例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a procedure for calculating an intake air correction amount when the slip amount of the torque converter is equal to or larger than a predetermined value in the flowchart of FIG.
【図5】(a) は図3のフローチャートのステップ305
において使用する車速に対する判定値の変化を示す線
図、(b) は図4のフローチャートのステップ404にお
いて使用する車速に対する制御弁の開度補正量の変化を
示す線図である。5 (a) is step 305 of the flowchart of FIG.
6B is a diagram showing a change in the judgment value with respect to the vehicle speed used in FIG. 4, and FIG. 6B is a diagram showing a change in the control valve opening correction amount with respect to the vehicle speed used in step 404 of the flowchart of FIG.
【図6】図3,図4のフローチャートの制御手順におけ
る各パラメータの時間に対する変化を示すものであり、
(a) は機関の減速、加速時の機関回転数の変化を示す線
図、(b) は機関の減速、加速時のアイドルスイッチのオ
ン/オフ状態を示す線図、(c) は機関の減速、加速時の
トルクコンバータのスリップ量の判定フラグの変化を示
す線図、(d) は機関の減速、加速時のトルクコンバータ
のスリップ量の判定フラグの変化に応じた吸入空気量の
補正状態を示す線図である。6 is a diagram showing changes with time of each parameter in the control procedure of the flowcharts of FIGS.
(a) is a diagram showing changes in engine speed during deceleration and acceleration of the engine, (b) is a diagram showing on / off states of the idle switch during deceleration and acceleration of the engine, and (c) is a diagram of the engine Diagram showing changes in the torque converter slip amount determination flag during deceleration and acceleration, (d) shows the correction state of the intake air amount according to the change in the torque converter slip amount determination flag during deceleration and acceleration of the engine FIG.
【図7】図3のフローチャートの手順の変形実施例を示
すもので、機関減速時のトルクコンバータのスリップ量
を段階的に検出する手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a modified example of the procedure of the flowchart of FIG. 3 and showing a procedure of stepwise detecting the slip amount of the torque converter during deceleration of the engine.
【図8】図7のフローチャートにおけるトルクコンバー
タのスリップ量の程度に応じた吸気補正量の算出手順を
示すフローチャートである。8 is a flowchart showing a procedure for calculating an intake air correction amount according to the degree of slip amount of the torque converter in the flowchart of FIG.
【図9】図2の制御回路の機関減速時のトルクコンバー
タのスリップ量の検出を、トルクコンバータのオイルの
温度が低い時には禁止する実施例の手順を示すフローチ
ャートである。9 is a flowchart showing a procedure of an embodiment in which the control circuit of FIG. 2 prohibits the detection of the slip amount of the torque converter during engine deceleration when the temperature of the oil of the torque converter is low.
【図10】トルクコンバータのスリップ量の検出を、機
関始動後の暖機完了毎に実行する実施例の手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure of an embodiment in which the slip amount of the torque converter is detected each time the engine is started and warmed up.
【図11】機関が減速運転後に加速運転を行う時に、図
2の制御回路が加速時のベース遅角量をトルクコンバー
タのスリップ量の程度に応じて補正する手順の一実施例
を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an example of a procedure in which the control circuit of FIG. 2 corrects the base retard amount during acceleration according to the degree of slip of the torque converter when the engine performs acceleration operation after deceleration operation. is there.
【図12】図11のフローチャートの手順で算出された
加速時の遅角量をトルクコンバータのスリップ量の程度
に応じて減衰する手順の一実施例を示すフローチャート
である。FIG. 12 is a flowchart showing an example of a procedure of attenuating the retard amount at the time of acceleration calculated by the procedure of the flowchart of FIG. 11 according to the degree of slip amount of the torque converter.
【図13】(a) は図11のフローチャートのステップ1
103において算出する回転数または車速に対するベー
ス遅角量の変化を示す線図、(b) は図12のフローチャ
ートのステップ1204において使用する回転数または
車速に対するベース減衰量の減衰補正係数の変化を示す
線図である。13 (a) is step 1 of the flowchart of FIG.
A diagram showing a change in the base delay amount with respect to the rotation speed or the vehicle speed calculated in 103, (b) shows a change in the damping correction coefficient of the base attenuation amount with respect to the rotation speed or the vehicle speed used in step 1204 of the flowchart of FIG. It is a diagram.
【図14】図11,図12のフローチャートの制御手順
を図解して説明するものであり、トルクコンバータのの
スリップ量の程度に応じた加速時の遅角量の時間に対す
る変化を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory view schematically illustrating the control procedure of the flowcharts of FIGS. 11 and 12, and is an explanatory diagram showing a change with time of a retard amount during acceleration according to a degree of a slip amount of a torque converter. is there.
2…吸気通路 3…エアフローメータ 7…燃料噴射弁 8…サージタンク 10…制御回路 11…水温センサ 12…スロットル弁 13…アイドルスイッチ 16…自動変速機 17…車速センサ 18…油温センサ 20…吸入空気量制御弁 21…吸気通路 22…送気通路 40…弁本体 2 ... Intake passage 3 ... Air flow meter 7 ... Fuel injection valve 8 ... Surge tank 10 ... Control circuit 11 ... Water temperature sensor 12 ... Throttle valve 13 ... Idle switch 16 ... Automatic transmission 17 ... Vehicle speed sensor 18 ... Oil temperature sensor 20 ... Intake Air amount control valve 21 ... Intake passage 22 ... Air supply passage 40 ... Valve body
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 45/00 E F02P 5/15 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display area F02D 45/00 E F02P 5/15
Claims (4)
動変速機が接続された内燃機関の制御装置であって、 機関が減速運転状態にあるか否かを判定する減速運転状
態判定手段と、 機関が減速運転状態にある時に、前記トルクコンバータ
のスリップ量を検出するトルクコンバータのスリップ量
検出手段と、 検出したトルクコンバータのスリップ量に応じて吸入空
気補正量を算出する吸入空気補正量算出手段と、 算出された吸入空気補正量に応じて吸入空気量を補正す
る吸入空気量補正手段と、 を設けたことを特徴とするトルクコンバータ付内燃機関
の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine having an output shaft connected to an automatic transmission having a built-in torque converter, the deceleration operating state determining means for determining whether or not the engine is in a decelerating operating state, and the engine. A deceleration operation state, a slip amount detecting means of the torque converter for detecting the slip amount of the torque converter, and an intake air correction amount calculating means for calculating an intake air correction amount according to the detected slip amount of the torque converter. A control device for an internal combustion engine with a torque converter, comprising: an intake air amount correction means for correcting the intake air amount according to the calculated intake air correction amount.
を検出するトルクコンバータオイルの油温検出手段と、 前記トルクコンバータオイルの油温が所定温度未満の時
には、前記吸入空気量補正手段の動作を禁止する吸入空
気量補正禁止手段と、 を更に設けたことを特徴とする請求項1に記載のトルク
コンバータ付内燃機関の制御装置。2. An oil temperature detecting means of torque converter oil for detecting an oil temperature of oil in the torque converter, and an operation of the intake air amount correcting means when the oil temperature of the torque converter oil is lower than a predetermined temperature. The control device for an internal combustion engine with a torque converter according to claim 1, further comprising: intake air amount correction prohibiting means for prohibiting.
入空気補正量を更新する吸入空気補正量更新手段と、 を更に設けたことを特徴とする請求項1または2に記載
のトルクコンバータ付内燃機関の制御装置。3. A start detection unit for detecting a start of the engine, and an intake air correction amount updating unit for updating an intake air correction amount calculated according to the slip amount after the engine is started. The control device for an internal combustion engine with a torque converter according to claim 1 or 2.
動変速機が接続された内燃機関の制御装置であって、 機関が減速運転状態にあるか否かを判定する減速運転状
態判定手段と、 機関が減速運転状態にある時に、前記トルクコンバータ
のスリップ量を検出するトルクコンバータのスリップ量
検出手段と、 検出したトルクコンバータのスリップ量に応じて点火時
期の加速遅角量を算出する加速遅角量算出手段と、 機関の加速運転状態を検出する加速運転状態判定手段
と、 機関が減速運転状態から加速運転状態に移行した時に、
前記加速遅角量に応じて点火時期を補正する点火時期補
正手段と、 を設けたことを特徴とするトルクコンバータ付内燃機関
の制御装置。4. A control device for an internal combustion engine having an output shaft connected to an automatic transmission having a built-in torque converter, the deceleration operating state determining means for determining whether or not the engine is in the decelerating operating state, and the engine. Is in the deceleration operation state, the slip amount detecting means of the torque converter for detecting the slip amount of the torque converter, and the acceleration delay amount for calculating the acceleration delay amount of the ignition timing according to the detected slip amount of the torque converter. Calculation means, acceleration operation state determination means for detecting the acceleration operation state of the engine, and when the engine shifts from the deceleration operation state to the acceleration operation state,
An ignition timing correction means for correcting the ignition timing according to the acceleration retardation amount, and a control device for an internal combustion engine with a torque converter, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17900794A JPH0842370A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of internal combustion engine provided with torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17900794A JPH0842370A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of internal combustion engine provided with torque converter |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0842370A true JPH0842370A (en) | 1996-02-13 |
Family
ID=16058488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17900794A Pending JPH0842370A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of internal combustion engine provided with torque converter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0842370A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6463912B1 (en) | 1998-04-22 | 2002-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air volume detection device for internal combustion engine |
JP2010106676A (en) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Toyota Motor Corp | Control device of vehicle with clutch mechanism |
JP2010242545A (en) * | 2009-04-02 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP17900794A patent/JPH0842370A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6463912B1 (en) | 1998-04-22 | 2002-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air volume detection device for internal combustion engine |
JP2010106676A (en) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Toyota Motor Corp | Control device of vehicle with clutch mechanism |
JP2010242545A (en) * | 2009-04-02 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
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