JPH0834222A

JPH0834222A - 車両用空調制御方法

Info

Publication number: JPH0834222A
Application number: JP6172461A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Seiji; 護政氏
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1994-07-25
Filing date: 1994-07-25
Publication date: 1996-02-06
Also published as: DE19526946A1; DE19526946C2; US5582021A

Abstract

(57)【要約】【目的】特定の検出センサが故障しても、故障前の通
常自動制御に近い制御をスムースに継続することができ
る車両用空調制御方法を提供する。【構成】複数の検出センサの１つが故障した場合に、
各種環境因子の熱収支演算モデルから故障した検出セン
サに対応する環境因子の大きさを推定演算する。推定値
にローパスフィルタ処理の補正項を加算して高精度の推
定値を求める。この推定された高精度の値と、正常な検
出センサの出力値とに基づいて空調機器の制御を継続す
れば、検出センサの出力から推定値に交替する間も、故
障前の空調制御とほぼ同様の制御状態が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、乗用車等の車両に利
用され、車室内を空調制御するにあたり、特定の検出セ
ンサを用いなくても他の正常な検出センサからの出力を
利用して空調制御を継続することができる空調制御方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車室内空調の自動制御にあっては、車室
内温度検出センサからの出力信号、外気温度検出センサ
からの出力信号、空調装置の吹出温度検出センサからの
検出信号、日射熱量を検出する直照射センサからの出力
信号、車体温度検出センサからの出力信号等、各種環境
因子を検出する検出センサからの出力信号が空調機器を
制御する上で重要な情報となる。ある検出センサが故障
した場合には、各種環境因子の熱収支演算モデルから、
故障した検出センサに対応する環境因子の大きさを推定
演算する。

【０００３】この推定された値と、残った正常な検出セ
ンサの出力値とに基づいて空調機器の制御を継続すれ
ば、故障した検出センサを修理するまでの間も、故障前
の空調制御とほぼ同様の制御状態が得られる。このよう
な先行例には特開平５−１１６５２２号と特開平５−５
０８３６号がある。しかしながら従来の特開平５−５０
８３６号では、車体温度を推定できるが、外気温度を推
定できないという欠点があった。

【０００４】又、特開平５−１１６５２２号では、予め
設定した目標室温と車室内温度検出センサから得た室温
度との偏差を、時間について積分して外気温度の補正値
としている。この補正値は推定された外気温度に加算す
ることによって推定外気温度をより正確な外気温度に近
づけようとしている。この方法でも正しい外気温度に収
束する論理的な保障がなかった。

【０００５】しかしながら、推定できる検出センサの種
類には限りがあり、故障のために推定された、検出セン
サからの出力値は高精度の推定値でないため、空調装置
が通常制御からかけ離れた制御が行われてしまう虞れが
あり、乗員は不快な車室内環境を強いられる可能性があ
った。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明にお
いては、環境因子を検出するセンサ（外気センサ・日射
センサ）を用いることなく、１つ又は両方の環境因子を
推定する。外気センサや日射センサ無しでも高精度の推
定値を算出して快適な制御状態を継続することができる
車両用空調制御方法を提供することを課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】しかして、この発明の要
旨とするところは、空調装置から車室内に供給される熱
量に関する検出値又は推定値、及び空調装置以外のもの
で車室内の熱量に影響を与える各種環境因子に関する検
出値又は推定値を入力とし、各検出値又は推定値をパラ
メータとする熱収支演算モデルを用いて車室内の温度を
推定するコントロールユニットと車室内の温度を検出す
る検出センサとを備え、演算モデルの推定値と前記検出
センサからの検出値の偏差に、所定のゲインを乗じてフ
ィードバックすることにより、オブザーバを構成する車
両用空調制御方法において、前記フィードバック量に基
づいた補正項を作り、パラメータとして用いた各検出値
又は推定値に対してそれぞれ修正を行うことを特徴とす
る。

【０００８】ここで、入力として用いない環境因子は外
気温度であり、外気温度は、車室内温度変化に寄与する
環境因子の熱収支演算式と車体温度変化に寄与する環境
因子の熱収支演算式とに基づく熱収支演算モデルから推
定演算されることを特徴とする。

【０００９】又、推定された外気温度をローパスフィル
タを通して推定値として得ることを特徴とする。

【００１０】又、入力として用いない環境因子は日射量
であり、日射量は、車室内温度変化に寄与する環境因子
の熱収支演算式と車体温度変化に寄与する環境因子の熱
収支演算式とに基づく熱収支演算モデルから推定演算さ
れることを特徴とする。

【００１１】又、前記推定値が日射量であり、前記補正
項が、車室内の温度を検出する車室温度検出センサの出
力値と車室温度の推定値との差をパラメータとすること
を特徴とする。

【００１２】又、前記日射量の補正項は、前記車室内の
温度の変化の初期の段階で前記入力として用いている検
出センサで検出した出力値をパラメータとすることを特
徴とする。

【００１３】又、前記推定値が外気温度であり、前記補
正項が、前記車室内の温度を検出する入力として用いて
いる車室温度検出センサの出力値と、車室温度の推定値
との差をパラメータとすることを特徴とする。

【００１４】又、前記推定値が外気温度であり、前記補
正項が、前記車室内の温度の変化の初期の段階で前記入
力として用いている検出センサで検出した出力値からな
る日射量と、前記初期の段階で前記車室温度の入力とし
て用いている検出センサで検出した出力値と、前記車室
温度の推定値との差と、後の段階で前記車室温度の入力
として用いている検出センサで検出した出力値と、前記
車室温度の推定値との差をパラメータとして得られるこ
とを特徴とする。

【００１５】

【作用】したがって、外気温度や日射量の検出センサを
入力として用いないようにした場合には、熱収支演算モ
デルに基づいて、入力として用いない検出センサに対応
する環境因子の大きさが推定され、この推定された値
と、入力として用いている検出センサの出力値とに基づ
いて空調機器の制御が継続される。安定した推定値が得
られるので、スムースな空調制御が実現できる。推定さ
れる環境因子の大きさが高精度となるので、どの検出セ
ンサを入力として用いないようにしても体感に合ったス
ムースな空調制御が実現できる。従って必要充分以外の
検出センサを省略しても空調機器が高度な精度で運転可
能となる。

【００１６】

【実施例】以下、この発明の第１の発明を図１〜図５に
より説明する。

【００１７】図１において、車両用空調制御方法の本実
施例の構成は、空調ダクト１の最上流側にインテーク切
換装置２が設けられ、このインテーク切換装置２は、内
気入口３と外気入口４とが分かれた部分に内外気切換ド
ア５が配置され、この内外気切換ドア５をアクチュエー
タ６により操作して空調ダクト１内に導入する空気を内
気と外気とに選択し、所望の吸入モードが得られるよう
になっている。

【００１８】送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込
んで下流側に送風するもので、この送風機７の後方には
エバポレータ８とヒータコア９とが設けられている。エ
バポレータ８は、コンプレッサ１０、コンデンサ１１、
リキッドタンク１２、エクスパンションバルブ１３と共
に順次配管結合されて冷房サイクルを構成しており、コ
ンプレッサ１０は、エンジン１４からの動力が電磁クラ
ッチ１５を介して伝達され、この電磁クラッチ１５をＯ
Ｎ／ＯＦＦすることで稼働、停止するようになってい
る。また、コンプレッサ１０は、冷媒の吐出容量が容量
可変装置２４により外部制御されるようになっている。

【００１９】ヒータコア９の前方には、エアミクスドア
１６が設けられており、このエアミクスドア１６の開度
をアクチュエータ１７により調節することで、ヒータコ
ア９を通過する空気と、ヒータコア９をバイパスする空
気との量が変えられ、その結果、吹出空気が温度制御さ
れるようになっている。

【００２０】そして、前記空調ダクト１の最下流側は、
デフロスト吹出口１８、ベント吹出口１９及び足元吹出
口２０に分かれて車室２１に開口し、その分かれた部分
にモードドア２２ａ，２２ｂ，２２ｃが設けられ、この
モードドア２２ａ，２２ｂ，２２ｃをアクチュエータ２
３で操作することにより所望の吹出モードが得られるよ
うになっている。

【００２１】そして、前記アクチュエータ６，１７，２
３、送風機７のモータは、コントロールユニット３０か
らの出力信号に基づいて制御される。コンプレッサ１０
の電磁クラッチ１５は、コントロールユニット３０から
の出力信号に基づいて、クラッチ制御回路部４０ｅによ
り、又容量可変装置２４は容量可変制御回路部４０ｆに
より、それぞれ制御される。

【００２２】このコントロールユニット３０は、各種ド
アや送風機等を駆動制御する駆動回路、この駆動回路を
制御するマイクロコンピュータ、このマイクロコンピュ
ータに信号を入力する入力回路等を有して構成された周
知のもので、マイクロコンピュータは、中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。そして、コン
トロールユニットの入力回路には、外気温度Ｔａを検出
する外気温度検出センサ３１、車室内温度Ｔｒを検出す
る室内温度検出センサ３２、空調装置の吹出温度Ｔａ／
ｃを検出する吹出温度検出センサ３３、窓ガラスを介し
て直接車室内に照射する日射熱量を検出する直照射セン
サ３５等からの出力信号が入力されるようになってい
る。

【００２３】図２において、前述したコントロールユニ
ット３０による制御のうち、特定の検出センサを入力と
して用いない（設けない）場合の処理が示され、コント
ロールユニット３０は、ステップ５０で各種環境因子を
検出する検出センサ（外気温度検出センサ３１、室内温
度検出センサ３２、吹出温度検出センサ３３、直照射セ
ンサ３５等）からの信号を入力する。

【００２４】ステップ５２，５４においては、特定セン
サを入力として用いている（有るか）か否かが判定され
る。検出センサの有無判定の詳細は省略するが、外気温
度検出センサ３１が無（用としない）であると判定され
た場合には、ステップ５６によって外気温度を推定し、
室内温度検出センサ３２が無（用としない）であると判
定されれば、ステップ５８によって車室内温度を推定す
る。ステップ６０において、直照射センサ３５が無（用
としない）であると判定された場合には、ステップ６２
において直照射量を推定する。

【００２５】各検出センサを入力として用いていれば、
各検出センサの出力値をそのまま用いて各空調機器を制
御する制御信号を演算するが、特定の検出センサ、例え
ば外気温度検出センサ３１を入力として用いてなけれ
ば、ステップ５６によって推定された外気温度を用い
て、室内温度検出センサ３２を入力として用いてなけれ
ば、ステップ５８によって推定された車室内温度を用い
て、各空調機器を制御する制御信号を演算する（ステッ
プ７０）。そして、次のステップ７２において、各空調
機器へ前記ステップで演算された制御信号を出力する。

【００２６】ステップ５６に示す外気温度の推定演算処
理を具体的に説明すると、図３に示すように、車室内温
度をＴｒ、車室内の熱容量をＭｒ、空調装置から吹き出
す空気の風量をα、車室内から車外へ排気する空気の熱
量をｑｏｕｔ、車室内から車体へ伝達する熱量をｑｒ−
ｂ、窓ガラスを介して直接車室内に照射する日射熱量を
Ｑ１とすると、車室内で見た熱収支は次の数式１，２の
ように表わされる。

【００２７】

【数１】

【数２】又、Ｔｂはボディ温度、Ｔａは外気温、Ｍｂは車体熱容
量、βは車体熱伝達率、δは車体熱伝達率、Ｑ２は車体
日射量である。（Ｑｓ−１はＱ１、Ｑｓ−２はＱ２と同
義である）。

【００２８】基礎方程式である数式１，２を行列表現に
直すと、数式３のように構成図の如くとなる。

【数３】

【００２９】図４は、図１のコントロールユニット３０
の一部とオブザーバ３７の構成を示す制御ブロック図で
ある。なお制御ブロック図内の記号などは、システム制
御の一般的な表記法に従い表示し、それらの説明を省略
する。図４において３８は実際の制御対象のうち一のシ
ステムを示したものであり、空調機器の制御を行う。例
えば、吹出空気温度を調整するエアミックスドア１６の
開度を制御する。オブザーバ３７は、予め定めた制御対
象システム３８の函数となる日射量等を推定する推定モ
デルである。次にオブザーバの原理を数式４について説
明する。今、制御対象を数式４のように表わし、当該数
式を展開する。

【数４】

【００３０】次に入力として用いていないセンサからの
出力に代る推定値の推定方法について説明する。実シス
テム（制御対象）３８とオブザーバ３７の誤差が、特定
の入力誤差にもとづくと仮定すれば、オブザーバ３７の
フィードバック値がその入力誤差の影響を示すものとな
るから、修正項は数式５のようになる。

【数５】従って、例えば実システム対象温度の修正値を修正しよ
うとすると、数式６のようになる。

【数６】上記の数式６のようにして、外気温度の推定値が修正可
能となる。

【００３１】なお、外気温度の推定方法については、特
開平５−１１６５３２号の方法と、出願人による他の推
定方法により得た推定値を使用する。この推定方法につ
いては説明を省略する。次に図４におけるローパスフィ
ルタ４２の必要性について説明する。図５はローパスフ
ィルタ４２が設けられていない場合の修正項である数式
５の値を示す図である。高周波で振動しながら外気温度
の推定値は０度に収束している。修正項は、急速に推定
値を修正させるため、変動が多く、そのままでは、図５
のように推定値が変動する。

【００３２】従って、修正項である数式５はローパスフ
ィルタ４２（ＬｏｗｐａｓｓＦｉｌｔｅｒ）により
変動（高周波）成分を除去して、図６のように低周波成
分が次第に安定する方向に、推定値が収束させることが
できる。従って外気センサ又は日射センサを省略しても
空調制御を快適に行うことができる。

【００３３】次に第２発明について説明する。第２発明
では外気温度と日射量とを、これらを検出するセンサを
用いずに更に高精度に推定する方法であり、各種環境因
子の熱収支演算モデルを数式７とする。

【数７】

【００３４】本第２発明の第１実施例では、図１のオブ
ザーバ３７には、２つの環境因子に対応するオブザーバ
３７ａ，３７ｂが図７に示すように設けてある。ここで
オブザーバ３７ａは車室温度を推定し、オブザーバ３７
ｂはボディ（車体）温度を推定する。外気及び日射を同
時推定する為に、オブザーバの式は数式８のようにな
る。

【数８】

【００３５】Ｖｕはデフロスト吹出口１８及びベント吹
出口１９からの上部風量で、Ｖｌは足元吹出口２０から
の下部吹出風量である。Ｔｕは、これらの対応した上部
吹出温度の推定値、Ｔｌは下部吹出温度の推定値であ
る。

【００３６】第１発明の数式１，２の記号と同意だが表
現がやや異なる各記号を明記すると、Ｑｓｕｎｒ＝Ｑ１
日射量室内侵入分の推定値、Ｑｓｕｎｂ＝Ｑ２日射量ボ
ディ照射分の推定値である。ｑ１，ｑ２は所定のパラメ
ータである。なお、前述と同様、Ｔｒは車室内温度、Ｔ
ｂは車体温度、Ｔａｍｂは外気温度の推定値である。

【００３７】更に本第２発明の第２実施例では図１のオ
ブザーバ３７には、更に２つの環境因子に対応するオブ
ザーバ３７ｃ，３７ｄが図８に示すように設けられる。
ここでオブザーバ３７ｃは車室温度の推定値に修正値
を、又オブザーバ３７ｄは車体温度の推定値に修正値を
それぞれ加算する。この図８，図９の構成における誤差
方程式は、数式９のようになる。

【数９】

【００３８】次に、外気温度と日射量を推定する。モデ
ルと実際の温度の誤差要因が、外気温度や日射量の推定
値の誤差に基づくと仮定する。従って、オブザーバによ
って修正された修正量は外気や日射推定値の修正量と仮
定することが出来る。ここで、車室温度の推定値Ｚ１に
対する修正量は日射量に対する修正量、車体温度の推定
値Ｚ２に対する修正量は外気と日射の修正量とすること
が出来る（モデルの構成から自明）。ただし、このまま
では外気と日射の影響を分離することが出来ない。ここ
で、日射が室温に及ぼす影響を分析すると、早い応答と
遅い応答に分けることが出来る。

【００３９】モデルから、早い応答は日射量の室内侵入
分の推定値（日がさすと車内はすぐ熱く感じる）Ｑｓｕ
ｎｒの影響であり、遅い応答は車体は日射と外気でゆっ
くり加温される。車体照射分の推定値Ｑｓｕｎｂによる
ものであることがわかる。従って、応答の初期に車室温
度Ｔｒ（Ｚ１）側の修正量から日射量の室内侵入分Ｑｓ
ｕｎｒを確定し、応答の後期に車体照射分の推定値Ｑｓ
ｕｎｂを確定する。確定した車体照射分のＱｓｕｎｂと
侵入分Ｑｓｕｎｒから日射量を決定する。その後、Ｔａ
ｍｂ（外気温度）を推定すれば外気と日射の両方が推定
できることになる。

【００４０】以下に図８と式を使って詳しく説明する。
今、実際の車室温度ＴｒはＸ１として室内温度検出セン
サ３２から、又実際の車体温度ＴｂはＸ２として車体温
度検出センサ４０から夫々得られる。ここで敢えて数式
７を用いて、図７のオブザーバ３７を使用して、車室温
度の推定値Ｚ１とボディ（車体）温度の推定値Ｚ２を得
る。更に数式８により、車室温度の推定値Ｚ１＝Ｆ（日
射量の推定値Ｑ）の関数関係となる。又車体温度の推定
値Ｚ２＝Ｇ（Ｑ，外気温度の推定値Ｔａｍｂ）の関数関
係となる。

【００４１】ここで日射量の推定値Ｑ＝車内日射量の推
定値Ｑ１＋車体日射量の推定値Ｑ２である。更に数式９
から、上記各温度の実際の値と推定値との差は本来限り
なく“０”が望ましいが、推定式中の推定値の誤差の分
増加すると考えられる。従って数式１０，１１のように
なる。なお、各推定値Ｔａｍｂ，Ｑ１，Ｑ２は本願出願
人の特願平５−３４６２５９号中の数式３，４，５，６
から演算できるので、ここでは説明を省略する。

【数１０】

【数１１】

【００４２】従って数式１０から、あらたな日射量の推
定値を〔Ｑ＋（Ｘ１−Ｚ１）〕＝Ｑｈとすれば高精度の
推定量Ｑｈが得られる。次にこの日射量の推定値Ｑｈに
は直照射量の推定値Ｑ１と車体照射の推定値Ｑ２があ
り、これら２つをまず分離する。

【００４３】図９において、早い温度上昇の応答が、実
際の直照射量Ｑｓｕｎｒに大きく影響するから図８のオ
ブザーバ３７で、ｔ０は初期の意として、初期の（Ｘ１
−Ｚ１）ｔ０＝ΔＦ（Ｑ１）ｔ０から、高精度の推定の
直（車内）照射量は数式１２となる。後の日射量Ｑは、
車体照射量Ｑ２がもととなり、車室内直照射量Ｑ１が極
めて小さく“０”とみなしてよい。

【数１２】

【００４４】従って数式１２と同様に、図８のオブザー
バ３７で、ｔ１は車体が暖められた充分後の意として、
後の（Ｘ１−Ｚ１）ｔ１＝ΔＦ（Ｑ２）ｔ１から、高精
度の推定の車体照射量は、数式１３のようになる。

【数１３】

【００４５】従って全体の日射量Ｑの高精度の推定値Ｑ
ｈｈは数式１２と数式１３の和から数式１４のようにな
る。

【数１４】

【００４６】この数式１４と数式１１から数式１５が求
められる。従って外気温度の推定値Ｔａｍｂの高精度の
推定値Ｔａｍｂｈは、数式１６のようになる。

【数１５】

【数１６】かくして更に高精度の外気温度の推定値式１６を得るこ
とができる。

【００４７】図１０，図１１に計算機を使ったシミュレ
ーション結果を表わす図を示す。図１０は外気温度１０
℃、日射ありで６６０ｋｃａｌ／ｍ² ｈで車をウォーム
アップ時のシミュレーション結果である。外気温度の推
定値が＋１℃差で実外気温度１０℃に近いこと、推定日
射量が−５０ｋｃａｌ／ｍ² ｈで実日射量６６０ｋｃａ
ｌ／ｍ² ｈに近いことを示している。図１１は外気温度
１０℃、日射なしで車をウォームアップ時にシミュレー
ションした結果を示す図である。外気温度の推定値がほ
ぼ±０℃差で実外気温度１０℃であること、推定日射量
が＋８ｋｃａｌ／ｍ² ｈで推定値としては高精度のもの
であることが理解できる。

【００４８】よって、外気温度検出センサ、日射量セン
サ等を入力として用いなくても、上記同様の熱収支モデ
ルから室内温度を精度よく推定することができ、通常制
御と同様の制御状態を継続することができる。

【００４９】又、更に図１２では本第２発明の他の例を
示している。ここでは図８の２つのオブザーバに代って
オブザーバ３７ｅ，３７ｆを設けている。Ｚ１の出力側
に（Ｙ−Ｚ１）の変化速度を検出する速度判定手段３４
を設けフィードバック定数Ｋ１，Ｋ２の入力側に入力ス
イッチＳＷ１，ＳＷ２を夫々設ける。これら入力スイッ
チＳＷ１，ＳＷ２はオン（ｏｎ）でＹ信号を入力し、オ
フ（ｏｆｆ）で以前のＹ信号をホールド回路４４，４５
から夫々入力する。スイッチＳＷ１は速度判定手段３４
からの検出信号でｏｎ，スイッチＳＷ２はｏｆｆする。

【００５０】（Ｙ−Ｚ１）の変化速度が予め設定した値
より速いと、速度判定手段３４は検出信号を出力する。
従って、スイッチＳＷ１はｏｎとなり、オブザーバ３７
ｅは現Ｙの値によりフィードバック量Ｙ・Ｋ１を加算さ
れ、オブザーバ３７ｆは以前のＹの値によりフィードバ
ック量Ｙ・Ｋ２を加算される。又（Ｙ−Ｚ１）の変化速
度が予め設定した値より遅い時、速度判定手段３４は検
出信号（駆動信号）を出力しないので、逆にオブザーバ
３７ｅは以前のＹの値によるフィードバック量Ｙ・Ｋ１
を加算され、オブザーバ３７ｆは現在のＹの値によるフ
ィードバック量Ｙ・Ｋ２を加算される。

【００５１】従って車室温度の推定値Ｚ１の変化に合せ
て正確な推定が可能となる。本願第１の発明のローパス
フィルタを設けることを第２発明に適応することによ
り、第２発明の各補正項（値）が安定して得られる。

【００５２】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
特定の検出センサを入力として用いない（設けなくす
る）場合でも、その省略した検出センサに対応する環境
因子の大きさが熱収支演算モデルに基づいて推定され、
この推定値に高精度の補正項を加算できるので、入力と
して用いていた場合の通常空調制御に近い制御状態を継
続させることができる。又、推定値は安定方向に収束す
るので過度期の制御も安定する。検出センサから推定値
に切り替るときに不快な温調を感じることなく空調装置
を使用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す概略構成図である。

【図２】マイクロコンピュータによる特定センサを入
力として用いた時の処理例を示すフローチャートであ
る。

【図３】車両の熱収支を表す図である。

【図４】本発明の第１発明のオブザーバの構成を示す
図である。

【図５】オブザーバにフィールドバック回路がない場
合の収束の仕方を示す図である。

【図６】本発明の図５のフィールドバック回路がある
場合の収束の安定性を示す図である。

【図７】オブザーバの一般的な構成を示す図である。

【図８】本発明の第２発明のオブザーバの構成を示す
図である。

【図９】本発明の第２発明を説明するための温度変化
図である。

【図１０】本発明の第２発明によるシミュレーション
の結果を示す図である。

【図１１】本発明の第２発明による他のシミュレーシ
ョンの結果を示す図である。

【図１２】本発明の第２発明による他のオブザーバの
構成を示す図である。

【符号の説明】

１空調ダクト、２インテーク切換装置、３内気入
口、４外気入口、５内外気切換ドア、６アクチュ
エータ、７送風機、８エバポレータ、９ヒータコ
ア、１０コンプレッサ、１１コンデンサ、１２リ
キッドタンク、１３エクスパンションバルブ、１４
エンジン、１５電磁クラッチ、１６エアミクスド
ア、１７アクチュエータ、１８デフロスト吹出口、
１９ベント吹出口、２０足元吹出口、２１車室、
２２ａ，２２ｂ，２２ｃモードドア、２３アクチュ
エータ、２４容量可変装置、３０コントロールユ
ニット、３１外気温度検出センサ、３２室内温度検
出センサ、３３吹出温度検出センサ、３４速度判定
手段、３５直照射センサ、３７，３７ａ，３７ｂ，３
７ｃ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｆオブザーバ、３８制
御対象システム、４０車体温度検出センサ、４０ｅ
クラッチ制御回路部、４０ｆ容量可変制御回路部、４
２ローパスフィルタ、４４，４５ホールド回路、Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２スイッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空調装置から車室内に供給される熱量に
関する検出値又は推定値、及び前記空調装置以外のもの
で車室内の熱量に影響を与える各種環境因子に関する検
出値又は推定値を入力とし、前記各検出値又は推定値を
パラメータとする熱収支演算モデルを用いて車室内の温
度を推定するコントロールユニットと、車室内の温度を
検出する検出センサとを備え、演算モデルの推定値と前
記検出センサからの検出値の偏差に、所定のゲインを乗
じてフィードバックすることにより、オブザーバを構成
する車両用空調装置において、前記フィードバック量に
基づいた補正項を作り、前記パラメータとして用いた各
検出値又は推定値に対してそれぞれ修正を行うことを特
徴とする車両用空調制御方法。
【請求項２】前記環境因子が外気温度であり、外気温
度は、車室内温度変化に寄与する環境因子の熱収支演算
式と車体温度変化に寄与する環境因子の熱収支演算式と
に基づく熱収支演算モデルから推定演算されることを特
徴とする請求項第１項記載の車両用空調制御方法。
【請求項３】前記推定された外気温度をローパスフィ
ルタを通して前記推定値として得ることを特徴とする請
求項第１項記載の車両用空調制御方法。
【請求項４】前記環境因子は日射量であり、日射量
は、車室内温度変化に寄与する環境因子の熱収支演算式
と車体温度変化に寄与する環境因子の熱収支演算式とに
基づく熱収支演算モデルから推定されることを特徴とす
る請求項第１項記載の車両用空調制御方法。
【請求項５】前記推定値が日射量であり、前記補正項
が車室内の温度を検出する車室温度検出センサの出力値
と車室温度の推定値との差をパラメータとすることを特
徴とする請求項第１項記載の車両用空調制御方法。
【請求項６】前記日射量の補正項は、前記車室内の温
度の変化の初期の段階で前記検出センサで検出した出力
値をパラメータとすることを特徴とする請求項第５項記
載の車両用空調制御方法。
【請求項７】前記推定値が外気温度であり、前記補正
項が前記車両内の温度を検出する車室温度検出センサの
出力値と車室温度の推定値との差をパラメータとするこ
とを特徴とする請求項第４項記載の車両用空調制御方
法。
【請求項８】前記推定値が外気温度であり、前記補正
項が、前記車室内の温度の変化の初期の段階で前記検出
センサで検出した出力値からなる日射量と、前記初期の
段階で前記車室温度の検出センサで検出した出力値と前
記車室温度の推定値との差と、後の段階で前記車室温度
の検出センサで検出した出力値と前記車室温度の推定値
との差をパラメータとして得られることを特徴とする請
求項第１項記載の車両用空調制御方法。