JPH08326820A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JPH08326820A JPH08326820A JP15389195A JP15389195A JPH08326820A JP H08326820 A JPH08326820 A JP H08326820A JP 15389195 A JP15389195 A JP 15389195A JP 15389195 A JP15389195 A JP 15389195A JP H08326820 A JPH08326820 A JP H08326820A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner tube
- cylinder
- front fork
- outer tube
- shock absorber
- Prior art date
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- Granted
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定の減衰機能を発揮するのは勿論のこと、
その折れ曲りによる摺動性の低下を阻止する。 【構成】 ガイド部材を構成しながら上端側が車体に連
結されるアウターチューブ１と、ガイド部材を構成しな
がら上端側がアウターチューブ１内に出没可能に挿通さ
れて下端が車輪に連結されるインナーチューブ２と、ア
ウターチューブ１及びインナーチューブ２からなるガイ
ド部材内に懸架スプリング６の介在下に配在されるダン
パたる油圧緩衝器と、を有してなるフロントフォークに
おいて、アウターチューブ１の下端とインナーチューブ
２との間及びインナーチューブ２の上方とアウターチュ
ーブ１との間にそれぞれスライドメタル８，９が配在さ
れてなると共に、インナーチューブ２の上端あるいは上
端近傍が油圧緩衝器を構成するシリンダ３あるいはピス
トンロッド４に連設される一方で、シリンダ３あるいは
ピストンロッド４の下端がインナーチューブ２の内底と
分離されてなる。
その折れ曲りによる摺動性の低下を阻止する。 【構成】 ガイド部材を構成しながら上端側が車体に連
結されるアウターチューブ１と、ガイド部材を構成しな
がら上端側がアウターチューブ１内に出没可能に挿通さ
れて下端が車輪に連結されるインナーチューブ２と、ア
ウターチューブ１及びインナーチューブ２からなるガイ
ド部材内に懸架スプリング６の介在下に配在されるダン
パたる油圧緩衝器と、を有してなるフロントフォークに
おいて、アウターチューブ１の下端とインナーチューブ
２との間及びインナーチューブ２の上方とアウターチュ
ーブ１との間にそれぞれスライドメタル８，９が配在さ
れてなると共に、インナーチューブ２の上端あるいは上
端近傍が油圧緩衝器を構成するシリンダ３あるいはピス
トンロッド４に連設される一方で、シリンダ３あるいは
ピストンロッド４の下端がインナーチューブ２の内底と
分離されてなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車に架装さ
れるフロントフォーク、特に、倒立型とされるフロント
フォークの改良に関する。
れるフロントフォーク、特に、倒立型とされるフロント
フォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、自動二輪車に架装される
フロントフォークは、アウターチューブとインナーチュ
ーブとからなるガイド部材内にダンパとしての油圧緩衝
器を懸架スプリングの配在下に有するよう構成されてい
る。
フロントフォークは、アウターチューブとインナーチュ
ーブとからなるガイド部材内にダンパとしての油圧緩衝
器を懸架スプリングの配在下に有するよう構成されてい
る。
【０００３】そして、沿革的には、インナーチューブに
比較してアウターチューブの方が大径に形成されるか
ら、該アウターチューブ内に油圧緩衝器を構成するシリ
ンダを配在させると共に、該シリンダに対して出没され
るピストンロッドをインナーチューブ内に配在させると
しながら、アウターチューブを車輪側部材に設定すると
共に、インナーチューブを車体側部材に設定していた。
比較してアウターチューブの方が大径に形成されるか
ら、該アウターチューブ内に油圧緩衝器を構成するシリ
ンダを配在させると共に、該シリンダに対して出没され
るピストンロッドをインナーチューブ内に配在させると
しながら、アウターチューブを車輪側部材に設定すると
共に、インナーチューブを車体側部材に設定していた。
【０００４】しかしながら、近年、フロントフォーク
は、大径に形成されるアウターチューブが車体側部材と
されて上方配置とされ、これに対して、細径に形成され
るインナーチューブが車輪側部材とされて下方配置とさ
れる倒立型のフロントフォークが提案されている。
は、大径に形成されるアウターチューブが車体側部材と
されて上方配置とされ、これに対して、細径に形成され
るインナーチューブが車輪側部材とされて下方配置とさ
れる倒立型のフロントフォークが提案されている。
【０００５】そして、この倒立型のフロントフォークに
あっては、一般的には、例えば、原理図としての図５に
示すように、アウターチューブ１内に摺動可能に挿通さ
れるインナーチューブ２の軸芯部にシリンダ３を立設す
る一方で、アウターチューブ１の軸芯部にピストンロッ
ド４を垂設し、該ピストンロッド４の先端側をシリンダ
３内に出没可能に挿通させるとしている。
あっては、一般的には、例えば、原理図としての図５に
示すように、アウターチューブ１内に摺動可能に挿通さ
れるインナーチューブ２の軸芯部にシリンダ３を立設す
る一方で、アウターチューブ１の軸芯部にピストンロッ
ド４を垂設し、該ピストンロッド４の先端側をシリンダ
３内に出没可能に挿通させるとしている。
【０００６】また、ピストンロッド４の先端は、シリン
ダ３内に摺動可能に収装されたピストン５に連設される
とし、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基端の
内側との間に懸架スプリング６を配在して、該懸架スプ
リング６の附勢力でアウターチューブ１とインナーチュ
ーブ２、即ち、シリンダ３とピストンロッド４とを互い
に伸長傾向に維持するとしている。
ダ３内に摺動可能に収装されたピストン５に連設される
とし、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基端の
内側との間に懸架スプリング６を配在して、該懸架スプ
リング６の附勢力でアウターチューブ１とインナーチュ
ーブ２、即ち、シリンダ３とピストンロッド４とを互い
に伸長傾向に維持するとしている。
【０００７】因に、図５に示す事例にあっては、シリン
ダ３内にピストン５によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ
２が区画されると共に、シリンダ３の外周とインナーチ
ューブ２の内周との間にリザーバ室Ｒ３が形成され、伸
側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とがピストン５に配在の伸側
減衰バルブ５ａと伸側チェックバルブ５ｂを介して連通
され、圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３とがシリンダ３の
下端内部に配在のベースバルブ部７における圧側減衰バ
ルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂを介して連通される
としている。
ダ３内にピストン５によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ
２が区画されると共に、シリンダ３の外周とインナーチ
ューブ２の内周との間にリザーバ室Ｒ３が形成され、伸
側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とがピストン５に配在の伸側
減衰バルブ５ａと伸側チェックバルブ５ｂを介して連通
され、圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３とがシリンダ３の
下端内部に配在のベースバルブ部７における圧側減衰バ
ルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂを介して連通される
としている。
【０００８】それ故、上記した従来例としての図５に示
すフロントフォークにあっては、これが自動二輪車に架
装されて路面入力等で伸縮されるとき、アウターチュー
ブ１とインナーチューブ２をガイド部材にしてシリンダ
３内にピストンロッド４が出没され、伸側減衰バルブ５
ａ及び圧側減衰バルブ７ａによる所定の減衰力が発生さ
れることになる。
すフロントフォークにあっては、これが自動二輪車に架
装されて路面入力等で伸縮されるとき、アウターチュー
ブ１とインナーチューブ２をガイド部材にしてシリンダ
３内にピストンロッド４が出没され、伸側減衰バルブ５
ａ及び圧側減衰バルブ７ａによる所定の減衰力が発生さ
れることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
に架装されたフロントフォークにあっては、例えば、ブ
レーキ利用による制動時や路面突起の乗り上げ時には、
図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端
を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用
することになり、このときの応力が該フロントフォーク
の上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダ
ーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中されることにな
る。
に架装されたフロントフォークにあっては、例えば、ブ
レーキ利用による制動時や路面突起の乗り上げ時には、
図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端
を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用
することになり、このときの応力が該フロントフォーク
の上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダ
ーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中されることにな
る。
【００１０】その結果、該フロントフォークは、上記連
結点Ｏを支点にして後方側に折れ曲るように撓み、アウ
ターチューブ１とインナーチューブ２との間における摺
動性及びシリンダ３とピストンロッド４との間における
摺動性が阻害されることになり、この状態の繰り返し
で、摺動部品の摩耗が促進されることになる。
結点Ｏを支点にして後方側に折れ曲るように撓み、アウ
ターチューブ１とインナーチューブ２との間における摺
動性及びシリンダ３とピストンロッド４との間における
摺動性が阻害されることになり、この状態の繰り返し
で、摺動部品の摩耗が促進されることになる。
【００１１】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所定の減
衰機能を発揮するのは勿論のこと、その折れ曲りによる
摺動性の低下を阻止するに最適となるフロントフォーク
を提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、所定の減
衰機能を発揮するのは勿論のこと、その折れ曲りによる
摺動性の低下を阻止するに最適となるフロントフォーク
を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、基本的には、ガイド部材を
構成しながら上端側が車体に連結されるアウターチュー
ブと、ガイド部材を構成しながら上端側がアウターチュ
ーブ内に出没可能に挿通されて下端が車輪に連結される
インナーチューブと、アウターチューブ及びインナーチ
ューブからなるガイド部材内に懸架スプリングの介在下
に配在されるダンパたる油圧緩衝器と、を有してなるフ
ロントフォークにおいて、アウターチューブの下端とイ
ンナーチューブとの間及びインナーチューブの上方とア
ウターチューブとの間にそれぞれスライドメタルが配在
されてなると共に、インナーチューブの上端あるいは上
端近傍が油圧緩衝器を構成するシリンダあるいはピスト
ンロッドに連設される一方で、シリンダあるいはピスト
ンロッドの下端がインナーチューブの内底と分離されて
なるとする。
ために、この発明の構成を、基本的には、ガイド部材を
構成しながら上端側が車体に連結されるアウターチュー
ブと、ガイド部材を構成しながら上端側がアウターチュ
ーブ内に出没可能に挿通されて下端が車輪に連結される
インナーチューブと、アウターチューブ及びインナーチ
ューブからなるガイド部材内に懸架スプリングの介在下
に配在されるダンパたる油圧緩衝器と、を有してなるフ
ロントフォークにおいて、アウターチューブの下端とイ
ンナーチューブとの間及びインナーチューブの上方とア
ウターチューブとの間にそれぞれスライドメタルが配在
されてなると共に、インナーチューブの上端あるいは上
端近傍が油圧緩衝器を構成するシリンダあるいはピスト
ンロッドに連設される一方で、シリンダあるいはピスト
ンロッドの下端がインナーチューブの内底と分離されて
なるとする。
【００１３】そして、より具体的には、インナーチュー
ブの上端が筒状体からなるシリンダカラーを介して正立
配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に連設さ
れてなるとし、あるいは、インナーチューブの上端近傍
が正立配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に
連設されてなるとし、さらには、インナーチューブの上
端が筒状体からなるロッドカラーを介して倒立配置され
る油圧緩衝器におけるピストンロッドの下端に連設され
てなるとする。
ブの上端が筒状体からなるシリンダカラーを介して正立
配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に連設さ
れてなるとし、あるいは、インナーチューブの上端近傍
が正立配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に
連設されてなるとし、さらには、インナーチューブの上
端が筒状体からなるロッドカラーを介して倒立配置され
る油圧緩衝器におけるピストンロッドの下端に連設され
てなるとする。
【００１４】また、好ましくは、シリンダの下端部内周
にベースバルブ部が保持されてなると共に、該ベースバ
ルブ部で発生される圧側の減衰力がインナーチューブの
下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部に
対する操作で高低調整されるとする。
にベースバルブ部が保持されてなると共に、該ベースバ
ルブ部で発生される圧側の減衰力がインナーチューブの
下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部に
対する操作で高低調整されるとする。
【００１５】
【作用】それ故、該フロントフォークにあっては、イン
ナーチューブの軸芯部に正立状態に配置される油圧緩衝
器は、下端がインナーチューブの内底と分離されている
シリンダの上端をインナーチューブの上端に筒状体から
なるシリンダカラーで連設し、あるいは、上記シリンダ
の上端をインナーチューブの上端近傍の撓みの少ない部
分に直接連設するから、インナーチューブの軸芯部に下
端を自由端にした状態に吊持されることになる。
ナーチューブの軸芯部に正立状態に配置される油圧緩衝
器は、下端がインナーチューブの内底と分離されている
シリンダの上端をインナーチューブの上端に筒状体から
なるシリンダカラーで連設し、あるいは、上記シリンダ
の上端をインナーチューブの上端近傍の撓みの少ない部
分に直接連設するから、インナーチューブの軸芯部に下
端を自由端にした状態に吊持されることになる。
【００１６】インナーチューブの上端近傍がシリンダの
上端に直接連設される場合には、上記シリンダカラーの
配設を省略しながら、油圧緩衝器をインナーチューブの
軸芯部に下端を自由端にした状態に吊持させる。
上端に直接連設される場合には、上記シリンダカラーの
配設を省略しながら、油圧緩衝器をインナーチューブの
軸芯部に下端を自由端にした状態に吊持させる。
【００１７】また、該フロントフォークにあって、イン
ナーチューブ内の軸芯部に倒立状態に配置される油圧緩
衝器は、インナーチューブの内底と分離されているピス
トンロッドの下端をインナーチューブの上端に筒状体か
らなるロッドカラーで連設するから、この場合にも、イ
ンナーチューブの軸芯部に下端を自由端にした状態に吊
持されることになる。
ナーチューブ内の軸芯部に倒立状態に配置される油圧緩
衝器は、インナーチューブの内底と分離されているピス
トンロッドの下端をインナーチューブの上端に筒状体か
らなるロッドカラーで連設するから、この場合にも、イ
ンナーチューブの軸芯部に下端を自由端にした状態に吊
持されることになる。
【００１８】その結果、該フロントフォークに折り曲げ
が招来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないイン
ナーチューブの上端近傍に吊持されているから、該折り
曲げの影響が少なく、該油圧緩衝器の摺動性が向上す
る。
が招来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないイン
ナーチューブの上端近傍に吊持されているから、該折り
曲げの影響が少なく、該油圧緩衝器の摺動性が向上す
る。
【００１９】尚、該フロントフォークにあっては、その
静止時には、懸架スプリングによって伸長傾向に維持さ
れ、伸縮時には、所定の減衰力が発生されると共に、ス
ライドメタルの配在で、アウターチューブに対するイン
ナーチューブの上端側における摺動性が保障される。
静止時には、懸架スプリングによって伸長傾向に維持さ
れ、伸縮時には、所定の減衰力が発生されると共に、ス
ライドメタルの配在で、アウターチューブに対するイン
ナーチューブの上端側における摺動性が保障される。
【００２０】また、該フロントフォークにあっては、シ
リンダの下端部内周のベースバルブ部において発生され
る圧側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持する
アクスルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低
調整される。
リンダの下端部内周のベースバルブ部において発生され
る圧側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持する
アクスルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低
調整される。
【００２１】
【実施例】以下、図示した実施例に基づいて、この発明
を説明するが、以下に図示する実施例は、前記した従来
例と同様に、倒立型のフロントフォークとされるもの
で、該フロントフォークは、原理図としての図１に示す
ように、車体側部材とされるアウターチューブ１と車輪
側部材とされるインナーチューブ２とで構成されるガイ
ド部材内に懸架スプリング６の介在下に配在されるダン
パたる油圧緩衝器を正立状態に有してなる。
を説明するが、以下に図示する実施例は、前記した従来
例と同様に、倒立型のフロントフォークとされるもの
で、該フロントフォークは、原理図としての図１に示す
ように、車体側部材とされるアウターチューブ１と車輪
側部材とされるインナーチューブ２とで構成されるガイ
ド部材内に懸架スプリング６の介在下に配在されるダン
パたる油圧緩衝器を正立状態に有してなる。
【００２２】そして、該フロントフォークは、図６を借
りて説明すれば、アウターチューブ１の上端側がブリッ
ジ構造を介して、即ち、ブリッジ構造を構成するアンダ
ーブラケットＢ１及びアッパーブラケットＢ２を介して
車体に連結され、インナーチューブ２の下端がアクスル
ブラケットＡ１を介して車輪、即ち、前輪の車軸Ａに連
結されるように設定されている。
りて説明すれば、アウターチューブ１の上端側がブリッ
ジ構造を介して、即ち、ブリッジ構造を構成するアンダ
ーブラケットＢ１及びアッパーブラケットＢ２を介して
車体に連結され、インナーチューブ２の下端がアクスル
ブラケットＡ１を介して車輪、即ち、前輪の車軸Ａに連
結されるように設定されている。
【００２３】また、該フロントフォークにあって、イン
ナーチューブ２の上端側は、アウターチューブ１内に出
没可能に挿通されているが、この状態で、アウターチュ
ーブ１の下端とインナーチューブ２との間及びインナー
チューブ２の上端とアウターチューブ１との間にそれぞ
れスライドメタル８，９が配在されており、該スライド
メタル８，９の配在でアウターチューブ１に対するイン
ナーチューブ２の上端側における摺動性が保障されてい
る。
ナーチューブ２の上端側は、アウターチューブ１内に出
没可能に挿通されているが、この状態で、アウターチュ
ーブ１の下端とインナーチューブ２との間及びインナー
チューブ２の上端とアウターチューブ１との間にそれぞ
れスライドメタル８，９が配在されており、該スライド
メタル８，９の配在でアウターチューブ１に対するイン
ナーチューブ２の上端側における摺動性が保障されてい
る。
【００２４】因に、上記スライドメタル８，９に常時摺
接されることになるインナーチューブ２における部位が
該インナーチューブ２のアウターチューブ１に対する有
効スライド部分に設定される。
接されることになるインナーチューブ２における部位が
該インナーチューブ２のアウターチューブ１に対する有
効スライド部分に設定される。
【００２５】また、上方のスライドメタル９は、該フロ
ントフォークの最伸長時に、上記アンダーブラケットＢ
１より上方となる位置に位置決められるように設定され
ている。
ントフォークの最伸長時に、上記アンダーブラケットＢ
１より上方となる位置に位置決められるように設定され
ている。
【００２６】尚、スライドメタル８，９は、この実施例
では、それぞれがアウターチューブ１の内周に保持され
ているとするが、これに代えて、上方のスライドメタル
９がインナーチューブ２の上端の外周に保持されている
としても良い。
では、それぞれがアウターチューブ１の内周に保持され
ているとするが、これに代えて、上方のスライドメタル
９がインナーチューブ２の上端の外周に保持されている
としても良い。
【００２７】一方、この実施例におけるダンパたる油圧
緩衝器は、凡そこの種の油圧緩衝器がそうであるよう
に、シリンダ３とピストンロッド４とを有してなるが、
前記した図５に示す従来例の場合とは異なり、シリンダ
３は、インナーチューブ２の軸芯部に配在されてはいる
が、その下端がインナーチューブ２の内底から分離され
ている。
緩衝器は、凡そこの種の油圧緩衝器がそうであるよう
に、シリンダ３とピストンロッド４とを有してなるが、
前記した図５に示す従来例の場合とは異なり、シリンダ
３は、インナーチューブ２の軸芯部に配在されてはいる
が、その下端がインナーチューブ２の内底から分離され
ている。
【００２８】尚、ピストンロッド４は、図１中で上端と
なる基端がアウターチューブ１に連設されて該アウター
チューブ１の軸芯部に垂設されており、図１中で下端側
となる先端側がシリンダ３内に出没可能に挿通されてい
る。
なる基端がアウターチューブ１に連設されて該アウター
チューブ１の軸芯部に垂設されており、図１中で下端側
となる先端側がシリンダ３内に出没可能に挿通されてい
る。
【００２９】因に、該ピストンロッド４の先端には、シ
リンダ３内に摺動可能に収装されたピストン５が連設さ
れており、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基
端の内側との間に配在の懸架スプリング６の附勢力でシ
リンダ３内からピストンロッド４が突出する傾向、即
ち、伸長傾向に維持されている。
リンダ３内に摺動可能に収装されたピストン５が連設さ
れており、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基
端の内側との間に配在の懸架スプリング６の附勢力でシ
リンダ３内からピストンロッド４が突出する傾向、即
ち、伸長傾向に維持されている。
【００３０】また、シリンダ３内は、ピストン５によっ
て伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とに区画され、シリンダ
３の外周とインナーチューブ２の内周との間には、リザ
ーバ室Ｒ３が形成され、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２と
がピストン５に配在の伸側減衰バルブ５ａと伸側チェッ
クバルブ５ｂを介して連通され、圧側油室Ｒ２とリザー
バ室Ｒ３とがシリンダ３の下端内部に配在のベースバル
ブ部７における圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバル
ブ７ｂを介して連通されるとしている。
て伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とに区画され、シリンダ
３の外周とインナーチューブ２の内周との間には、リザ
ーバ室Ｒ３が形成され、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２と
がピストン５に配在の伸側減衰バルブ５ａと伸側チェッ
クバルブ５ｂを介して連通され、圧側油室Ｒ２とリザー
バ室Ｒ３とがシリンダ３の下端内部に配在のベースバル
ブ部７における圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバル
ブ７ｂを介して連通されるとしている。
【００３１】ところで、以上のように形成されたダンパ
たる油圧緩衝器を有する該フロントフォークは、この実
施例にあって、インナーチューブ２の上端が筒状体から
なるシリンダカラー１０を介してシリンダ３の上端に連
設されてなるとしている。
たる油圧緩衝器を有する該フロントフォークは、この実
施例にあって、インナーチューブ２の上端が筒状体から
なるシリンダカラー１０を介してシリンダ３の上端に連
設されてなるとしている。
【００３２】即ち、インナーチューブ２の上端とシリン
ダ３の上端とを筒状体からなるシリンダカラー１０で連
結することで、インナーチューブ２の内底から分離され
ているシリンダ３を該インナーチューブ２の軸芯部に吊
持させた状態に配在させることになる。
ダ３の上端とを筒状体からなるシリンダカラー１０で連
結することで、インナーチューブ２の内底から分離され
ているシリンダ３を該インナーチューブ２の軸芯部に吊
持させた状態に配在させることになる。
【００３３】その結果、この実施例に係るフロントフォ
ークにあっては、これが自動二輪車に架装されている状
態のときに、例えば、ブレーキ利用による制動時や路面
突起の乗り上げ等で、フロントフォークに折り曲げが招
来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないインナー
チューブ２の上端近傍に吊持されるから、従来のフロン
トフォークのように、インナーチューブ２の下端の撓み
が大きい位置に取り付けられるものに比較して、上記折
り曲げの影響が極めて少ないことになり、油圧緩衝器に
おける摺動性が向上されることになる。
ークにあっては、これが自動二輪車に架装されている状
態のときに、例えば、ブレーキ利用による制動時や路面
突起の乗り上げ等で、フロントフォークに折り曲げが招
来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないインナー
チューブ２の上端近傍に吊持されるから、従来のフロン
トフォークのように、インナーチューブ２の下端の撓み
が大きい位置に取り付けられるものに比較して、上記折
り曲げの影響が極めて少ないことになり、油圧緩衝器に
おける摺動性が向上されることになる。
【００３４】即ち、図６を借りて説明すれば、ブレーキ
利用による制動時や路面突起の乗り上げ等の場合には、
図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端
を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用
することになり、このときの応力が該フロントフォーク
の上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダ
ーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中され、その結果、
該フロントフォークが上記連結点Ｏを支点にして後方側
に折れ曲るようになる。
利用による制動時や路面突起の乗り上げ等の場合には、
図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端
を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用
することになり、このときの応力が該フロントフォーク
の上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダ
ーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中され、その結果、
該フロントフォークが上記連結点Ｏを支点にして後方側
に折れ曲るようになる。
【００３５】そして、仮に、フロントフォークに曲げが
発現される場合でも、シリンダ３の下端がインナーチュ
ーブ２の内底と分離されてその動きを拘束されない所謂
自由端とされるから、上記折り曲げの影響が油圧緩衝器
側、即ち、シリンダ３とピストンロッド４との間に波及
され難いため、該シリンダ３とピストンロッド４との間
における摺動性が阻害されないことになる。
発現される場合でも、シリンダ３の下端がインナーチュ
ーブ２の内底と分離されてその動きを拘束されない所謂
自由端とされるから、上記折り曲げの影響が油圧緩衝器
側、即ち、シリンダ３とピストンロッド４との間に波及
され難いため、該シリンダ３とピストンロッド４との間
における摺動性が阻害されないことになる。
【００３６】尚、図示しないが、シリンダカラー１０
は、具体的には、その適宜の箇所にその内外周の連通を
可能にする複数の透孔等を有しながらその下端内周がシ
リンダ３の上端を構成するシリンダヘッドの外周に螺着
され、その上端がそこを肉厚膨径部としながらその外周
がインナーチューブ２の上端内周に螺着される等が好ま
しい。
は、具体的には、その適宜の箇所にその内外周の連通を
可能にする複数の透孔等を有しながらその下端内周がシ
リンダ３の上端を構成するシリンダヘッドの外周に螺着
され、その上端がそこを肉厚膨径部としながらその外周
がインナーチューブ２の上端内周に螺着される等が好ま
しい。
【００３７】以上のように形成されたこの実施例のフロ
ントフォークは、ダンパたる油圧緩衝器において、通常
は、懸架スプリング６によってピストンロッド４がシリ
ンダ３内から突出する傾向に、即ち、伸長傾向に維持さ
れているが、ピストンロッド４がシリンダ３内に没入さ
れる圧縮時には、シリンダ３内でピストン５が下降する
ように摺動して圧側減衰バルブ７ａによる圧側減衰力が
発生され、圧縮から反転してピストンロッド４がシリン
ダ３内から突出する伸長時には、シリンダ３内でピスト
ン５が上昇するように摺動して伸側減衰バルブ５ａによ
る伸側減衰力が発生される。
ントフォークは、ダンパたる油圧緩衝器において、通常
は、懸架スプリング６によってピストンロッド４がシリ
ンダ３内から突出する傾向に、即ち、伸長傾向に維持さ
れているが、ピストンロッド４がシリンダ３内に没入さ
れる圧縮時には、シリンダ３内でピストン５が下降する
ように摺動して圧側減衰バルブ７ａによる圧側減衰力が
発生され、圧縮から反転してピストンロッド４がシリン
ダ３内から突出する伸長時には、シリンダ３内でピスト
ン５が上昇するように摺動して伸側減衰バルブ５ａによ
る伸側減衰力が発生される。
【００３８】ところで、上記のダンパたる油圧緩衝器に
あって、ベースバルブ部７自体の構造については、特段
の限定は要しないが、近年のフロントフォークでは圧側
減衰力を高低調整し得るように設定される傾向にあるこ
とを鑑みれば、ベースバルブ部７で発生される圧側の減
衰力が高低調整されるように設定されるのが好ましいこ
とになる。
あって、ベースバルブ部７自体の構造については、特段
の限定は要しないが、近年のフロントフォークでは圧側
減衰力を高低調整し得るように設定される傾向にあるこ
とを鑑みれば、ベースバルブ部７で発生される圧側の減
衰力が高低調整されるように設定されるのが好ましいこ
とになる。
【００３９】ただ、この発明ではベースバルブ部７を有
するシリンダ３の下端がインナーチューブ２の内底から
分離されているから、これをも鑑みる場合には、ベース
バルブ部７を含む圧側減衰力の調整構造は、図２に示す
ような構造に具体化されるのが好ましい。
するシリンダ３の下端がインナーチューブ２の内底から
分離されているから、これをも鑑みる場合には、ベース
バルブ部７を含む圧側減衰力の調整構造は、図２に示す
ような構造に具体化されるのが好ましい。
【００４０】即ち、この実施例にあって、圧側減衰力の
調整構造は、シリンダ３の下端部内周に保持されている
ベースバルブ部７と、インナーチューブ２の下端部を保
持するアクスルブラケットＡ１に配在の操作部７ｃと、
が可撓性に富むワイヤチューブＷで連結されてなるとす
る。
調整構造は、シリンダ３の下端部内周に保持されている
ベースバルブ部７と、インナーチューブ２の下端部を保
持するアクスルブラケットＡ１に配在の操作部７ｃと、
が可撓性に富むワイヤチューブＷで連結されてなるとす
る。
【００４１】そして、ベースバルブ部７は、凡そこの種
のベースバルブ部がそうであるように、バルブシート部
材７ｄに圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂ
とを並列に配在させてなる一方で、バルブシート部材７
ｃに圧側減衰バルブ７ａを迂回するバイパス路を有して
なる。
のベースバルブ部がそうであるように、バルブシート部
材７ｄに圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂ
とを並列に配在させてなる一方で、バルブシート部材７
ｃに圧側減衰バルブ７ａを迂回するバイパス路を有して
なる。
【００４２】そして、該バイパス路には、外力作用で進
退して該バイパス路における作動油の流量を制御するニ
ードル７ｅをディテント機構７ｆの配在下に有してなる
もので、該ニードル７ｅが上記ワイヤチューブＷを介し
て操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操作で進
退されるとしている。
退して該バイパス路における作動油の流量を制御するニ
ードル７ｅをディテント機構７ｆの配在下に有してなる
もので、該ニードル７ｅが上記ワイヤチューブＷを介し
て操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操作で進
退されるとしている。
【００４３】尚、シリンダ３内における圧側減衰バルブ
７ａの下流側とリザーバ室Ｒ３側とは、連通可能に設定
されていること勿論である。
７ａの下流側とリザーバ室Ｒ３側とは、連通可能に設定
されていること勿論である。
【００４４】それ故、上記したベースバルブ部７にあっ
ては、該フロントフォークが圧縮されるとき、圧側減衰
バルブ７ａによる所定の圧側減衰力の発生を期待できる
と共に、操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操
作でニードル７ｅを進退させて、上記圧側減衰バルブ７
ａで発生される圧側減衰力を高低調整し得ることにな
る。
ては、該フロントフォークが圧縮されるとき、圧側減衰
バルブ７ａによる所定の圧側減衰力の発生を期待できる
と共に、操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操
作でニードル７ｅを進退させて、上記圧側減衰バルブ７
ａで発生される圧側減衰力を高低調整し得ることにな
る。
【００４５】また、この実施例にあっては、ベースバル
ブ部７と操作部７ｃとがワイヤチューブＷで連結されて
なるから、仮に、シリンダ３の下端がインナーチューブ
２内で揺動するような事態になっても、操作部７ｃから
のニードル７ｅに対する所定の操作が常に実現可能にな
る。
ブ部７と操作部７ｃとがワイヤチューブＷで連結されて
なるから、仮に、シリンダ３の下端がインナーチューブ
２内で揺動するような事態になっても、操作部７ｃから
のニードル７ｅに対する所定の操作が常に実現可能にな
る。
【００４６】図３及び図４は、それぞれこの発明の他の
実施例に係るフロントフォークを図１と同様に示すもの
であるが、以下には、これについて少し説明する。
実施例に係るフロントフォークを図１と同様に示すもの
であるが、以下には、これについて少し説明する。
【００４７】尚、図３及び図４の各実施例にあって、そ
の構成が図１に示す実施例と同様となるところについて
は、必要な場合を除いて、各図中に同一の符号を付する
のみとしてその説明を省略する。
の構成が図１に示す実施例と同様となるところについて
は、必要な場合を除いて、各図中に同一の符号を付する
のみとしてその説明を省略する。
【００４８】先ず、図３に示す実施例にあっては、イン
ナーチューブ２の上端近傍が正立配置されている油圧緩
衝器を構成するシリンダ３、即ち、シリンダ３のヘッド
部３ａ（図２参照）に直接連設されてなるとするもの
で、前記した図１に示す実施例におけるシリンダカラー
１０の配設を省略している。
ナーチューブ２の上端近傍が正立配置されている油圧緩
衝器を構成するシリンダ３、即ち、シリンダ３のヘッド
部３ａ（図２参照）に直接連設されてなるとするもの
で、前記した図１に示す実施例におけるシリンダカラー
１０の配設を省略している。
【００４９】尚、この実施例において、インナーチュー
ブ２の上端近傍とシリンダ３のヘッド部３ａとの連設で
囲繞される下方のリザーバ室Ｒ３は、該連設部分に開穿
される連通孔３ｂを介してインナーチューブ２の上端側
のリザーバ室Ｒ３側に連通されている。
ブ２の上端近傍とシリンダ３のヘッド部３ａとの連設で
囲繞される下方のリザーバ室Ｒ３は、該連設部分に開穿
される連通孔３ｂを介してインナーチューブ２の上端側
のリザーバ室Ｒ３側に連通されている。
【００５０】それ故、この実施例にあっては、インナー
チューブ２の上端近傍にシリンダ３の上端が連設されて
吊持されて該シリンダ３の下端が自由端とされるから、
フロントフォークに曲げが招来される事態になっても、
その影響が該シリンダ３を有する油圧緩衝器に波及され
ることは少ない。
チューブ２の上端近傍にシリンダ３の上端が連設されて
吊持されて該シリンダ３の下端が自由端とされるから、
フロントフォークに曲げが招来される事態になっても、
その影響が該シリンダ３を有する油圧緩衝器に波及され
ることは少ない。
【００５１】そして、この実施例による場合には、シリ
ンダカラー１０の配設を省略できるから、部品点数の削
減とそれに伴う全体重量の軽減化を可能にする。
ンダカラー１０の配設を省略できるから、部品点数の削
減とそれに伴う全体重量の軽減化を可能にする。
【００５２】次に、図４に示す実施例にあっては、油圧
緩衝器が倒立配置とされている一方で、インナーチュー
ブ２の上端が筒状体からなるロッドカラー１１を介して
油圧緩衝器を構成するピストンロッド４の図４中で下端
となる基端４ａに連設されてなるとする。
緩衝器が倒立配置とされている一方で、インナーチュー
ブ２の上端が筒状体からなるロッドカラー１１を介して
油圧緩衝器を構成するピストンロッド４の図４中で下端
となる基端４ａに連設されてなるとする。
【００５３】そして、この実施例にあって、懸架スプリ
ング６は、シリンダ３の下端とピストンロッド４の下端
たる基端に連設のバネ受４ａとの間に配在されている。
ング６は、シリンダ３の下端とピストンロッド４の下端
たる基端に連設のバネ受４ａとの間に配在されている。
【００５４】また、この実施例にあっては、油圧緩衝器
が倒立配置とされるから、所謂ガス室の配置が容易にな
る。
が倒立配置とされるから、所謂ガス室の配置が容易にな
る。
【００５５】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、倒
立型のフロントフォークにおいて、アウターチューブ内
に出没されるインナーチューブの上端が正立配置されて
いる油圧緩衝器におけるシリンダの上端に筒状体からな
るシリンダカラーで連設され、あるいは、インナーチュ
ーブの上端近傍が正立配置されている油圧緩衝器におけ
るシリンダの上端に直接連設される一方で、シリンダの
下端がインナーチューブの内底と分離されて自由端とな
るように設定されるから、仮に、フロントフォークに折
り曲げが招来されるような事態になっても、油圧緩衝器
に及ぼす影響が少なく、該油圧緩衝器における摺動性が
阻害される危惧がなくなる。
立型のフロントフォークにおいて、アウターチューブ内
に出没されるインナーチューブの上端が正立配置されて
いる油圧緩衝器におけるシリンダの上端に筒状体からな
るシリンダカラーで連設され、あるいは、インナーチュ
ーブの上端近傍が正立配置されている油圧緩衝器におけ
るシリンダの上端に直接連設される一方で、シリンダの
下端がインナーチューブの内底と分離されて自由端とな
るように設定されるから、仮に、フロントフォークに折
り曲げが招来されるような事態になっても、油圧緩衝器
に及ぼす影響が少なく、該油圧緩衝器における摺動性が
阻害される危惧がなくなる。
【００５６】また、インナーチューブの上端近傍がシリ
ンダの上端に直接連設される場合には、上記シリンダカ
ラーの配設を省略しながら、シリンダの下端をがインナ
ーチューブの内底と分離した自由端に設定し得るから、
上記と同様に、フロントフォークに折り曲げが招来され
るような事態になっても、油圧緩衝器に及ぼす影響が少
なく、該油圧緩衝器における摺動性が阻害される危惧が
なくなる。
ンダの上端に直接連設される場合には、上記シリンダカ
ラーの配設を省略しながら、シリンダの下端をがインナ
ーチューブの内底と分離した自由端に設定し得るから、
上記と同様に、フロントフォークに折り曲げが招来され
るような事態になっても、油圧緩衝器に及ぼす影響が少
なく、該油圧緩衝器における摺動性が阻害される危惧が
なくなる。
【００５７】そしてまた、この発明にあっては、フロン
トフォークの静止時には、懸架スプリングによって伸長
傾向に維持され、伸縮時には、所定の減衰力が発生され
ると共に、スライドメタルの配在で、アウターチューブ
に対するインナーチューブの上端側における摺動性が保
障される。
トフォークの静止時には、懸架スプリングによって伸長
傾向に維持され、伸縮時には、所定の減衰力が発生され
ると共に、スライドメタルの配在で、アウターチューブ
に対するインナーチューブの上端側における摺動性が保
障される。
【００５８】また、この発明にあっては、シリンダの下
端部内周に配在のベースバルブ部において発生される圧
側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持するアク
スルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低調整
される。
端部内周に配在のベースバルブ部において発生される圧
側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持するアク
スルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低調整
される。
【図１】この発明の一実施例に係るフロントフォークを
原理的に示す概略縦断面図である。
原理的に示す概略縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークの下端部を一部破断し
て具体的に示す部分縦断面図である。
て具体的に示す部分縦断面図である。
【図３】この発明の他の実施例に係るフロントフォーク
を図１と同様に示す概略縦断面図である。
を図１と同様に示す概略縦断面図である。
【図４】この発明のさらに他の実施例に係るフロントフ
ォークを図１と同様に示す概略縦断面図である。
ォークを図１と同様に示す概略縦断面図である。
【図５】従来例としてのフロントフォークを図１と同様
に示す概略縦断面図である。
に示す概略縦断面図である。
【図６】図５のフロントフォークをその具体的な使用状
態で一部破断して示す側面図である。
態で一部破断して示す側面図である。
１ ガイド部材を構成するアウターチューブ ２ ガイド部材を構成するインナーチューブ ３ 油圧緩衝器を構成するシリンダ ４ 油圧緩衝器を構成するピストンロッド ５ 油圧緩衝器を構成するピストン ６ 懸架スプリング ８，９ スライドメタル １０ シリンダカラー １１ ロッドカラー
Claims (5)
- 【請求項１】 ガイド部材を構成しながら上端側が車体
に連結されるアウターチューブと、ガイド部材を構成し
ながら上端側がアウターチューブ内に出没可能に挿通さ
れて下端が車輪に連結されるインナーチューブと、アウ
ターチューブ及びインナーチューブからなるガイド部材
内に懸架スプリングの介在下に配在されるダンパたる油
圧緩衝器と、を有してなるフロントフォークにおいて、
アウターチューブの下端とインナーチューブとの間及び
インナーチューブの上方とアウターチューブとの間にそ
れぞれスライドメタルが配在されてなると共に、インナ
ーチューブの上端あるいは上端近傍が油圧緩衝器を構成
するシリンダあるいはピストンロッドに連設される一方
で、シリンダあるいはピストンロッドの下端がインナー
チューブの内底と分離されてなるフロントフォーク - 【請求項２】 インナーチューブの上端が筒状体からな
るシリンダカラーを介して正立配置される油圧緩衝器に
おけるシリンダの上端に連設されてなることを特徴とす
る請求項１のフロントフォーク - 【請求項３】 インナーチューブの上端近傍が正立配置
される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に連設されて
なることを特徴とする請求項１のフロントフォーク - 【請求項４】 インナーチューブの上端が筒状体からな
るロッドカラーを介して倒立配置される油圧緩衝器にお
けるピストンロッドの下端に連設されてなることを特徴
とする請求項１のフロントフォーク - 【請求項５】 シリンダの下端部内周にベースバルブ部
が保持されてなると共に、該ベースバルブ部で発生され
る圧側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持する
アクスルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低
調整されることを特徴とする請求項２あるいは請求項３
のフロントフォーク
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15389195A JP3656167B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15389195A JP3656167B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326820A true JPH08326820A (ja) | 1996-12-10 |
| JP3656167B2 JP3656167B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=15572378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15389195A Expired - Fee Related JP3656167B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3656167B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007292218A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Kayaba Ind Co Ltd | 二輪車における後輪懸架装置 |
| JP2009222221A (ja) * | 2008-02-22 | 2009-10-01 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
| US7913823B2 (en) * | 2007-06-27 | 2011-03-29 | Showa Corporation | Hydraulic shock absorber |
| JP2011214585A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Kyb Co Ltd | フロントフォーク |
| CN107487405A (zh) * | 2016-06-09 | 2017-12-19 | 本田技研工业株式会社 | 倒立摆车 |
-
1995
- 1995-05-29 JP JP15389195A patent/JP3656167B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007292218A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Kayaba Ind Co Ltd | 二輪車における後輪懸架装置 |
| US7913823B2 (en) * | 2007-06-27 | 2011-03-29 | Showa Corporation | Hydraulic shock absorber |
| JP2009222221A (ja) * | 2008-02-22 | 2009-10-01 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
| JP2011214585A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Kyb Co Ltd | フロントフォーク |
| CN107487405A (zh) * | 2016-06-09 | 2017-12-19 | 本田技研工业株式会社 | 倒立摆车 |
| CN107487405B (zh) * | 2016-06-09 | 2019-08-20 | 本田技研工业株式会社 | 倒立摆车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3656167B2 (ja) | 2005-06-08 |
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