JPH08332822A - 車高調整機構 - Google Patents
車高調整機構Info
- Publication number
- JPH08332822A JPH08332822A JP16697795A JP16697795A JPH08332822A JP H08332822 A JPH08332822 A JP H08332822A JP 16697795 A JP16697795 A JP 16697795A JP 16697795 A JP16697795 A JP 16697795A JP H08332822 A JPH08332822 A JP H08332822A
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- JP
- Japan
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- spring
- coil spring
- spring seat
- vehicle height
- coil
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも2つコイルばねを組み合せ、一方
のコイルばねのばね作用を減殺することにより車高を調
整する。 【構成】 ばね定数が異なる2つのコイルばね5,8の
間に可動の中間ばね座6を介装し、2つのコイルばね
5,8を車体2と車輪を支持する懸架部材9との間に支
持する。中間ばね座6と車体2との間に介装したコイル
ばね5のばね定数を、中間ばね座6と懸架部材9との間
に介装したコイルばね8のばね定数よりも小さくする。
下端に抜止めフランジ17eを有するねじ軸17に、可
動の中間ばね座6を外挿する。車体2に回転可能に支持
した案内筒24のねじ孔24aにねじ軸17を螺合支持
する。案内筒24を回転駆動する手段を備える。
のコイルばねのばね作用を減殺することにより車高を調
整する。 【構成】 ばね定数が異なる2つのコイルばね5,8の
間に可動の中間ばね座6を介装し、2つのコイルばね
5,8を車体2と車輪を支持する懸架部材9との間に支
持する。中間ばね座6と車体2との間に介装したコイル
ばね5のばね定数を、中間ばね座6と懸架部材9との間
に介装したコイルばね8のばね定数よりも小さくする。
下端に抜止めフランジ17eを有するねじ軸17に、可
動の中間ばね座6を外挿する。車体2に回転可能に支持
した案内筒24のねじ孔24aにねじ軸17を螺合支持
する。案内筒24を回転駆動する手段を備える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の懸架装置、特に複
数のコイルばねからなる懸架ばねのうちの、1つのばね
のばね作用を抑えることにより、車高を調整するように
した車高調整機構に関するものである。
数のコイルばねからなる懸架ばねのうちの、1つのばね
のばね作用を抑えることにより、車高を調整するように
した車高調整機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】実開昭59−72106号公報に開示さ
れる車高調整機構では、車体と懸架部材との間に連結し
た油圧緩衝器のシリンダ外壁部に油圧アクチユエータを
備え、該油圧アクチユエータのピストンと車体との間に
コイルばねを挟み、油圧アクチユエータへ供給する油量
を増減することにより、コイルばねのばね座を上下に移
動し、車高を調整している。この構成では、油量を増し
た場合の車高を通常の車高とすると、油量を減じて車高
を低くした時には、コイルばねのばね特性が変化しない
まま車高が低下し、変位量(ストローク)のみが小さく
なるので、路面入力に対しコイルばねが作動限界(フル
バンプ)に達しやすくなり、乗り心地が悪くなる。例え
ば、急ブレーキをかけた時にコイルばねの縮みが限界に
達し、この時車輪に作用する車体荷重が急に大きくなる
結果、車輪がロツクしやすくなる。また、旋回走行中に
前輪のコイルばねの縮みが限界に達するとアンダーステ
ア気味になり、後輪のコイルばねの縮みが限界に達する
とオーバーステア気味になり、操縦安定性が損なわれ
る。逆に、油量を減じた場合の車高を通常の車高とする
と、油量を増して車高を高くした時には、コイルばねの
ばね特性が変化しないまま車高が上昇し、変位量だけが
大きくなるので、旋回走行などの際に車体がロールしや
すくなり、走行安定性が悪くなる。
れる車高調整機構では、車体と懸架部材との間に連結し
た油圧緩衝器のシリンダ外壁部に油圧アクチユエータを
備え、該油圧アクチユエータのピストンと車体との間に
コイルばねを挟み、油圧アクチユエータへ供給する油量
を増減することにより、コイルばねのばね座を上下に移
動し、車高を調整している。この構成では、油量を増し
た場合の車高を通常の車高とすると、油量を減じて車高
を低くした時には、コイルばねのばね特性が変化しない
まま車高が低下し、変位量(ストローク)のみが小さく
なるので、路面入力に対しコイルばねが作動限界(フル
バンプ)に達しやすくなり、乗り心地が悪くなる。例え
ば、急ブレーキをかけた時にコイルばねの縮みが限界に
達し、この時車輪に作用する車体荷重が急に大きくなる
結果、車輪がロツクしやすくなる。また、旋回走行中に
前輪のコイルばねの縮みが限界に達するとアンダーステ
ア気味になり、後輪のコイルばねの縮みが限界に達する
とオーバーステア気味になり、操縦安定性が損なわれ
る。逆に、油量を減じた場合の車高を通常の車高とする
と、油量を増して車高を高くした時には、コイルばねの
ばね特性が変化しないまま車高が上昇し、変位量だけが
大きくなるので、旋回走行などの際に車体がロールしや
すくなり、走行安定性が悪くなる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、少なくとも2つコイルばねを組み合せて用
い、一方のコイルばねのばね作用を減殺することによ
り、車高調整に伴なつてばね定数が調整されるようにし
た車高調整機構を提供することにある。具体的には、通
常の車高に対して、車高が低下した時にはばね定数を小
さくするものである。
問題に鑑み、少なくとも2つコイルばねを組み合せて用
い、一方のコイルばねのばね作用を減殺することによ
り、車高調整に伴なつてばね定数が調整されるようにし
た車高調整機構を提供することにある。具体的には、通
常の車高に対して、車高が低下した時にはばね定数を小
さくするものである。
【0004】本発明の他の目的はストロークが小さい時
にはばね定数が小さく、ストロークが大きい時にはばね
定数が大きくなるように、ストロークに応じてばね定数
を変えるようにした車高調整機構を提供することにあ
る。
にはばね定数が小さく、ストロークが大きい時にはばね
定数が大きくなるように、ストロークに応じてばね定数
を変えるようにした車高調整機構を提供することにあ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は2つのコイルばねの間に可動の中間
ばね座を介装したうえ車体と車輪を支持する懸架部材と
の間に支持し、下端に抜止めフランジを有するねじ軸に
前記可動の中間ばね座を回転不能かつ軸方向移動可能に
外挿し、車体に回転可能に支持した案内筒のねじ孔に前
記ねじ軸を螺合支持し、前記案内筒を回転駆動する手段
を備えたものである。
に、本発明の構成は2つのコイルばねの間に可動の中間
ばね座を介装したうえ車体と車輪を支持する懸架部材と
の間に支持し、下端に抜止めフランジを有するねじ軸に
前記可動の中間ばね座を回転不能かつ軸方向移動可能に
外挿し、車体に回転可能に支持した案内筒のねじ孔に前
記ねじ軸を螺合支持し、前記案内筒を回転駆動する手段
を備えたものである。
【0006】また、本発明の構成は前記中間ばね座と車
体との間に介装したコイルばねのばね定数を、前記中間
ばね座と懸架部材の間に介装したコイルばねのばね定数
よりも小さくしたものである。
体との間に介装したコイルばねのばね定数を、前記中間
ばね座と懸架部材の間に介装したコイルばねのばね定数
よりも小さくしたものである。
【0007】
【作用】本発明によれば、車体と車軸を支持する懸架部
材との間に、ばね定数が等しいか、上側のばね定数が小
さく下側のばね定数が大きい、2つのコイルばねを直列
に介装し、上下2つのコイルばねの間に介装した中間ば
ね座を上方へ移動することにより車高を調整する。
材との間に、ばね定数が等しいか、上側のばね定数が小
さく下側のばね定数が大きい、2つのコイルばねを直列
に介装し、上下2つのコイルばねの間に介装した中間ば
ね座を上方へ移動することにより車高を調整する。
【0008】車高を低くする場合は、ばね定数の小さい
上側のコイルばねを押し縮める。その際、上側のコイル
ばねを完全に縮めた状態、つまり上側のコイルばねが完
全に拘束された状態では、ばね定数の大きい下側のコイ
ルばねだけが働くようになり、ばね定数の大きい懸架装
置になる。この時、路面からの突上げ力に対し、下側の
コイルばねと上側のコイルばねが直列になつた状態で撓
む。つまり、ストロークが小さいうちは、下側のコイル
ばねと上側のコイルばねの両方が撓むので、全体のばね
定数は、下側のコイルばねのばね定数または上側のコイ
ルばねのばね定数よりも小さくなる。ストロークが大き
くなると、ばね定数の小さい上側のコイルばねは完全に
縮み、ばね定数の大きい下側のコイルばねだけが働くよ
うになる。よつて、ストロークに応じてばね定数が変化
する。
上側のコイルばねを押し縮める。その際、上側のコイル
ばねを完全に縮めた状態、つまり上側のコイルばねが完
全に拘束された状態では、ばね定数の大きい下側のコイ
ルばねだけが働くようになり、ばね定数の大きい懸架装
置になる。この時、路面からの突上げ力に対し、下側の
コイルばねと上側のコイルばねが直列になつた状態で撓
む。つまり、ストロークが小さいうちは、下側のコイル
ばねと上側のコイルばねの両方が撓むので、全体のばね
定数は、下側のコイルばねのばね定数または上側のコイ
ルばねのばね定数よりも小さくなる。ストロークが大き
くなると、ばね定数の小さい上側のコイルばねは完全に
縮み、ばね定数の大きい下側のコイルばねだけが働くよ
うになる。よつて、ストロークに応じてばね定数が変化
する。
【0009】
【実施例】本発明による車高調整機構は、車体2と車輪
を懸架する懸架部材9との間に、中間ばね座6を挟んだ
コイルばね5,8が直列に配設される。コイルばね5の
上端は車体2に結合したばね座3に支持され、コイルば
ね8の下端は懸架部材9に結合したばね座26に係合さ
れる。中間ばね座6の上下位置を変更するために、中間
ばね座6はねじ軸17の支持部17cに螺合される。実
際には、支持部17cの回転を防止するために、支持部
17cに軸方向の溝17dを形成する一方、中間ばね座
6の中心に設けた通孔6aを支持部17cに外挿し、か
つ中間ばね座6に結合したキー25を溝17dへ係合す
る。
を懸架する懸架部材9との間に、中間ばね座6を挟んだ
コイルばね5,8が直列に配設される。コイルばね5の
上端は車体2に結合したばね座3に支持され、コイルば
ね8の下端は懸架部材9に結合したばね座26に係合さ
れる。中間ばね座6の上下位置を変更するために、中間
ばね座6はねじ軸17の支持部17cに螺合される。実
際には、支持部17cの回転を防止するために、支持部
17cに軸方向の溝17dを形成する一方、中間ばね座
6の中心に設けた通孔6aを支持部17cに外挿し、か
つ中間ばね座6に結合したキー25を溝17dへ係合す
る。
【0010】ねじ軸17の下端には中間ばね座6が抜け
ないように抜止めフランジ17eが形成される。ねじ軸
17は案内筒24のねじ孔24bに螺合される。案内筒
24はブツシユ20により、車体2の壁部に回転可能に
支持され、上端に抜止めフランジ17aを結合される。
ばね座3に隣接して案内筒24に歯車4が回転結合され
る。歯車4は小歯車23と噛み合され、小歯車23は車
体2に支持した電動機21の主軸22に結合される。
ないように抜止めフランジ17eが形成される。ねじ軸
17は案内筒24のねじ孔24bに螺合される。案内筒
24はブツシユ20により、車体2の壁部に回転可能に
支持され、上端に抜止めフランジ17aを結合される。
ばね座3に隣接して案内筒24に歯車4が回転結合され
る。歯車4は小歯車23と噛み合され、小歯車23は車
体2に支持した電動機21の主軸22に結合される。
【0011】図1に示す通常の車高では、中間ばね座6
はコイルばね5とコイルばね8との間にあつて、支持部
17cの溝17dに沿つて上下移動可能である。この
時、懸架部材9が支持する車体2の荷重をWとし、コイ
ルばね5のばね定数をk5 、コイルばね8のばね定数を
k8 、コイルばね5の撓み量をx1 、コイルばね8の撓
み量をx2 、コイルばね5とコイルばね8との等価ばね
定数をk0 とすると、次の式が成り立つ。
はコイルばね5とコイルばね8との間にあつて、支持部
17cの溝17dに沿つて上下移動可能である。この
時、懸架部材9が支持する車体2の荷重をWとし、コイ
ルばね5のばね定数をk5 、コイルばね8のばね定数を
k8 、コイルばね5の撓み量をx1 、コイルばね8の撓
み量をx2 、コイルばね5とコイルばね8との等価ばね
定数をk0 とすると、次の式が成り立つ。
【0012】 W=k5・x1=k8・x2 =k0(x1+x2) k0=k5・k8/(k5+k8) 図1に示す通常の車高(車高が高い状態)では、例えば
凹凸のある道路またはオフロードの走行に適している。
通常の車高では、路面からの突上げ力に対し下側のコイ
ルばね8と上側のコイルばね5が直列になつた状態で撓
む。この際、ストロークが小さいうちは、下側のコイル
ばね8と上側のコイルばね5の両方が撓むので、全体の
ばね定数は下側のコイルばね8のばね定数または上側の
コイルばね5のコイルばね定数よりも小さくなる。スト
ロークが大きくなると、ばね定数の小さい上側のコイル
ばね5は完全に縮み、ばね定数の大きい下側のコイルば
ね8だけが働くようになる。よつて、ストロークに応じ
てばね定数が変化するようになる。
凹凸のある道路またはオフロードの走行に適している。
通常の車高では、路面からの突上げ力に対し下側のコイ
ルばね8と上側のコイルばね5が直列になつた状態で撓
む。この際、ストロークが小さいうちは、下側のコイル
ばね8と上側のコイルばね5の両方が撓むので、全体の
ばね定数は下側のコイルばね8のばね定数または上側の
コイルばね5のコイルばね定数よりも小さくなる。スト
ロークが大きくなると、ばね定数の小さい上側のコイル
ばね5は完全に縮み、ばね定数の大きい下側のコイルば
ね8だけが働くようになる。よつて、ストロークに応じ
てばね定数が変化するようになる。
【0013】車高を低くする場合は、電動機21を駆動
し、主軸22の歯車23を介し歯車4と一緒に案内筒2
4を所定の方向へ回転する。案内筒24のねじ孔24b
に螺合するねじ軸17が上昇すると、下端の抜止めフラ
ンジ17eが中間ばね座6に当たり、中間ばね座6を押
し上げ、ばね定数の小さい上側のコイルばね5を押し縮
める。その際、上側のコイルばね5が完全に縮んだ状態
では、上側のコイルばね5は完全に拘束された状態にあ
るので、ばね定数の大きい下側のコイルばね8だけが働
くようになり、ばね定数が大きな懸架装置になり、車高
が低くてもコイルばね5が作動限界(フルバンプ)に達
する機会は少ない。
し、主軸22の歯車23を介し歯車4と一緒に案内筒2
4を所定の方向へ回転する。案内筒24のねじ孔24b
に螺合するねじ軸17が上昇すると、下端の抜止めフラ
ンジ17eが中間ばね座6に当たり、中間ばね座6を押
し上げ、ばね定数の小さい上側のコイルばね5を押し縮
める。その際、上側のコイルばね5が完全に縮んだ状態
では、上側のコイルばね5は完全に拘束された状態にあ
るので、ばね定数の大きい下側のコイルばね8だけが働
くようになり、ばね定数が大きな懸架装置になり、車高
が低くてもコイルばね5が作動限界(フルバンプ)に達
する機会は少ない。
【0014】なお、上述の実施例において、下側のコイ
ルばねのばね定数を上側のコイルばねのばね定数と等し
くしても、ある程度同様の効果が得られる。また、上述
の実施例では、中間ばね座6を上下移動させるために、
電動機21とねじ軸17を用いているが、中間ばね座6
を流体圧アクチユエータにより直接上下移動するように
してもよい。
ルばねのばね定数を上側のコイルばねのばね定数と等し
くしても、ある程度同様の効果が得られる。また、上述
の実施例では、中間ばね座6を上下移動させるために、
電動機21とねじ軸17を用いているが、中間ばね座6
を流体圧アクチユエータにより直接上下移動するように
してもよい。
【0015】
【発明の効果】本発明によれば、上述のように電動機な
どの正逆回転により遠隔的に車高を低くしたり、通常の
位置へ戻すことができるので、特に、高速走行時車高を
低くすれば空気抵抗が小さくなり、横風に対して安定し
た走行が得られ、また乗員の乗降や荷物の積卸しにも便
利である。
どの正逆回転により遠隔的に車高を低くしたり、通常の
位置へ戻すことができるので、特に、高速走行時車高を
低くすれば空気抵抗が小さくなり、横風に対して安定し
た走行が得られ、また乗員の乗降や荷物の積卸しにも便
利である。
【0016】下側のコイルばねのばね定数を上側のコイ
ルばねのそれよりも大きくしたので、車高を低くした時
に、上側のコイルばねが拘束され、ばね定数が大きい下
側のコイルばねが働くので、車高が低くてもコイルばね
が作動限界(フルバンプ)に達する機会は少ない。
ルばねのそれよりも大きくしたので、車高を低くした時
に、上側のコイルばねが拘束され、ばね定数が大きい下
側のコイルばねが働くので、車高が低くてもコイルばね
が作動限界(フルバンプ)に達する機会は少ない。
【0017】上側のコイルばねのばね定数を下側のコイ
ルばねのそれよりも小さくしたので、通常の車高で、上
側のコイルばねの縮みが限界に達した時に、下側のコイ
ルばねが縮み、制動時の車輪のロツクや旋回走行中の車
輪の滑りが抑えられ、安定な走行が得られる。
ルばねのそれよりも小さくしたので、通常の車高で、上
側のコイルばねの縮みが限界に達した時に、下側のコイ
ルばねが縮み、制動時の車輪のロツクや旋回走行中の車
輪の滑りが抑えられ、安定な走行が得られる。
【図1】本発明に係る車高調整機構の側面断面図であ
る。
る。
【図2】同車高調整機構の要部を示す平面断面図であ
る。
る。
2:車体 3:ばね座 4:歯車 5:コイルばね
6:中間ばね座 6a:通孔 8:コイルばね 9:懸
架部材 17:ねじ軸 17a:抜止めフランジ 17c:支持部 17d:軸方向溝 17e:抜止めフ
ランジ 21:電動機 22:主軸 23:小歯車 24:案内筒 24a:抜
止めフランジ 24b:ねじ孔 25:キー 26:ば
ね座
6:中間ばね座 6a:通孔 8:コイルばね 9:懸
架部材 17:ねじ軸 17a:抜止めフランジ 17c:支持部 17d:軸方向溝 17e:抜止めフ
ランジ 21:電動機 22:主軸 23:小歯車 24:案内筒 24a:抜
止めフランジ 24b:ねじ孔 25:キー 26:ば
ね座
Claims (2)
- 【請求項1】2つのコイルばねの間に可動の中間ばね座
を介装したうえ車体と車輪を支持する懸架部材との間に
支持し、下端に抜止めフランジを有するねじ軸に前記可
動の中間ばね座を回転不能かつ軸方向移動可能に外挿
し、車体に回転可能に支持した案内筒のねじ孔に前記ね
じ軸を螺合支持し、前記案内筒を回転駆動する手段を備
えたことを特徴とする車高調整機構。 - 【請求項2】前記中間ばね座と車体との間に介装したコ
イルばねのばね定数が、前記中間ばね座と懸架部材との
間に介装したコイルばねのばね定数よりも小さい、請求
項1に記載の車高調整機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16697795A JPH08332822A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 車高調整機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16697795A JPH08332822A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 車高調整機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08332822A true JPH08332822A (ja) | 1996-12-17 |
Family
ID=15841123
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16697795A Pending JPH08332822A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 車高調整機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08332822A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040042168A (ko) * | 2002-11-13 | 2004-05-20 | 현대자동차주식회사 | 가변 스트러트 장치를 갖춘 차량의 현가장치 |
JP2009255733A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Yuji Ouchida | ストラット型サスペンションの車高調整装置 |
KR101366524B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2014-02-27 | 이예라 | 완충장치 |
CN106671717A (zh) * | 2015-11-11 | 2017-05-17 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆及其悬架、悬架的弹簧装置 |
KR20180078988A (ko) * | 2016-12-30 | 2018-07-10 | 기아자동차주식회사 | 차선 변경 결정 지원 시스템을 구현하는 장치 및 방법 |
KR20180084792A (ko) * | 2015-11-19 | 2018-07-25 | 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 | 자동차 차체의 높이를 조정하기 위한 장치 |
KR20200001763U (ko) * | 2019-01-30 | 2020-08-07 | 박경래 | 주행보드용 전륜 충격 흡수장치 |
JP2020142797A (ja) * | 2016-01-08 | 2020-09-10 | マルチマティック インコーポレーテッドMultimatic Inc. | デュアルレート車両サスペンションシステム |
-
1995
- 1995-06-08 JP JP16697795A patent/JPH08332822A/ja active Pending
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