JPH08312685A - Starting device for vehicle - Google Patents
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌に搭載
され、クラッチ手段として磁気カップリングを備えた発
進装置に係り、詳しくは車輌停止状態において、前記磁
気カップリングが発熱することを防止する制御手段を備
えた発進装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting device mounted on a vehicle such as an automobile and provided with a magnetic coupling as a clutch means, and more specifically, to prevent the magnetic coupling from generating heat when the vehicle is stopped. The present invention relates to a starting device having a control means for controlling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、内燃エンジンを搭載している自
動車にあっては、その出力特性に起因して変速装置が配
置されており、かつエンジン出力軸と変速装置の入力軸
との間には、車輪発進時及び変速時に機能するクラッチ
又はトルクコンバータ等の発進装置が介在されている。2. Description of the Related Art Generally, in an automobile equipped with an internal combustion engine, a transmission is arranged due to its output characteristic, and a transmission is arranged between an engine output shaft and an input shaft of the transmission. A starting device such as a clutch or a torque converter that functions when the wheels are started and when shifting is interposed.
【０００３】従来、手動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置として乾式単板摩擦クラッチが用いられ
ており、該単板摩擦クラッチは、クラッチプレート、プ
レッシャ（押圧）プレート及びプレッシャ（押圧）スプ
リングを有しており、プレッシャスプリングにより、ク
ラッチプレートがフライホィール及びプレッシャプレー
トに挟圧されることにより、クラッチ係合状態（動力伝
達状態）になり、またフットペダルにてプレッシャスプ
リングの押圧力を解除することにより、クラッチ切断状
態（動力非伝達状態）になる。該クラッチの操作は、足
の踏み量を微妙に調整することにより、クラッチ切断位
置から、クラッチを滑動状態で接触して（いわゆる半ク
ラッチ状態）徐々に伝達トルクを高め、そして完全に係
合する状態にする面倒で熟練を要する操作を必要として
いる。Conventionally, in a vehicle equipped with a manual transmission, a dry single-plate friction clutch is used as a starting device. The single-plate friction clutch includes a clutch plate, a pressure (pressing) plate and a pressure (pressing) plate. ) Has a spring, and the clutch plate is clamped between the flywheel and the pressure plate by the pressure spring, so that the clutch engagement state (power transmission state) is established, and the pressing force of the pressure spring is applied by the foot pedal. By releasing, the clutch is disengaged (power is not transmitted). The clutch is operated by finely adjusting the stepping amount of the foot so that the clutch is brought into contact from the clutch disengaged position in a sliding state (so-called half-clutch state) to gradually increase the transmission torque and completely engage the clutch. It requires complicated and troublesome operations.
【０００４】また、自動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置としてトルクコンバータが搭載されてお
り、該トルクコンバータは、自動的に車輌の負荷に応じ
て伝達するトルクが変更され、上述した面倒なクラッチ
操作等を必要としないが、エンジンからの出力が流体を
介して伝達されるので、伝達効率が上述したクラッチに
比して悪く、かつ常にオイルポンプを駆動する必要があ
り、この面からも効率が低下している。Further, a vehicle equipped with an automatic transmission is equipped with a torque converter as a starting device, and the torque converter automatically changes the torque transmitted according to the load of the vehicle. However, since the output from the engine is transmitted via fluid, the transmission efficiency is worse than that of the clutch described above, and it is necessary to constantly drive the oil pump. From the aspect, the efficiency is decreasing.
【０００５】一方、上述したクラッチは、車輌の通常走
行中、プレッシャスプリングにより係合しているので、
走行駆動力以外に動力を必要とせず、かつ発進時の半ク
ラッチ状態等の一部を除いて、スリップ状態とはならな
いので、伝達効率は高い。そこで、発進装置としての該
クラッチの効率の良さを維持しつつ、上記面倒なクラッ
チペダル操作を省いて、発進時及び変速時のクラッチ操
作を自動化するものが種々提案されている。On the other hand, since the above-mentioned clutch is engaged by the pressure spring during the normal running of the vehicle,
The transmission efficiency is high because it requires no power other than the driving force and does not enter the slip state except for a part such as the half-clutch state at the time of starting. Therefore, various proposals have been made to automate the clutch operation at the time of starting and shifting while maintaining the efficiency of the clutch as the starting device and omitting the troublesome operation of the clutch pedal.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】該自動化したクラッチ
は、従来の乾式摩擦クラッチを用い、油圧制御により必
要時にクラッチの切断及び半クラッチ状態を現出するも
の、またパウダー式電磁クラッチを用い、電気制御によ
りクラッチを制御するもの等があるが、そのいずれのも
のも、発進時におけるクラッチ滑動状態を経由する滑ら
かな係合作用を行うには充分ではない。As the automated clutch, a conventional dry friction clutch is used, in which the clutch is disengaged and a half-clutch state is revealed when necessary by hydraulic control, and a powder electromagnetic clutch is used. Although there is one that controls the clutch by control, none of them is sufficient to perform a smooth engagement action via the clutch sliding state at the time of starting.
【０００７】特に、自動変速機を備えた自動車にあって
は、発進装置としてトルクコンバータを用いる関係上、
エンジンアイドリング状態で車輌に僅かなトルク（引き
ずりトルク）が作用するいわゆるクリープを生じ、これ
により発進がスムーズになり、また車庫入れや低速走行
時、ブレーキのみにより操作可能となって操作の容易化
が図れるが、前述した従来の自動クラッチでは、クリー
プを生ずる低トルク容量状態のクラッチレリーズストロ
ークは極めて狭く、制御が困難であると共に、経年変化
等によりクラッチライニング又は電磁パウダーの摩擦係
数が変化して、所定性能を長期間維持することは困難で
あり、更にクラッチの断接を繰返すため、耐久性にも問
題を生じると共に高価で大型な部品を必要とする（例え
ば、オイルポンプ及びアキュムレータの容量が大きくな
る、極低速用センサが必要となる等）等の理由により、
前記クリープを現出することができない。このため、従
来の自動クラッチにあっては、発進時の作動遅れ等の不
具合を生じ易く、かつ上記自動変速機を備えた自動車に
慣れた運転者にとっては違和感を生じるものであった。Particularly, in an automobile equipped with an automatic transmission, since a torque converter is used as a starting device,
A so-called creep that causes a slight torque (drag torque) to act on the vehicle when the engine is idling, which makes the start smoother, and makes it possible to operate only by the brake when entering the garage or running at low speed, facilitating the operation Although it can be achieved, in the above-mentioned conventional automatic clutch, the clutch release stroke in the low torque capacity state that causes creep is extremely narrow and difficult to control, and the friction coefficient of the clutch lining or the electromagnetic powder changes due to aging, etc., It is difficult to maintain the specified performance for a long period of time, and because the clutch is repeatedly connected and disconnected, durability also becomes a problem and expensive and large parts are required (for example, the capacity of the oil pump and accumulator is large. , A very low speed sensor is required, etc.)
The creep cannot be revealed. For this reason, in the conventional automatic clutch, a problem such as an operation delay at the time of starting is apt to occur, and a driver familiar with a vehicle equipped with the above-mentioned automatic transmission feels uncomfortable.
【０００８】本出願人は、磁気カップリング、第１及び
第２の摩擦クラッチを有するクラッチ手段を備え、エン
ジンアイドリング状態では、上記磁気カップリングに基
づく引きずりトルクが作用するクリープ状態とした発進
装置を提案した（未公開）。The applicant of the present invention has provided a clutch device having a magnetic coupling and first and second friction clutches, and in the engine idling state, a starting device in a creep state in which a drag torque based on the magnetic coupling acts. Proposed (unpublished).
【０００９】該発進装置は、所定範囲のクラッチレリー
ズストロークに対応する磁気的連係（磁気カップリン
グ）状態により、容易かつ確実にクリープ状態を現出す
ることができるが、ブレーキによる車輌停止状態におい
て、上記磁気的連係状態を長時間続けると、磁気カップ
リングは、その磁気的抗力により発熱して、該磁気カッ
プリングの信頼性及び耐久性を損ねる虞れがある。The starting device can easily and surely reveal the creep state by the magnetically linked state (magnetic coupling) state corresponding to the clutch release stroke within a predetermined range. However, when the vehicle is stopped by the brake, If the magnetically coupled state is continued for a long time, the magnetic coupling may generate heat due to its magnetic drag force, which may impair the reliability and durability of the magnetic coupling.
【００１０】そこで、本発明は、上記クリープを生じさ
せることができるものでありながら、車輌停止状態で
は、磁気カップリングによる上記磁気的連係状態が長時
間連続しないようにし、もって上述課題を解消した車輌
用発進装置を提供することを目的とするものである。Therefore, the present invention is capable of causing the above-mentioned creep, but prevents the above-mentioned magnetically linked state due to the magnetic coupling from continuing for a long time when the vehicle is stopped, thereby solving the above-mentioned problems. An object of the present invention is to provide a vehicle starting device.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジン出力軸（５）と変速
装置入力軸（２）との間にクラッチ手段（６）を介装
し、走行状況に応じて前記クラッチ手段を制御してなる
車輌用発進装置であって、前記クラッチ手段（６）は、
前記エンジン出力軸及び変速装置入力軸に対して回転自
在になっている中間部材（９）と、前記エンジン出力軸
（５）と前記中間部材（９）との間に介装され、これら
エンジン出力軸と中間部材との相対回転に基づく磁気的
抗力により前記中間部材に前記エンジン出力軸と同方向
のトルクを付与する磁気カップリング（１０）と、前記
エンジン出力軸（５）と前記中間部材（９）との間に介
装され、これら出力軸及び中間部材との間でトルクの伝
達を断接する第１の摩擦クラッチ（１２）と、前記変速
装置入力軸（２）と前記中間部材（９）との間に介装さ
れ、これら入力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を
断接する第２の摩擦クラッチ（１２）と、を備え、更
に、少なくとも、前記第１及び第２の摩擦クラッチ（１
１）（１２）を解離して前記クラッチ手段（６）による
トルク伝達を切断する切断状態と、前記第２の摩擦クラ
ッチ（１２）を接合すると共に第１の摩擦クラッチ（１
１）を解離して前記磁気カップリング（１０）に基づく
トルクを前記変速装置入力軸に付与する磁気的連係状態
と、前記第１及び第２の摩擦クラッチ（１１）（１２）
を接合してエンジン出力軸のトルクを変速装置入力軸に
伝達する係合状態と、になるように、前記第１及び第２
の摩擦クラッチへの係合荷重を操作する操作手段（５
１，５０）、前記磁気的連係状態にあって、車輌が連続
して所定時間停止状態にあることを判断して、前記クラ
ッチ操作手段にクラッチ切断信号を出力し、かつ該車輌
停止状態が解除されることを判断して、前記クラッチ操
作手段に、前記クラッチ手段が前記磁気的連係状態にな
る信号を出力する磁気カップリング過熱防止制御手段
（Ｕ5 ）と、を備えてなることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and a clutch means (6) is interposed between an engine output shaft (5) and a transmission input shaft (2). However, the vehicle starting device for controlling the clutch means according to the traveling situation, wherein the clutch means (6) is
An intermediate member (9) rotatably rotatable with respect to the engine output shaft and the transmission input shaft, and an intermediate member (9) interposed between the engine output shaft (5) and the intermediate member (9). A magnetic coupling (10) that applies a torque in the same direction as the engine output shaft to the intermediate member by a magnetic drag force based on relative rotation between the shaft and the intermediate member, the engine output shaft (5), and the intermediate member ( 9), a first friction clutch (12) which is interposed between the output shaft and the intermediate member to connect and disconnect the transmission of torque between the output shaft and the intermediate member, the transmission input shaft (2) and the intermediate member (9). ), And a second friction clutch (12) for connecting and disconnecting torque transmission between the input shaft and the intermediate member, and further, at least the first and second frictions. Clutch (1
1) The disengaged state in which (12) is disengaged to disconnect the torque transmission by the clutch means (6) and the second friction clutch (12) are joined and the first friction clutch (1
1) Disengaging the magnetic coupling (10) to apply a torque based on the magnetic coupling (10) to the transmission input shaft, and a magnetic coupling state, and the first and second friction clutches (11) (12).
The first and second so as to be in an engaged state in which the torque of the engine output shaft is transmitted to the transmission input shaft by joining
Operating means for operating the engagement load of the friction clutch of (5
1, 50), it is determined that the vehicle is continuously stopped for a predetermined time in the magnetically linked state, a clutch disconnection signal is output to the clutch operating means, and the vehicle stopped state is released. The clutch operating means is provided with a magnetic coupling overheat prevention control means (U 5 ) for outputting a signal to bring the clutch means into the magnetically linked state. To do.
【００１２】望ましくは、サイドブレーキ（７９）の作
動状態を検出する検出手段（８０）を備え、前記磁気カ
ップリング過熱防止制御手段（Ｕ5 ）は、前記検出手段
（７９）のサイドブレーキ作動検出により前記車輌停止
状態と判断し、かつサイドブレーキ非作動検出により前
記車輌停止状態の解除と判断してなる。Desirably, a detection means (80) for detecting the operating state of the side brake (79) is provided, and the magnetic coupling overheat prevention control means (U 5 ) detects the side brake operation of the detection means (79). Therefore, it is determined that the vehicle is in the stopped state, and that the vehicle stopped state is released by detecting the non-operation of the side brake.
【００１３】[0013]
【作用】以上構成に基づき、アクセルペダルを離した車
輌停止状態にあっては、クラッチ手段（６）は、磁気カ
ップリング（１０）による引きずりトルクが作用する磁
気的連係状態にあり、かつ駐車等により車輌を停止状態
に保持するには、上記磁気的連係状態によるクリープを
防止するため、サイドブレーキ（７９）又はフットブレ
ーキ（７３）等の停止保持作動を行う。この状態では、
磁気カップリング（１０）は、その磁気抗力により発熱
するが、上記車輌の停止保持が所定時間連続すると、例
えばサイドブレーキ（７９）の作動後所定時間経過する
と、クラッチ手段（６）は切断状態になり、中間部材
（９）を自由回転状態として、磁気カップリング（１
０）を無負荷回転状態とする。According to the above construction, when the vehicle is stopped with the accelerator pedal released, the clutch means (6) is in a magnetically linked state in which the drag torque by the magnetic coupling (10) acts, and the vehicle is parked. In order to hold the vehicle in a stopped state by means of the above, in order to prevent the creep due to the magnetically linked state, the stop holding operation of the side brake (79) or the foot brake (73) is performed. In this state,
The magnetic coupling (10) generates heat due to its magnetic drag force, but if the vehicle is held stationary for a predetermined time, for example, after a lapse of a predetermined time after the operation of the side brake (79), the clutch means (6) is disengaged. Then, the intermediate member (9) is allowed to rotate freely, and the magnetic coupling (1
0) is set to the no-load rotation state.
【００１４】また、上記車輌の停止保持が解除される
と、例えばサイドブレーキが非作動状態に戻されると、
クラッチ手段（６）は磁気的連係状態に戻されて、次の
発進作動に備える。When the stop and hold of the vehicle is released, for example, when the side brake is returned to the inoperative state,
The clutch means (6) is returned to the magnetically linked state to prepare for the next starting operation.
【００１５】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。The reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but do not limit the structure of the present invention in any way.
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
クラッチ手段を、切断状態及び係合状態の外、磁気カッ
プリングによる磁気的連係状態とすることができ、該磁
気的連係状態により、容易かつ確実にクリープ状態を現
出することが可能となるものでありながら、車輌停止状
態にあって、上記磁気的連係状態が所定時間連続する場
合、クラッチ手段は切断状態となるので、磁気カップリ
ングの磁気抗力による発熱を防止し、磁気カップリング
の信頼性及び耐久性を向上することができる。As described above, according to the present invention,
In addition to the disengaged state and the engaged state, the clutch means can be brought into a magnetically linked state by a magnetic coupling, and the creeped state can be easily and reliably revealed by the magnetically linked state. However, when the vehicle is in a stopped state and the magnetically linked state continues for a predetermined time, the clutch means is in a disengaged state, so that heat generation due to the magnetic drag force of the magnetic coupling is prevented and the reliability of the magnetic coupling is improved. And durability can be improved.
【００１７】また、サイドブレーキの作動状態及び非作
動状態により、車輌の停止状態及びその解除を判断する
と、簡単な構成でありながら、駐車又は交差点で所定時
間以上車輌を停止しようとする運転者の意図及び停車状
態を解除しようとする運転者の意図を確実に反映するこ
とができ、適時に磁気カップリングの発熱防止作動を行
うことができると共に、その解除を適時に行って、発進
作動を、磁気カップリングによるクリープ状態から確実
かつ滑らかに行うことができる。Further, when the stop state of the vehicle and the release thereof are judged based on the operating state and the non-operating state of the side brakes, the driver who intends to stop the vehicle at the parking or the intersection for a predetermined time or more has a simple structure. It is possible to reliably reflect the intention and the driver's intention to release the stopped state, and it is possible to perform the heat generation prevention operation of the magnetic coupling in a timely manner, and at the same time, perform the release operation to start the vehicle. It is possible to perform surely and smoothly from the creep state by the magnetic coupling.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１９】図１における符号１は、乗用車、トラック
等のあらゆる自動車に搭載可能な変速装置であって、平
行配置した２本の軸２，３を有しており、これら軸上に
複数個の常時噛合式シンクロメッシュ機構付の変速ギヤ
４…が設けられ、例えば前進５速、後進１速が得られ
る。なお、変速ギヤ４は、コンスタントロード型、イナ
ーシャロック型（ワーナー型）、サーボ型等のどのよう
なシンクロメッシュ機能のものでもよく、また場合によ
っては、選択摺動式変速ギヤ、常時噛合式変速ギヤ等の
シンクロメッシュ機能が付いていないものでもよい。更
に、該変速装置の入力軸２とエンジンクランク（出力）
軸５との間には発進装置を構成するクラッチ装置（手
段）６が介装されている。そして、該発進装置付き変速
装置１は、クラッチハウジング７ａ、ミッションケース
７ｂ及びエンドケース７ｃからなる一体ケース（７）に
収納されている。Reference numeral 1 in FIG. 1 denotes a transmission which can be mounted on any automobile such as a passenger car and a truck, and has two shafts 2 and 3 arranged in parallel, and a plurality of shafts are provided on these shafts. The transmission gears 4 with a constant mesh type synchromesh mechanism are provided to obtain, for example, 5 forward speeds and 1 reverse speed. The transmission gear 4 may have any synchromesh function such as a constant road type, an inertia lock type (Warner type), a servo type, etc., and depending on the case, a selective sliding type transmission gear or a constant mesh type transmission may be used. Those without a synchromesh function such as gears may be used. Further, the input shaft 2 of the transmission and the engine crank (output)
A clutch device (means) 6 which constitutes a starting device is interposed between the shaft 5 and the shaft 5. The transmission 1 with the starting device is housed in an integrated case (7) including the clutch housing 7a, the transmission case 7b, and the end case 7c.
【００２０】クラッチ装置６は、図２に詳示するよう
に、エンジンクランク軸５に回転自在に支持された中間
部材９と、該中間部材９とエンジンクランク軸５との間
に並列的に介在する磁気カップリング１０及び発進クラ
ッチ（第１の摩擦クラッチ）１１と、中間部材９と前記
変速装置１の入力軸２との間に介在する変速クラッチ
（第２の摩擦クラッチ）１２とを備えており、かつ前記
クラッチハウジング７ａ内に収納されている。As shown in detail in FIG. 2, the clutch device 6 includes an intermediate member 9 rotatably supported by the engine crankshaft 5 and a parallel interposition between the intermediate member 9 and the engine crankshaft 5. A magnetic coupling 10 and a starting clutch (first friction clutch) 11, and a shift clutch (second friction clutch) 12 interposed between the intermediate member 9 and the input shaft 2 of the transmission 1. And is housed in the clutch housing 7a.
【００２１】磁気カップリング１０は、クランク軸５先
端部に固定されたフライホィール１５と、該フライホィ
ール１５にベアリング１６にて回転自在に支持されて前
記中間部材９を構成するエンドプレート１７とにそれぞ
れ配置された磁力部材１９及び導電性部材２０とから構
成されている。即ち、鋳鉄製の円板形状からなるフライ
ホィール１５の後側面には周方向にＮ極とＳ極が交互に
配列されてなる多数の永久磁石１９が固定されており、
また前記プレート１７の前側面には円環状のアルミ板か
らなる導電性部材２０が固定されている。これら永久磁
石１９及び導電性部材２０は対面して配置され、フライ
ホィール１５と一体の永久磁石１９が回転して、プレー
ト１７に固定されたアルミ板２０が上記永久磁石による
磁束を相対的に横切ることにより、アルミ板１９に誘導
渦電流が発生し、該誘導電流と永久磁石との相互作用に
よってフライホィール１５とエンドプレート１７との間
に磁気的抗力を発生する。なお、永久磁石１９としては
フェライト磁石が一般的であるが、耐熱性の高いサマリ
ウムコバルト磁石等を用いると好ましい。The magnetic coupling 10 includes a flywheel 15 fixed to the tip of the crankshaft 5 and an end plate 17 which is rotatably supported by a bearing 16 on the flywheel 15 and constitutes the intermediate member 9. The magnetic force member 19 and the conductive member 20 are respectively arranged. That is, a large number of permanent magnets 19 having N poles and S poles alternately arranged in the circumferential direction are fixed to the rear side surface of the flywheel 15 made of cast iron disk.
A conductive member 20 made of an annular aluminum plate is fixed to the front side surface of the plate 17. The permanent magnet 19 and the conductive member 20 are arranged to face each other, and the permanent magnet 19 integrated with the flywheel 15 rotates so that the aluminum plate 20 fixed to the plate 17 relatively crosses the magnetic flux of the permanent magnet. As a result, an induced eddy current is generated in the aluminum plate 19, and a magnetic drag is generated between the flywheel 15 and the end plate 17 by the interaction between the induced current and the permanent magnet. Although a ferrite magnet is generally used as the permanent magnet 19, it is preferable to use a samarium-cobalt magnet or the like having high heat resistance.
【００２２】また、中間部材９は、前述したエンドプレ
ート１７の外径部分に環状プレート２１及びクラッチカ
バー２２等が一体に固定されてドラム状部材を構成して
おり、該ドラム状部材に中間プレート２３及び圧力プレ
ート２５が所定量軸方向に移動自在に連結されている。
更に、クラッチカバー２２の先端部分にはダイヤフラム
スプリング２６が支持されており、該スプリング２６の
外周端は前記圧力プレート２５に当接して、前記発進ク
ラッチ１１及び変速クラッチ１２に所定圧接力（係合
力）を付与している。The intermediate member 9 has a drum-shaped member in which the annular plate 21, the clutch cover 22 and the like are integrally fixed to the outer diameter portion of the end plate 17 described above, and the intermediate plate is attached to the drum-shaped member. 23 and the pressure plate 25 are connected so as to be movable in the axial direction by a predetermined amount.
Further, a diaphragm spring 26 is supported at the tip portion of the clutch cover 22, and the outer peripheral end of the spring 26 abuts the pressure plate 25 so that a predetermined pressure contact force (engagement force) is applied to the starting clutch 11 and the speed change clutch 12. ) Is given.
【００２３】前記発進クラッチ１１は、乾式単板摩擦ク
ラッチからなり、前記フライホィール１５と共にエンジ
ンクランク軸５にボルトにて共締めされたハブ２８に固
定されたクラッチディスク２７を有しており、該クラッ
チディスク２７の両側面には摩擦材２９，２９が固着さ
れている。そして、前記ディスク２７はバネ綱よりな
り、所定量軸方向移動を許容し得るとと共に、前記摩擦
材２９は前記中間部材９のエンドプレート１７及び中間
プレート２３に接触し得る。また、前記変速クラッチ１
２は、同様に乾式単板摩擦クラッチからなり、両側面に
摩擦材３１，３１が固着されているクラッチディスク３
０を有しており、該クラッチディスク３０の基端は、ダ
ンパ３２を介して、前記変速装置入力軸２の先端部にス
プライン嵌合しているボス部３３に連結されている。な
お、該クラッチディスク３０も所定量の軸方向移動が許
容されると共に、前記摩擦材３１は前記圧力プレート２
５及び中間プレート２３に接触し得る。The starting clutch 11 comprises a dry single plate friction clutch, and has a flywheel 15 and a clutch disc 27 fixed to a hub 28 which is fastened together with a bolt to the engine crankshaft 5 by a bolt. Friction materials 29, 29 are fixed to both side surfaces of the clutch disc 27. The disk 27 is made of a spring rope and can move in the axial direction by a predetermined amount, and the friction material 29 can contact the end plate 17 and the intermediate plate 23 of the intermediate member 9. Also, the shift clutch 1
Similarly, reference numeral 2 is a clutch disc 3 which is also composed of a dry type single plate friction clutch and has friction materials 31, 31 fixed to both side surfaces.
0, and the base end of the clutch disc 30 is connected via a damper 32 to a boss portion 33 that is spline-fitted to the distal end portion of the transmission input shaft 2. The clutch disc 30 is also allowed to move by a predetermined amount in the axial direction, and the friction material 31 is attached to the pressure plate 2.
5 and the intermediate plate 23 can be contacted.
【００２４】そして、クラッチハウジング７ａの入力軸
支持部分７ａ′には鍔部材３５が固定されており、該鍔
部材３５にレリーズベアリング３６が所定量軸方向移動
自在に支持されている。該ベアリングのインナレース３
６ａ前端面には前記ダイアフラムスプリング２６の基端
部が当接しており、また該ベアリングのアウタレース３
６ｂ後端面にはレリーズフォーク３７の一端部が当接し
ている。更に、該フォーク３７は、その中間部分をクラ
ッチハウジング７ａの隔壁部に設けられた支点球体３９
に支持され、かつその他端部はハウジング７ａを突出し
て外部に延びている。なお、該フォーク３７の突出部は
ハウジング７ａとの間に設けられたレリーズフォークカ
バー４０にて閉塞されている。A flange member 35 is fixed to the input shaft support portion 7a 'of the clutch housing 7a, and a release bearing 36 is supported by the flange member 35 so as to be movable in the axial direction by a predetermined amount. Inner race of the bearing 3
The base end of the diaphragm spring 26 is in contact with the front end face of the bearing 6a, and the outer race 3 of the bearing is in contact.
One end of the release fork 37 is in contact with the rear end surface of 6b. Further, the fork 37 has a middle portion thereof as a fulcrum sphere 39 provided on the partition wall of the clutch housing 7a.
, And the other end extends outwardly from the housing 7a. The projecting portion of the fork 37 is closed by a release fork cover 40 provided between the fork 37 and the housing 7a.
【００２５】また、クラッチハウジング７ａの外部一側
にはレリーズ油圧アクチュエータ４１を構成するシリン
ダ４２が固定されており、該シリンダ４２にはピストン
４３に固定されたピストンロッド４３ａがその開放側か
らロッドカバー４５を介して突出しており、該ロッド４
３の先端は前記クラッチフォーク３７の他端に当接して
いる。更に、シリンダ４２の閉塞端とピストン４３との
間により油圧室４６が構成されており、該油圧室４６に
は後述する油圧回路から所定油圧が供給又はドレーンさ
れると共に、円錐バネ４７が縮設されている。Further, a cylinder 42 constituting a release hydraulic actuator 41 is fixed to one outside of the clutch housing 7a, and a piston rod 43a fixed to a piston 43 is fixed to the cylinder 42 from its open side to a rod cover. 45, which protrudes through the rod 4
The tip of 3 is in contact with the other end of the clutch fork 37. Further, a hydraulic pressure chamber 46 is formed between the closed end of the cylinder 42 and the piston 43, and a predetermined hydraulic pressure is supplied or drained from a hydraulic circuit described later to the hydraulic pressure chamber 46 and a conical spring 47 is compressed. Has been done.
【００２６】なお、板バネ等により支持されている中間
プレート２３の抗力等により、変速クラッチ１２は、発
進クラッチ１１と比較して、常に押圧力が大きく作用す
るように設定されており、従ってダイヤフラム型の押圧
（プレッシャ）スプリング２６に基づく圧力プレート２
５からの押圧力に対して、変速クラッチ１２は比較的小
さな押圧力により接合し、かつ発進クラッチ１１は比較
的大きな押圧力により滑動しそして接合するように、両
クラッチの係合特性が異なるように設定されている。The speed change clutch 12 is set so that the pressing force is always greater than that of the starting clutch 11 due to the reaction force of the intermediate plate 23 supported by a leaf spring or the like, and thus the diaphragm is made. Pressure plate 2 based on a mold pressure spring 26
5, the shift clutch 12 is engaged with a relatively small pressing force, and the starting clutch 11 is slid and engaged with a relatively large pressing force so that the engagement characteristics of both clutches are different. Is set to.
【００２７】ついで、図３に沿って、本実施例の制御装
置（手段）について説明する。Next, the control device (means) of this embodiment will be described with reference to FIG.
【００２８】制御装置Ｕは、ソレノイドバルブである減
圧（第２の）バルブ５０及び増圧（第１の）バルブ５１
からなるバルブ手段を有する油圧回路Ｕ1 と、これらバ
ルブに電気信号を発信する電子制御部（ＥＣＵ）Ｕ2 と
からなる。更に、油圧回路Ｕ1 は、リザーバ５２、電動
オイルポンプ５３、該ポンプを挟んで設けられた２個の
逆止弁５５，５６、リリーフバルブ５７、圧力スイッチ
５９及びアキュムレータ６０を備えており、オイルポン
プ５３からの高圧油路６１が前記増圧バルブ５１及び油
路６２を介して前記油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に連通し、また該油圧室への油路６２は分岐して、減
圧バルブ５０及びドレーン油路６３を介してリザーバ５
２に連通している。The control unit U includes a pressure reducing (second) valve 50 and a pressure increasing (first) valve 51 which are solenoid valves.
And a hydraulic circuit U 1 having valve means and an electronic control unit (ECU) U 2 for transmitting electric signals to these valves. Further, the hydraulic circuit U 1 is provided with a reservoir 52, an electric oil pump 53, two check valves 55 and 56 provided sandwiching the pump, a relief valve 57, a pressure switch 59 and an accumulator 60. The high-pressure oil passage 61 from the pump 53 passes through the pressure-increasing valve 51 and the oil passage 62 and the hydraulic chamber 4 of the hydraulic actuator 41.
6, the oil passage 62 to the hydraulic chamber is branched, and the reservoir 5 is connected via the pressure reducing valve 50 and the drain oil passage 63.
It communicates with 2.
【００２９】また、変速装置１には、フライホィール１
５に近接してエンジンの回転数を検出するセンサ６５、
所定ギヤに近接して車速を検出する車速センサ６６、変
速シフタの位置によりシフトポジションを検出するシフ
トポジションセンサ６７、クラッチフォーク３７の位置
によりクラッチストロークを検出するセンサ６９が設置
されており、これら各センサからの信号は、電子制御部
Ｕ2 に入力されている。更に、該電子制御部Ｕ2 には、
前記圧力スイッチ５９、アクセルペダル７１の位置から
アクセル開度に基づきアクセルオン（踏）状態を検知す
るアクセルセンサ７２、ブレーキペダル７３の操作、非
操作を検知するスイッチ７５、シフト操作レバー７６に
設けられたシフト操作スイッチ７７、サイドブレーキ７
９の操作を検知するスイッチ８０等からの各信号が入力
している。また、該電子制御部Ｕ2 は、前記減圧バルブ
５０及び増圧バルブ５１のソレノイド及びオイルポンプ
５３の電動モータに所定信号を出力する。The transmission 1 also includes a flywheel 1
A sensor 65 that detects the engine speed in close proximity to 5,
A vehicle speed sensor 66 that detects the vehicle speed in the vicinity of a predetermined gear, a shift position sensor 67 that detects the shift position by the position of the shift shifter, and a sensor 69 that detects the clutch stroke by the position of the clutch fork 37 are installed. The signal from the sensor is input to the electronic control unit U 2 . Further, the electronic control unit U 2 includes
The pressure switch 59, an accelerator sensor 72 for detecting an accelerator-on (pedal) state based on the accelerator opening from the position of the accelerator pedal 71, a switch 75 for detecting whether the brake pedal 73 is operated or not, and a shift operation lever 76 are provided. Shift operation switch 77, side brake 7
Each signal from the switch 80 or the like for detecting the operation of 9 is input. Further, the electronic control unit U 2 outputs a predetermined signal to the solenoids of the pressure reducing valve 50 and the pressure increasing valve 51 and the electric motor of the oil pump 53.
【００３０】また、前記シフトポジションセンサ６７
は、シフトレバー７６の操作に連動して位置を検出する
リニアポジションメータからなり、図４に示す各レバー
位置に対応するように、ニュートラル位置Ｎ、１速
［１］、２速［２］、３速［３］、４速［４］、５速
［５］及び後進［Ｒ］の各ポジションの外に、ニュート
ラル位置Ｎと各変速段位置［１〜５、Ｒ］の間に、各変
速段位置に向かっている状態を検知する各中間位置［Ｎ
１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、ＮＲ］を検出し得る。即
ち、各変速段位置［１〜５、Ｒ］にあっては、各変速ギ
ヤが完全に噛合が完了した位置にあり、また各中間位置
は、各変速ギヤが噛合いを開始しようとする浅い状態か
ら中間噛合い状態の各段階にて検知し得る。Further, the shift position sensor 67
Is a linear position meter that detects a position in association with the operation of the shift lever 76. The neutral position N, the first speed [1], the second speed [2], corresponding to each lever position shown in FIG. In addition to the respective positions of the third speed [3], the fourth speed [4], the fifth speed [5], and the reverse [R], each shift is performed between the neutral position N and each shift speed position [1 to 5, R]. Each intermediate position [N
1, N2, N3, N4, N5, NR] can be detected. That is, in each shift speed position [1 to 5, R], each shift gear is in a position where meshing is completely completed, and each intermediate position is a shallow position where each shift gear is about to start meshing. It can be detected at each stage from the state to the intermediate meshing state.
【００３１】そして、前記電子制御部Ｕ2 はシフト（ダ
ブルクラッチ）操作制御手段Ｕ3 を有しており、該制御
手段は、シフトポジションセンサ６７のニュートラル位
置検知にあっては、前記減圧バルブ５０及び増圧バルブ
５１にクラッチ手段６の切断信号を発信し、かつ車速セ
ンサからの所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上からなる
走行信号とアクセルセンサ７２からのアクセルオン信号
との両方が受信される場合、前記ニュートラル位置検知
に基づく切断信号に拘りなくクラッチ手段６を接合する
信号を前記バルブに発信する。The electronic control unit U 2 has a shift (double clutch) operation control unit U 3, which controls the pressure reducing valve 50 when the shift position sensor 67 detects the neutral position. And, the disconnection signal of the clutch means 6 is transmitted to the pressure increasing valve 51, and both the traveling signal from the vehicle speed sensor having a predetermined speed (for example, 5 km / h) or more and the accelerator-on signal from the accelerator sensor 72 are received. In this case, a signal for connecting the clutch means 6 is transmitted to the valve regardless of the disconnection signal based on the neutral position detection.
【００３２】なお、図示していないが、環状プレート２
１に近接して配置され、前記中間部材９の回転数を検出
するセンサ及び変速装置の入力軸２に連動するギヤに近
接して配置され、該入力軸の回転数を直接検出するセン
サを設けると望ましい。これにより、エンジン回転数即
ちエンジン出力軸２の回転数を検出するセンサ６５と相
俟って、クラッチ装置６の入力部材、中間部材及び出力
部材の各回転数を検知して、変速クラッチ１２、発信ク
ラッチ１１及び磁気カップリング１０の接合、切断及び
滑動状態を判断し得る。Although not shown, the annular plate 2
1, a sensor for detecting the number of revolutions of the intermediate member 9 and a sensor for detecting the number of revolutions of the input shaft of the transmission are provided in the vicinity of a gear interlocking with the input shaft 2 of the transmission. And desirable. As a result, in cooperation with the sensor 65 that detects the engine speed, that is, the speed of the engine output shaft 2, each speed of the input member, the intermediate member, and the output member of the clutch device 6 is detected, and the shift clutch 12, It is possible to judge the joining, disconnecting and sliding states of the transmitting clutch 11 and the magnetic coupling 10.
【００３３】ついで、図５ないし図１０に沿って、本実
施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.
【００３４】電気制御部Ｕ2 からの駆動指令に基づき、
電気オイルポンプ５３が駆動され、比較的高い油圧がア
キュムレータ６０に蓄えられる。そして、該アキュムレ
ータ６０の油圧が所定圧に達すると、圧力スイッチ５９
からの信号に基づき電気オイルポンプ５３の駆動が停止
される。更に、後述するバルブ手段の切換えにより、ア
キュムレータ６０の油圧が消費され、所定圧以下になる
と、圧力スイッチ５９からの信号に基づき再び電気オイ
ルポンプ５３が駆動される。即ち、電気オイルポンプ５
３は、間歇的に駆動されて、その消費電力が少ないと共
に、アキュムレータ６０からのオイル（油圧）の消費も
少なく（後述）、電気オイルポンプ５３の駆動時間は更
に減少される。Based on the drive command from the electric control unit U 2 ,
The electric oil pump 53 is driven, and a relatively high hydraulic pressure is stored in the accumulator 60. When the hydraulic pressure of the accumulator 60 reaches a predetermined pressure, the pressure switch 59
The drive of the electric oil pump 53 is stopped based on the signal from the. Furthermore, the hydraulic pressure of the accumulator 60 is consumed by switching the valve means described later, and when the hydraulic pressure falls below a predetermined pressure, the electric oil pump 53 is driven again based on the signal from the pressure switch 59. That is, the electric oil pump 5
3 is intermittently driven, consumes less power, consumes less oil (hydraulic pressure) from the accumulator 60 (described later), and the driving time of the electric oil pump 53 is further reduced.
【００３５】クラッチ装置６を切断する場合、シフトレ
バー７６の操作時又はブレーキペダル７３を踏むことに
より、電子制御部Ｕ2 にシフト操作信号（７７）又はブ
レーキ信号（７５）が入力すると、該電子制御部Ｕ2 か
ら増圧バルブ５１及び減圧バルブ５０にＯＮ（通電）信
号が出力する（図５参照）。すると、該増圧バルブ５１
は、スプリング５１ａに抗してプラグ５１ｂが移動して
両油路６１，６２を連通すると共に、減圧バルブ５０
は、スプリング５０ａに抗してプラグ５０ｂが移動して
閉塞状態になる。従って、アキュムレータ６０からの油
圧が、油路６１、連通位置の増圧バルブ５１及び油路６
２を介してレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に供給される。これにより、図６に示すように、該ア
クチュエータ４１のピストンロッド４３ａが伸長し、レ
リーズフォーク３７を揺動して、レリーズベアリング３
６を介してダイヤフラムスプリング２６の基端部を図中
右方向に移動する。そしてこの状態、即ちクラッチスト
ロークセンサ６９からの信号がクラッチ切断位置を検知
することに基づき、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が出力
されて（図４参照）、該バルブ５１も閉塞状態となり、
油圧アクチュエータ４１は、油圧室４６に油圧が閉じ込
められた状態に保持される。When the clutch device 6 is disengaged, when a shift operation signal (77) or a brake signal (75) is input to the electronic control unit U 2 by operating the shift lever 76 or by depressing the brake pedal 73, the electronic control unit U 2 is operated. An ON (energization) signal is output from the control unit U 2 to the pressure increasing valve 51 and the pressure reducing valve 50 (see FIG. 5). Then, the pressure increasing valve 51
Means that the plug 51b moves against the spring 51a to connect the oil passages 61 and 62 to each other, and the pressure reducing valve 50
Is in the closed state due to the movement of the plug 50b against the spring 50a. Therefore, the oil pressure from the accumulator 60 is applied to the oil passage 61, the pressure increasing valve 51 at the communicating position, and the oil passage 6.
2 through the hydraulic chamber 4 of the release hydraulic actuator 41
6. As a result, as shown in FIG. 6, the piston rod 43a of the actuator 41 extends, the release fork 37 swings, and the release bearing 3
The base end portion of the diaphragm spring 26 is moved to the right in the figure via 6. Then, in this state, that is, when the signal from the clutch stroke sensor 69 detects the clutch disengaged position, an OFF signal is output to the pressure increasing valve 51 (see FIG. 4), and the valve 51 is also closed.
The hydraulic actuator 41 is held in a state where the hydraulic pressure is confined in the hydraulic chamber 46.
【００３６】この状態では、ダイヤフラムスプリング２
６による押圧荷重は解放され、変速クラッチ１２及び発
進クラッチ１１が共に切断される。従って、図５(a) 及
び(c) に示すように、エンジンクランク軸５の回転は、
磁気カップリング１０により中間部材９に伝達される
が、変速クラッチ１２が切断されているため、該中間部
材９は発進クラッチ１１と共に空転するだけで、変速装
置入力軸２には何等トルクが伝達されることはない。即
ち、図６(b) に示すように、本実施例によるクラッチ
（実線Ａ参照）にあっては、従来のクラッチ（鎖線Ｂ参
照）に比して、磁気カップリング１０に基づくトルク部
分だけレリーズストロークが延びており、かつ該クラッ
チ切断状態にあっては、上記延びた部分よりも更にスト
ロークした部分Ｅ（点部分）に位置する。In this state, the diaphragm spring 2
The pressing load by 6 is released, and the shift clutch 12 and the start clutch 11 are both disconnected. Therefore, as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (c), the rotation of the engine crankshaft 5 is
It is transmitted to the intermediate member 9 by the magnetic coupling 10, but the transmission clutch 12 is disengaged. Therefore, the intermediate member 9 simply idles together with the starting clutch 11, and no torque is transmitted to the transmission input shaft 2. There is no such thing. That is, as shown in FIG. 6B, in the clutch according to this embodiment (see the solid line A), only the torque portion based on the magnetic coupling 10 is released as compared with the conventional clutch (see the chain line B). When the stroke is extended and the clutch is in the disengaged state, it is located at a portion E (dotted portion) which is further stroked than the extended portion.
【００３７】磁気カップリング１０による引きずりトル
ク（クリープ）を発生する磁気的連係状態の場合、例え
ばシフトレバー７６を１速又は２速状態にする等により
上記切断状態から該磁気的連係状態にする場合、電子制
御部Ｕ2 から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号を発信する
と共に減圧バルブ５０にＯＦＦ信号を発信する（図４参
照）。反対に、クラッチが係合状態（半クラッチ状態）
側から該磁気的連係状態にする場合、電子制御部Ｕ2 か
ら、増圧バルブ５１にＯＮ信号を発信すると共に減圧バ
ルブ５０にＯＮ信号を発信する（図４参照）。この際、
センサ６９に基づきクラッチ（レリーズ）ストロークを
監視することにより、図６(b) のＦ範囲になるように、
ＯＦＦ、ＯＮ信号を発信して、レリーズ油圧アクチュエ
ータ４１の油圧室４６が所定範囲になるように制御さ
れ、そして該所定範囲Ｆにて、該油圧室４６の所定圧
は、前記増圧バルブ５１がＯＦＦ信号により遮断される
と共に前記減圧バルブ５１がＯＮ信号により遮断される
ことにより閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１は保
持される。In the case of a magnetically linked state in which a drag torque (creep) is generated by the magnetic coupling 10, for example, when the shift lever 76 is brought from the disconnected state to the magnetically linked state by setting the shift lever 76 to the first speed or the second speed. The electronic control unit U 2 sends an OFF signal to the pressure increasing valve 51 and an OFF signal to the pressure reducing valve 50 (see FIG. 4). On the contrary, the clutch is engaged (half-clutch state)
When making the magnetically linked state from the side, the electronic control unit U 2 sends an ON signal to the pressure increasing valve 51 and an ON signal to the pressure reducing valve 50 (see FIG. 4). On this occasion,
By monitoring the clutch (release) stroke based on the sensor 69, the range of F in FIG.
OFF and ON signals are transmitted to control the hydraulic chamber 46 of the release hydraulic actuator 41 to fall within a predetermined range, and within the predetermined range F, the predetermined pressure of the hydraulic chamber 46 is controlled by the pressure increasing valve 51. The pressure reducing valve 51 is shut off by the OFF signal and shut off by shutting off the pressure reducing valve 51 by the ON signal, and the hydraulic actuator 41 is held.
【００３８】この状態では、図７の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１によりレリーズフォー
ク３７に作用する荷重も中間状態となり、レリーズベア
リング３６を介してダイヤフラムスプリング２６による
作用荷重を所定量減じ、これにより変速クラッチ１２を
接合するが、発進クラッチ１１を解放状態に保持する。
従って、変速クラッチ１１の接合により、変速装置入力
軸２と中間部材９とは一体回転状態になり、エンジンク
ランク軸５の回転トルクは、磁気カップリング１０の磁
気抗力により中間部材９に伝達され、該トルクは前記変
速クラッチ１１により変速装置入力軸２に伝達される。
この状態は、図７(b) に示すように、本実施例のトルク
線図Ａにおける水平部分Ｆとなり、該磁気カップリング
１０の磁気抗力によるトルク部分Ｆは、エンジンアイド
ルトルクＤと略々一致していると共に、所定範囲の（ク
ラッチ）レリーズストロークに対して略々一定に維持さ
れる。従って、前述した増圧バルブ５１及び減圧バルブ
５０によるレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧が少
々変化しても、該磁気的連係状態は保持され、かつ該状
態にあっては、車輌は、変速装置１の前進シフト位置又
は後進シフト位置に基づく所定の引きずりトルクによ
り、前進方向又は後進方向に車輌を付勢するクリープ状
態となっている。なお、油圧の洩れ等により、レリーズ
ストロークが前記範囲Ｆから外れそうになると、センサ
６９によるクラッチ（レリーズ）ストロークの監視に基
づき、増圧バルブ５１に瞬間的なＯＮ信号が発信され
て、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６の油圧は、再
び所定範囲Ｆの上限値近傍まで高められる。In this state, as shown in FIGS. 7 (a) and 7 (c), the load applied to the release fork 37 by the hydraulic actuator 41 is also in an intermediate state, and the load applied by the diaphragm spring 26 through the release bearing 36. Is reduced by a predetermined amount, and thereby the shift clutch 12 is engaged, but the starting clutch 11 is held in the released state.
Therefore, the transmission input shaft 2 and the intermediate member 9 are integrally rotated by joining the speed change clutch 11, and the rotational torque of the engine crankshaft 5 is transmitted to the intermediate member 9 by the magnetic resistance of the magnetic coupling 10. The torque is transmitted to the transmission input shaft 2 by the shift clutch 11.
This state becomes a horizontal portion F in the torque diagram A of the present embodiment, as shown in FIG. 7B, and the torque portion F due to the magnetic drag force of the magnetic coupling 10 is almost equal to the engine idle torque D. At the same time, it is maintained substantially constant for a predetermined range (clutch) release stroke. Therefore, even if the hydraulic pressure of the release hydraulic actuator 41 by the pressure increasing valve 51 and the pressure reducing valve 50 is slightly changed, the magnetically linked state is maintained, and in this state, the vehicle is operated by the transmission 1 The vehicle is in a creep state in which the vehicle is biased in the forward direction or the reverse direction by a predetermined drag torque based on the forward shift position or the reverse shift position. When the release stroke is likely to deviate from the range F due to leakage of hydraulic pressure, a momentary ON signal is transmitted to the pressure increasing valve 51 based on the monitoring of the clutch (release) stroke by the sensor 69, and the hydraulic actuator is activated. The hydraulic pressure in the hydraulic chamber 46 of 41 is increased again to near the upper limit of the predetermined range F.
【００３９】クラッチ装置６を係合する場合、変速装置
１を前進１速ないし５速位置及び後進位置として、シフ
トスイッチ７７をＯＦＦすると共にアクセルペダル７１
を踏んでアクセル開度（７２）が所定値以上になると、
電子制御部Ｕ2 から、増圧バルブ５１及び減圧バルブ５
０の両方にＯＦＦ信号が発進される（図５参照）。する
と、増圧バルブ５１は、プラグ５１ｂがスプリング５１
ａにより閉塞された状態のままで、減圧バルブ５０は、
スプリング５０ａによりプラグ５０ｂが開放されたドレ
ーン状態になり、レリーズ油圧アクチュエータ４１の油
圧室４６の油圧は、油路６２、減圧バルブ５０及びドレ
ーン油路６３を介してリザーバ５２に排出される。従っ
て、レリーズ油圧アクチュエータ４１によるシフトフォ
ーク３７への押圧力は最低となり、レリーズベアリング
３６を介してのダイヤフラムスプリング２６のレリーズ
力は解放される。When the clutch device 6 is engaged, the shift switch 77 is turned off and the accelerator pedal 71 is set while the transmission 1 is set to the forward first to fifth speed positions and the reverse position.
When the accelerator opening (72) exceeds a predetermined value by stepping on,
From the electronic control unit U 2 , the pressure increasing valve 51 and the pressure reducing valve 5
An OFF signal is launched to both 0 (see FIG. 5). Then, in the booster valve 51, the plug 51b has the spring 51
The pressure reducing valve 50 remains in the state of being blocked by a.
The spring 50a opens the plug 50b into a drain state, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 46 of the release hydraulic actuator 41 is discharged to the reservoir 52 via the oil passage 62, the pressure reducing valve 50, and the drain oil passage 63. Therefore, the pressing force on the shift fork 37 by the release hydraulic actuator 41 becomes the minimum, and the release force of the diaphragm spring 26 via the release bearing 36 is released.
【００４０】この状態では、図８の(a) 及び(c) に示す
ように、ダイヤフラムスプリング２６による押圧プレー
ト２５の押圧により、変速クラッチ１２が接合すると共
に、発進クラッチ１１が接合する。なおこの状態では、
発進クラッチ１１の係合に基づき中間部材９のエンドプ
レート１７とフライホィール１５とが一体に回転するこ
とにより、磁気カップリング１０を介してのトルク伝達
はない。従って、エンジンクランク軸５のトルクは、発
進クラッチ１１のクラッチディスク２７及び摩擦材２９
を介して中間部材９に伝達され、更に変速クラッチ１２
の摩擦材３１、クラッチディスク３０、ダンパ３２及び
ハブ３３を介して変速装置入力軸２に伝達される。この
際、図８(b) に示すように、レリーズストロークは、ク
ラッチトルク容量がエンジン最大トルクＣより大きい範
囲Ｇ内にあり、エンジン出力は、両乾式摩擦クラッチ
（発進クラッチ、変速クラッチ）１１，１２を介して入
力軸２に完全に伝達される。In this state, as shown in FIGS. 8A and 8C, the transmission clutch 12 and the starting clutch 11 are joined by the pressing of the pressing plate 25 by the diaphragm spring 26. In this state,
Since the end plate 17 of the intermediate member 9 and the flywheel 15 rotate integrally due to the engagement of the starting clutch 11, there is no torque transmission via the magnetic coupling 10. Therefore, the torque of the engine crankshaft 5 is the same as that of the clutch disc 27 and the friction material 29 of the starting clutch 11.
Is transmitted to the intermediate member 9 via the
Is transmitted to the transmission input shaft 2 via the friction material 31, the clutch disc 30, the damper 32, and the hub 33. At this time, as shown in FIG. 8 (b), the release stroke is within the range G in which the clutch torque capacity is larger than the engine maximum torque C, and the engine output is both dry friction clutches (starting clutch, speed change clutch) 11, It is completely transmitted to the input shaft 2 via 12.
【００４１】クラッチ装置を半クラッチ状態にする場
合、例えば車輌発進状態にあって、磁気的連係状態（即
ち切断側）から該半クラッチ状態にする場合、電子制御
部Ｕ2から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号、減圧バルブ
５０にＯＦＦ信号を発し（図４参照）、増圧バルブ５１
は遮断状態のままで、減圧バルブ５０は連通状態とな
り、従って油圧アクチュエータ４１の油圧室４６は、油
路６３を介して所定量ドレーンされる。反対に、係合状
態側から該半クラッチ状態にする場合、電子制御部Ｕ2
から、増圧バルブ５１にＯＮ信号、減圧バルブ５０にＯ
Ｎ信号を出力し、減圧バルブ５０を遮断した状態で、増
圧バルブ５１を連通して、油路６１からの油圧を油圧ア
クチュエータ４１の油圧室４６に所定量供給する。この
際、クラッチレリーズストロークセンサ６９からの信号
を監視しつつ、レリーズストロークが、図８(b) におけ
る所定範囲Ｈ内の所定値になった時点で、電気制御部Ｕ
3 から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が、減圧バルブ５
０にＯＮ信号が出力されて、両バルブが遮断されて油圧
室４６の油圧が閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１
は保持される。[0041] If the clutch device to a half-clutch state, for example in the vehicle-start condition, when the magnetic linked state (ie cut side) semi-clutched state, the electronic control unit U 2, the pressure increase valves 51 To the pressure reducing valve 50 (see FIG. 4) and the pressure increasing valve 51.
Is in the closed state, the pressure reducing valve 50 is in the communicating state, and therefore the hydraulic chamber 46 of the hydraulic actuator 41 is drained through the oil passage 63 by a predetermined amount. On the contrary, when the half clutch state is set from the engaged state side, the electronic control unit U 2
From the ON signal to the pressure increasing valve 51 and O to the pressure reducing valve 50
With the N signal output and the pressure reducing valve 50 shut off, the pressure increasing valve 51 is connected to supply the hydraulic pressure from the oil passage 61 to the hydraulic chamber 46 of the hydraulic actuator 41 by a predetermined amount. At this time, while monitoring the signal from the clutch release stroke sensor 69, when the release stroke reaches a predetermined value within a predetermined range H in FIG. 8B, the electric control unit U
From 3 , the OFF signal to the pressure increasing valve 51, the pressure reducing valve 5
The ON signal is output to 0, both valves are shut off, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 46 is confined.
Is retained.
【００４２】この状態では、図９の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１からレリーズフォーク
３７に比較的小さい押圧力が作用し、従ってダイヤフラ
ムスプリング２６へのレリーズ力も小さく、該スプリン
グ２６は、押圧プレート２５に比較的大きな荷重を作用
して、変速クラッチ１２を接合すると共に、発進クラッ
チ１１を滑動状態とする。すると、エンジン出力軸５の
トルクは、上記発進クラッチ１１の滑動により所定トル
クが中間部材９に伝達されると共に、エンドプレート１
７とフライホィール１５との上記滑動に基づく相対回転
により磁気カップリング１０も所定トルクを伝達し、更
に中間部材９から変速クラッチ１２を介して変速装置入
力軸２に伝達される。In this state, as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (c), a relatively small pressing force acts on the release fork 37 from the hydraulic actuator 41, so that the release force to the diaphragm spring 26 is also small. The spring 26 applies a relatively large load to the pressing plate 25 to join the speed change clutch 12 and bring the starting clutch 11 into a sliding state. Then, as for the torque of the engine output shaft 5, a predetermined torque is transmitted to the intermediate member 9 by the sliding movement of the starting clutch 11, and the end plate 1
The magnetic coupling 10 also transmits a predetermined torque by the relative rotation of the flywheel 15 and the flywheel 15 based on the above-mentioned sliding, and is further transmitted from the intermediate member 9 to the transmission input shaft 2 via the transmission clutch 12.
【００４３】なお実際には、微妙な位置調整を必要とす
る場合、例えば上記半クラッチ状態のような場合、増圧
バルブ５１又は減圧バルブ５０を、ＯＮ・ＯＦＦを一定
状態で繰返すデューティ制御にて制御して、行き過ぎ
（ハンチング）等の無駄なバルブ操作をなくして、滑ら
かで効率のよい制御を行なっている。また、通常、半ク
ラッチ状態は、発進時において磁気的連係状態の後に続
いて現出するので、増圧バルブ５１をＯＦＦ信号により
閉塞したままで、減圧バルブ５０をＯＦＦ，ＯＮしなが
ら徐々にドレーンして、発進クラッチ１１を、解離→滑
動→接合の順に制御する。これにより、クラッチ装置６
は、磁気的連係状態から半クラッチ状態を経由して係合
状態となる。In actuality, when fine position adjustment is necessary, for example, in the case of the above-mentioned half-clutch state, the pressure increasing valve 51 or the pressure reducing valve 50 is duty controlled by repeating ON / OFF in a constant state. By performing control, unnecessary valve operation such as overshooting (hunting) is eliminated, and smooth and efficient control is performed. In addition, since the half-clutch state usually appears after the magnetically linked state at the time of start, the drain valve is gradually drained while turning the pressure reducing valve 50 OFF and ON while keeping the pressure increasing valve 51 closed by the OFF signal. Then, the starting clutch 11 is controlled in the order of dissociation → sliding → joining. As a result, the clutch device 6
Goes from the magnetically linked state to the engaged state via the half-clutch state.
【００４４】即ち、上述した本クラッチ装置６の油圧操
作は、クラッチ切断、磁気的連係及び半クラッチの各状
態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６に所定油
圧が閉じ込められ、操作指令時のみの油圧（オイル）消
費で足り、かつ一番使用時間の長い通常走行時は、クラ
ッチ係合状態にあって、油圧室４６はドレーン状態にあ
り、油圧消費はなく、これらが相俟って、アキュムレー
タ６２からの油圧消費は少なくて足りる。That is, in the hydraulic operation of the clutch device 6 described above, a predetermined hydraulic pressure is confined in the hydraulic chamber 46 of the hydraulic actuator 41 in each of the clutch disengagement, the magnetic coupling, and the half-clutch state, and the hydraulic pressure only when the operation command is issued. During normal running where the (oil) consumption is sufficient and the longest use time is, the clutch is engaged, the hydraulic chamber 46 is in the drain state, and the hydraulic pressure is not consumed. It consumes less hydraulic power.
【００４５】そして、上述したクラッチ装置６における
切断（図６）、磁気抗力（図７）、半クラッチ（図９）
及び係合（図８）の各制御は、図１０に示す操作により
行なわれる。Disengagement (FIG. 6), magnetic resistance (FIG. 7), and half clutch (FIG. 9) in the clutch device 6 described above.
Each control of engagement and engagement (FIG. 8) is performed by the operation shown in FIG.
【００４６】即ち、エンジンの始動は、ブレーキペダル
７３を踏む（スイッチ７５；ＯＮ）、シフトレバー７６
をニュートラルにする（ポジションセンサ６７のニュー
トラル位置検知）、イグニッションスイッチをＯＮす
る、ことにより行なわれる。この際、クラッチ装置６
は、それぞれ係合、切断、係合に制御される。更に、発
進準備に際しては、ブレーキペダル７３を踏む、サイド
ブレーキ７９を戻す（スイッチ８０；ＯＦＦ）、シフト
レバー７６を１速、２速又は後進にする（ポジションセ
ンサ６７の１速、２速又は後進位置検知）。この際、ク
ラッチ装置は、それぞれ係合、切断、磁気的連係に制御
される。That is, the engine is started by depressing the brake pedal 73 (switch 75; ON) and shifting lever 76.
Is set to the neutral position (neutral position detection of the position sensor 67), and the ignition switch is turned on. At this time, the clutch device 6
Are controlled to engage, disengage, and engage, respectively. Further, when preparing to start, the brake pedal 73 is stepped on, the side brake 79 is returned (switch 80; OFF), and the shift lever 76 is set to the first speed, the second speed, or the reverse speed (the position sensor 67 is in the first speed, the second speed, or the reverse speed). Position detection). At this time, the clutch devices are controlled to be engaged, disengaged, and magnetically linked, respectively.
【００４７】そして、この状態あっては、クラッチ装置
６は、磁気カップリング１０により引きずりトルクが与
えられた状態（磁気的連係；図７参照）にあり、ブレー
キペダルを離すことにより、車輌は、シフト位置に基づ
き前進又は後進方向にクリープする。従って、車庫入れ
操作等にあっては、運転者はシフトレバーを後進位置に
して、ブレーキペダル７３及びアクセルペダル７１の両
方を離した状態で、クリープによりゆっくりと車輌を後
進しながら容易に行なうことができる。なおこの際も、
ブレーキペダル又はアクセルペダルを操作することによ
り、車輌速度は調整し得る。In this state, the clutch device 6 is in a state where the drag torque is applied by the magnetic coupling 10 (magnetic linkage; see FIG. 7), and the vehicle is released by releasing the brake pedal. Creep forward or backward based on the shift position. Therefore, in the garage entry operation, the driver can easily perform the reverse movement of the vehicle slowly by creeping with the shift lever in the reverse position and releasing both the brake pedal 73 and the accelerator pedal 71. You can At this time,
By operating the brake pedal or the accelerator pedal, the vehicle speed can be adjusted.
【００４８】また、上記クリープ状態において、アクセ
ルペダル７１を踏むと、エンジントルクが上昇すると共
に、クラッチ装置６は前記半クラッチ状態（図９参照）
になり、その伝達トルクが徐々に増大し、そして発進ク
ラッチ１１が完全に接合して係合状態となる。更に、前
進走行状態で変速するには、まずアクセルペダル７１を
戻し（開度センサ７２；所定値以下）、シフトレバー７
６を操作し（スイッチ７７；ＯＮ）、そして再びアクセ
ルペダルを踏む。この際、クラッチ装置は、係合状態か
ら切断状態になり、この間にシフト操作が行なわれ、再
び係合される。When the accelerator pedal 71 is depressed in the creep state, the engine torque rises and the clutch device 6 is in the half-clutch state (see FIG. 9).
The transmission torque gradually increases, and the starting clutch 11 is completely engaged and brought into an engaged state. Further, in order to shift gears in the forward traveling state, first release the accelerator pedal 71 (opening sensor 72; below a predetermined value), and shift lever 7
Operate 6 (switch 77; ON), and depress the accelerator pedal again. At this time, the clutch device is switched from the engaged state to the disengaged state, during which the shift operation is performed and the clutch device is engaged again.
【００４９】そして、通常、所定高速段（４速又は５
速）にて車輌は走行される。該車輌の通常走行中は、ク
ラッチ装置は係合状態にあり、この状態での使用時間が
１番長いが、この際、図５に示すように、減圧バルブ５
０及び増圧バルブ５１への信号は共にＯＦＦ状態にあ
り、バルブ及び制御部への負担は少ない。更に、車輌を
減速するには、アクセルペダルを戻してエンジンブレー
キを作動し、そしてブレーキペダルを踏む。この際、ク
ラッチ装置は係合状態に保持される。Usually, a predetermined high speed stage (4th speed or 5th speed)
The vehicle is driven at (speed). During normal traveling of the vehicle, the clutch device is in the engaged state, and the use time in this state is the longest, but at this time, as shown in FIG.
Both 0 and the signal to the pressure increasing valve 51 are in the OFF state, and the load on the valve and the control unit is small. Further, to decelerate the vehicle, the accelerator pedal is released, the engine brake is activated, and the brake pedal is depressed. At this time, the clutch device is held in the engaged state.
【００５０】そして、ブレーキペダルを踏んで車輌が停
止状態になると、クラッチ装置は前述した磁気カップリ
ング１０による磁気的連係状態となる。なお、変速装置
１が３速ないし５速状態にあっては、クラッチ装置は切
断される。また、駐車するには、シフトレバーを１速又
は後進にする、サイドブレーキ７９を引く（スイッチに
０；ＯＮ）、ブレーキペダル７３を離す（スイッチ７
５；ＯＦＦ）、そしてイグニッションスイッチをＯＦＦ
する。この際、クラッチ装置は、磁気的連係状態に保持
され、エンジン停止に伴い係合状態となる。When the vehicle is stopped by depressing the brake pedal, the clutch device is brought into a magnetically linked state by the magnetic coupling 10 described above. When the transmission 1 is in the third speed or the fifth speed, the clutch device is disengaged. To park, the shift lever is set to first speed or reverse, the side brake 79 is pulled (switch is 0; ON), and the brake pedal 73 is released (switch 7).
5; OFF), and turn off the ignition switch
To do. At this time, the clutch device is held in a magnetically linked state and becomes in an engaged state when the engine is stopped.
【００５１】ついで、図１１ないし図１７に沿って、本
実施例の各制御について説明する。図１１は、メインフ
ローを示す図で、ニュートラル位置によるエンジンスタ
ート制御Ｓ１と、エンジン停止時における（キー）ＯＦ
Ｆ制御Ｓ２と、駐車時におけるパーキング（Ｐ）制御Ｓ
３と、変速時におけるシフト制御Ｓ４と、そして前述し
たクラッチ制御Ｓ５とを有する。Next, each control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 11 to 17. FIG. 11 is a diagram showing a main flow, in which the engine start control S1 according to the neutral position and the (key) OF when the engine is stopped
F control S2 and parking (P) control S during parking
3, the shift control S4 at the time of shifting, and the above-mentioned clutch control S5.
【００５２】図１２は、エンジンスタート時の制御を示
す図で、シフトポジションセンサ６７から信号がニュー
トラル位置Ｎ（図４参照）であるか否かを判断し（Ｓ
６）、ニュートラル位置であればスタータ電源リレーを
オンとして、キースイッチによるスタータの回転を可能
とし（Ｓ７）、ニュートラル位置以外であれば、スター
タ電源リレーをオフとして、スタータの回転を不能とす
る（Ｓ９）。なおこの際、クラッチ装置６は切断位置に
保持されるが、エンジン始動後はクラッチ装置６を係合
状態としてもよく、またブレーキを踏む、サイドブレー
キを戻す等の発進準備信号があるまで、切断位置のまま
にして、変速装置を１速等に入れても不意に発進しない
ようにしてもよい。FIG. 12 is a diagram showing the control at the time of engine start, and it is judged whether or not the signal from the shift position sensor 67 is the neutral position N (see FIG. 4) (S).
6) If it is in the neutral position, the starter power relay is turned on to enable rotation of the starter by the key switch (S7). If it is not in the neutral position, the starter power relay is turned off to disable rotation of the starter (S7). S9). At this time, the clutch device 6 is held in the disengaged position, but the clutch device 6 may be engaged after the engine is started, and the clutch device 6 may be disengaged until there is a start preparation signal such as stepping on the brake or returning the side brake. The position may be left as it is and the transmission may not be abruptly started even if the transmission is set to the first speed or the like.
【００５３】図１３は、エンジン停止操作時の制御（Ｏ
ＦＦ制御）を示す図で、キースイッチがＯＦＦとなった
信号と、センサ６５からのエンジン回転数の零信号と、
車速センサ６６からの停止信号（車速＝０）とが電子制
御部Ｕ2 に入力すると（Ｓ１０）、車輌の使用停止と判
断し、バルブ手段５１，５０にクラッチ係合信号（ＯＦ
Ｆ，ＯＦＦ）を発信する（Ｓ１１）。そして、センサ６
９からのクラッチストローク信号に基づき、クラッチ装
置６が係合状態（図８参照）になったことを確認して
（Ｓ１２）、電子制御部（ＥＣＵ）Ｕ2 の電源リレーを
ＯＦＦする（Ｓ１３）。FIG. 13 shows the control (O
FF control), a signal indicating that the key switch is turned off, a zero signal indicating the engine speed from the sensor 65,
When the stop signal (vehicle speed = 0) from the vehicle speed sensor 66 is input to the electronic control unit U 2 (S10), it is determined that the vehicle is not in use, and the valve engagement means (OF) is applied to the valve means 51, 50.
(F, OFF) is transmitted (S11). And the sensor 6
Based on the clutch stroke signal from 9, it is confirmed that the clutch device 6 is in the engaged state (see FIG. 8) (S12), and the power supply relay of the electronic control unit (ECU) U 2 is turned off (S13). .
【００５４】これにより、キースイッチのＯＦＦに基づ
きエンジンの停止後、クラッチの係合指令が出力されて
キーＯＦＦ直後のクラッチ係合によるショックの発生を
防止し、そして車輌不使用状態にあっては、クラッチ装
置を確実に係合状態に保持する。また、この際、変速装
置はどの位置例えばニュートラル位置にあっても、上述
したＯＦＦ制御を行い得るようにしてもよいが、シフト
レバー７６が１速又は後進位置にある場合のみに該ＯＦ
Ｆ制御が可能になるように制御してもよく、この場合、
車輌不使用時、確実に１速又は後進状態として、坂道等
による車輌の妄動を防止し得る。また、シフトレバーに
自動変速機にあるようなパーキング位置を設けて、該パ
ーキング位置にある場合のみ上記ＯＦＦ制御が可能にな
るようにしてもよい。As a result, after the engine is stopped based on the OFF state of the key switch, a clutch engagement command is output to prevent the occurrence of shock due to clutch engagement immediately after the key is turned OFF, and when the vehicle is not in use. , The clutch device is securely held in the engaged state. At this time, the transmission may perform the above-mentioned OFF control regardless of the position, for example, the neutral position of the transmission, but only when the shift lever 76 is in the first speed or the reverse position
You may control so that F control is possible. In this case,
When the vehicle is not used, the vehicle can be surely set to the first speed or the reverse state to prevent the vehicle from being delusional due to a slope or the like. Further, the shift lever may be provided with a parking position as in an automatic transmission so that the OFF control can be performed only when the parking position is in the parking position.
【００５５】図１４は、車輌を停止（駐車）状態に保持
するパーキング制御を示す図である。センサ６７からの
シフトポジション信号がニュートラル位置Ｎであり、か
つセンサ６６からの車速信号が零である場合であって、
更にセンサ８０からのサイドブレーキ７９の作動信号が
ＯＮ状態にあるか、又はキースイッチがＯＮからＯＦＦ
に切換わった場合、パーキング（Ｐ）状態と判断して
（Ｓ１５）、Ｐフラグを１にする（Ｓ１６）。また、シ
フトレバー７６の操作に際してＯＮされるシフトスイッ
チ７７のＯＮ信号と、フットブレーキ７３を踏圧するこ
とに基づくブレーキＯＮ信号とにより、又はセンサ６６
からの車速信号が零以外又は５ｋｍ／ｈ以上の場合、又
はエンジンストップ状態である信号に基づき、上記パー
キング（Ｐ）状態が解除されたものと判断して（Ｓ１
７）、Ｐフラグを０にする（Ｓ１８）。そして、Ｐフラ
グが１であれば、クラッチ係合指令を発信し、Ｐフラグ
が０であれば、クラッチ切断指令を発信する（Ｓ１
９）。FIG. 14 is a diagram showing parking control for holding the vehicle in a stopped (parked) state. When the shift position signal from the sensor 67 is the neutral position N and the vehicle speed signal from the sensor 66 is zero,
Further, the operation signal of the side brake 79 from the sensor 80 is in the ON state, or the key switch is from ON to OFF.
When it is switched to, it is determined that the vehicle is in the parking (P) state (S15), and the P flag is set to 1 (S16). Further, by an ON signal of the shift switch 77 which is turned on when the shift lever 76 is operated and a brake ON signal based on the depression of the foot brake 73, or by the sensor 66.
If the vehicle speed signal from the vehicle is other than zero or 5 km / h or more, or based on the engine stop signal, it is determined that the parking (P) state is released (S1).
7), P flag is set to 0 (S18). If the P flag is 1, a clutch engagement command is transmitted, and if the P flag is 0, a clutch disengagement command is transmitted (S1).
9).
【００５６】これにより、パーキング（Ｐ）状態にある
場合、クラッチを係合状態に保持して、シフトレバー７
６がニュートラル位置Ｎから各変速段（１速〜５速、後
進）入ることを防止し、またフットブレーキ７３を踏込
んだ状態でシフトスイッチ７７をオンすると、パーキン
グ状態は解除されたと判断して、クラッチを切断状態に
切換え、次の変速操作に備える。As a result, in the parking (P) state, the clutch is held in the engaged state and the shift lever 7
6 is prevented from entering each shift stage (1st to 5th gears, reverse) from the neutral position N, and when the shift switch 77 is turned on with the foot brake 73 stepped on, it is determined that the parking state has been released. , The clutch is switched to the disengaged state to prepare for the next shift operation.
【００５７】図１５は、シフト制御を示す図であり、該
シフト制御は、大きく分けてシフト操作制御、マップ制
御及び半クラッチ制御を有し、更にシフト操作制御は、
本発明に係るダブルクラッチ制御Ｕ3 及び過回転及びエ
ンスト防止制御Ｕ4 がある。まず、センサ６７からの信
号に基づき、シフトレバー７６がニュートラル位置Ｎ
か、各変速段位置（１、２、３、４、５、Ｒ）か、又は
各変速中間位置（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、Ｎ
Ｒ）（図４参照）かを判断し（Ｓ２０）、ニュートラル
位置Ｎであれば、本発明に係るダブルクラッチ制御Ｕ3
に導かれ、各変速段位置であれば、マップ制御に導か
れ、各中間位置であれば、過回転・エンスト防止制御に
導かれる。FIG. 15 is a diagram showing the shift control. The shift control is roughly divided into a shift operation control, a map control and a half-clutch control.
There is a double clutch control U 3 and over-rotation and engine stall prevention control U 4 according to the present invention. First, based on the signal from the sensor 67, the shift lever 76 moves the neutral position N.
Or each shift position (1, 2, 3, 4, 5, R) or each shift intermediate position (N1, N2, N3, N4, N5, N)
R) (see FIG. 4) (S20), and if it is the neutral position N, the double clutch control U 3 according to the present invention.
If it is each shift position, it is guided to map control, and if it is each intermediate position, it is guided to over-rotation / engine stall prevention control.
【００５８】ダブルクラッチ制御Ｕ3 、即ちシフトレバ
ー７６がニュートラル位置Ｎにある場合、基本的には
（即ち車速が５ｋｍ／ｈ以下か又はアクセル信号ＯＦＦ
状態）バルブ手段５０，５１にはクラッチ切断又は保持
指令（ＯＮ，ＯＦＦ又はＯＦＦ，ＯＮ）が発信されてい
る（Ｓ２１）。この状態では、次のシフトレバー７６の
変速操作に備え、クラッチ装置６は切断状態にあり、例
えば、１速→２速、２速→３速…、５速→４速…、２速
→１速等の隣接する変速操作は、シンクロメッシュ付変
速ギヤと相俟って、容易かつ確実に行なわれる。しか
し、１速→５速、５速→２速等の飛び変速を行う場合、
シンクロメッシュ付変速ギヤがあるとしても、入出力側
の回転差が大き過ぎ、シフトレバー７６による変速操作
は困難である。When the double clutch control U 3 , that is, when the shift lever 76 is in the neutral position N, basically (that is, the vehicle speed is 5 km / h or less or the accelerator signal is OFF).
(State) A clutch disengagement or holding command (ON, OFF or OFF, ON) is transmitted to the valve means 50, 51 (S21). In this state, the clutch device 6 is in the disengaged state in preparation for the next shift operation of the shift lever 76, and for example, the first speed → the second speed, the second speed → the third speed ... The fifth speed → the fourth speed ... The second speed → 1. Adjacent shift operations such as speed are easily and reliably performed in cooperation with the shift gear with synchromesh. However, when performing a jump shift such as 1st speed → 5th speed, 5th speed → 2nd speed,
Even if there is a shift gear with a synchromesh, the rotation difference on the input / output side is too large, and the shift operation by the shift lever 76 is difficult.
【００５９】この場合、運転者は、シフトレバー７６の
ニュートラル位置Ｎにおいてアクセルペダル７１を所定
量踏込んで、エンジン回転数を所定量アップすると共
に、アクセルセンサ７２をＯＮ状態とする。すると、該
ダブルクラッチ制御は、センサ６８からの車速信号が走
行状態（５ｋｍ／ｈ以上）であり、かつアクセル信号が
ＯＮであることを判断して（Ｓ２２）、クラッチ係合指
令（ＯＦＦ，ＯＦＦ）を発する（Ｓ２３）。これによ
り、アップされたエンジンクランク軸５の回転は、係合
状態のクラッチ装置６を介して変速装置の入力軸２に伝
達され、所定変速ギヤ４の入力側と出力側の回転差を少
なくし、更にこの状態で、アクセルペダル７１を戻して
アクセル信号をＯＦＦとすると、前述したようにクラッ
チ切断指令（ＯＮ，ＯＮ）が発せられ（Ｓ２１）、クラ
ッチ装置６は切断されて、この状態、即ち所定変速ギヤ
の入出回転差が少なく、かつクラッチが切断されている
状態において、シフトレバー７６による飛び変速が行な
われる。なお、該ダブルクラッチ制御は、上述した飛び
変速以外でも、運転者は必要に応じて行うことができ
る。In this case, the driver depresses the accelerator pedal 71 by a predetermined amount at the neutral position N of the shift lever 76 to increase the engine speed by a predetermined amount, and turns the accelerator sensor 72 on. Then, in the double clutch control, it is determined that the vehicle speed signal from the sensor 68 is in the traveling state (5 km / h or more) and the accelerator signal is ON (S22), and the clutch engagement command (OFF, OFF). ) Is issued (S23). As a result, the increased rotation of the engine crankshaft 5 is transmitted to the input shaft 2 of the transmission through the engaged clutch device 6 to reduce the rotational difference between the input side and the output side of the predetermined transmission gear 4. Further, in this state, when the accelerator pedal 71 is returned to turn off the accelerator signal, the clutch disengagement command (ON, ON) is issued as described above (S21), the clutch device 6 is disengaged, and The jump gear shift is performed by the shift lever 76 in a state where the difference between the rotational speeds of the predetermined shift gears is small and the clutch is disengaged. The double clutch control can be performed by the driver as needed, other than the jump shift described above.
【００６０】一方、過回転及びエンスト防止制御Ｕ4 、
即ちシフトレバー７６が前記各中間位置（Ｎ１、Ｎ２、
Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、ＮＲ）にある場合、センサ６６から
の車速信号と、センサ６７からのシフトポジション信号
に基づき、該中間位置に対応する変速段に変速された場
合、変速装置の入力軸２の回転数がどのくらいになるか
演算され、該予測回転数が極大値例えば７０００ｒｍｐ
を越えるかを判断し（Ｓ２４）、越える場合、クラッチ
係合指令が発せられ（Ｓ２５）。これにより、クラッチ
装置６は係合状態となって、シフトレバーの該変速段へ
の変速操作は阻止される。例えば、高速走行中に５速か
ら２速に変速しようとする場合、該車速のまま２速にな
ると、入力軸がどのような回転数になるか演算され、そ
れが極大値を越えている場合、クラッチは係合状態のま
まで、２速への変速は阻止される。On the other hand, over-rotation and engine stall prevention control U 4 ,
That is, the shift lever 76 moves the intermediate positions (N1, N2,
N3, N4, N5, NR), when the gear is shifted to the gear position corresponding to the intermediate position based on the vehicle speed signal from the sensor 66 and the shift position signal from the sensor 67, the input shaft 2 of the transmission device Is calculated, and the predicted rotation speed is a maximum value, for example, 7000 rpm.
It is determined whether or not (S24), and if it exceeds, a clutch engagement command is issued (S25). As a result, the clutch device 6 is brought into the engaged state, and the shift operation of the shift lever to the shift stage is blocked. For example, when trying to shift from the 5th speed to the 2nd speed during high-speed traveling, when the 2nd speed is maintained at the vehicle speed, the rotation speed of the input shaft is calculated, and when it exceeds the maximum value , The clutch remains engaged, and shifting to the second speed is blocked.
【００６１】また、上記シフトレバー７６の中間位置が
Ｎ３、Ｎ４、又はＮ５であって、即ち比較的高速段での
走行中であって、かつ上述と同様に、車速及びシフトポ
ジションに基づき演算される所定変速段への変速後にお
ける入力軸２の予測回転数が極小値例えば４００ｒｍｐ
と比較され（Ｓ２６）、該予測回転数が極小値以下なら
ば、クラッチ係合指令が出力される（Ｓ２５）。これに
より、クラッチ装置６は係合状態となって、シフトレバ
ー７６の該変速段への変速操作は阻止され、これにより
エンスト（エンジンストップ）が防止される。例えば、
低速走行中に５速へ変速しようとする場合、該５速段変
速後の入力軸２の回転数が演算され、それがエンストを
生ずる極小値以下となる場合、クラッチは係合状態のま
まで５速への変速操作は阻止される。The intermediate position of the shift lever 76 is N3, N4, or N5, that is, the vehicle is traveling at a relatively high speed, and is calculated based on the vehicle speed and the shift position in the same manner as described above. The predicted number of revolutions of the input shaft 2 after shifting to a predetermined gear is a minimum value, for example, 400 rpm.
Is compared with (S26), and if the predicted rotation speed is less than or equal to the minimum value, the clutch engagement command is output (S25). As a result, the clutch device 6 is brought into the engaged state, and the shift operation of the shift lever 76 to the shift stage is blocked, whereby engine stall (engine stop) is prevented. For example,
When trying to shift to the 5th speed during low speed running, the rotation speed of the input shaft 2 after the 5th speed shift is calculated, and when it is below the minimum value at which the engine stalls, the clutch remains in the engaged state. The shift operation to the fifth speed is prevented.
【００６２】そして、前記予測回転数が極大値（７００
０ｒｍｐ）以下でかつ極小値（４００ｒｍｐ）以上の場
合、クラッチ切断指令が発せられ（Ｓ２７）、引続くシ
フトレバーによる変速操作に備える。Then, the predicted number of revolutions reaches the maximum value (700
If it is 0 rmp or less and the minimum value (400 rmp) or more, a clutch disengagement command is issued (S27) and the gear shift operation by the subsequent shift lever is prepared.
【００６３】また、マップ制御、即ちシフトレバー７６
が各変速段位置（１、２、３、４、５、Ｒ）に入って変
速ギヤが完全に噛合いが完了した状態にあっては、図１
７に示すようなマップに基づき、アクセル開度及びエン
ジン回転数によりクラッチのミートポイントを読取り
（Ｓ２６）、各変速段における現在のアクセル開度及び
エンジン回転数に対応してクラッチ装置の切断、磁気的
連係、係合の各指令を発する（Ｓ２７）。Map control, that is, the shift lever 76
Is in each gear position (1, 2, 3, 4, 5, R) and the gears are completely meshed,
Based on the map as shown in Fig. 7, the clutch meet point is read by the accelerator opening and the engine speed (S26), and the clutch device is disconnected and the magnetic force is changed according to the current accelerator opening and the engine speed at each gear. It issues each command of the physical linkage and the engagement (S27).
【００６４】更に、半クラッチ制御が行なわれる。即
ち、クラッチの係合指令状態で（Ｓ２８）、センサ６５
に基づくエンジン回転数と変速装置入力軸２の回転数が
非同期であれば（Ｓ２９）、半クラッチ指令が出力され
る（Ｓ３０）。なお、入力軸２の回転数は、センサ６６
からの車速とセンサ６７からのシフトポジションとによ
り演算しても、また入力軸２に連動しているギヤの回転
数から直接検出してもよい。該半クラッチ制御は、セン
サ６９からのクラッチレリーズストロークを監視しつ
つ、上記エンジン回転数が目標値になるようにバルブ手
段にＯＮ・ＯＦＦ信号を出力して、フィードバックをか
けながら、エンジン回転数と入力軸２が同期してクラッ
チ係合状態になるまで続けられる（Ｓ３１）。なおこの
際、加速及び定常走行時にあっては、エンジン回転数＜
変速装置入力軸回転数である場合、クラッチ切断方向の
指令が発せられ、また減速時にあっては、エンジン回転
数＞変速装置入力軸回転数の場合、クラッチ切断方向の
指令が発せられる。Further, half clutch control is performed. That is, in the clutch engagement command state (S28), the sensor 65
If the engine speed based on the above and the speed of the transmission input shaft 2 are asynchronous (S29), a half-clutch command is output (S30). The rotation speed of the input shaft 2 is measured by the sensor 66.
Calculated from the vehicle speed from the sensor 67 and the shift position from the sensor 67, or may be directly detected from the rotational speed of the gear that is interlocked with the input shaft 2. In the half-clutch control, while monitoring the clutch release stroke from the sensor 69, an ON / OFF signal is output to the valve means so that the engine speed becomes a target value, and feedback is applied to the engine speed and the engine speed. The operation is continued until the input shaft 2 is synchronized and becomes the clutch engagement state (S31). At this time, the engine speed <
If it is the transmission input shaft rotation speed, a command in the clutch disengagement direction is issued, and at the time of deceleration, if engine rotation speed> transmission device input shaft rotation speed, a command in the clutch disengagement direction is issued.
【００６５】また、シフトレバー７６の操作時にＯＮさ
れるスイッチ７７がＯＮで、かつアクセルセンサ７２が
踏圧解除状態でＯＦＦの場合（Ｓ３２）、クラッチ切断
指令が発せられる（Ｓ３３）。これにより、クラッチ装
置は切断されて、シフトレバー７６による次の変速操作
に備える。If the switch 77, which is turned on when the shift lever 76 is operated, is ON and the accelerator sensor 72 is OFF when the pedal pressure is released (S32), a clutch disengagement command is issued (S33). As a result, the clutch device is disengaged to prepare for the next shift operation by the shift lever 76.
【００６６】図１６は、磁気カップリング加熱防止制御
Ｕ5 を示す図である。なお、該加熱防止制御は、前記シ
フト制御の終了（Ｓ３４）に続くものであって、図１１
のメインフローにあってはシフト制御Ｓ４に含まれてい
る。クラッチが磁気的連係状態（図７参照）にある場
合、即ち増圧バルブ５１をＯＦＦ、減圧バルブ５０をＯ
Ｎに保持している状態であって、センサ８０からサイド
ブレーキ７９の作動（ＯＮ）信号が入力され、かつセン
サ６６から停止信号（車速＝０）が入力されると（Ｓ３
５）、加熱防止カウンタがインクリメントする（Ｓ３
６）。この状態が、内装タイマ８１からのクロック信号
により連続して１０秒経過したことが判断されると（Ｓ
３７）、クラッチ切断指令、即ち増圧バルブ５１をＯＮ
に切換える指令が発せられ、クラッチ装置６は、発進ク
ラッチ１１及び変速クラッチ１２が共に解離した切断状
態となる（Ｓ３８）。また、この状態が解除される場
合、例えばサイドブレーキ７９が戻されスイッチ８０が
オフになると、加熱防止カウンタはリセットされ（Ｓ３
９）、磁気的連係指令、即ち増圧バルブ５１にＯＦＦ信
号が出力され、変速クラッチ１２が接合すると共に発進
クラッチ１１が解離して、クラッチ装置６は、磁気カッ
プリング１０による磁気的連係状態（図７参照）とな
る。FIG. 16 is a diagram showing the magnetic coupling heating prevention control U 5 . The heating prevention control follows the end of the shift control (S34), and
In the main flow of, the shift control is included in S4. When the clutch is in the magnetically linked state (see FIG. 7), that is, the pressure increasing valve 51 is turned off and the pressure reducing valve 50 is turned on.
When the sensor 80 holds an operation (ON) signal of the side brake 79 and the sensor 66 receives a stop signal (vehicle speed = 0) in a state of being held at N (S3).
5), the heating prevention counter is incremented (S3
6). When it is determined that 10 seconds have continuously passed in this state by the clock signal from the internal timer 81 (S
37), clutch disconnection command, that is, the pressure increasing valve 51 is turned on
Then, the clutch device 6 is in a disengaged state in which both the starting clutch 11 and the speed change clutch 12 are disengaged (S38). Further, when this state is released, for example, when the side brake 79 is returned and the switch 80 is turned off, the heating prevention counter is reset (S3
9), a magnetic linkage command, that is, an OFF signal is output to the pressure increasing valve 51, the speed change clutch 12 is engaged and the start clutch 11 is disengaged, and the clutch device 6 is in a magnetically linked state by the magnetic coupling 10 ( (See FIG. 7).
【００６７】これにより、磁気カップリング１０は、車
輌停止状態で磁気的連係状態を維持されると、その磁気
抗力により過熱されるが、上記磁気カップリング加熱防
止制御Ｕ5 により、上述した磁気抗力による負荷が所定
時間（例えば１０秒）以上連続して作用することはない
ので、磁気カップリング１０の過熱は阻止される。ま
た、車輌を発進させようとする場合、サイドブレーキ７
９を戻すと、クラッチ装置６は磁気的連係状態に戻さ
れ、運転者は、それに引続くシフトレバー操作及びアク
セルペダルの踏操作により充分な余裕をもって、磁気的
連係状態から半クラッチ状態を介しての発進作動を行う
ことができる。なお、該磁気カップリング加熱防止制御
は、上記サイドブレーキの操作時に限らず、例えばセン
サ７６からの信号に基づくフットブレーキ７３を連続し
て所定時間（例えば１分間）踏み続けたことを検出した
場合、又はセンサ６６からの信号に基づき車速が連続し
て所定時間零である場合等、車輌停止状態で磁気的連係
状態が所定時間連続する場合を検知することにより作動
し得る。[0067] Thus, the magnetic coupling 10, when it is maintained magnetically linked state vehicle stopped state, but is superheated by its magnetic force, the by magnetic coupling heat prevention control U 5, magnetic drag described above Since the load due to (1) does not act continuously for a predetermined time (for example, 10 seconds), overheating of the magnetic coupling 10 is prevented. Also, when trying to start the vehicle, the side brake 7
When 9 is returned, the clutch device 6 is returned to the magnetically linked state, and the driver can operate from the magnetically linked state through the half-clutched state with sufficient margin by the subsequent shift lever operation and accelerator pedal depression operation. The starting operation of can be performed. Note that the magnetic coupling heating prevention control is not limited to the operation of the side brakes, but is detected when the foot brake 73 is continuously stepped on for a predetermined time (for example, 1 minute) based on a signal from the sensor 76, for example. Alternatively, the operation can be performed by detecting a case where the vehicle speed is continuously zero for a predetermined time based on a signal from the sensor 66, or a case where the magnetically linked state continues for a predetermined time while the vehicle is stopped.
【００６８】なお、上述実施例は、本発進装置を、手動
変速装置に組合せたものについて説明したが、これに限
らず、無段変速装置、遊星ギヤ式自動変速装置、更に例
えば図１に示す手動変速装置のギヤを油圧制御により適
宜切換えて自動化した変速装置等の他の変速装置と組合
せて用いてもよいことは勿論である。In the above embodiment, the starting device is combined with the manual transmission, but the invention is not limited to this, and the continuously variable transmission, the planetary gear type automatic transmission, and further, for example, shown in FIG. It goes without saying that the gears of the manual transmission may be used in combination with another transmission such as a transmission that is automatically switched by hydraulically controlling the gears.
【図１】本発明に係る発進装置を設けた変速装置を示す
全体断面図。FIG. 1 is an overall cross-sectional view showing a transmission equipped with a starting device according to the present invention.
【図２】その発進装置を構成するクラッチ装置（手段）
を示す全体断面図。FIG. 2 is a clutch device (means) constituting the starting device.
FIG.
【図３】本発明に係る発進装置の制御装置（手段）を示
す図。FIG. 3 is a diagram showing a control device (means) of a starting device according to the present invention.
【図４】手動シフト手段（シフトレバー）の各ポジショ
ンを示す図。FIG. 4 is a diagram showing each position of a manual shift unit (shift lever).
【図５】前バルブ手段への電気信号を示す作動図。FIG. 5 is an operation diagram showing an electric signal to the front valve means.
【図６】発進装置の切断状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。6A and 6B are views showing a disengaged state of the starting device, FIG. 6A is a sectional view of the clutch device, FIG. 6B is a diagram showing torque capacity with respect to a release stroke, and FIG. 6C is a block diagram showing its operation.
【図７】発進装置の磁気的連係状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。FIG. 7 is a diagram showing a magnetically linked state of the starting device, (a) is a sectional view of the clutch device, (b) is a diagram showing torque capacity with respect to a release stroke, and (c) is a block diagram showing its operation.
【図８】発進装置の係合状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。FIG. 8 is a diagram showing an engaged state of the starting device, (a) is a sectional view of the clutch device, (b) is a diagram showing torque capacity with respect to a release stroke, and (c) is a block diagram showing its operation.
【図９】発進装置の半クラッチ状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。FIG. 9 is a diagram showing a half-clutch state of the starting device, (a) is a sectional view of the clutch device, (b) is a diagram showing torque capacity with respect to a release stroke, and (c) is a block diagram showing its operation.
【図１０】各運転状況における発進装置の作動状態を示
す。FIG. 10 shows an operating state of the starting device in each driving situation.
【図１１】本実施例のメインフローを示す図。FIG. 11 is a diagram showing a main flow of the present embodiment.
【図１２】そのニュートラルスタート制御を示す図。FIG. 12 is a diagram showing the neutral start control.
【図１３】そのＯＦＦ制御を示す図。FIG. 13 is a diagram showing the OFF control.
【図１４】そのパーキング制御を示す図。FIG. 14 is a diagram showing the parking control.
【図１５】そのシフト制御を示す図。FIG. 15 is a diagram showing the shift control.
【図１６】その磁気カップリング加熱防止制御を示す
図。FIG. 16 is a diagram showing the magnetic coupling heating prevention control.
【図１７】マップの一例を示す図。FIG. 17 is a diagram showing an example of a map.
１ （手動）変速装置 ２ 変速装置入力軸 ５ エンジン出力軸 ６ クラッチ手段 ９ 中間部材 １０ 磁気カップリング １１ 第１の摩擦クラッチ（発進クラッチ） １２ 第２の摩擦クラッチ（変速クラッチ） ５０，５１ クラッチ操作手段（バルブ手段、減圧バ
ルブ、増圧バルブ） Ｕ5 磁気カップリング過熱防止制御手段1 (manual) transmission 2 transmission input shaft 5 engine output shaft 6 clutch means 9 intermediate member 10 magnetic coupling 11 first friction clutch (starting clutch) 12 second friction clutch (shifting clutch) 50, 51 clutch operation Means (valve means, pressure reducing valve, pressure increasing valve) U 5 Magnetic coupling overheating prevention control means
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成７年５月１７日[Submission date] May 17, 1995
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３１[Correction target item name] 0031
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００３１】そして、前記電子制御部Ｕ2 は磁気カップ
リング過熱防止手段Ｕ5 を有しており、該過熱防止手段
は、磁気カップリング１０による磁気的連係状態にあっ
て、例えばサイドブレーキスイッチ８０及びＥＣＵ内タ
イマ８１からの信号に基づき、車輌が所定時間停止状態
にあることを判断して、前記バルブ手段５０，５１にク
ラッチ切断信号を出力し、かつ前記サイドブレーキスイ
ッチ８０のオフ等により上記車輌停止状態が解除される
ことを判断して、前記バルブ手段に、クラッチ装置が磁
気的連係状態になる信号を出力する。The electronic control unit U 2 has a magnetic coupling overheat prevention unit U 5 , which is in a magnetically linked state by the magnetic coupling 10 and has, for example, a side brake switch 80. Based on a signal from the in-ECU timer 81, it is determined that the vehicle is in a stopped state for a predetermined time, a clutch disconnection signal is output to the valve means 50, 51, and the side brake switch 80 is turned off. When it is determined that the vehicle stopped state is released, a signal for putting the clutch device in the magnetically linked state is output to the valve means.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００５７[Name of item to be corrected] 0057
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００５７】図１５は、シフト制御を示す図であり、該
シフト制御は、大きく分けてシフト操作制御、マップ制
御及び半クラッチ制御を有し、更にシフト操作制御は、
ダブルクラッチ制御Ｕ3 及び過回転及びエンスト防止制
御Ｕ4 がある。まず、センサ６７からの信号に基づき、
シフトレバー７６がニュートラル位置Ｎか、各変速段位
置（１、２、３、４、５、Ｒ）か、又は各変速中間位置
（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、ＮＲ）（図４参照）
かを判断し（Ｓ２０）、ニュートラル位置Ｎであれば、
ダブルクラッチ制御Ｕ3 に導かれ、各変速段位置であれ
ば、マップ制御に導かれ、各中間位置であれば、過回転
・エンスト防止制御に導かれる。FIG. 15 is a diagram showing the shift control. The shift control is roughly divided into a shift operation control, a map control and a half-clutch control.
There is a double clutch control U 3 and over-rotation and engine stall prevention control U 4 . First, based on the signal from the sensor 67,
The shift lever 76 is in the neutral position N, each gear position (1, 2, 3, 4, 5, R), or each gear intermediate position (N1, N2, N3, N4, N5, NR) (see FIG. 4). )
(S20), if it is the neutral position N,
It is guided to the double clutch control U 3 , and if it is at each shift speed position, it is guided to map control, and if it is at each intermediate position, it is guided to overrotation / stall prevention control.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００６６[Correction target item name] 0066
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００６６】図１６は、本発明に係る磁気カップリング
加熱防止制御Ｕ5 を示す図である。なお、該加熱防止制
御は、前記シフトと制御の終了（３４）に続くものであ
って、図１１のメインフローにあってはシフト制御Ｓ４
に含まれている。クラッチが磁気的連係状態（図７参
照）にある場合、即ち増圧バルブ５１をＯＦＦ、減圧バ
ルブ５０をＯＮに保持している状態であって、センサ８
０からサイドブレーキ７９の作動（ＯＮ）信号が入力さ
れ、かつセンサ６６から停止信号（車速＝０）が入力さ
れると（Ｓ３５）、加熱防止カウンタがインクリメント
する（Ｓ３６）。この状態が、内装タイマ８１からのク
ロック信号により連続して１０秒経過したことが判断さ
れると（Ｓ３７）、クラッチ切断指令、即ち増圧バルブ
５１をＯＮに切換える指令が発せられ、クラッチ装置６
は、発進クラッチ１１及び変速クラッチ１２が共に解離
した切断状態となる（Ｓ３８）。また、この状態が解除
される場合、例えばサイドブレーキ７９が戻されスイッ
チ８０がオフになると、加熱防止カウンタはリセットさ
れ（Ｓ３９）、磁気的連係指令、即ち増圧バルブ５１に
ＯＦＦ信号が出力され、変速クラッチ１２が接合すると
共に発進クラッチ１１が解離して、クラッチ装置６は、
磁気カップリング１０による磁気的連係状態（図７参
照）となる。FIG. 16 is a diagram showing the magnetic coupling heating prevention control U 5 according to the present invention. The heating prevention control is subsequent to the end of the shift and control (34), and in the main flow of FIG. 11, shift control S4 is performed.
Included in. When the clutch is in the magnetically linked state (see FIG. 7), that is, the pressure increasing valve 51 is kept OFF and the pressure reducing valve 50 is kept ON, the sensor 8
When the operation (ON) signal of the side brake 79 is input from 0 and the stop signal (vehicle speed = 0) is input from the sensor 66 (S35), the heating prevention counter is incremented (S36). When it is determined that 10 seconds have continuously passed in this state by the clock signal from the internal timer 81 (S37), a clutch disconnection command, that is, a command to switch the pressure increasing valve 51 to ON is issued, and the clutch device 6
Is in a disengaged state in which both the start clutch 11 and the transmission clutch 12 are disengaged (S38). Further, when this state is released, for example, when the side brake 79 is returned and the switch 80 is turned off, the heating prevention counter is reset (S39), and a magnetic linkage command, that is, an OFF signal is output to the pressure increasing valve 51. , The shift clutch 12 is engaged, the starting clutch 11 is disengaged, and the clutch device 6 is
The magnetic coupling 10 brings about a magnetically linked state (see FIG. 7).
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図３[Name of item to be corrected] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 (72)発明者 神谷 昌和 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 有賀 秀喜 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 山下 貢 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 高木 真一 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 椎窓 利博 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Reference number within the agency FI Technical indication location // F16H 59:44 59:54 (72) Inventor Masakazu Kamiya 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Aichi prefecture Address: Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Hideki Ariga, 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Equas Research Co., Ltd. (72) Inventor, Mitsugu Yamashita 2--19, Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo No. 12 Incorporated company Equos Research (72) Inventor Shinichi Takagi 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Incorporated Equus Research (72) Inventor Toshihiro Shiima 2 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Chome 19-12 Equus Research Co., Ltd.
Claims (2)
にクラッチ手段を介装し、走行状況に応じて前記クラッ
チ手段を制御してなる車輌用発進装置であって、 前記クラッチ手段は、 前記エンジン出力軸及び変速装置入力軸に対して回転自
在になっている中間部材と、 前記エンジン出力軸と前記中間部材との間に介装され、
これらエンジン出力軸と中間部材との相対回転に基づく
磁気的抗力により前記中間部材に前記エンジン出力軸と
同方向のトルクを付与する磁気カップリングと、 前記エンジン出力軸と前記中間部材との間に介装され、
これら出力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を断接
する第１の摩擦クラッチと、 前記変速装置入力軸と前記中間部材との間に介装され、
これら入力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を断接
する第２の摩擦クラッチと、を備え、 更に、少なくとも、前記第１及び第２の摩擦クラッチを
解離して前記クラッチ手段によるトルク伝達を切断する
切断状態と、前記第２の摩擦クラッチを接合すると共に
第１の摩擦クラッチを解離して前記磁気カップリングに
基づくトルクを前記変速装置入力軸に付与する磁気的連
係状態と、前記第１及び第２の摩擦クラッチを接合して
エンジン出力軸のトルクを変速装置入力軸に伝達する係
合状態と、になるように、前記第１及び第２の摩擦クラ
ッチへの係合荷重を操作するクラッチ操作手段と、 前記磁気的連係状態にあって、車輌が連続して所定時間
停止状態にあることを判断して、前記クラッチ操作手段
にクラッチ切断信号を出力し、かつ該車輌停止状態が解
除されることを判断して、前記クラッチ操作手段に、前
記クラッチ手段が前記磁気的連係状態になる信号を出力
する磁気カップリング過熱防止制御手段と、 を備えてなることを特徴とする車輌用発進装置。1. A vehicle starting apparatus comprising clutch means interposed between an engine output shaft and a transmission input shaft, and controlling the clutch means according to a running condition, wherein the clutch means comprises: An intermediate member rotatable with respect to the engine output shaft and the transmission input shaft; and interposed between the engine output shaft and the intermediate member,
Between the engine output shaft and the intermediate member, a magnetic coupling that applies a torque in the same direction as the engine output shaft to the intermediate member by a magnetic drag force based on relative rotation between the engine output shaft and the intermediate member. Intervened,
A first friction clutch that connects and disconnects torque transmission between the output shaft and the intermediate member, and is interposed between the transmission input shaft and the intermediate member,
A second friction clutch that connects and disconnects torque transmission between the input shaft and the intermediate member, and further disengages at least the first and second friction clutches to allow torque transmission by the clutch means. A disengaged state in which the second friction clutch is disengaged and a magnetic coupling state in which the first friction clutch is disengaged and torque based on the magnetic coupling is applied to the transmission input shaft; And engaging the second friction clutches to engage the transmission of the torque of the engine output shaft to the transmission input shaft so that the engagement load on the first and second friction clutches is manipulated. It is judged that the vehicle is continuously stopped for a predetermined time in the magnetically linked state with the clutch operating means, and outputs a clutch disengagement signal to the clutch operating means, and Magnetic coupling overheat prevention control means for outputting to the clutch operating means a signal for making the clutch means in the magnetically linked state upon determining that the vehicle stop state is released. Starting device for a vehicle.
出手段を備え、 前記磁気カップリング過熱防止制御手段は、前記検出手
段のサイドブレーキ作動検出により前記車輌停止状態と
判断し、かつサイドブレーキ非作動検出により前記車輌
停止状態の解除と判断してなる、 請求項１記載の車輌用発進装置。2. A detection means for detecting an operating state of a side brake, wherein the magnetic coupling overheat prevention control means judges that the vehicle is in a stopped state by detecting a side brake operation of the detecting means, and does not operate the side brake. The vehicle starting device according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle stopped state is released by detection.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11755295A JPH08312685A (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Starting device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11755295A JPH08312685A (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Starting device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312685A true JPH08312685A (en) | 1996-11-26 |
Family
ID=14714642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11755295A Pending JPH08312685A (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Starting device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08312685A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005337416A (en) * | 2004-05-28 | 2005-12-08 | Suzuki Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| DE10209100B4 (en) * | 2001-08-07 | 2008-04-03 | Mitsubishi Denki K.K. | Device for controlling an electromagnetic clutch between a motor and a synchronized automatic transmission |
-
1995
- 1995-05-16 JP JP11755295A patent/JPH08312685A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10209100B4 (en) * | 2001-08-07 | 2008-04-03 | Mitsubishi Denki K.K. | Device for controlling an electromagnetic clutch between a motor and a synchronized automatic transmission |
| JP2005337416A (en) * | 2004-05-28 | 2005-12-08 | Suzuki Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP4621969B2 (en) * | 2004-05-28 | 2011-02-02 | スズキ株式会社 | Control device for automatic transmission |
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