JP4066612B2

JP4066612B2 - Clutch automatic control vehicle

Info

Publication number: JP4066612B2
Application number: JP2001104888A
Authority: JP
Inventors: 巧篠島; 英司井上; 郷史岸
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-04-03
Filing date: 2001-04-03
Publication date: 2008-03-26
Anticipated expiration: 2021-04-03
Also published as: JP2002295532A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch automatic control type vehicle which facilitates to restart an engine when it is parked in gear-in condition. SOLUTION: In the clutch automatic control type vehicle provided with a fluid coupling 9 containing a lock-up clutch 24 between the engine and a transmission gear 130 and a wet frictional clutch 70 and provided with a control part performing creep control of the fluid coupling 9 when the vehicle is started to drive, performing lock-up clutch contact control after it is started to drive and performing wet frictional clutch shut-off or contact control when the transmission gear is shifted, the vehicle is provided with a foot brake detected means detecting step-down of a brake pedal and a parking brake detected means detecting whether a parking brake is pull up or not and when either of them is detected, the control part performs the wet fictional clutch shut-off control and at the same time it is configured to permit the engine to restart from the gear-in condition.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設けたクラッチ自動制御式車両に係り、特に、ギアイン駐車時のエンジン再始動を容易にするクラッチ自動制御式車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ自動制御式車両（以下、ＡＴ車）は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御、発進後にはロックアップクラッチ接の制御、制動時にはロックアップクラッチ断の制御を行う共に、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたものである。
【０００３】
ＡＴ車の変速機は、マニュアル式と同じくチェンジレバーの操作をメカニカルに伝達する機構を有するが、クラッチペダルはなく、チェンジレバー内にドライバの操作意図を検出するセンサが組み込まれており、この操作意図に応じて制御部がアクチュエータを用いて湿式摩擦クラッチ断・接を制御することになる。即ち、ドライバが変速操作をするときは湿式摩擦クラッチを断に制御することでシフト操作を可能にする。そして、シフト操作が終了したところで湿式摩擦クラッチを接に制御する。このように、湿式摩擦クラッチは、専ら変速のために使用されるので、以下、変速クラッチという。
【０００４】
流体継手は、内蔵しているロックアップクラッチが断の状態ではクリープ制御が可能であり、発進時の半クラッチはクリープ制御で実現される。ロックアップクラッチが接の状態では、エンジンと変速クラッチとを直結したのと同等の状態となるので、発進した後は、ロックアップクラッチを接に制御することにより、伝達効率を高めることができる。このように、流体継手は、発進、走行、停止のために使用される。流体継手の構造は後に詳しく述べる。
【０００５】
一方、坂道発進補助装置（以下、ＨＳＡ）付き車両は、ブレーキペダルの踏み込みをブレーキ部材に伝達するためのブレーキ液圧系に、制御部からの制御によって所望のブレーキ液圧を保持するアクチュエータを挿入し、ブレーキペダルの踏み込みがなくともブレーキ力が制御できるようにしたものである。これにより、坂道発進の際にドライバがブレーキペダルを離しても車両が後退しないので、ドライバは簡単に坂道発進ができる。
【０００６】
ただし、従来のＨＳＡ付き車両（ＡＴ車でないもの）における制御は、クラッチが半クラッチになる位置を予め学習しておき、坂道発進の際にその位置にクラッチが来たら、保持していたブレーキ液圧を開放するようになっている。ブレーキ液圧を開放してもクラッチが半クラッチになってエンジントルクが車輪に伝わっているので車両は後退することなく発進できる。
【０００７】
本出願人は、前記ＡＴにＨＳＡを導入した新規な車両を開発するにあたり、ＡＴに単純にＨＳＡを導入しようとすると、いくつかの弊害が生じることを見出だした。本発明は、その対策となる技術のうち、ギアイン駐車時のエンジン再始動に関するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
マニュアル式変速機を備えた車両では坂道などでギアを入れたまま駐車するギア入れ駐車（ギアイン駐車）が行われる。ギア入れ駐車は、寒冷地などでは慣習的に行われている。ＡＴ車においても、マニュアル式と同様のチェンジレバーが設けられているため、ギア入れ駐車を試みるユーザが多いと予想される。また、走行中にエンジンストールで停車した場合も、ギアが入ったままでエンジンが停止し、ギア入れ駐車と同じような状態となる。
【０００９】
ＡＴ車では、ギア入れ駐車のときは駆動系に捩りトルクが蓄積した状態であるため、変速クラッチよりも出力側の軸を固定するバンドブレーキ（ギア駐車用ブレーキ）が設けられている。このバンドブレーキはエンジンが再始動すると解除される。
【００１０】
しかし、変速クラッチよりも出力側の軸をバンドブレーキで固定すると、変速機においてギア抜き力が過大となり、ギア抜きが困難となる。即ち、ギア入れ駐車の状態からギアを抜いてニュートラルに戻すことができない。このように、ギアがニュートラルにならないので、スタータが回らず、エンジンを再始動することができない。
【００１１】
ここで、従来一般のスタータの駆動条件は、図８に示されるように、ギアがニュートラルであることである。即ち、ギアがニュートラルであれば、スタータモータへの通電が許可され、スタータスイッチを入れればスタータが回ることになる。しかし、ギアがニュートラルでなければ、スタータモータへの通電が禁止され、スタータスイッチを入れてもスタータは回らない。これは、ギアが入ったままでスタータが回ると、運転者が望まないのに車両が発進してしまうことがあるからである。ただし、非常スイッチを備えた車両では非常スイッチがオンされた場合に限り、ギアがニュートラルでなくてもスタータモータへの通電が許可される。これは、踏切や交差点でのエンジンストールに対する非常脱出手段として設けられたものである。
【００１２】
ＡＴ車でも、従来一般の車両と同様に、ギアが入っているときスタータモータへの通電を禁止して望まぬ発進を防止する必要がある。その一方で、ＡＴ車では、ギア入れ駐車の状態からギアを抜いてニュートラルに戻すことができないため、エンジンを再始動する手順がなくなり、困ることになる。やむをえず非常スイッチをオンしてスタータを回しエンジンを再始動することになるが、再始動手順が繁雑になると共に推奨される非常スイッチの使用方法とはいえない。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ギアイン駐車時のエンジン再始動を容易にするクラッチ自動制御式車両を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにしたものである。
【００１５】
また、本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにし、その後、ギアイン状態になるのを待って湿式摩擦クラッチ接の制御を行うようにしたものである。
【００１６】
ギアイン駐車時に変速クラッチよりも出力側の軸を固定するギア駐車用ブレーキを設け、エンジンが再始動されたら前記ギア駐車用ブレーキを解除するようにしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図１に示されるように、本発明に係るクラッチ自動制御式車両の制御部がエンジン再始動時に行う手順は、ギアイン状態を判定するステップＳ１と、非常スイッチのオンを判定するステップＳ２と、ブレーキオンを判定するステップＳ３と、変速クラッチを断に制御するステップＳ４と、スタータモータの通電を許可するステップＳ５と、ギアがニュートラルに戻るのを待つステップＳ６と、通常制御に復帰するステップＳ７と、スタータモータの通電を禁止するステップＳ８とを有する。
【００１９】
図１の手順によるエンジン再始動時の動作を説明する前に、流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の構造を図２〜図４により説明しておく。
【００２０】
図２に示されるように、動力伝達装置は、エンジン（図の左側）に装着されたハウジング１に継手ハウジング２がボルト３で締結して取り付けられ、その継手ハウジング２に変速機（図の右側）のケース４がボルト５で締結して取り付けられている。継手ハウジング２は、中間壁６によって流体継手収容室７と湿式摩擦クラッチ収容室８とに区画されている。
【００２１】
流体継手９は、継手ハウジング２の流体継手収容室７内に配設されている。流体継手９は、ケーシング１０とポンプ１１とタービン１２とを備えている。
【００２２】
ケーシング１０は、エンジンのクランク軸１３に内周部がボルト１４で締結して取り付けられたドライブプレート１５の外周部にボルト１６で締結して取り付けられている。このドライブプレート１５の外周部には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリングギア１７が取り付けられている。
【００２３】
ポンプ１１は、ケーシング１０と対向して配設されている。ポンプ１１は、断面輪郭が椀状のポンプシェル１８とそのポンプシェル１８内に放射状に配設された複数個のインペラ１９とを備えている。ポンプシェル１８は、ケーシング１０に溶接して取り付けられている。従って、ポンプシェル１８は、ケーシング１０及びドライブプレート１５を介してクランク軸１３に一体化されていることになる。このため、クランク軸１３は、流体継手９の入力軸として機能する。
【００２４】
タービン１２は、ポンプ１８とケーシング１０とによって形成された室の内部に配設されている。タービン１２は、ポンプシェル１８と対向して配設されている断面輪郭が椀状のタービンシェル２０とそのタービンシェル２０内に放射状に配設された複数個のランナ２１とを備えている。タービンシェル２０は、上記入力軸としてのクランク軸１３と同一軸線上に配設された出力軸２２にスプライン嵌合されたタービンハブ２３に溶接して取り付けられている。
【００２５】
流体継手９は、ケーシング１０とタービン１２とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ２４を備えている。ロックアップクラッチ２４は、ケーシング１０とタービン１２との間に配設されたクラッチディスク２５を備えている。クラッチディスク２５は、ケーシング１０との間に外側室２６を形成すると共に、タービン１２との間に内側室２７を形成する。このクラッチディスク２５の内周縁は、タービンハブ２３の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されている。クラッチディスク２５の外周部には、ケーシング１０と対向する面にクラッチフェーシング２８が取り付けられている。クラッチディスク２５の外周部における内側室２７側には、環状の凹部２９が形成されている。この凹部２９には、それぞれ支持片３０によって支持された複数個のダンパースプリング３１が所定の間隔をおいて配設されている。これらの複数個のダンパースプリング３１の両側には、クラッチディスク２５に取り付けられた入力側リテーナ３２が突出して配設されていると共に、各ダンパースプリング３１間にはタービンシェル２０に取り付けられた出力側リテーナ３３が突出して配設されている。
【００２６】
ここで、ロックアップクラッチ２４の動作を説明する。
【００２７】
まず、内側室２７内の作動流体の圧力が外側室２６内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体がポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４から内側室２７を通して外側室２６に流れる場合には、クラッチディスク２５が図２において左方向に押圧されるので、クラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８がケーシング１０に押圧されて摩擦係合する。この動作をロックアップクラッチ接という。ロックアップクラッチ接においては、ケーシング１０とタービン１２とが、クラッチフェーシング２８、クラッチディスク２５、入力側リテーナ３２、出力側リテーナ３３を介して直接伝動連結される。
【００２８】
一方、外側室２６内の作動流体の圧力が内側室２７内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体が外側室２６から内側室２７を通して作動室３４に循環する場合には、クラッチディスク２５が図２において右方向に押圧されるので、クラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８はケーシング１０と摩擦係合しない。この動作をロックアップクラッチ断という。ロックアップクラッチ断においては、ケーシング１０とタービン１２との伝動連結は解除される。
【００２９】
動力伝達装置の構造の説明に戻る。
【００３０】
継手ハウジング２の中間壁６には、流体継手収容室７と湿式摩擦クラッチ収容室８とを区画するポンプハウジング４０、４１がボルトで締結されて取り付けられている。このポンプハウジング４０、４１内には後述する流体作動手段の流体圧源としての油圧ポンプ４２が配設されている。また、ポンプハウジング４０、４１には流体作動手段を構成する各制御弁が配設されていると共に作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング４０、４１内に配設された油圧ポンプ４２は、ポンプハブ４３によって回転駆動されるように構成されている。ポンプハブ４３は、ポンプ１１のポンプシェル１８に取り付けられていると共に、ポンプハウジング４０に軸受を介して回転可能に支持されている。また、ポンプハウジング４０、４１には、油圧ポンプ４２の吸入口に連通する吸入通路４４が形成されている。
【００３１】
ポンプハブ４３の外周面とポンプハウジング４０の端部との間には、オイルシール４５が配設されている。また、ポンプハブ４３と出力軸２２との間には、筒状部材が配設されており、この筒状部材とポンプハブ４３との間に流体継手９のポンプ１１とタービン１２とにわって形成される作動室３４と連通する通路４７が形成されている。出力軸２２には作動流体の通路４８が設けられている。この通路４８は、その一端が出力軸２２の図において左端面に開口し、外側室２６と連通しており、その他端が出力軸２２の外周面に開口している。
【００３２】
湿式摩擦クラッチ収容室８を形成する継手ハウジング２の底壁４９には開口５０が形成されている。また、継手ハウジング２にはポンプハウジング４０、４１に形成された吸入通路４４と開口５０の一部（図３において開口５０の左方の一部）とを連通する吸い込み通路５１が形成されている。この吸い込み通路５１は、継手ハウジング２の下方部を形成する一方の側壁５２（図３）と、中間壁６の下部と、継手ハウジング２の仕切り壁５３から吸入通路４４に向けて形成された縦壁５４（図３）及びその縦壁５４の上端と一方の側壁５２とを接続する上壁５５とによって構成されている。上壁５５の先端は上記他方のポンプハウジング４１に吸入通路４４の開口に沿って当接するように構成されている。また、継手ハウジング２には、湿式摩擦クラッチ収容室８と開口５０の他部とを連通する落下通路５６（図３）が設けられている。この落下通路５６は、縦壁５４と継手ハウジング２の下方部を形成する他方の側壁５７（図３）とによって構成されている。
【００３３】
継手ハウジング２の底面には、開口５０を覆うオイルパン５８（図３）が取り付けられている。このオイルパン５８は、オイルパン５８の外周辺に形成された取付部５９（図３）が複数個の締付ボルト６０（図３）によって継手ハウジング２の底面に取り付けられている。オイルパン５８と開口５０との間にはフィルタ６１（図３）が取り付けられている。このフィルタ６１は、枠体６２（図３）とその枠体６２における吸い込み通路５１に対応する開口５０の一部に相当する部分に取り付けられた瀘過材６３（図３）とからなっており、枠体６２が継手ハウジング２の底壁とオイルパン５８の外周辺に形成された取付部５９とによって挟持されている。オイルパン５８には、縦壁の下端面と対向する位置に支持部材６４（図３）が設けられている。
【００３４】
湿式摩擦クラッチ収容室８を構成する継手ハウジング２の底壁４９に設けられた開口５０を覆うオイルパン５８には作動流体が収容されており、この作動流体が油圧ポンプ４２の作動によりフィルタ６１を通して吸い込まれるようになっている。
【００３５】
湿式摩擦クラッチ７０は、継手ハウジング２の湿式摩擦クラッチ収容室８内に配設されている。湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とを備えている。クラッチアウタ７１は、ドラム状に形成されており、その内周部には流体継手９の出力軸２２とスプライン嵌合するハブ７３が設けられている。クラッチアウタ７１の外周部内面には、内歯スプライン７４が設けられており、この内歯スプライン７４に複数枚の摩擦板７５が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ７１の中間部には環状のシリンダ７６が形成されており、その環状のシリンダ７６を構成する内周壁がポンプハウジング４１のボス部７７の外周面に相対回転可能に嵌合されている。環状のシリンダ７６内には、摩擦板７５と後述する摩擦板７８とを押圧するための押圧ピストン７９とが配設されている。この環状のシリンダ７６と押圧ピストン７９とによって形成される液圧室８０は、環状のシリンダ７６を構成する内周壁に設けられた通路及びポンプハウジング４１のボス部７７に設けられた通路を介して後述する流体作動手段に連通している。クラッチアウタ７１のハブ７３と押圧ピストン７９との間にはプレート８１が取り付けられている。このプレート８１と押圧ピストン７９との間に圧縮コイルバネ８２が配設されている。従って、押圧ピストン７９は、圧縮コイルバネ８２のバネ力によって常に図２において左方向に移動すべく押圧されている。
【００３６】
クラッチセンタ７２は、円盤状に形成されており、その内周部には変速機（図の右側）の入力軸８３とスプライン嵌合するハブ８４が設けられている。クラッチセンタ７２の外周面には、外歯スプライン１８５が設けられており、この外歯スプライン８５に複数枚の摩擦板７８が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ７２に取り付けられた複数枚の摩擦板７８とクラッチアウタ７１に取り付けられた複数枚の摩擦板７５とは、それぞれ交互に配設されている。クラッチセンタ７２のハブ８４とクラッチアウタ７１のハブ７３との間及びクラッチアウタ７１のハブ７３とポンプハウジング４１のボス部７７との間には、それぞれスラスト軸受８６、８７が配設されている。
【００３７】
ここで、湿式摩擦クラッチ７０の動作を説明する。
【００３８】
湿式摩擦クラッチ７０では、後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室８０に供給されない図２の状態において、押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力によって左方位置（係合解除位置）に位置付けられている。このため複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とは押圧されないので、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが係合せず、流体継手９の出力軸２２から変速機の入力軸８３への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室８０に供給されると、押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力に抗して図２の右方へ移動する。この結果、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手９の出力軸２２の動力は、クラッチアウタ７１、複数枚の摩擦板７５、複数枚の摩擦板７８及びクラッチセンタ７２を介して変速機の入力軸８３に伝達される。
【００３９】
湿式摩擦クラッチ７０では、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８を冷却するために、流体継手９を循環する作動流体が後述する流体作動手段によって供給されるよう構成されている。流体継手９の出力軸２２の外周面とポンプハウジング４１のボス部７７との間には通路８８が形成されており、この通路８８が後述する流体作動手段に連通している。この通路８８に供給された作動流体は、出力軸２２とクラッチアウタ７１のハブ７３との間に入りスラスト軸受８７を潤滑した後に、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。また、この通路８８に供給された作動流体は、スラスト軸受８６を潤滑した後に、クラッチアウタ７１の設けられた通路を通って複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。流体継手９の出力軸２２には上記通路８８と入力軸８３を支持する支持部とを連通する通路８９が設けられている。従って、通路８８に供給された作動流体は、通路８８を通して入力軸８３を回転自在に支持する軸受を潤滑し、さらに入力軸８３とクラッチセンタ７２のハブ８４とのスプライン嵌合部を潤滑する。このように湿式摩擦クラッチ７０の各部を潤滑ないし冷却した作動流体は、湿式摩擦クラッチ収容室８に放出され、落下通路５６（図３）を通り、開口５０を通り、オイルパン５８に貯留される。
【００４０】
次に、流体作動手段１００について図４により説明する。なお、図４の流体回路図に付した符号のうち、図２、図３の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【００４１】
図４に示されるように、流体作動手段１００は、油圧ポンプ４２が作動することにより、オイルパン５８に貯留された作動流体をフィルタ６１、吸い込み通路５１及び吸入通路４４を通して吸い込み、後述するように循環させる。油圧ポンプ４２によって吸い込まれた作動流体は、通路１０１に吐出される。通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２及びロックアップクラッチ用方向制御弁１０３を介して上記出力軸２２に設けられた通路４８と連通する通路１０４、又は流体継手９の作動室３４に連通する通路４７と連通する通路１０５に供給される。ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にパイロット圧を作用させるために、通路１０１とロックアップクラッチ用方向制御弁１０３とを連絡するパイロット通路１０６が設けられており、このパイロット通路１０６にロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が配設されている。ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると図示しない制御手段によって付勢（オン）される。
【００４２】
ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が除勢（オフ）している図４に示す状態のときには、パイロット通路１０６が遮断されており、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にはパイロット圧が作用しない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３は図４に示す状態に位置付けられており、通路１０２と通路１０４とが連通すると共に、通路１０５と戻り通路１０８とが連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２、通路１０４、通路４８、流体継手９の外側室２６、内側室２７、ポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４、通路４７、通路１０５、戻り通路１０８、この戻り通路１０８に配設された逆止弁及び冷却器１０９を通してオイルパン５８に循環される。このように作動流体が循環するときは、外側室２６の流体圧が内側室２７の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ２４の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ２４は摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。
【００４３】
一方、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が付勢（オン）されると、パイロット通路１０６が連通され、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にはパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御弁１０３が作動し、通路１０２と通路１０５とが連通すると共に、通路１０４が湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８と連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２、通路１０５、通路４７、ポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４、内側室２７、外側室２６、通路４８、通路１０４、湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８に循環される。このように作動流体が循環するときは、内側室２７の流体圧が外側室２６の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ２４の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ２４は摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。
【００４４】
なお、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７は、付勢（オン）された状態において通路１０１の作動流体圧力が所定値より低く、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３に作用するパイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３のスプールが中間位置に位置付けられて通路１０２が通路１０４及び通路１０５と連通するように構成されている。この作動形態に関連して、通路１０５と戻り通路１０８とを連通するバイパス通路１１０が設けられており、このバイパス通路１１０に絞りが配設されている。従って、油圧ポンプ４２の回転速度が低く、通路１０１の作動流体圧力が所定値より低い場合には、通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０４、通路１０５、絞りを備えたバイパス通路１１０を通して循環される。
【００４５】
流体作動手段１００は、吸入通路４４と通路１０１とを結ぶリリーフ通路１１１を備えており、このリリーフ通路１１１にリリーフ弁１１２が配設されている。リリーフ弁１１２は、開弁圧がロックアップクラッチ２４のオン時においてクラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８がケーシング１０に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば６ｋｇ／ｃｍ² に設定されており、通路１０１内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ² を越えると作動流体をリリーフ通路１１１を介して吸入通路４４に戻す。
【００４６】
流体作動手段１００は、湿式摩擦クラッチ７０の液圧室８０に連通された通路１１３と通路１０１とを連通する通路１１４及び通路１１５を備えている。この通路１１４と通路１１５との間に摩擦クラッチ用方向制御弁１１６が配設されている。摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧を作用させるために、通路１０１と摩擦クラッチ用方向制御弁１１６とを連絡するパイロット通路１１７が設けられており、このパイロット通路１１７に摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が配設されている。摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８は、除勢（オフ）されているときには、図４に示すようにパイロット通路１１７を連通しており、付勢（オン）されるとパイロット通路１１７の連通を遮断するように構成されている。
【００４７】
なお、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６は、パイロット圧が作用していない状態では通路１１４と通路１１５との連通を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路１１４と通路１１５とを連通するように構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が除勢（オフ）されているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６は通路１１４と通路１１５とを連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体が通路１１４、通路１１５、通路１１３、通路８９を介して湿式摩擦クラッチ７０の液圧室８０に供給されるので、湿式摩擦クラッチ７０の動作説明で述べたように、押圧ピストン７９が圧縮コイルバネ８２のバネ力に抗して図２の右方へ移動し、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が付勢（オン）されるとパイロット通路１１７の連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧が作用しないので、通路１１４と通路１１５との連通が遮断されると共に、通路１１５が湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８と連通する。この結果、湿式摩擦クラッチ７０の押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力によって図２において左方向に移動する。このため、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５との摩擦係合が解除される。
【００４８】
流体作動手段１００は、通路１０１と流体継手９の出力軸２２の外周面とポンプハウジング４１のボス部７７との間に形成された通路８８とを連絡する通路を備えている。このため油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路８８に常時供給される。従って、油圧ポンプ４２の作動時には通路８８に供給された作動流体が前述のようにスプライン嵌合部及び各軸受を潤滑すると共に、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。このように、流体継手９に作動流体を循環させる流体作動手段１００は、作動流体を湿式摩擦クラッチ７０の各軸受を潤滑すると共に複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給する。
【００４９】
流体作動手段１００は、通路１０１に連通する通路１２０を有し、この通路１２０はバンドブレーキアクチュエータ１２１に連通している。バンドブレーキアクチュエータ１２１は、バンドブレーキ１２２を駆動するものである。バンドブレーキ１２２は、一端が固定され他端がバンドブレーキアクチュエータ１２１に取り付けられた帯状のバンド１２３を変速クラッチよりも出力側の軸１２４の周囲に巻き付けたものである。油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体がバンドブレーキアクチュエータ１２１を短縮させることにより、バンド１２３が緩んで軸１２４が開放される。また、作動流体が供給されないとき、バンドブレーキアクチュエータ１２１がバネ力によって伸長するとバンド１２３が軸１２４を締め込んで固定する。
【００５０】
次に、変速機を含めた動力伝達装置の機能について図５により説明する。なお、図５のスケルトン図に付した符号のうち、図２、図３の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【００５１】
図５に示されるように、動力伝達装置は、エンジン（図の左側）と変速機１３０との間に、ロックアップクラッチ２４を内蔵した流体継手９と湿式摩擦クラッチ（変速クラッチ）７０とが設けられている。既に説明したように、流体継手９は、ロックアップクラッチ接の制御を行うことにより、ケーシング１０とタービン１２とが直接伝動連結され、入力軸であるクランク軸１３と出力軸２２とが連結される。また、流体継手９は、ロックアップクラッチ断の制御を行うことにより、ケーシング１０とタービン１２との伝動連結は解除される。ロックアップクラッチが断の状態では、作動流体のクリープによってクランク軸１３の回転を出力軸２２に徐々に伝動させることができる。そして、既に説明したように、湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とにおける摩擦板７５、７８の摩擦係合により流体継手９の出力軸２２の回転を変速機１３０の入力軸８３に伝達させることができる（湿式摩擦クラッチ接）。また、湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とにおける摩擦板７５、７８の係合解除により、流体継手９の出力軸２２の回転から変速機１３０の入力軸８３を遮断することができる（湿式摩擦クラッチ断）。
【００５２】
変速機１３０は、入力軸８３と、その入力軸８３の同一軸線上に配置された出力軸１３１と、その出力軸１３１に平行に配置されたカウンタ軸１３２とを備えている。入力軸８３には入力軸８３に一体化されている駆動歯車１３３が設けられている。出力軸１３１には、出力軸１３１に一体化されている第一、第二の出力歯車１３４、１３５と、出力軸１３１の周囲で自由回転可能な、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８とが設けられている。カウンタ軸１３２には、カウンタ軸１３２に一体化されている第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車１３９、１４０、１４１、１４２が設けられている。カウンタ軸１３２の第一カウンタ歯車１３８は、入力軸８３の駆動歯車１３３に常時噛合されている。従って、カウンタ軸１３２及び第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車１３９、１４０、１４１、１４２は、常に入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比に応じた回転数比で回転する。さらに、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８は、それぞれ第二、第三、第四のカウンタ歯車１４０、１４１、１４２に常時噛合されている。従って、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８は、常にカウンタ軸１３２の回転に対し、各々の変速用歯車とカウンタ歯車との歯数比に応じた回転数比で回転する。
【００５３】
駆動歯車１３３には、第一出力歯車１３４と同径、同歯数で駆動歯車１３３に一体化されている補助歯車１４３が設けられている。また、第一変速用歯車１３６にも、第一出力歯車１３４と同径、同歯数で第一変速用歯車１３６に一体化されている補助歯車１４４が設けられている。そして、第一出力歯車１３４に噛合し、出力軸１３１の長手方向に移動可能な内歯歯車１４５によって、第一出力歯車１３４が駆動歯車１３３の補助歯車１４３、或いは第一変速用歯車１３６の補助歯車１４４に選択的に連結可能に構成されている。第二変速用歯車１３７と第三変速用歯車１３８とにも、それぞれ第二出力歯車１３５と同径、同歯数の補助歯車１４６、１４７が一体的に設けられている。そして、第二出力歯車１３５に噛合し、出力軸１３１の長手方向に移動可能な内歯歯車１４８によって、第二出力歯車１３５が第二変速用歯車１３７の補助歯車１４６或いは第三変速用歯車１３８の補助歯車１４７に選択的に連結可能に構成されている。
【００５４】
第一出力歯車１３４が駆動歯車１３３の補助歯車１４３に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、１対１の回転数比で回転する。第一出力歯車１３４が第一変速用歯車１３６の補助歯車１４４に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比及び第二カウンタ歯車１４０と第一変速用歯車１３６との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。同様に、第二出力歯車１３５が第二変速用歯車１３７の補助歯車１４６或いは第三変速用歯車１３８の補助歯車１４７に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比及び各々の変速用歯車１３７、１３８とカウンタ歯車１４１、１４２との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。
【００５５】
変速機１３０の動作をまとめると、内歯歯車１４５、１４８の移動位置によって４種類の変速比で入力軸８３の回転を出力軸１３１に伝達することが可能である。内歯歯車１４５、１４８が図示のように中間的位置にあるときには、入力軸８３の回転は出力軸１３１に伝達されない（ニュートラル）。なお、内歯歯車１４５、１４８を移動させる機構は、車室内のシフトレバーに機械的に連結されており、シフトレバーによるポジション選択操作によって内歯歯車１４５、１４８の移動が達成される。
【００５６】
図５の動力伝達装置には、クランク軸１３の回転を検出するエンジン回転センサ１６０、流体継手９の出力軸２２の回転を検出する流体継手出力回転センサ（タービン回転センサ）１６１、変速機１３０の入力軸８３の回転を検出する変速機入力回転センサ１６２が設けられている。各々の回転センサ１６０、１６１、１６２は、例えば、各々の軸に一体化している歯車に径方向外方から臨ませた電磁ピックアップで構成されている。
【００５７】
動力伝達装置の流体作動手段１００の各制御弁を電気的に駆動して流体継手９及び湿式摩擦クラッチ７０を制御する制御部（コントローラ）は、その制御のための入力要素として、シフトレバーに内蔵されてシフト操作を感知するシフトセンサ、ギアインか否か（ギアがニュートラルか否か）を検出するギアインセンサ、ブレーキペダルの初期操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキランプを点灯させるストップランプスイッチと兼用）、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（ブレーキがある液圧になったとき作動するスイッチでもよい）、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ、パーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングスイッチ、エンジンが稼働中か停止中かの情報を出力するエンジンコントローラのエンジンラン出力、エンジンコントローラの故障診断出力、坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の機能を運転者が解除するためのＨＳＡ解除スイッチ、ギアイン停車時にスタータを強制的に回転させる非常スイッチ、変速機１３０の出力軸１３１の回転等から車速を検出する車速センサ、前述のエンジン回転センサ１６０、流体継手出力回転センサ１６１、変速機入力回転センサ１６２などを使用している。
【００５８】
制御部の動作のうち、ＨＳＡ機能に関して図６、図７を用いて説明する。ＨＳＡが作動する条件は、以下の８項目からなる。
【００５９】
▲１▼車両が停止かそれに近い状態であること。具体的には、車速が０．５ｋｍ／ｈ以下であること。
【００６０】
▲２▼減速度が小さいこと。具体的には、減速度（所定時間内における車速低下量）が予め定めた減速度判定基準値よりも小さいこと。
【００６１】
▲３▼ブレーキペダルが踏まれたこと。具体的には、ストップランプスイッチがオンであること。
【００６２】
▲４▼パーキングブレーキが引かれていないこと。具体的には、パーキングスイッチがオフであること。
【００６３】
▲５▼運転者がＨＳＡの動作を望んでいること。具体的には、ＨＳＡ解除スイッチがオフであること。
【００６４】
▲６▼エンジンラン（エンジンが稼働中）であること。具体的には、エンジンコントローラのエンジンラン出力（ＡＣＧＬ端子）がオンであること。
【００６５】
▲７▼故障診断の結果が正常であること。具体的には、エンジンコントローラの故障診断出力がオンであること。
【００６６】
▲８▼次のＡ又はＢが成立していること。
【００６７】
Ａ）シフトレバーがニュートラル以外（ギアイン状態）で、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルアイドル、即ち、アクセルがＨＳＡ解除位置より開放されている）とき。
【００６８】
Ｂ）ギアがニュートラルのとき。
【００６９】
以上の条件が全て成立したまま、０．５秒以上が経過した場合にＨＳＡを作動させることになる。
【００７０】
以上の条件を判定する手順は、図６に示されるように、車速判定のステップＳ１１、減速度判定のステップＳ１２、ブレーキ踏込み判定のステップＳ１３、パーキング判定のステップＳ１４、ＨＳＡ解除スイッチ判定のステップＳ１５、エンジンラン判定のステップＳ１６、故障診断結果判定のステップＳ１７、ギアニュートラル判定のステップＳ１８、アクセルアイドル判定のステップＳ１９、ＨＳＡ作動を決定するステップＳ２０からなる。ステップＳ１１〜ステップＳ１８においていずれもＹＥＳであるか、ステップＳ１９においてＹＥＳである場合にステップＳ２０が実行されてＨＳＡが作動する。即ち、制御部は、ＨＳＡバルブを作動（オン）させることにより、アクチュエータによって所望のブレーキ液圧を保持する。これにより、爾後、ブレーキペダルの踏み込みがなくともブレーキ力が維持される。このＨＳＡの作動は、次に述べる解除条件が成立するまで維持される。
【００７１】
次に、作動させているＨＳＡを解除する条件は、以下の４項目からなる。
【００７２】
▲１▼パーキングブレーキが引かれる。具体的には、パーキングスイッチがオンになる。
【００７３】
▲２▼車両が走行する。具体的には、車速が４．５ｋｍ／ｈ以上になる。
【００７４】
▲３▼運転者がＨＳＡの解除を望む。具体的には、ＨＳＡ解除スイッチがオンにされる。
【００７５】
▲４▼ギアがニュートラル以外（ギアイン状態）で、アクセルペダルが踏み込まれる。
【００７６】
以上の条件のいずれか一つが成立したとき、ＨＳＡを解除することになる。
【００７７】
以上の条件を判定する手順は、図７に示されるように、パーキング判定のステップＳ２１、車速判定のステップＳ２２、ＨＳＡ解除スイッチ判定のステップＳ２３、ギアニュートラル判定のステップＳ２４、アクセル踏込み判定のステップＳ２５、ＨＳＡ解除を決定するステップＳ２６からなる。ステップＳ２１〜ステップＳ２３のいずれかにおいてＹＥＳとなったか、ステップＳ２５においてＹＥＳとなった場合にステップＳ２６が実行されてＨＳＡが解除される。即ち、制御部は、ＨＳＡバルブを非作動（オフ）させることにより、アクチュエータによるブレーキ液圧の保持を遮断する。これにより、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ力が発揮されるようになる。
【００７８】
さて、本発明にあっては、制御部は、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行うが、ギアイン状態からのエンジン再始動時には、ブレーキオンを確認し、湿式摩擦クラッチ断の制御を行い、それからエンジン再始動を許可する。
【００７９】
制御部は、運転者がエンジンの再始動を試みたとき、図１の手順を実行する。制御部は、まず、ステップＳ１で、ギアがニュートラルかどうかを検出する。ギアがニュートラルであれば、ギアイン状態ではないと判断し、ステップＳ９に進んでスタータモータの通電を許可する。ステップＳ１において、ギアがニュートラルでなければ、ステップＳ２に進んで、非常スイッチがオンかどうかを判定する。非常スイッチがオンであれば、運転者が緊急脱出のためエンジンの再始動を試みていると判断し、ステップＳ９に進んでスタータモータの通電を許可する。
【００８０】
ステップＳ２において、非常スイッチがオンでなければ、ステップＳ３に進んで、ブレーキがオンかどうかを検出する。検出対象は、ブレーキペダル（フットブレーキ）及びパーキングブレーキである。ストップランプスイッチがオンであるか、パーキングスイッチがオンであるか、ストップランプスイッチ及びパーキングスイッチが共にオンであるとき、ブレーキオンと判定する。ブレーキオンであれば、望まぬ発進が抑制でき、坂道での後退もないと判断し、ステップＳ４に進む。
【００８１】
ステップＳ４では、望まぬ発進を完全に防止するために、変速クラッチを断に制御する。その後、ステップＳ５でスタータモータの通電を許可する。これにより、ギアイン状態からのエンジンの再始動が可能となる。ただし、ギアイン状態のままでは、円滑な発進が期待できないので、運転者がシフト操作によって発進ギアを選択するのを待つことになる。即ち、ステップＳ６で、ギアがニュートラルかどうかを検出する。ギアがニュートラルでなければ、検出を繰り返す。一方、スタータモータの通電が許可されたので、エンジンは再始動する。これによって、バンドブレーキ（ギア駐車用ブレーキ）が解除され、ギア抜きが可能になる。運転者は、いったんギアをニュートラルに戻し、発進ギアを選択する。制御部は、ギアがニュートラルに戻されたら、ステップＳ７に進んで、通常制御に復帰し、図１の手順を終了する。
【００８２】
通常制御においては、制御部は、ロックアップクラッチを断に制御し、シフト操作の終了を待って変速クラッチを接に制御する。これにより、ロックアップクラッチが断の状態からクリープ制御によって半クラッチが実現され、発進が達成される。
【００８３】
ステップＳ３において、ストップランプスイッチ及びパーキングスイッチが共にオフであるとき、制御部は、ブレーキオフと判定する。ブレーキオフであれば、エンジンを再始動するのは好ましくないので、ステップＳ８に進んで、スタータモータの通電を禁止する。スタータモータの通電が禁止されるので、運転者がエンジンの再始動を試みても、エンジンは再始動されない。
【００８４】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００８５】
（１）ギアイン状態からでもエンジンの再始動が可能になり、エンジンが再始動したことによってギア抜きが可能になるので、発進のためのシフト操作が可能になる。これにより、再始動の操作が簡素化される。
【００８６】
（２）ブレーキがオンのときに、さらに湿式摩擦クラッチを断にしてから、エンジンの再始動を行うので、望まぬ発進が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御部がエンジン再始動時に行う手順を示す流れ図である。
【図２】本発明を適用する流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の軸に沿った断面図である。
【図３】図２の動力伝達装置の変速クラッチ部分の軸に直角な断面図である。
【図４】図２の動力伝達装置の作動流体を供給する流体作動手段の回路図である。
【図５】変速機を含めた図２の動力伝達装置のスケルトン図である。
【図６】ＨＳＡ作動条件を判定する手順を示す流れ図である。
【図７】ＨＳＡ解除条件を判定する手順を示す流れ図である。
【図８】従来の車両においてエンジン再始動時に行う手順を示す流れ図である。
【符号の説明】
９流体継手
１１ポンプ
１２タービン
１３クランク軸
２２流体継手９の出力軸
２４ロックアップクラッチ
７０湿式摩擦クラッチ
８３変速機１３０の入力軸
１００流体作動手段
１３０変速機
１３１変速機１３０の出力軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch automatic control type vehicle having a fluid coupling incorporating a lock-up clutch between an engine and a transmission and a wet friction clutch, and in particular, a clutch that facilitates engine restart during gear-in parking. The present invention relates to an automatically controlled vehicle.
[0002]
[Prior art]
Vehicles with automatic clutch control (hereinafter referred to as AT vehicles) are equipped with a fluid coupling with a built-in lock-up clutch and a wet friction clutch between the engine and the transmission. A control unit is provided for controlling the clutch engagement and controlling the disengagement of the lockup clutch at the time of braking, and for controlling the disengagement and engagement of the wet friction clutch at the time of shifting.
[0003]
The transmission of an AT car has a mechanism that mechanically transmits the operation of the change lever as in the manual type, but there is no clutch pedal, and a sensor that detects the driver's operation intention is incorporated in the change lever. The control unit controls the wet friction clutch disengagement / connection using an actuator according to the intention. That is, when the driver performs a shift operation, the shift operation is enabled by controlling the wet friction clutch to be disengaged. When the shift operation is completed, the wet friction clutch is controlled to contact. As described above, the wet friction clutch is used exclusively for shifting, and is hereinafter referred to as a shifting clutch.
[0004]
The fluid coupling is capable of creep control when the built-in lock-up clutch is disengaged, and the half-clutch at the start is realized by creep control. When the lock-up clutch is in the engaged state, the engine and the speed change clutch are in a state equivalent to being directly connected. Therefore, after starting, the transmission efficiency can be improved by controlling the lock-up clutch in the engaged state. Thus, the fluid coupling is used for starting, running, and stopping. The structure of the fluid coupling will be described in detail later.
[0005]
On the other hand, in a vehicle with a slope start assist device (hereinafter referred to as HSA), an actuator that holds a desired brake fluid pressure by control from the control unit is inserted into the brake fluid pressure system for transmitting the depression of the brake pedal to the brake member. In addition, the brake force can be controlled without depressing the brake pedal. Accordingly, even if the driver releases the brake pedal when starting the hill, the vehicle does not move backward, so the driver can easily start the hill.
[0006]
However, in a conventional vehicle with HSA (not an AT vehicle), the brake fluid that has been retained when the clutch comes to that position after learning the position where the clutch becomes a half-clutch in advance. The pressure is released. Even if the brake fluid pressure is released, the clutch becomes a half-clutch and the engine torque is transmitted to the wheels, so that the vehicle can start without moving backward.
[0007]
In developing a new vehicle in which HSA is introduced into the AT, the present applicant has found that there are some adverse effects if the HSA is simply introduced into the AT. The present invention relates to an engine restart at the time of gear-in parking, among the technologies to be the countermeasure.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In vehicles equipped with a manual transmission, gear-in parking (gear-in parking) is performed in which a vehicle is parked with a gear on a slope. Geared parking is customary in cold regions. Since AT vehicles are also provided with a change lever similar to the manual type, it is expected that there are many users who try to park in gear. Also, when the vehicle stops due to an engine stall while traveling, the engine stops with the gears engaged, and the state is similar to that of geared parking.
[0009]
In an AT vehicle, since the torsional torque is accumulated in the drive system during gear-engaged parking, a band brake (gear parking brake) that fixes the shaft on the output side from the transmission clutch is provided. This band brake is released when the engine is restarted.
[0010]
However, if the shaft on the output side of the speed change clutch is fixed with a band brake, the gear release force becomes excessive in the transmission, making it difficult to release the gear. In other words, the gear cannot be pulled out of the geared parking state and returned to neutral. Thus, since the gear does not become neutral, the starter does not rotate and the engine cannot be restarted.
[0011]
Here, the driving condition of the conventional general starter is that the gear is neutral as shown in FIG. That is, if the gear is neutral, energization to the starter motor is permitted, and if the starter switch is turned on, the starter rotates. However, if the gear is not neutral, energization to the starter motor is prohibited and the starter does not rotate even if the starter switch is turned on. This is because if the starter rotates with the gear engaged, the vehicle may start without the driver's desire. However, in a vehicle equipped with an emergency switch, energization to the starter motor is permitted only when the emergency switch is turned on even if the gear is not neutral. This is provided as an emergency escape means for engine stalls at railroad crossings and intersections.
[0012]
Even in an AT vehicle, it is necessary to prevent undesired start by prohibiting energization of the starter motor when the gear is engaged, as in a conventional vehicle. On the other hand, in an AT car, it is not possible to pull out the gear from the geared parking state and return it to neutral. Inevitably, the emergency switch is turned on and the starter is turned to restart the engine. However, the restart procedure becomes complicated and it is not a recommended method for using the emergency switch.
[0013]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a clutch automatic control type vehicle that solves the above-described problems and facilitates engine restart at the time of gear-in parking.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a fluid coupling having a lock-up clutch and a wet friction clutch are provided between an engine and a transmission, and creep control of the fluid coupling is performed at the start, and the lock-up is performed after the start. In a clutch automatic control type vehicle equipped with a control unit for controlling clutch engagement and controlling wet friction clutch disengagement / engagement during shifting, the foot brake detection means for detecting depression of the brake pedal and the parking brake are applied. A parking brake detecting means for detecting whether or not any of the brakes is detected, the control unit controls the wet friction clutch disengagement and permits the engine restart from the gear-in state.After the engine is restarted, the wet friction clutch disengagement control is maintained until the gear returns to neutral.It is what I did.
[0015]
In addition, the present invention provides a fluid coupling and a wet friction clutch with a built-in lock-up clutch between the engine and the transmission, performs creep control of the fluid coupling at the start, and controls the lock-up clutch contact after the start. Detects whether the brake brake is applied and the foot brake detection means for detecting the depression of the brake pedal in the automatic clutch control type vehicle provided with a control unit for controlling the disengagement / engagement of the wet friction clutch at the time of shifting. A parking brake detecting means, and when one of the brakes is detected, the control unit controls the wet friction clutch disengagement and permits the engine restart from the gear-in state, and the engine is restarted. After that, keep the wet friction clutch disengagement control until the gear returns to neutral. , In which to perform the control of the wet friction clutch contact waiting to become gear state.
[0016]
A gear parking brake that fixes the shaft on the output side of the shift clutch during gear-in parking may be provided, and the gear parking brake may be released when the engine is restarted.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0018]
As shown in FIG. 1, the procedure performed by the control unit of the automatic clutch control type vehicle according to the present invention at the time of engine restart includes step S1 for determining a gear-in state, step S2 for determining whether an emergency switch is turned on, Step S3 for determining on, Step S4 for controlling the shift clutch to be disengaged, Step S5 for allowing energization of the starter motor, Step S6 for waiting for the gear to return to neutral, Step S7 for returning to normal control, And step S8 for inhibiting energization of the starter motor.
[0019]
Before describing the operation at the time of engine restart according to the procedure of FIG. 1, the structure of the power transmission device including the fluid coupling and the transmission clutch will be described with reference to FIGS.
[0020]
As shown in FIG. 2, in the power transmission device, a joint housing 2 is fastened with a bolt 3 to a housing 1 attached to an engine (left side in the figure), and a transmission (right side in the figure) is attached to the joint housing 2. The case 4 is fastened with bolts 5 and attached. The joint housing 2 is divided into a fluid joint housing chamber 7 and a wet friction clutch housing chamber 8 by an intermediate wall 6.
[0021]
The fluid coupling 9 is disposed in the fluid coupling housing chamber 7 of the coupling housing 2. The fluid coupling 9 includes a casing 10, a pump 11, and a turbine 12.
[0022]
The casing 10 is attached by fastening bolts 16 to the outer peripheral part of a drive plate 15 whose inner peripheral part is fastened and attached to the crankshaft 13 of the engine by bolts 14. A start ring gear 17 that meshes with a drive gear of a starter motor (not shown) is attached to the outer peripheral portion of the drive plate 15.
[0023]
The pump 11 is disposed to face the casing 10. The pump 11 includes a pump shell 18 having a bowl-shaped cross section and a plurality of impellers 19 arranged radially in the pump shell 18. The pump shell 18 is attached to the casing 10 by welding. Therefore, the pump shell 18 is integrated with the crankshaft 13 via the casing 10 and the drive plate 15. For this reason, the crankshaft 13 functions as an input shaft of the fluid coupling 9.
[0024]
The turbine 12 is disposed inside a chamber formed by the pump 18 and the casing 10. The turbine 12 includes a turbine shell 20 having a bowl-like cross-sectional profile that is disposed to face the pump shell 18 and a plurality of runners 21 that are radially disposed in the turbine shell 20. The turbine shell 20 is attached by welding to a turbine hub 23 that is spline-fitted to an output shaft 22 disposed on the same axis as the crankshaft 13 as the input shaft.
[0025]
The fluid coupling 9 includes a lock-up clutch 24 for directly transmitting and connecting the casing 10 and the turbine 12. The lockup clutch 24 includes a clutch disk 25 disposed between the casing 10 and the turbine 12. The clutch disk 25 forms an outer chamber 26 with the casing 10 and forms an inner chamber 27 with the turbine 12. The inner peripheral edge of the clutch disk 25 is supported on the outer periphery of the turbine hub 23 so as to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. A clutch facing 28 is attached to the outer peripheral portion of the clutch disk 25 on the surface facing the casing 10. An annular recess 29 is formed on the inner chamber 27 side of the outer periphery of the clutch disk 25. A plurality of damper springs 31 each supported by a support piece 30 are disposed in the recess 29 at a predetermined interval. An input side retainer 32 attached to the clutch disk 25 protrudes from both sides of the plurality of damper springs 31, and an output side attached to the turbine shell 20 is provided between the damper springs 31. A retainer 33 is provided so as to protrude.
[0026]
Here, the operation of the lockup clutch 24 will be described.
[0027]
First, when the pressure of the working fluid in the inner chamber 27 is higher than the pressure of the working fluid in the outer chamber 26, that is, the working fluid supplied by the fluid actuating means described later is formed by the pump 11 and the turbine 12. When flowing from the chamber 34 to the outer chamber 26 through the inner chamber 27, the clutch disk 25 is pressed in the left direction in FIG. 2, so that the clutch facing 28 attached to the clutch disk 25 is pressed against the casing 10 to cause frictional engagement. Match. This operation is called lock-up clutch engagement. In the lock-up clutch connection, the casing 10 and the turbine 12 are directly connected to each other via the clutch facing 28, the clutch disk 25, the input side retainer 32, and the output side retainer 33.
[0028]
On the other hand, when the pressure of the working fluid in the outer chamber 26 is higher than the pressure of the working fluid in the inner chamber 27, that is, the working fluid supplied by the fluid actuating means described later passes through the inner chamber 27 from the outer chamber 26. 2, the clutch disk 25 is pressed rightward in FIG. 2, so that the clutch facing 28 attached to the clutch disk 25 does not frictionally engage with the casing 10. This operation is called lock-up clutch disengagement. In disengaging the lock-up clutch, the transmission connection between the casing 10 and the turbine 12 is released.
[0029]
Returning to the description of the structure of the power transmission device.
[0030]
Pump housings 40 and 41 that divide the fluid coupling housing chamber 7 and the wet friction clutch housing chamber 8 are fastened and attached to the intermediate wall 6 of the joint housing 2 with bolts. In the pump housings 40 and 41, a hydraulic pump 42 is disposed as a fluid pressure source of fluid actuating means described later. The pump housings 40 and 41 are provided with respective control valves constituting the fluid operation means and formed with a working fluid passage. The hydraulic pump 42 disposed in the pump housings 40 and 41 is configured to be rotationally driven by a pump hub 43. The pump hub 43 is attached to the pump shell 18 of the pump 11 and is rotatably supported by the pump housing 40 via a bearing. The pump housings 40 and 41 are formed with suction passages 44 communicating with the suction ports of the hydraulic pump 42.
[0031]
An oil seal 45 is disposed between the outer peripheral surface of the pump hub 43 and the end of the pump housing 40. A tubular member is disposed between the pump hub 43 and the output shaft 22, and is formed between the tubular member and the pump hub 43 in place of the pump 11 and the turbine 12 of the fluid coupling 9. A passage 47 communicating with the working chamber 34 is formed. A working fluid passage 48 is provided in the output shaft 22. One end of the passage 48 opens to the left end surface in the drawing of the output shaft 22, communicates with the outer chamber 26, and the other end opens to the outer peripheral surface of the output shaft 22.
[0032]
An opening 50 is formed in the bottom wall 49 of the joint housing 2 that forms the wet friction clutch housing chamber 8. Further, a suction passage 51 is formed in the joint housing 2 to communicate the suction passage 44 formed in the pump housings 40 and 41 and a part of the opening 50 (a part on the left side of the opening 50 in FIG. 3). . The suction passage 51 is formed of a side wall 52 (FIG. 3) that forms a lower portion of the joint housing 2, a lower portion of the intermediate wall 6, and a vertical passage formed from the partition wall 53 of the joint housing 2 toward the suction passage 44. The wall 54 (FIG. 3) and the upper wall 55 which connects the upper end of the vertical wall 54 and the one side wall 52 are comprised. The tip of the upper wall 55 is configured to contact the other pump housing 41 along the opening of the suction passage 44. The joint housing 2 is provided with a drop passage 56 (FIG. 3) that communicates the wet friction clutch housing chamber 8 with the other part of the opening 50. The drop passage 56 is constituted by the vertical wall 54 and the other side wall 57 (FIG. 3) that forms the lower part of the joint housing 2.
[0033]
An oil pan 58 (FIG. 3) that covers the opening 50 is attached to the bottom surface of the joint housing 2. In the oil pan 58, a mounting portion 59 (FIG. 3) formed on the outer periphery of the oil pan 58 is attached to the bottom surface of the joint housing 2 by a plurality of fastening bolts 60 (FIG. 3). A filter 61 (FIG. 3) is attached between the oil pan 58 and the opening 50. The filter 61 includes a frame body 62 (FIG. 3) and a filter material 63 (FIG. 3) attached to a portion corresponding to a part of the opening 50 corresponding to the suction passage 51 in the frame body 62. The frame body 62 is sandwiched between the bottom wall of the joint housing 2 and the mounting portion 59 formed on the outer periphery of the oil pan 58. The oil pan 58 is provided with a support member 64 (FIG. 3) at a position facing the lower end surface of the vertical wall.
[0034]
A working fluid is accommodated in an oil pan 58 covering the opening 50 provided in the bottom wall 49 of the joint housing 2 constituting the wet friction clutch accommodating chamber 8, and this working fluid passes through the filter 61 by the operation of the hydraulic pump 42. It comes to be sucked.
[0035]
The wet friction clutch 70 is disposed in the wet friction clutch housing chamber 8 of the joint housing 2. The wet friction clutch 70 includes a clutch outer 71 and a clutch center 72. The clutch outer 71 is formed in a drum shape, and a hub 73 that is spline-fitted with the output shaft 22 of the fluid coupling 9 is provided on an inner peripheral portion thereof. An internal spline 74 is provided on the inner surface of the outer peripheral portion of the clutch outer 71, and a plurality of friction plates 75 are fitted to the internal spline 74 so as to be slidable in the axial direction. An annular cylinder 76 is formed at the intermediate portion of the clutch outer 71, and the inner peripheral wall constituting the annular cylinder 76 is fitted to the outer peripheral surface of the boss portion 77 of the pump housing 41 so as to be relatively rotatable. Yes. In the annular cylinder 76, a pressing piston 79 for pressing the friction plate 75 and a friction plate 78 described later is disposed. The hydraulic chamber 80 formed by the annular cylinder 76 and the pressing piston 79 is connected to a passage provided in the inner peripheral wall constituting the annular cylinder 76 and a passage provided in the boss portion 77 of the pump housing 41. It communicates with a fluid actuating means to be described later. A plate 81 is attached between the hub 73 of the clutch outer 71 and the pressing piston 79. A compression coil spring 82 is disposed between the plate 81 and the pressing piston 79. Accordingly, the pressing piston 79 is always pressed by the spring force of the compression coil spring 82 to move leftward in FIG.
[0036]
The clutch center 72 is formed in a disc shape, and a hub 84 that is spline-fitted with an input shaft 83 of a transmission (right side in the drawing) is provided on the inner periphery thereof. An external spline 185 is provided on the outer peripheral surface of the clutch center 72, and a plurality of friction plates 78 are fitted to the external spline 85 so as to be slidable in the axial direction. The plurality of friction plates 78 attached to the clutch center 72 and the plurality of friction plates 75 attached to the clutch outer 71 are alternately arranged. Thrust bearings 86 and 87 are disposed between the hub 84 of the clutch center 72 and the hub 73 of the clutch outer 71 and between the hub 73 of the clutch outer 71 and the boss portion 77 of the pump housing 41, respectively.
[0037]
Here, the operation of the wet friction clutch 70 will be described.
[0038]
In the wet friction clutch 70, the pressing piston 79 is positioned at the left position (disengagement position) by the spring force of the compression coil spring 82 in the state of FIG. 2 in which the working fluid is not supplied to the hydraulic pressure chamber 80 by the fluid actuating means described later. It has been. For this reason, since the plurality of friction plates 78 and the plurality of friction plates 75 are not pressed, the plurality of friction plates 78 and the plurality of friction plates 75 do not engage with each other, and the transmission is made from the output shaft 22 of the fluid coupling 9. Power transmission to the input shaft 83 is cut off. When the working fluid is supplied to the hydraulic pressure chamber 80 by the fluid actuating means described later, the pressing piston 79 moves to the right in FIG. 2 against the spring force of the compression coil spring 82. As a result, the plurality of friction plates 78 and the plurality of friction plates 75 are pressed and frictionally engaged with each other, so that the power of the output shaft 22 of the fluid coupling 9 is driven by the clutch outer 71, the plurality of friction plates 75, and the plurality of friction plates 75. This is transmitted to the input shaft 83 of the transmission via the friction plates 78 and the clutch center 72.
[0039]
In the wet friction clutch 70, in order to cool the plurality of friction plates 75 and the plurality of friction plates 78, the working fluid that circulates through the fluid coupling 9 is supplied by a fluid operation means described later. A passage 88 is formed between the outer peripheral surface of the output shaft 22 of the fluid coupling 9 and the boss portion 77 of the pump housing 41, and this passage 88 communicates with fluid actuating means described later. The working fluid supplied to the passage 88 enters between the output shaft 22 and the hub 73 of the clutch outer 71 to lubricate the thrust bearing 87 and then is supplied to the plurality of friction plates 75 and the plurality of friction plates 78. The The working fluid supplied to the passage 88 is supplied to the plurality of friction plates 75 and the plurality of friction plates 78 through the passage provided with the clutch outer 71 after lubricating the thrust bearing 86. The output shaft 22 of the fluid coupling 9 is provided with a passage 89 that communicates the passage 88 with a support portion that supports the input shaft 83. Therefore, the working fluid supplied to the passage 88 lubricates the bearing that rotatably supports the input shaft 83 through the passage 88, and further lubricates the spline fitting portion between the input shaft 83 and the hub 84 of the clutch center 72. The working fluid that has lubricated or cooled each part of the wet friction clutch 70 in this manner is discharged into the wet friction clutch housing chamber 8, passes through the drop passage 56 (FIG. 3), passes through the opening 50, and is stored in the oil pan 58. .
[0040]
Next, the fluid operation means 100 will be described with reference to FIG. 4 that are the same as those in the structural diagrams of FIGS. 2 and 3 represent the same members.
[0041]
As shown in FIG. 4, when the hydraulic pump 42 operates, the fluid operating means 100 sucks the working fluid stored in the oil pan 58 through the filter 61, the suction passage 51, and the suction passage 44, as will be described later. Circulate. The working fluid sucked by the hydraulic pump 42 is discharged into the passage 101. The working fluid discharged to the passage 101 communicates with the passage 104 communicating with the passage 48 provided in the output shaft 22 or the working chamber 34 of the fluid coupling 9 via the passage 102 and the lockup clutch direction control valve 103. To the passage 105 communicating with the passage 47. In order to apply pilot pressure to the directional control valve 103 for the lockup clutch, a pilot passage 106 that connects the passage 101 and the directional control valve 103 for the lockup clutch is provided, and the pilot passage 106 is provided for the lockup clutch. An electromagnetic direction control valve 107 is provided. The electromagnetic directional control valve 107 for the lockup clutch is energized (turned on) by a control means (not shown) when the vehicle traveling speed exceeds a predetermined value based on the vehicle traveling speed.
[0042]
In the state shown in FIG. 4 in which the lock-up clutch electromagnetic directional control valve 107 is de-energized (off), the pilot passage 106 is shut off and no pilot pressure acts on the lock-up clutch directional control valve 103. . Therefore, the lockup clutch direction control valve 103 is positioned in the state shown in FIG. 4, and the passage 102 and the passage 104 communicate with each other, and the passage 105 and the return passage 108 communicate with each other. As a result, the working fluid discharged to the passage 101 by the hydraulic pump 42 is the working chamber formed by the passage 102, the passage 104, the passage 48, the outer chamber 26 of the fluid coupling 9, the inner chamber 27, the pump 11 and the turbine 12. 34, the passage 47, the passage 105, the return passage 108, the check valve disposed in the return passage 108, and the cooler 109 circulate to the oil pan 58. When the working fluid circulates in this way, the fluid pressure in the outer chamber 26 is higher than the fluid pressure in the inner chamber 27, so that the lock-up clutch 24 does not frictionally engage as described in the operation description of the lock-up clutch 24. (Lock-up clutch disengaged).
[0043]
On the other hand, when the electromagnetic directional control valve 107 for the lockup clutch is energized (turned on), the pilot passage 106 is communicated, and pilot pressure acts on the directional control valve 103 for the lockup clutch so that the direction control for the lockup clutch is performed. The valve 103 is actuated so that the passage 102 and the passage 105 communicate with each other, and the passage 104 communicates with the oil pan 58 through the wet friction clutch accommodating chamber 8 and the dropping passage 56. As a result, the working fluid discharged to the passage 101 by the hydraulic pump 42 is the passage 102, the passage 105, the passage 47, the working chamber 34 formed by the pump 11 and the turbine 12, the inner chamber 27, the outer chamber 26, and the passage 48. The oil pan 58 is circulated through the passage 104, the wet friction clutch accommodating chamber 8 and the drop passage 56. When the working fluid circulates in this way, the fluid pressure in the inner chamber 27 is higher than the fluid pressure in the outer chamber 26, so that the lockup clutch 24 is frictionally engaged as described in the explanation of the operation of the lockup clutch 24. (Lock-up clutch contact).
[0044]
The electromagnetic directional control valve 107 for the lock-up clutch is in a state where the working fluid pressure in the passage 101 is lower than a predetermined value when energized (on) and the pilot pressure acting on the directional control valve 103 for the lock-up clutch is low. In this configuration, the spool of the directional control valve 103 for the lockup clutch is positioned at the intermediate position, and the passage 102 communicates with the passage 104 and the passage 105. In connection with this mode of operation, a bypass passage 110 that connects the passage 105 and the return passage 108 is provided, and a throttle is disposed in the bypass passage 110. Therefore, when the rotational speed of the hydraulic pump 42 is low and the working fluid pressure in the passage 101 is lower than a predetermined value, the working fluid discharged into the passage 101 passes through the passage 104, the passage 105, and the bypass passage 110 having a throttle. Circulated.
[0045]
The fluid operating means 100 includes a relief passage 111 that connects the suction passage 44 and the passage 101, and a relief valve 112 is disposed in the relief passage 111. The relief valve 112 has a valve opening pressure, for example, 6 kg / cm, which is a fluid pressure necessary for the clutch facing 28 attached to the clutch disk 25 to be pressed against the casing 10 and frictionally engaged when the lockup clutch 24 is on.² The working fluid pressure in the passage 101 is 6 kg / cm.² When the pressure exceeds, the working fluid is returned to the suction passage 44 via the relief passage 111.
[0046]
The fluid actuating means 100 includes a passage 114 and a passage 115 that connect the passage 113 and the passage 101 that communicate with the hydraulic chamber 80 of the wet friction clutch 70. A friction clutch direction control valve 116 is disposed between the passage 114 and the passage 115. In order to apply a pilot pressure to the friction clutch direction control valve 116, a pilot passage 117 is provided to connect the passage 101 and the friction clutch direction control valve 116, and the pilot passage 117 is provided with an electromagnetic direction control for the friction clutch. A valve 118 is provided. When the friction clutch electromagnetic direction control valve 118 is de-energized (OFF), it communicates with the pilot passage 117 as shown in FIG. 4, and when energized (ON), the communication of the pilot passage 117 is cut off. Is configured to do.
[0047]
The friction clutch directional control valve 116 blocks communication between the passage 114 and the passage 115 when no pilot pressure is applied, and communicates the passage 114 and the passage 115 when the pilot pressure is applied. It is configured. Therefore, when the friction clutch electromagnetic direction control valve 118 is de-energized (off), the pilot pressure is applied to the friction clutch direction control valve 116, so that the friction clutch direction control valve 116 is connected to the passage 114 and the passage. 115 is communicated. As a result, the working fluid discharged to the passage 101 by the hydraulic pump 42 is supplied to the hydraulic pressure chamber 80 of the wet friction clutch 70 via the passage 114, the passage 115, the passage 113, and the passage 89. As described in the explanation of the operation, the pressing piston 79 moves to the right in FIG. 2 against the spring force of the compression coil spring 82, and the plurality of friction plates 78 and the plurality of friction plates 75 are pressed and rub against each other. Engage. On the other hand, when the friction clutch electromagnetic direction control valve 118 is energized (turned on), the communication of the pilot passage 117 is cut off and no pilot pressure acts on the friction clutch direction control valve 116. The communication is cut off, and the passage 115 communicates with the oil pan 58 through the wet friction clutch housing chamber 8 and the drop passage 56. As a result, the pressing piston 79 of the wet friction clutch 70 moves leftward in FIG. 2 by the spring force of the compression coil spring 82. For this reason, the frictional engagement between the plurality of friction plates 78 and the plurality of friction plates 75 is released.
[0048]
The fluid actuating means 100 includes a passage that communicates the passage 101 and a passage 88 formed between the outer peripheral surface of the output shaft 22 of the fluid coupling 9 and the boss portion 77 of the pump housing 41. For this reason, the working fluid discharged to the passage 101 by the hydraulic pump 42 is always supplied to the passage 88. Therefore, when the hydraulic pump 42 is operated, the working fluid supplied to the passage 88 lubricates the spline fitting portion and each bearing as described above, and is supplied to the plurality of friction plates 75 and the plurality of friction plates 78. . As described above, the fluid actuating means 100 that circulates the working fluid through the fluid coupling 9 lubricates the bearings of the wet friction clutch 70 and supplies the working fluid to the plurality of friction plates 75 and the plurality of friction plates 78.
[0049]
The fluid actuating means 100 has a passage 120 communicating with the passage 101, and the passage 120 communicates with the band brake actuator 121. The band brake actuator 121 drives the band brake 122. The band brake 122 is obtained by winding a band-like band 123 having one end fixed and the other end attached to the band brake actuator 121 around a shaft 124 on the output side of the transmission clutch. The working fluid discharged into the passage 101 by the hydraulic pump 42 shortens the band brake actuator 121, so that the band 123 is loosened and the shaft 124 is opened. Further, when the working fluid is not supplied, when the band brake actuator 121 is extended by the spring force, the band 123 tightens and fixes the shaft 124.
[0050]
Next, the function of the power transmission device including the transmission will be described with reference to FIG. Of the reference numerals attached to the skeleton diagram of FIG. 5, the same reference numerals as those shown in the structural diagrams of FIGS. 2 and 3 represent the same members.
[0051]
As shown in FIG. 5, the power transmission device is provided with a fluid coupling 9 including a lockup clutch 24 and a wet friction clutch (transmission clutch) 70 between an engine (left side in the figure) and the transmission 130. It has been. As already described, in the fluid coupling 9, the casing 10 and the turbine 12 are directly connected to each other by controlling the lock-up clutch connection, and the crankshaft 13 that is the input shaft and the output shaft 22 are connected. . Moreover, the fluid coupling 9 releases the transmission connection between the casing 10 and the turbine 12 by controlling the lock-up clutch disengagement. When the lockup clutch is disengaged, the rotation of the crankshaft 13 can be gradually transmitted to the output shaft 22 by the creep of the working fluid. As already described, the wet friction clutch 70 is configured to rotate the output shaft 22 of the fluid coupling 9 by the friction engagement of the friction plates 75 and 78 in the clutch outer 71 and the clutch center 72 with the input shaft 83 of the transmission 130. (Wet friction clutch contact). Further, the wet friction clutch 70 can cut off the input shaft 83 of the transmission 130 from the rotation of the output shaft 22 of the fluid coupling 9 by releasing the engagement of the friction plates 75 and 78 in the clutch outer 71 and the clutch center 72. Yes (wet friction clutch disengagement).
[0052]
The transmission 130 includes an input shaft 83, an output shaft 131 disposed on the same axis line of the input shaft 83, and a counter shaft 132 disposed in parallel to the output shaft 131. The input shaft 83 is provided with a drive gear 133 that is integrated with the input shaft 83. The output shaft 131 includes first and second output gears 134 and 135 that are integrated with the output shaft 131, and first, second, and third gears that can freely rotate around the output shaft 131. Gears 136, 137, and 138 are provided. The counter shaft 132 is provided with first, second, third, and fourth counter gears 139, 140, 141, 142 that are integrated with the counter shaft 132. The first counter gear 138 of the counter shaft 132 is always meshed with the drive gear 133 of the input shaft 83. Therefore, the counter shaft 132 and the first, second, third, and fourth counter gears 139, 140, 141, 142 always have the teeth of the drive gear 133 and the first counter gear 139 with respect to the rotation of the input shaft 83. It rotates at a rotation speed ratio according to the number ratio. Further, the first, second, and third transmission gears 136, 137, and 138 are always meshed with the second, third, and fourth counter gears 140, 141, and 142, respectively. Accordingly, the first, second, and third speed change gears 136, 137, and 138 always have a rotation speed ratio corresponding to the gear ratio between each speed change gear and the counter gear with respect to the rotation of the counter shaft 132. Rotate.
[0053]
The drive gear 133 is provided with an auxiliary gear 143 that has the same diameter and the same number of teeth as the first output gear 134 and is integrated with the drive gear 133. Further, the first speed change gear 136 is also provided with an auxiliary gear 144 that has the same diameter and the same number of teeth as the first output gear 134 and is integrated with the first speed change gear 136. The first output gear 134 meshes with the first output gear 134 and is movable in the longitudinal direction of the output shaft 131, so that the first output gear 134 is an auxiliary gear 143 of the drive gear 133 or an auxiliary gear of the first transmission gear 136. The gear 144 is configured to be selectively connectable. The second gear 137 and the third gear 138 are also integrally provided with auxiliary gears 146 and 147 having the same diameter and the same number of teeth as the second output gear 135, respectively. The second output gear 135 meshes with the second output gear 135 and is movable in the longitudinal direction of the output shaft 131, so that the second output gear 135 becomes the auxiliary gear 146 of the second speed change gear 137 or the third speed change gear 138. The auxiliary gear 147 is selectively connectable.
[0054]
When the first output gear 134 is connected to the auxiliary gear 143 of the drive gear 133, the output shaft 131 rotates at a rotation speed ratio of 1: 1 with respect to the rotation of the input shaft 83. When the first output gear 134 is connected to the auxiliary gear 144 of the first speed change gear 136, the output shaft 131 has a gear ratio between the drive gear 133 and the first counter gear 139 and the rotation of the input shaft 83. The second counter gear 140 and the first transmission gear 136 rotate at a rotation speed ratio corresponding to the product of the gear ratio. Similarly, when the second output gear 135 is connected to the auxiliary gear 146 of the second transmission gear 137 or the auxiliary gear 147 of the third transmission gear 138, the output shaft 131 is driven against the rotation of the input shaft 83. The gears 133 rotate at a rotation speed ratio according to the product of the gear ratio between the gear 133 and the first counter gear 139 and the gear ratio between the gears 137 and 138 and the counter gears 141 and 142.
[0055]
Summarizing the operation of the transmission 130, the rotation of the input shaft 83 can be transmitted to the output shaft 131 at four different gear ratios depending on the movement positions of the internal gears 145 and 148. When the internal gears 145 and 148 are in an intermediate position as shown in the figure, the rotation of the input shaft 83 is not transmitted to the output shaft 131 (neutral). Note that the mechanism for moving the internal gears 145 and 148 is mechanically connected to a shift lever in the passenger compartment, and the movement of the internal gears 145 and 148 is achieved by a position selection operation using the shift lever.
[0056]
5 includes an engine rotation sensor 160 that detects rotation of the crankshaft 13, a fluid coupling output rotation sensor (turbine rotation sensor) 161 that detects rotation of the output shaft 22 of the fluid coupling 9, and a transmission 130. A transmission input rotation sensor 162 that detects the rotation of the input shaft 83 is provided. Each rotation sensor 160, 161, 162 is constituted by, for example, an electromagnetic pickup that faces a gear integrated with each shaft from the outside in the radial direction.
[0057]
A control unit (controller) that electrically drives each control valve of the fluid actuating means 100 of the power transmission device to control the fluid coupling 9 and the wet friction clutch 70 is incorporated in the shift lever as an input element for the control. Also used as a shift sensor that senses the shift operation, a gear-in sensor that detects whether the gear is in (whether the gear is neutral), and a brake switch that detects the initial operation of the brake pedal (also used as a stop lamp switch that turns on the brake lamp) ), Brake fluid pressure sensor that detects brake fluid pressure (may be a switch that operates when the brake reaches a certain fluid pressure), accelerator sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and whether the parking brake is applied Parking switch, engine that outputs information about whether the engine is running or stopped The engine run output of the controller, the failure diagnosis output of the engine controller, the HSA release switch for the driver to release the function of the slope start assist device (HSA), the emergency switch for forcibly rotating the starter when the gear-in is stopped, The vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed from the rotation of the output shaft 131, the engine rotation sensor 160, the fluid coupling output rotation sensor 161, the transmission input rotation sensor 162, etc. are used.
[0058]
Among the operations of the control unit, the HSA function will be described with reference to FIGS. The conditions under which HSA operates consists of the following eight items.
[0059]
(1) The vehicle is stopped or in a state close to it. Specifically, the vehicle speed is 0.5 km / h or less.
[0060]
(2) The deceleration is small. Specifically, deceleration (amount of decrease in vehicle speed within a predetermined time) is smaller than a predetermined deceleration determination reference value.
[0061]
(3) The brake pedal has been depressed. Specifically, the stop lamp switch is on.
[0062]
(4) The parking brake is not applied. Specifically, the parking switch is off.
[0063]
(5) The driver wants HSA operation. Specifically, the HSA release switch is off.
[0064]
(6) The engine run (the engine is running). Specifically, the engine run output (ACG L terminal) of the engine controller is on.
[0065]
(7) The result of failure diagnosis is normal. Specifically, the failure diagnosis output of the engine controller is on.
[0066]
(8) The following A or B must be established.
[0067]
A) When the shift lever is other than neutral (gear-in state) and the accelerator pedal is not depressed (accelerator idle, that is, the accelerator is released from the HSA release position).
[0068]
B) When the gear is neutral.
[0069]
The HSA is activated when 0.5 seconds or more have elapsed while all the above conditions are satisfied.
[0070]
As shown in FIG. 6, the procedure for determining the above conditions includes step S11 for vehicle speed determination, step S12 for deceleration determination, step S13 for brake depression determination, step S14 for parking determination, and step S15 for HSA release switch determination. The engine run determination step S16, the failure diagnosis result determination step S17, the gear neutral determination step S18, the accelerator idle determination step S19, and the HSA operation step S20 are determined. If YES in steps S11 to S18 or YES in step S19, step S20 is executed and the HSA is activated. That is, the control unit holds a desired brake fluid pressure by the actuator by operating (turning on) the HSA valve. As a result, the braking force is maintained even after the brake pedal is not depressed. The operation of this HSA is maintained until a release condition described below is satisfied.
[0071]
Next, the conditions for releasing the activated HSA include the following four items.
[0072]
(1) The parking brake is applied. Specifically, the parking switch is turned on.
[0073]
(2) The vehicle runs. Specifically, the vehicle speed becomes 4.5 km / h or more.
[0074]
(3) The driver wants to release HSA. Specifically, the HSA release switch is turned on.
[0075]
(4) The accelerator pedal is depressed when the gear is not neutral (gear-in state).
[0076]
When any one of the above conditions is satisfied, the HSA is cancelled.
[0077]
As shown in FIG. 7, the procedures for determining the above conditions are as follows: parking determination step S21, vehicle speed determination step S22, HSA release switch determination step S23, gear neutral determination step S24, accelerator depression determination step S25. , And consists of step S26 for determining HSA release. If YES in any of steps S21 to S23 or YES in step S25, step S26 is executed and the HSA is released. That is, the control unit shuts off the brake fluid pressure held by the actuator by deactivating (turning off) the HSA valve. Thereby, the braking force according to the depression of the brake pedal is exhibited.
[0078]
In the present invention, the control unit performs creep control of the fluid coupling at the time of starting, controls the lock-up clutch engagement after the start, and controls the wet friction clutch disengagement / connection at the time of shifting. When the engine is restarted from the state, the brake is confirmed to be on, the wet friction clutch disengagement control is performed, and then the engine restart is permitted.
[0079]
When the driver tries to restart the engine, the control unit executes the procedure of FIG. First, in step S1, the control unit detects whether the gear is neutral. If the gear is neutral, it is determined that it is not in the gear-in state, and the process proceeds to step S9 to allow energization of the starter motor. If the gear is not neutral in step S1, the process proceeds to step S2 to determine whether the emergency switch is on. If the emergency switch is on, it is determined that the driver is trying to restart the engine for emergency evacuation, and the process proceeds to step S9 to allow energization of the starter motor.
[0080]
If the emergency switch is not on in step S2, the process proceeds to step S3 to detect whether the brake is on. The detection targets are a brake pedal (foot brake) and a parking brake. When the stop lamp switch is on, the parking switch is on, or both the stop lamp switch and the parking switch are on, it is determined that the brake is on. If the brake is on, it is determined that undesired start can be suppressed and there is no retreat on a slope, and the process proceeds to step S4.
[0081]
In step S4, the shift clutch is controlled to be disengaged in order to completely prevent an undesired start. Thereafter, energization of the starter motor is permitted in step S5. As a result, the engine can be restarted from the gear-in state. However, since a smooth start cannot be expected in the gear-in state, the driver waits for the start gear to be selected by a shift operation. That is, in step S6, it is detected whether the gear is neutral. If the gear is not neutral, repeat the detection. On the other hand, since energization of the starter motor is permitted, the engine restarts. As a result, the band brake (gear parking brake) is released, and the gear can be released. The driver once returns the gear to neutral and selects the starting gear. When the gear is returned to neutral, the control unit proceeds to step S7, returns to normal control, and ends the procedure of FIG.
[0082]
In the normal control, the control unit controls the lockup clutch to be disengaged, and waits for the end of the shift operation to control the transmission clutch. Thereby, the half clutch is realized by creep control from the state where the lock-up clutch is disengaged, and the start is achieved.
[0083]
In step S3, when both the stop lamp switch and the parking switch are off, the control unit determines that the brake is off. If the brake is off, it is not preferable to restart the engine. Therefore, the process proceeds to step S8, and energization of the starter motor is prohibited. Since energization of the starter motor is prohibited, even if the driver tries to restart the engine, the engine is not restarted.
[0084]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following excellent effects.
[0085]
(1) The engine can be restarted even in the gear-in state, and the gear can be released when the engine is restarted, so that a shift operation for starting can be performed. Thereby, the restarting operation is simplified.
[0086]
(2) Since the engine is restarted after further disengaging the wet friction clutch when the brake is on, undesired start can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing a procedure performed by a control unit of the present invention when an engine is restarted.
FIG. 2 is a sectional view taken along the axis of a power transmission device including a fluid coupling and a transmission clutch to which the present invention is applied.
3 is a cross-sectional view perpendicular to the shaft of the speed change clutch portion of the power transmission device of FIG. 2;
4 is a circuit diagram of a fluid actuating means for supplying a working fluid of the power transmission device of FIG. 2;
5 is a skeleton diagram of the power transmission device of FIG. 2 including a transmission.
FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for determining an HSA operating condition.
FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for determining an HSA release condition.
FIG. 8 is a flowchart showing a procedure performed when the engine is restarted in a conventional vehicle.
[Explanation of symbols]
9 Fluid coupling
11 Pump
12 Turbine
13 Crankshaft
22 Output shaft of fluid coupling 9
24 Lock-up clutch
70 Wet friction clutch
83 Input shaft of transmission 130
100 Fluid actuating means
130 Transmission
131 Output shaft of transmission 130

Claims

エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにしたことを特徴とするクラッチ自動制御式車両。A fluid coupling with a built-in lock-up clutch and a wet friction clutch are installed between the engine and the transmission, and creep control of the fluid coupling is performed at the start, control of the lock-up clutch contact is performed after the start, and wet friction is performed at the shift. In an automatic clutch control type vehicle having a control unit for controlling clutch disengagement / disengagement, a foot brake detection means for detecting depression of a brake pedal and a parking brake detection means for detecting whether or not the parking brake is applied. When one of the brakes is detected, the control unit controls the wet friction clutch disengagement and permits engine restart from the gear-in state, and after the engine is restarted, the gear is neutral. back to the, class, characterized in that in order to maintain control of the wet friction clutch disconnection Ji automatically controlled vehicle.

エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにし、その後、ギアイン状態になるのを待って湿式摩擦クラッチ接の制御を行うようにしたことを特徴とするクラッチ自動制御式車両。 A fluid coupling with a built-in lock-up clutch and a wet friction clutch are installed between the engine and the transmission, and creep control of the fluid coupling is performed at the start, control of the lock-up clutch is connected after the start, and wet friction is performed at the shift. In an automatic clutch control type vehicle provided with a control unit for controlling clutch disengagement / disengagement, a foot brake detection means for detecting depression of a brake pedal and a parking brake detection means for detecting whether or not the parking brake is applied. When one of the brakes is detected, the control unit controls the wet friction clutch disengagement and permits engine restart from the gear-in state. After the engine is restarted, the gear is neutral. The control of the wet friction clutch disengagement is maintained until it returns to Clutch automatically controlled vehicle, characterized in that to perform the control of the wet friction clutch against waiting made of.

ギアイン駐車時に変速クラッチよりも出力側の軸を固定するギア駐車用ブレーキを設け、エンジンが再始動されたら前記ギア駐車用ブレーキを解除するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ自動制御式車両。 The gear parking brake is provided, wherein a gear parking brake is provided for fixing the shaft on the output side of the speed change clutch during gear-in parking, and the gear parking brake is released when the engine is restarted. A clutch-controlled vehicle.