JPH0834205A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH0834205A JPH0834205A JP6169091A JP16909194A JPH0834205A JP H0834205 A JPH0834205 A JP H0834205A JP 6169091 A JP6169091 A JP 6169091A JP 16909194 A JP16909194 A JP 16909194A JP H0834205 A JPH0834205 A JP H0834205A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車用の高性能空気
入りタイヤに関し、特にトレッドショルダ−区域におけ
る偏摩耗の発生を有効に防止するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a high performance pneumatic tire for passenger cars, and more particularly to effectively prevent the occurrence of uneven wear in the tread shoulder area.
【０００２】[0002]
【従来の技術】乗用車用タイヤのトレッドは、周方向に
向かってジグザグ状、もしくは直線状に延びる周方向主
溝を、トレッド中央部とショルダ−部を区画する位置に
設け、該周方向主溝を境にしてトレッド端との間にショ
ルダ−ブロック列を、また軸方向内側に中央部ブロック
列を備えた構造が一般的である。トレッド中央部には更
に１、または２本のブロック列が追加される場合もあ
る。2. Description of the Related Art In a tread for a passenger car tire, a circumferential main groove extending in a zigzag shape or a linear shape in the circumferential direction is provided at a position separating a central portion of the tread and a shoulder portion. The structure is generally provided with a shoulder block row between the tread end and a central block row on the inner side in the axial direction. One or two block rows may be added to the central portion of the tread.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】トレッドにこのような
ブロック列を有するタイヤでは、例えばサ−キットその
他での高速旋回走行によって、大きな横加速度がブロッ
ク列に作用したとき、特に周方向主溝に面した中央部ブ
ロック列におけるブロックは大きく圧潰され、ショルダ
−ブロック列におけるブロックは逆に路面から浮き上が
る傾向がある。トレッドの部分断面図として示す図３を
用い更に述べると、図３（ａ）においてトレッド1 は、
赤道O とトレッド端E との間に２本の周方向主溝2 を備
え、トレッド端E とショルダ−周方向主溝21の間にショ
ルダ−ブロック列31を、そしてショルダ−周方向主溝21
によって赤道面側に区画された中央部にもうい１本中央
部周方向主溝22を設けることによって中間ブロック列
32、および中央ブロック列33を区画している。各ブロッ
ク列は、云うまでもないことながら、軸方向に対し傾斜
した横断ラグ溝によってブロックに区分されている。In a tire having such a block row on the tread, when a large lateral acceleration acts on the block row due to high-speed turning traveling by, for example, a serkit, especially in the circumferential main groove. The blocks in the facing central block row are largely crushed, while the blocks in the shoulder block row tend to float up from the road surface. To further describe with reference to FIG. 3 which is a partial cross-sectional view of the tread, in FIG.
With two circumferential main grooves 2 between the equator O and the tread end E, tread end E and the shoulder - the shoulder between the circumferential main grooves 2 1 - a block row 3 1, and the shoulder - the circumferential main Groove 2 1
Intermediate block row by providing the firstlings one central circumferential main grooves 2 2 in the central portion which is divided into equatorial plane side by
3 2 and the central block row 3 3 are partitioned. Needless to say, each block row is divided into blocks by transverse lug grooves inclined with respect to the axial direction.
【０００４】高速旋回走行時に大きな横加速度が作用す
ると、旋回外側のタイヤにおいては、図３（ｂ）に路面
を取り除いた断面で示すようになることから、変形によ
ってタイヤの半径方向外側への追出量が多くなる部分、
云い換えると、特に強く接地することとなる部分である
ショルダ−ブロック41のトレッド端E に近接する部分A
、並びに周方向主溝21と隣り合った中間ブロック42の
上記主溝21に近接する部分B が、特に大きな路面反力を
担うこととなる一方、ショルダ−ブロック41の周方向主
溝21に近接する部分C が路面から浮き上がることにな
る。その結果ブロックの接地圧が高くなる部分A 、B
は、著しく摩耗するのに対し、接地圧がほとんど作用し
ない部分C は、摩耗せずにそのまま残ると云う偏摩耗が
比較的早期に発生し、それがためにタイヤの寿命の低
下、および振動、操縦安定性など運動性能の低下を来す
こととなる。When a large lateral acceleration is applied during high-speed turning, the tire on the outside of the turning shows a cross section with the road surface removed as shown in FIG. 3 (b). The part where the output is large,
In other refers, it is a portion that would be particularly strong grounding shoulder - portion adjacent to the block 4 1 tread edge E A
And while the portion B adjacent to the circumferential main grooves 2 1 and adjacent the intermediate block 4 2 the main grooves 2 1, and in particular play a large road surface reaction force, shoulder - block 4 1 of the circumferential main portion C adjacent to the groove 2 1 will be lifted from the road surface. As a result, the ground contact pressure of the block becomes high A, B
Is significantly worn, whereas the part C where the ground pressure hardly acts remains without being worn, and uneven wear occurs relatively early, which shortens the life of the tire and causes vibration, This leads to deterioration of maneuverability such as steering stability.
【０００５】この問題を解決すべく、周方向溝を、横力
が作用したとき、両溝壁が互いに接触する程度に幅を狭
め、それらの両溝壁の接触下でタイヤの変形を拘束する
ことによって摩耗形態を改善しようとする試みもなされ
たが、この場合トレッドの溝ボリュ−ムが小さくなるこ
とによる、ウエット路面での排水性の低下が不可避であ
った。本発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決す
るものであり、排水性の低下を来すことなく、偏摩耗の
発生を十分に防止することができる空気入りタイヤを提
供することを目的とする。In order to solve this problem, the width of the circumferential groove is narrowed to the extent that both groove walls contact each other when a lateral force is applied, and the deformation of the tire is restrained under the contact of both groove walls. Therefore, an attempt was made to improve the wear mode, but in this case, it was unavoidable that the drainage performance on the wet road surface was lowered due to the reduction of the groove volume of the tread. The present invention advantageously solves the above problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of sufficiently preventing the occurrence of uneven wear without lowering the drainage property. To do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドにそ
の中央部とショルダ−部を区画する周方向主溝を設け、
該周方向溝を境にしてトレッド端との間にショルダ−ブ
ロック列を、軸方向内側に中央部ブロック列を備えたタ
イヤにして、上記ショルダ−ブロック列における各ブロ
ックは、上記周方向主溝に面する縁部が同ブロックの残
余の部分対比より硬質のゴムによって形成されているこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a tread is provided with a circumferential main groove which divides a central portion and a shoulder portion from each other.
A tire having a shoulder block row between the tread edge and a central block row on the inner side in the axial direction with the circumferential groove as a boundary is provided, and each block in the shoulder block row has the circumferential main groove. The pneumatic tire is characterized in that the edge portion facing toward is formed of rubber that is harder than the remaining portion of the block.
【０００７】[0007]
【作用】本発明に成るタイヤは、周方向主溝を境にして
トレッド端との間にショルダ−ブロック列を、軸方向内
側に中央部ブロック列を備え、上記ショルダ−ブロック
列における各ブロックは、上記周方向主溝に面する縁部
が同ブロックの残余の部分対比より硬質のゴムによって
形成されている。そのため図２（ｂ）に示すように高速
旋回走行時に大きな横加速度が作用したとき、硬質ゴム
による補強によってショルダ−ブロックの軸方向内側へ
の変形、または倒れ込みを抑制する。その結果ショルダ
−ブロックC 部の浮き上がりを防止すると同時に、周方
向溝を隔てた中間部ブロックのB 部における過度の接地
圧が減少し、その部分の異常摩耗が効果的に減少するの
である。The tire according to the present invention is provided with a shoulder block row between the tread end and a central block row on the inner side in the axial direction with the circumferential main groove as a boundary, and each block in the shoulder block row is The edge portion facing the circumferential main groove is formed of rubber that is harder than the remaining portion of the block. Therefore, as shown in FIG. 2 (b), when a large lateral acceleration is applied during high-speed turning traveling, the shoulder block is prevented from being deformed or collapsed inward in the axial direction by the reinforcement by the hard rubber. As a result, lifting of the shoulder block C is prevented, and at the same time, excessive ground pressure at the B portion of the intermediate block separated by the circumferential groove is reduced, and abnormal wear of that portion is effectively reduced.
【０００８】[0008]
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける１実施例を示すタイヤのトレッド部分断面図、図
２は同タイヤの部分平面展開図である。図１、２におい
てトレッド1 は、トレッド端E と赤道面O の間に互いに
平行に延びる２本の周方向主溝、即ちショルダ−周方向
主溝（以下、ショルダ−主溝と云う）21と中央部周方向
主溝（以下、中央部主溝と云う）22を設け、トレッド端
E に面してショルダ−ブロック列31、その隣に中間ブロ
ック列32を備える。ブロック列31、32は、トレッド端E
とショルダ−主溝21間、並びにショルダ−、および中央
部主溝21、22間に延びるラグ溝R によってショルダ−ブ
ロック41、および中間ブロック42を区分している。なお
符号5 は、赤道面上を周方向に延びる比較的幅が狭く、
浅いセンタ−主溝であり、符号6 は、ラグ溝R が主溝21
から中途まで入り込んだ櫛歯状のリブ6 である（図
２）。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A description will be given below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial sectional view of a tread of a tire showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a partial plan development view of the tire. Tread 1 in FIGS. 1 and 2, two circumferential main grooves extending in parallel to each other between the tread end E and the equatorial plane O, i.e. the shoulder - the circumferential main grooves (hereinafter, shoulder - called main groove) 2 1 a central portion circumferential main grooves (hereinafter, referred to as central main groove) 2 2 provided, tread end
Facing E, it is equipped with a shoulder block row 3 1 and an intermediate block row 3 2 next to it. Block rows 3 1 , 3 2 have tread edge E
A shoulder - between the main grooves 2 1, and shoulders -, and shoulder by a central portion main groove 2 1, 2 extends between 2 lug grooves R - are classified block 4 1, and the intermediate block 4 2. Note that reference numeral 5 has a relatively narrow width extending in the circumferential direction on the equatorial plane,
Shallow center - a main groove, numeral 6, lug grooves R are the main groove 2 1
It is a comb-tooth-shaped rib 6 that extends from the middle to the middle (Fig. 2).
【０００９】図１、２において赤道面より右側の限られ
たトレッドのみを示しているが、本発明においてタイヤ
は、一対のサイドウォ−ルとクラウン部が、トロイド状
に連なり、クラウン部の外周にトレッド1 を備えると共
に、サイドウォ−ルの一方からクラウン部を通り、他方
サイドウォ−ルに亙って、例えばラジアルカ−カスを、
また該カ−カスとトレッド間に非伸長性ベルト層を配置
することによって強化した構造を適用することができ
る。Although only a limited tread on the right side of the equatorial plane is shown in FIGS. 1 and 2, in the tire of the present invention, a pair of side walls and a crown portion are connected in a toroidal shape, and are arranged on the outer periphery of the crown portion. With the tread 1, passing through the crown from one of the side walls, and across the other side wall, for example, a radial arc,
A structure reinforced by disposing a non-stretchable belt layer between the carcass and the tread can be applied.
【００１０】ショルダ−ブロック列31における各ブロッ
ク41は、ショルダ−主溝21に面する縁部に残余の部分対
比硬質の補強ゴム7 が設けられている（図１）。この実
施例においては、ショルダ−ブロックと同様に中間ブロ
ック42も中央部主溝22に面し補強ゴム7 を備えている。
本発明において補強ゴム配置に関する好ましい形態は次
の通りである。 (1) 補強ゴム7 のショアA 硬度は６３〜７６°、残余の
部分、即ちブロック4主体をなすゴムの上記硬度は、５
５〜６８°であって、両者の硬度差は３〜８°である。 (2) 補強ゴム7 のブロック表面位置での幅W は、主溝幅
WMの１０〜１００% 、但し幅W は、ブロック4 の幅の２
５% 以下である。 (3) 補強ゴム7 の高さD は、主溝深さDMの３０〜１００
% 。 (4) 補強ゴム7 のブロック表面位置における幅W は、径
方向内側に向かって先細り、即ち底部の幅WIをより狭く
する。[0010] shoulder - the blocks 4 1 in the block row 3 1, shoulder - are the main groove 2 reinforcing rubber 7 of the remaining portion versus rigid edge facing the 1 is provided (Fig. 1). In this embodiment, the shoulder - and an intermediate block 4 2 also central main groove 2 2 reinforcing rubber 7 facing similarly to the block.
In the present invention, the preferred form regarding the reinforced rubber arrangement is as follows. (1) The Shore A hardness of the reinforcing rubber 7 is 63 to 76 °, and the above-mentioned hardness of the remaining portion, that is, the rubber mainly forming the block 4 is 5
It is 5 to 68 °, and the hardness difference between them is 3 to 8 °. (2) The width W of the reinforcing rubber 7 at the block surface position is the main groove width.
10-100% of W M, where width W 2 of the width of the block 4
It is 5% or less. (3) The height D of the reinforcing rubber 7 is 30 to 100 of the main groove depth D M.
%. (4) The width W of the reinforcing rubber 7 at the block surface position is tapered inward in the radial direction, that is, the width W I of the bottom is made narrower.
【００１１】[0011]
【効果】本発明にに成るタイヤの効果を確かめるべく22
5/50R16 サイズの乗用車用ラジアル構造タイヤを使用
し、比較例を交えて室内におけるコ−ナリングフォ−ス
最大値の測定、実車による操縦安定性テスト、および実
車による偏摩耗テストを行い評価した。テストタイヤ
は、図１、２に示す２対のブロック列31、32と１対のリ
ブ6 を備えたトレッドを共通して用いた。実施例のタイ
ヤのトレッドには補強ゴム7 をブロック41、42共に設け
た。そしてこの場合、トレッドゴムのショアＡ硬度を６
２°、補強ゴムの同硬度を７０°、主溝の幅ＷＭに対す
る補強ゴムの幅Wの平均比率を４０% 、（ブロック幅に
対する幅W の平均比率は２０% ）、そして溝深さDMに対
する高さD の平均比率を７５% とし、主溝に面して先細
りに配置した。補強ゴムを用いない比較例のタイヤは、
トレッド全体をショアA 高度６２°のゴムによって形成
した。[Effect] To confirm the effect of the tire according to the present invention, 22
Using radial tires for passenger cars of 5 / 50R16 size, the maximum cornering force in the room was measured along with comparative examples, the steering stability test with an actual vehicle, and the uneven wear test with an actual vehicle were used for evaluation. Test tires were used in common tread having a block row 3 1, 3 2 and a pair of ribs 6 of the two pairs shown in FIGS. A reinforcing rubber 7 was provided on both the blocks 4 1 and 4 2 on the tread of the tire of the example. In this case, the Shore A hardness of the tread rubber is 6
2 °, 70 ° to the hardness of the reinforcing rubber, 40% average ratio of the width W of the reinforcing rubber to the width W M of the main groove (average ratio of the width W to the block width of 20%), and the groove depth D The average ratio of the height D to the height M was 75%, and the taper was arranged facing the main groove. The tire of the comparative example which does not use the reinforcing rubber,
The entire tread was formed by rubber with a Shore A altitude of 62 °.
【００１２】テストタイヤは16×8Jリムに組み、２．２
Kgf/Cm2 の内圧を充填して、コ−ナリングフォ−ス最大
値は、荷重４００Kgf 負荷時の値を評価値とした。操縦
安定性は、アスファルト舗装の周回路とハンドリング路
においてドライバ−のフィ−リングによって評価した。
そして偏摩耗テストは、上記操縦安定性テストに使用し
たタイヤを用いて、特設のアスファルト路上を２０〜５
０Km/Hの速度で８の字走行を行い摩耗外観を評価した。
テスト結果は表１に示す。A test tire was assembled on a 16 × 8J rim and 2.2
The internal pressure of Kgf / Cm 2 was filled, and the maximum cornering force was evaluated at a load of 400 Kgf. The steering stability was evaluated by the driver's feeling in the asphalt pavement circuit and handling path.
The uneven wear test was carried out on the special asphalt road for 20 to 5 using the tire used for the steering stability test.
The wear appearance was evaluated by running a figure 8 at a speed of 0 Km / H.
The test results are shown in Table 1.
【００１３】[0013]
【表１】 [Table 1]
【００１４】このようにトレッドのショルダ−ブロック
列における各ブロックの周方向主溝に面する縁部が、同
ブロックの残余の部分対比より硬質のゴムによって形成
された本発明に成るタイヤは、コ−ナリングフォ−スの
最大値が高い。この値が高いことは、コ−ナリング時の
摩擦力が大きく、踏ん張りが効くことを意味し、そのこ
とが操縦安定性テスト結果に表れている。また、接地性
に関連して諸特性の基礎となる偏摩耗も大幅に低減する
ことができる。As described above, the tire according to the present invention in which the edge portion facing the circumferential main groove of each block in the shoulder-block row of the tread is formed of rubber which is harder than the remaining portion of the block is -The maximum value of the nulling force is high. A high value of this means that the frictional force during cornering is large and the tread is effective, which is shown in the steering stability test results. In addition, uneven wear, which is the basis of various characteristics in relation to ground contact, can be significantly reduced.
【図１】実施例のトレッド部分断面図。FIG. 1 is a partial sectional view of a tread according to an embodiment.
【図２】実施例のトレッド部分平面展開図。FIG. 2 is an exploded plan view of a tread portion of the embodiment.
【図３】従来のタイヤのトレッド部分断面図。FIG. 3 is a partial sectional view of a tread of a conventional tire.
1 トレッド 2 周方向主溝 3 ブロック列 4 ブロック 7 補強ゴム 1 Tread 2 Circumferential main groove 3 Block row 4 Block 7 Reinforcement rubber
Claims (1)
区画する周方向主溝を設け、該周方向主溝を境にしてト
レッド端との間にショルダ−ブロック列を、軸方向内側
に中央部ブロック列を備えたタイヤにして、上記ショル
ダ−ブロック列における各ブロックは、上記周方向主溝
に面する縁部が同ブロックの残余の部分対比より硬質の
ゴムによって形成されていることを特徴とする空気入り
タイヤ。1. A tread is provided with a circumferential main groove that divides a central portion and a shoulder portion, and a shoulder block row is provided between the tread end and the tread end so as to be centered axially inward. In the tire having the partial block row, each block in the shoulder-block row is characterized in that an edge portion facing the circumferential main groove is formed of rubber that is harder than a remaining portion of the block. And pneumatic tires.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6169091A JPH0834205A (en) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6169091A JPH0834205A (en) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834205A true JPH0834205A (en) | 1996-02-06 |
Family
ID=15880162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6169091A Pending JPH0834205A (en) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0834205A (en) |
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Legal Events
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