JPH08296539A - Ignition timing control device for engine - Google Patents
Ignition timing control device for engineInfo
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- JPH08296539A JPH08296539A JP9873195A JP9873195A JPH08296539A JP H08296539 A JPH08296539 A JP H08296539A JP 9873195 A JP9873195 A JP 9873195A JP 9873195 A JP9873195 A JP 9873195A JP H08296539 A JPH08296539 A JP H08296539A
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- failure
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン（内燃機関）
の点火時期制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine (internal combustion engine).
The present invention relates to an ignition timing control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のエンジンの点火時期制御装置で
は、負荷の検出をエアフローセンサ（ＡＦＳ）により行
ない、的確な制御を行なえるように構成されているが、
このエアフローセンサが故障してしまうと負荷の検出を
スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）のみで行なうこ
とになる。しかし、スロットルポジションセンサの精度
は良くないため、正確な制御を行なうことが困難にな
る。2. Description of the Related Art In a conventional engine ignition timing control device, load detection is performed by an air flow sensor (AFS) so that accurate control can be performed.
If the air flow sensor fails, the load is detected only by the throttle position sensor (TPS). However, since the throttle position sensor is not accurate, it becomes difficult to perform accurate control.
【０００３】このため、エアフローセンサの故障時にお
ける点火時期は、ノッキングを起こさないようにするた
め、安全を期してリタード側に設定している。すなわ
ち、従来の点火時期制御装置は、エンジン回転数とエン
ジン負荷との各条件に対応して予め実験を行ない決定さ
れたデータをマップとしてそなえており、当該運転時の
エンジン回転数とエンジン負荷としてのエアフローセン
サの検出信号とにより決定される運転状態に対応した値
をマップから読み出すことにより、点火時期を設定して
いる。For this reason, the ignition timing at the time of failure of the air flow sensor is set to the retard side for safety in order to prevent knocking. That is, the conventional ignition timing control device has a map of the data determined by conducting an experiment in advance corresponding to each condition of the engine speed and the engine load, and as the engine speed and the engine load during the operation. The ignition timing is set by reading the value corresponding to the operating state determined by the detection signal of the air flow sensor of the above from the map.
【０００４】そして、従来の点火時期制御装置は、プレ
ミアムガソリンについてのプレミアムマップと、レギュ
ラーガソリンについてのレギュラーマップとの双方、も
しくは、いずれか一方をそなえている。ところで、双方
のマップをそなえる場合の、エアフローセンサの故障時
における点火時期は、レギュラーマップにおけるスロッ
トルバルブ全開状態の運転負荷状態付近に対応する所定
値に設定されており、負荷方向においては一定の値をと
るように構成されている。The conventional ignition timing control device has a premium map for premium gasoline and / or a regular map for regular gasoline. By the way, when both maps are provided, the ignition timing at the time of failure of the air flow sensor is set to a predetermined value corresponding to the operating load state of the throttle valve fully open state in the regular map, and a constant value in the load direction. Is configured to take.
【０００５】すなわち、通常制御における点火時期は、
低回転側へ向かうほど遅れ側に、高負荷（スロットルバ
ルブ全開状態）へ向かうほど遅れ側に設定されるように
なっているが、上記の所定値は、より悪影響の少ない高
負荷側における遅れ側の値に設定される。そして、点火
時期制御装置がレギュラーマップのみをそなえている場
合にも、エアフローセンサの故障時における点火時期
は、レギュラーマップにおけるスロットルバルブ全開状
態の負荷状態付近に対応する所定値に設定されており、
負荷方向においては一定の値をとるように構成されてい
る。That is, the ignition timing in the normal control is
It is set such that the lower the rotation speed, the later the delay, and the higher the load (when the throttle valve is fully open), the later the delay. Is set to the value of. Then, even when the ignition timing control device has only a regular map, the ignition timing at the time of failure of the air flow sensor is set to a predetermined value corresponding to the vicinity of the load state of the throttle valve fully open state in the regular map,
It is configured to have a constant value in the load direction.
【０００６】このように、エアフローセンサの故障時に
おける点火時期としては、負荷方向において一定の値を
設定されるため、アイドル運転時においてもスロットル
バルブ全開状態の負荷状態付近に対応する点火時期とな
る。すなわち、アイドル運転時における点火時期の最適
値が５〜１５°ＢＴＤＣであるところを、０〜１０°Ａ
ＴＤＣというような大幅に遅れ側の値に設定されるた
め、スロットルバルブ全閉に近い負荷状態のアイドル運
転では、安定した運転を期待することができず、エンス
ト等の運転不調となる可能性が高い。As described above, since a constant value is set in the load direction as the ignition timing when the air flow sensor has a failure, the ignition timing corresponds to the vicinity of the load state in which the throttle valve is fully opened even during idle operation. . That is, when the optimum value of the ignition timing during idle operation is 5 to 15 ° BTDC, 0 to 10 ° A
Since it is set to a value on the much delayed side such as TDC, stable operation cannot be expected in idle operation under a load state close to full closing of the throttle valve, and there is a possibility that operation failure such as engine stall will occur. high.
【０００７】このため、上述のようなアイドル運転の不
調を回避するため、レギュラーマップの構成について、
スロットルバルブ全開の負荷状態付近におけるアイドル
回転数付近の値を、アイドル運転が成立する値（５〜１
５°ＢＴＤＣ）に設定することが行なわれている。Therefore, in order to avoid the above-mentioned malfunction of the idle operation, the structure of the regular map is
A value near the idle speed near the load state when the throttle valve is fully opened is set to a value (5 to 1
5 ° BTDC) is set.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
レギュラーマップをそなえたエンジンの点火時期制御装
置により運転を行なう場合には、次のような課題があ
る。すなわち、レギュラーガソリン使用時において、エ
アフローセンサが故障時であるかどうかにかかわらず、
低回転で全開運転を行なうと、点火時期が上述のような
事情によりアイドル運転時にその運転を成立させうる進
み側の値に設定されているため、過進角となり、ノッキ
ングの発生する可能性が高い状態となる。When the engine ignition timing control device having such a regular map is used for operation, there are the following problems. In other words, when using regular gasoline, regardless of whether the air flow sensor is at the time of failure,
When the engine is fully opened at a low speed, the ignition timing is set to a value on the leading side that allows the operation to be completed during idle operation due to the above-mentioned circumstances, so there is a possibility of over-advance and knocking. It becomes high.
【０００９】したがって、車両が信号待ち状態から急発
進を行なうような場合の瞬間に、ノッキングを発生する
可能性がある。本発明は、このような課題に鑑み創案さ
れたもので、エアフローセンサ故障時において円滑な運
転を確保できるようにしながら、エアフローセンサ正常
時における低回転での全開時においてもノッキングの発
生を確実に防止できるようにした、エンジンの点火時期
制御装置を提供することを目的とする。Therefore, there is a possibility of knocking at the moment when the vehicle suddenly starts from the signal waiting state. The present invention has been devised in view of such a problem, and ensures the occurrence of knocking even at the time of full opening at low rotation during normal operation of the air flow sensor while ensuring smooth operation when the air flow sensor fails. An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an engine that can be prevented.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの点火時期制御装置は、エンジンの負荷を検出する
負荷検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検
出手段と、エンジンの負荷および回転数に対応した点火
時期を点火時期マップとして記憶する点火時期記憶手段
と、上記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火
時期記憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火
時期を制御する点火時期制御手段と、上記負荷検出手段
の故障を検出する故障検出手段とをそなえ、上記点火時
期マップが上記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転
数増大に伴い進み側になるように設定されるとともに、
上記点火時期記憶手段に上記負荷検出手段の故障時に対
応する故障時点火時期マップが設けられ、該故障時点火
時期マップが、アイドル回転数付近以外の点火時期を非
故障時における各回転数の最大負荷時の点火時期とほぼ
同一に設定されるとともに、アイドル回転数付近の点火
時期を非故障時におけるアイドル回転最大負荷時の点火
時期より進み側に設定されて、上記故障検出手段による
故障検出時に上記点火時期制御手段が上記回転数検出手
段の出力と上記故障時点火時期マップとに基づいて点火
時期を決定するように構成されたことを特徴としてい
る。For this reason, the engine ignition timing control system of the present invention comprises a load detecting means for detecting the load of the engine, a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine, and a load of the engine. And ignition timing of the engine based on the output signals of the ignition timing storage means for storing the ignition timing corresponding to the rotation speed as an ignition timing map, the load detection means, the rotation speed detection means, and the ignition timing storage means. Ignition timing control means and failure detection means for detecting a failure of the load detection means, and the ignition timing map is set to be delayed with increasing load of the engine and advanced with increasing engine speed. As well as
The ignition timing storage means is provided with a failure point ignition timing map corresponding to a failure of the load detection means, and the failure point ignition timing map has a maximum ignition speed other than the idle rotation speed for each rotation speed maximum when there is no failure. The ignition timing is set to be almost the same as the ignition timing under load, and the ignition timing near the idle speed is set to be more advanced than the ignition timing under maximum idle load during non-failure, and when the failure is detected by the failure detection means. The ignition timing control means is configured to determine the ignition timing based on the output of the rotation speed detection means and the failure point ignition timing map.
【００１１】また、請求項２記載のエンジンの点火時期
制御装置は、請求項１記載の装置において、上記負荷検
出手段がエンジンの吸入空気量を検出するエアフローセ
ンサで構成されていることを特徴としている。さらに、
請求項３記載のエンジンの点火時期制御装置は、請求項
１又は請求項２に記載の装置において、上記故障時点火
時期マップにおけるアイドル回転数付近の点火時期が非
故障時におけるアイドル回転最小負荷時の点火時期近傍
に設定されていることを特徴としている。An engine ignition timing control device according to a second aspect of the present invention is the device according to the first aspect, wherein the load detecting means is an air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine. There is. further,
The engine ignition timing control device according to claim 3 is the device according to claim 1 or 2, wherein the ignition timing near the idle speed in the failure point ignition timing map is at the time of idle load minimum load when there is no failure. It is characterized in that it is set near the ignition timing of.
【００１２】また、請求項４記載のエンジンの点火時期
制御装置は、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段
と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、エ
ンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火時
期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、上記負荷
検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期記憶手段
との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期を制御す
る点火時期制御手段と、上記負荷検出手段の故障を検出
する故障検出手段とをそなえ、上記点火時期マップが上
記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数増大に伴い
進み側になるように設定されるとともに、上記故障検出
手段による故障検出時に上記回転数検出手段の出力に基
づき上記点火時期マップから各回転数における最大負荷
時の点火時期データを読み出し故障時点火時期として設
定する故障時点火時期設定手段と、該故障時点火時期設
定手段が設定した故障時点火時期と遅角側クリップ値と
を比較して該故障時点火時期が該遅角側クリップ値より
遅角側の場合に該故障時点火時期を該遅角側クリップ値
に制限するクリップ手段とが設けられ、上記点火時期制
御手段が上記故障検出手段による故障検出時に上記故障
時点火時期設定手段および上記クリップ手段の出力に基
づき点火時期制御を行なうべく構成されたことを特徴と
している。According to another aspect of the present invention, there is provided an ignition timing control device for an engine, which corresponds to load detection means for detecting a load of the engine, rotation speed detection means for detecting a rotation speed of the engine, and load and rotation speed of the engine. Ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine on the basis of output signals from the ignition timing storage means for storing the ignition timing as an ignition timing map, the load detection means, the rotational speed detection means, and the ignition timing storage means. And a failure detection means for detecting a failure of the load detection means, and the ignition timing map is set to be delayed with increasing load of the engine and advanced with increasing engine speed, and Ignition timing data at maximum load at each rotation speed from the ignition timing map based on the output of the rotation speed detection means when a failure is detected by the failure detection means The failure time point ignition timing setting means set as the readout failure time point ignition timing is compared with the failure time point ignition timing set by the failure time point ignition timing setting means and the retard angle side clip value, and the failure time point ignition timing is delayed. Clip means for limiting the ignition timing at the failure point to the clipping value at the retard side when the ignition timing is retarded from the side clip value, and the ignition timing control means causes the ignition at the failure point when the failure is detected by the failure detection means. It is characterized in that the ignition timing control is performed based on the outputs of the timing setting means and the clipping means.
【００１３】さらに、請求項５記載のエンジンの点火時
期制御装置は、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段
と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、エ
ンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火時
期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、上記負荷
検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期記憶手段
との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期を制御す
る点火時期制御手段と、上記負荷検出手段の故障を検出
する故障検出手段とをそなえ、上記点火時期マップが上
記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数増大に伴い
進み側になるように設定されるとともに、上記故障検出
手段による故障検出時において上記回転数検出手段の出
力に基づきアイドル回転数以外のときは上記点火時期マ
ップから各回転数における各回転数における最大負荷時
の点火時期データを読み出しアイドル回転数付近では最
大負荷以外の点火時期データを読み出してそれぞれ故障
時点火時期として設定する故障時点火時期設定手段が設
けられ、上記点火時期制御手段が上記故障検出手段によ
る故障検出時に上記故障時点火時期設定手段の出力に基
づき点火時期制御を行なうべく構成されたことを特徴と
している。Further, an engine ignition timing control device according to a fifth aspect of the present invention corresponds to the load detection means for detecting the load of the engine, the rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and the load and the rotation speed of the engine. Ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine on the basis of output signals from the ignition timing storage means for storing the ignition timing as an ignition timing map, the load detection means, the rotational speed detection means, and the ignition timing storage means. And a failure detection means for detecting a failure of the load detection means, and the ignition timing map is set to be delayed with increasing load of the engine and advanced with increasing engine speed, and At the time of failure detection by the failure detection means, based on the output of the rotation speed detection means, when the rotation speed is other than the idle rotation speed, the respective rotation speeds from the ignition timing map The ignition timing data at the maximum load at each rotational speed is read out, and the ignition timing data other than the maximum load is read out near the idle rotational speed to set the respective ignition timings as the failure ignition timings. The control means is configured to perform ignition timing control based on the output of the failure point ignition timing setting means when a failure is detected by the failure detection means.
【００１４】[0014]
【作用】上述の本発明のエンジンの点火時期制御装置で
は、負荷検出手段によりエンジンの負荷を検出され、回
転数検出手段によりエンジンの回転数が検出され、点火
時期記憶手段において、エンジンの負荷および回転数に
対応した点火時期が点火時期マップとして記憶される。
そして、負荷検出手段と回転数検出手段と点火時期記憶
手段との出力信号に基づき、点火時期制御手段によるエ
ンジンの点火時期制御が行なわれ、点火時期マップによ
るエンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数増大に伴い
進み側になるような制御が行なわれる。また、故障検出
手段により負荷検出手段の故障が検出されると、点火時
期制御手段が回転数検出手段の出力と故障時点火時期マ
ップとに基づいて点火時期が決定され、アイドル回転数
付近以外の点火時期については、非故障時における各回
転数の最大負荷時の点火時期とほぼ同一に、アイドル回
転数付近の点火時期については、非故障時におけるアイ
ドル回転最大負荷時の点火時期より進み側に設定され
る。In the engine ignition timing control device of the present invention described above, the load detection means detects the engine load, the rotation speed detection means detects the engine speed, and the ignition timing storage means detects the engine load and The ignition timing corresponding to the rotation speed is stored as an ignition timing map.
Then, the ignition timing control means controls the ignition timing of the engine on the basis of the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means, and the ignition timing storage means. As the number increases, control is performed so as to move to the leading side. Further, when the failure detection means detects a failure in the load detection means, the ignition timing control means determines the ignition timing based on the output of the rotation speed detection means and the failure time ignition timing map. The ignition timing is almost the same as the ignition timing at the maximum load of each rotation speed when there is no failure, and the ignition timing near the idle rotation speed is ahead of the ignition timing at the maximum load of idle rotation when there is no failure. Is set.
【００１５】また請求項２記載のエンジンの点火時期制
御装置では、請求項１記載の装置の動作において、エン
ジンの負荷が、エンジンの吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサで検出される。また、請求項３記載のエンジ
ンの点火時期制御装置では、請求項１又は請求項２に記
載の装置の動作において、アイドル回転数付近の点火時
期が、非故障時におけるアイドル回転最小負荷時の点火
時期近傍に設定される。In the engine ignition timing control device according to the second aspect, in the operation of the device according to the first aspect, the load of the engine is detected by the air flow sensor that detects the intake air amount of the engine. Further, in the ignition timing control device for an engine according to claim 3, in the operation of the device according to claim 1 or 2, the ignition timing near the idle speed is an ignition time at the time of idle load minimum load when no failure occurs. It is set near the time.
【００１６】そして、請求項４記載のエンジンの点火時
期制御装置では、負荷検出手段によりエンジンの負荷を
検出され、回転数検出手段によりエンジンの回転数が検
出され、点火時期記憶手段において、エンジンの負荷お
よび回転数に対応した点火時期が点火時期マップとして
記憶される。そして、負荷検出手段と回転数検出手段と
点火時期記憶手段との出力信号に基づき、点火時期制御
手段によるエンジンの点火時期制御が行なわれ、点火時
期マップによるエンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転
数増大に伴い進み側になるような制御が行なわれる。ま
た、故障検出手段により負荷検出手段の故障が検出され
ると、故障時点火時期設定手段において、回転数検出手
段の出力に基づき点火時期マップから各回転数における
最大負荷時の点火時期データを読み出して故障時点火時
期として設定され、クリップ手段において、故障時点火
時期設定手段が設定した故障時点火時期と遅角側クリッ
プ値とを比較して前者（故障時点火時期）が後者（遅角
側クリップ値）より遅角側の場合に前者（故障時点火時
期）を遅角側クリップ値に制限することが行なわれて、
点火時期制御手段による故障時点火時期設定手段および
クリップ手段の出力に基づいた点火時期制御が行なわれ
る。According to another aspect of the engine ignition timing control device of the present invention, the load detection means detects the engine load, the rotation speed detection means detects the engine speed, and the ignition timing storage means detects the engine speed. The ignition timing corresponding to the load and the rotation speed is stored as an ignition timing map. Then, the ignition timing control means controls the ignition timing of the engine on the basis of the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means, and the ignition timing storage means. As the number increases, control is performed so as to move to the leading side. Further, when the failure detecting means detects a failure of the load detecting means, the failure time ignition timing setting means reads out ignition timing data at maximum load at each rotation speed from the ignition timing map based on the output of the rotation speed detecting means. Is set as the failure time ignition timing, and the clipping means compares the failure time ignition timing set by the failure time ignition timing setting means with the delay side clip value, and the former (failure point ignition timing) determines the latter (delay angle side). In the case of the retard side from the clip value), the former (fire timing at the time of failure) is limited to the retard side clip value,
Ignition timing control is performed by the ignition timing control means based on the outputs of the ignition timing setting means and the clipping means at the time of failure.
【００１７】また、請求項５記載のエンジンの点火時期
制御装置では、負荷検出手段によりエンジンの負荷を検
出され、回転数検出手段によりエンジンの回転数が検出
され、点火時期記憶手段において、エンジンの負荷およ
び回転数に対応した点火時期が点火時期マップとして記
憶される。そして、負荷検出手段と回転数検出手段と点
火時期記憶手段との出力信号に基づき、点火時期制御手
段によるエンジンの点火時期制御が行なわれ、点火時期
マップによるエンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数
増大に伴い進み側になるような制御が行なわれる。ま
た、故障検出手段により負荷検出手段の故障が検出され
ると、故障時点火時期設定手段において、回転数検出手
段の出力に基づきアイドル回転数以外のときは上記点火
時期マップから各回転数における各回転数における最大
負荷時の点火時期データを読み出しアイドル回転数付近
では最大負荷以外の点火時期データを読み出してそれぞ
れ故障時点火時期として設定され、点火時期制御手段に
よる故障時点火時期設定手段の出力に基づいた点火時期
制御が行なわれる。In the engine ignition timing control device according to the present invention, the load detection means detects the engine load, the rotation speed detection means detects the engine speed, and the ignition timing storage means detects the engine speed. The ignition timing corresponding to the load and the rotation speed is stored as an ignition timing map. Then, the ignition timing control means controls the ignition timing of the engine on the basis of the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means, and the ignition timing storage means. As the number increases, control is performed so as to move to the leading side. Further, when the failure detecting means detects a failure in the load detecting means, the failure-time ignition timing setting means determines, based on the output of the rotation speed detecting means, at each rotation speed from the ignition timing map except the idle rotation speed. Ignition timing data at maximum load at rotational speed is read out.Ignition timing data other than maximum load is read near the idle rotational speed and set as failure point ignition timings, respectively, and output to the failure point ignition timing setting means by the ignition timing control means. Based on the ignition timing control is performed.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエンジンの点火時期制御装置について説明すると、図
１，２は本装置の制御ブロック図、図３は本装置を有す
るエンジンシステムの全体構成図、図４は本装置を有す
るエンジンシステムの制御系を示すハードブロック図、
図５，６は本装置における点火時期マップの構成を説明
するための模式図、図７〜９は本装置の動作を説明する
ためのフローチャートである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An engine ignition timing control device as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 and 2 are control block diagrams of this device, and FIG. 3 is an overall engine system having this device. Configuration diagram, FIG. 4 is a hardware block diagram showing a control system of an engine system having this device,
5 and 6 are schematic diagrams for explaining the configuration of the ignition timing map in this device, and FIGS. 7 to 9 are flowcharts for explaining the operation of this device.
【００１９】さて、本装置を装備する自動車用のエンジ
ンは、図３に示すように構成されており、この図３にお
いて、エンジン（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じ
る吸気通路３および排気通路４を有しており、吸気通路
３と燃焼室２とは吸気弁５によって連通制御されるとと
もに、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によって連通
制御されるようになっている。An engine for an automobile equipped with this device is constructed as shown in FIG. 3. In FIG. 3, an engine (internal combustion engine) 1 has an intake passage 3 leading to a combustion chamber 2 and It has an exhaust passage 4, and the intake passage 3 and the combustion chamber 2 are controlled to communicate with each other by an intake valve 5, and the exhaust passage 4 and the combustion chamber 2 are controlled to communicate with each other by an exhaust valve 6. .
【００２０】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。Further, the intake passage 3 is provided with an air cleaner 7, a throttle valve 8 and an electromagnetic fuel injection valve (injector) 9 in this order from the upstream side, and the exhaust passage 4 is provided in order from the upstream side. A three-way catalyst 10 and a muffler (silencer) not shown are provided. The injector 9 is provided for each cylinder of the engine 1. Further, the intake passage 3 is provided with a surge tank 3a.
【００２１】また、三元触媒１０は、ストイキオ運転状
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。The three-way catalyst 10 purifies CO, HC and NOx under stoichiometric operation and is a known one. Further, the throttle valve 8 is connected to an accelerator pedal (not shown) via a wire cable, and its opening degree is adjusted according to the depression amount of the accelerator pedal.
【００２２】また、吸気通路３には、スロットル弁８を
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。Further, the intake passage 3 is provided with a first bypass passage 11A for bypassing the throttle valve 8, and a stepper motor valve (hereinafter referred to as an STM valve) which functions as an ISC valve is provided in the first bypass passage 11A. 12 are installed. In addition, in the first bypass passage 11A,
A wax-type fast idle air valve 13 whose opening is adjusted according to the engine cooling water temperature is also provided, and is attached to the STM valve 12.
【００２３】ここで、ＳＴＭ弁１２は、第１バイパス通
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁***置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。Here, the STM valve 12 is a valve body 12a capable of contacting a valve seat portion formed in the first bypass passage 11A.
And a stepper motor (I
(SC actuator) 12b, and a spring 12c that urges the valve body in a direction that presses the valve body against the valve seat portion (a direction that closes the first bypass passage 11A). The stepper motor 12b performs stepwise adjustment of the position of the valve body 12a with respect to the valve seat portion (adjustment by the number of steps) to open the valve seat portion and the valve body 12a, that is, the STM valve 12
The opening degree of is adjusted.
【００２４】従って、このＳＴＭ弁１２の開度を後述す
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。Therefore, the opening degree of the STM valve 12 is an electronic control unit (ECU) 2 as a controller which will be described later.
By controlling with 5, the intake air can be supplied to the engine 1 through the first bypass passage 11A regardless of the driver's operation of the accelerator pedal, and the throttle bypass intake amount is adjusted by changing the opening degree. You can do it.
【００２５】なお、ＩＳＣ用アクチュエータとしては、
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。As an ISC actuator,
A DC motor may be used instead of the stepper motor 12b. Further, the intake passage 3 is provided with a second bypass passage 11B that bypasses the throttle valve 8, and an air bypass valve 14 is interposed in the second bypass passage 11B.
【００２６】ここで、このエアバイパス弁１４は、第２
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。Here, the air bypass valve 14 has a second
It is composed of a valve body 14a capable of contacting a valve seat portion formed in the bypass passage 11B, and a diaphragm type actuator 14b for adjusting the position of the valve body, and a diaphragm chamber of the diaphragm type actuator 14b is provided with: A pilot passage 141 communicating with the intake passage on the downstream side of the throttle valve is provided.
An air bypass valve control solenoid valve 142 is provided at 41.
【００２７】従って、このエアバイパス弁制御用電磁弁
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。Therefore, by controlling the opening of the solenoid valve 142 for controlling the air bypass valve by the ECU 25, which will be described later, in this case as well, regardless of the operation of the accelerator pedal by the driver, the second bypass passage 11B is used. The intake air can be supplied to the engine 1, and the throttle bypass intake air amount can be adjusted by changing the opening thereof. The air bypass valve controlling solenoid valve 142 is opened during lean burn operation,
Other than that, the basic operation is to be closed.
【００２８】また、排気通路４と吸気通路３との間に
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁***置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＲＧ弁制御用電磁弁８３が介装されている。An exhaust gas recirculation passage (EGR passage) for returning the exhaust gas to the intake system is provided between the exhaust passage 4 and the intake passage 3.
The EGR passage 80 is provided with an EG
The R valve 81 is interposed. Here, this EGR valve 81
Is composed of a valve body 81a capable of contacting a valve seat portion formed in the EGR passage 80, and a diaphragm type actuator 81b for adjusting the position of the valve body, and is provided in a diaphragm chamber of the diaphragm type actuator 81b. Is provided with a pilot passage 82 communicating with the intake passage downstream of the throttle valve.
An ERG valve control solenoid valve 83 is interposed in the.
【００２９】従って、このＥＧＲ弁制御用電磁弁８３の
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図３において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。Therefore, by controlling the opening degree of the EGR valve controlling solenoid valve 83 by the ECU 25 described later, E
The exhaust gas can be returned to the intake system through the GR passage 80. In FIG. 3, reference numeral 15 denotes a fuel pressure regulator, which operates by receiving a negative pressure in the intake passage 3 and regulates the amount of fuel returned from a fuel pump (not shown) to the fuel tank. Thus, the pressure of fuel injected from the injector 9 is adjusted.
【００３０】また、このエンジンシステムを制御するた
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図３に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７や吸
入空気湿度パラメータ検出手段としての吸気温センサ１
８，大気圧センサ１９がそなえられている。Various sensors are provided to control the engine system. First, as shown in FIG. 3, the intake air that has passed through the air cleaner 7 is introduced into the intake passage 3
An air flow sensor (intake air amount sensor) 17 for detecting the intake air amount from the Karman vortex information and an intake air temperature sensor 1 as an intake air humidity parameter detecting means are provided in a portion flowing into the inside.
8. An atmospheric pressure sensor 19 is provided.
【００３１】この吸気温センサ１８は、エンジン１の吸
入空気の温度を検出するものである。また、吸気通路３
におけるスロットル弁８の配設部分には、スロットル弁
８の開度を検出するポテンショメータ式のスロットルポ
ジションセンサ２０のほかに、アイドルスイッチ２１が
そなえられている。The intake air temperature sensor 18 detects the temperature of intake air of the engine 1. In addition, the intake passage 3
In addition to the potentiometer-type throttle position sensor 20 that detects the opening of the throttle valve 8, an idle switch 21 is provided in the portion where the throttle valve 8 is arranged.
【００３２】さらに、排気通路４側には、排気ガス中の
酸素濃度（Ｏ2 濃度）を空燃比リーン側において線形に
検出するリニア酸素濃度センサ（以下、単に「リニアＯ
2 センサ」という）２２がそなえられるほか、その他の
センサとして、エンジン１用の冷却水の温度を検出する
水温センサ２３や、図４に示すクランク角度を検出する
クランク角センサ２４（このクランク角センサ２４はエ
ンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサとしての機能
も兼ねている）や車速センサ３０などがそなえられてい
る。Further, on the exhaust passage 4 side, a linear oxygen concentration sensor (hereinafter, simply referred to as "linear O 2 concentration" for linearly detecting the oxygen concentration (O 2 concentration) in the exhaust gas on the lean side of the air-fuel ratio).
2 sensor), and as other sensors, a water temperature sensor 23 for detecting the temperature of the cooling water for the engine 1 and a crank angle sensor 24 for detecting the crank angle shown in FIG. 4 (this crank angle sensor). 24 also has a function as a rotation speed sensor for detecting the engine rotation speed Ne), a vehicle speed sensor 30, and the like.
【００３３】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図４に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。ここで、このＥＣＵ２５のハードウ
ェア構成は、図４に示すようになるが、このＥＣＵ２５
は、その主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえ
たコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，リニアＯ2 センサ２２，水温セ
ンサ２３等からの検出信号が、入力インタフェース２８
およびアナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入
力されるようになっている。The detection signals from these sensors and switches are input to the ECU 25 as shown in FIG. Here, the hardware configuration of the ECU 25 is as shown in FIG.
Is configured as a computer having a CPU (arithmetic unit) 26 as its main part, and the CPU 26 includes an intake air temperature sensor 18, an atmospheric pressure sensor 19, a throttle position sensor 20, a linear O 2 sensor 22, and a water temperature sensor 23. The detection signal from the input interface 28
And is input via the analog / digital converter 29.
【００３４】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。The CPU 26 has an air flow sensor 17, an idle switch 21, a crank angle sensor 24,
A detection signal from the vehicle speed sensor 30 or the like is directly input through the input interface 35. Further, the CPU 26 is a ROM that stores various data in addition to program data and fixed value data via a bus line.
(Memory unit) 36 or RAM that can be updated and sequentially rewritten
Data is exchanged with 37.
【００３５】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。Further, as a result of calculation by the CPU 26, EC
From U25, a signal for controlling the operating state of the engine 1, such as a fuel injection control signal, an ignition timing control signal,
Various control signals such as an ISC control signal, a bypass air control signal and an EGR control signal are output. Here, the fuel injection control (air-fuel ratio control) signal is sent to the CPU 26.
Is output to the injector solenoid 9a for driving the injector 9 (accurately, the transistor for the injector solenoid 9a) via the injection driver 39, and the ignition timing control signal is output from the CPU 2
6 is output to a power transistor 41 via an ignition driver 40, and a spark is sequentially generated from the power transistor 41 to an ignition plug 42 by a distributor 43 via an ignition coil 42.
【００３６】また、ＩＳＣ制御信号は、ＣＰＵ２６から
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＲＧ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。The ISC control signal is output from the CPU 26 to the stepper motor 12b via the ISC driver 44, and the bypass air control signal is output from the CPU 26 via the bypass air driver 45 to the air bypass valve controlling solenoid valve. It is adapted to be output to the solenoid 142a of 142. Further, the EGR control signal is sent to the CPU2.
6 through the EGR driver 46 to the solenoid 83a of the ERG valve control solenoid valve 83.
【００３７】ここで、エンジンの点火時期制御に着目す
ると、図１，図４に示すように、本実施例では、エンジ
ンの負荷を検出する負荷検出手段１０１としてのエアフ
ローセンサ（吸気量センサ）１７、エンジンの回転数を
検出する回転数検出手段１０２としてのクランク角セン
サ（エンジン回転数センサ）２４が設けられており、エ
ンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火時
期マップとして記憶する点火時期記憶手段１０３がＲＯ
Ｍ３６内に設けられている。Here, focusing on the ignition timing control of the engine, as shown in FIGS. 1 and 4, in this embodiment, an air flow sensor (intake air amount sensor) 17 as a load detecting means 101 for detecting the load of the engine 17 A crank angle sensor (engine speed sensor) 24 is provided as a rotation speed detection unit 102 for detecting the engine speed, and the ignition timing corresponding to the engine load and the rotation speed is stored as an ignition timing map. The time storage means 103 is RO
It is provided in M36.
【００３８】また、負荷検出手段１０１と回転数検出手
段１０２と点火時期記憶手段１０３との出力信号に基づ
きエンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段１０
７としてのＣＰＵ２６が設けられるとともに、負荷検出
手段の故障を検出する故障検出手段１０４がＣＰＵ２６
内に設けられている。ところで、ＲＯＭ３６内の点火時
期記憶手段１０３における点火時期マップ１０５は、図
５に示すように、エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に、
回転数増大に伴い進み側になるように設定されている。Ignition timing control means 10 for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means 101, the rotation speed detection means 102 and the ignition timing storage means 103.
The CPU 26 as the CPU 7 is provided, and the failure detection means 104 for detecting the failure of the load detection means is the CPU 26.
It is provided inside. By the way, the ignition timing map 105 in the ignition timing storage means 103 in the ROM 36 is, as shown in FIG.
It is set to be on the leading side as the rotation speed increases.
【００３９】すなわち、図５は横軸にエンジン回転数Ｎ
を、縦軸にエンジン負荷Ａ／Ｎをとって、各状態におけ
る点火時期θｉｊを示しており、点火時期θｉｊは横軸
方向へ向かい進み側へ変化し、縦軸方向へ向かい遅れ側
へ変化するように構成されている。そして、点火時期記
憶手段１０３には負荷検出手段１０１の故障時に対応す
る図６に示すような構成の故障時点火時期マップ１０６
が設けられており、この故障時点火時期マップ１０６
は、アイドル回転数付近以外（図６中領域Ａ）の点火時
期を非故障時における各回転数の最大負荷時の点火時期
（θ２１〜θｍ１）とほぼ同一に設定されるとともに、
アイドル回転数付近（図６中領域Ｂ）の点火時期を非故
障時におけるアイドル回転最小負荷時の点火時期（θ１
ｎ）近傍に設定されている。That is, in FIG. 5, the horizontal axis indicates the engine speed N.
And the engine load A / N is taken on the vertical axis, and the ignition timing θij in each state is shown. The ignition timing θij changes to the advance side in the horizontal axis direction and changes to the delay side in the vertical axis direction. Is configured. Then, the ignition timing storage means 103 has a failure point ignition timing map 106 having a configuration as shown in FIG. 6 corresponding to a failure of the load detection means 101.
Is provided, and the fire timing map 106 at the time of this failure is provided.
Is set to be almost the same as the ignition timing (θ21 to θm1) at the maximum load of each rotation speed in the non-fault state, except for the vicinity of the idle rotation speed (region A in FIG. 6).
Ignition timing near the idle speed (region B in FIG. 6) is set to the ignition timing (θ1 at the time of idle load minimum load when no failure occurs).
n) It is set in the vicinity.
【００４０】したがって、故障検出手段１０４による故
障検出時には、回転数検出手段１０２としてのクランク
角センサ（エンジン回転数センサ）２４の出力と、上述
のように構成された故障時点火時期マップ１０６の設定
値とに基づき、点火時期制御手段１０７としてのＣＰＵ
２６が点火時期を制御するように構成されている。上述
のような構成により、エンジンの点火時期制御に際して
は、ＣＰＵ（演算装置）２６を介して図７のフローチャ
ートに沿う動作が行なわれる。Therefore, when a failure is detected by the failure detecting means 104, the output of the crank angle sensor (engine speed sensor) 24 as the rotation speed detecting means 102 and the setting of the failure point ignition timing map 106 configured as described above. CPU as the ignition timing control means 107 based on
26 is configured to control the ignition timing. With the configuration described above, when controlling the ignition timing of the engine, the operation according to the flowchart of FIG. 7 is performed via the CPU (arithmetic unit) 26.
【００４１】まず、ステップＡ１において、故障検出手
段１０４によりエアフローセンサ（吸気量センサ）１７
の故障が検出されたかどうかを判断され、検出されてい
ない場合には、「ＮＯ」ルートを通じステップＡ２が実
行される。ステップＡ２では、ＲＯＭ３６における点火
時期マップ１０５の設定値が、ＣＰＵ（演算装置）２６
を介し点火ドライバ４０へ出力され、所定の通常タイミ
ングによる点火時期制御が行なわれる。First, in step A1, the failure detecting means 104 causes the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 to operate.
It is determined whether or not the failure has been detected. If not detected, step A2 is executed through the "NO" route. In step A2, the setting value of the ignition timing map 105 in the ROM 36 is set to the CPU (calculation unit) 26
Is output to the ignition driver 40 via the control signal, and ignition timing control is performed at a predetermined normal timing.
【００４２】そして、エアフローセンサ（吸気量セン
サ）１７が故障すると、故障検出手段１０４により故障
状態を検出した場合における出力が行なわれるため、ス
テップＡ１において「ＹＥＳ」ルートをとり、ステップ
Ａ３において、ＲＯＭ３６における故障時点火時期マッ
プ１０６の設定値が、ＣＰＵ（演算装置）２６を介し点
火ドライバ４０へ出力され、故障時における図６に示す
ような故障時タイミングによる点火時期制御が行なわれ
る。When the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 fails, an output is made when the failure detecting means 104 detects the failure state. Therefore, the "YES" route is taken in step A1 and the ROM 36 in step A3. The set value of the ignition timing map 106 at the time of the failure is output to the ignition driver 40 via the CPU (arithmetic unit) 26, and the ignition timing control is performed at the failure timing as shown in FIG. 6 at the time of the failure.
【００４３】これにより、アイドル回転数付近以外（図
６中領域Ａ）の点火時期は、非故障時における各回転数
の最大負荷時の点火時期（θ２１〜θｍ１）とほぼ同一
のタイミングに制御され、アイドル回転数付近（図６中
領域Ｂ）の点火時期を非故障時におけるアイドル回転最
小負荷時の点火時期（θ１ｎ）近傍のタイミングに制御
される。As a result, the ignition timing other than near the idle speed (area A in FIG. 6) is controlled to be substantially the same as the ignition timing (θ21 to θm1) at maximum load at each speed when there is no failure. The ignition timing near the idle speed (region B in FIG. 6) is controlled to a timing near the ignition timing (θ1n) at the idle load minimum load when there is no failure.
【００４４】ところで、エンジンの点火時期制御に関す
る構成については、図２に示すような構成も採用するこ
とができる。すなわち、この場合は、負荷検出手段１０
１、回転数検出手段１０２、点火時期記憶手段１０３、
故障検出手段１０４、点火時期マップ１０５は前述と同
様に構成され、点火時期制御手段１０７は図８のフロー
チャートに沿う動作を行なうように構成される。By the way, as for the structure relating to the ignition timing control of the engine, a structure as shown in FIG. 2 can also be adopted. That is, in this case, the load detection means 10
1, rotation speed detection means 102, ignition timing storage means 103,
The failure detection means 104 and the ignition timing map 105 are configured in the same manner as described above, and the ignition timing control means 107 is configured to perform the operation according to the flowchart of FIG.
【００４５】そして、故障時点火時期設定手段１０８が
ＣＰＵ（演算装置）２６内に設けられる。故障時点火時
期設定手段１０８は、故障検出手段１０４による故障検
出時において、回転数検出手段１０２としてのクランク
角センサ（エンジン回転数センサ）２４の出力に基づ
き、点火時期マップ１０５から各回転数における最大負
荷時の点火時期データ（θ１１〜θｍ１）を読み出し、
故障時点火時期として設定するように構成されている。A failure time ignition timing setting means 108 is provided in the CPU (arithmetic unit) 26. When the failure detection means 104 detects a failure, the failure point ignition timing setting means 108 is based on the output of the crank angle sensor (engine speed sensor) 24 serving as the rotation speed detection means 102, and from the ignition timing map 105 at each rotation speed. Read the ignition timing data (θ11 to θm1) at the maximum load,
It is configured to be set as the fire timing at the time of failure.
【００４６】そして、クリップ手段１０９がＣＰＵ（演
算装置）２６内に設けられる。クリップ手段１０９は、
故障時点火時期設定手段１０８が設定した故障時点火時
期（θ１１〜θｍ１）と遅角側クリップ値（例えば５
°）とを比較して、前者が後者より遅角側の場合に、前
者を遅角側クリップ値に制限するように構成されてい
る。Clip means 109 is provided in the CPU (arithmetic unit) 26. The clip means 109 is
Failure point ignition timing (θ11 to θm1) set by the failure point ignition timing setting means 108 and the retard side clip value (for example, 5)
.Degree.), The former is limited to the retard side clip value when the former is on the retard side than the latter.
【００４７】上述のような構成により、エンジンの点火
時期制御に際しては、ＣＰＵ（演算装置）２６を介して
図８のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、
ステップＢ１において、故障検出手段１０４によりエア
フローセンサ（吸気量センサ）１７の故障が検出された
かどうかを判断され、検出されていない場合には、「Ｎ
Ｏ」ルートを通じステップＢ２が実行される。With the above-described structure, when controlling the ignition timing of the engine, the operation according to the flowchart of FIG. 8 is performed via the CPU (arithmetic unit) 26. First,
At step B1, it is judged by the failure detecting means 104 whether or not the failure of the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 is detected.
Step B2 is executed through the "O" route.
【００４８】ステップＢ２では、ＲＯＭ３６における点
火時期マップ１０５の設定値が、ＣＰＵ（演算装置）２
６を介し点火ドライバ４０へ出力され、所定の通常タイ
ミングによる点火時期制御が行なわれる。そして、エア
フローセンサ（吸気量センサ）１７が故障すると、故障
検出手段１０４により故障状態を検出した場合における
出力が行なわれるため、ステップＢ１において「ＹＥ
Ｓ」ルートをとり、ステップＢ３において、ＲＯＭ３６
における点火時期マップ１０５の設定値から、故障時点
火時期設定手段１０８により全開状態の負荷に対応する
値（θ１１〜θｍ１）におけるクランク角センサ（エン
ジン回転数センサ）２４の出力に対応した値が、故障時
点火時期として読み出される。In step B2, the set value of the ignition timing map 105 in the ROM 36 is set to the CPU (calculation unit) 2
It is output to the ignition driver 40 via 6 and the ignition timing control is performed at a predetermined normal timing. When the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 fails, the failure detection means 104 outputs an output when the failure state is detected.
The "S" route is taken, and in step B3, the ROM 36
From the set value of the ignition timing map 105 at, the value corresponding to the output of the crank angle sensor (engine speed sensor) 24 at the value (θ11 to θm1) corresponding to the load in the fully open state by the failure time ignition timing setting means 108 is It is read as the fire timing at the time of failure.
【００４９】そして、ステップＢ４において、読み出さ
れた故障時点火時期（θ１１〜θｍ１）と遅角側クリッ
プ値（例えば５°）とが比較され、前者が後者より遅角
側の場合には、「ＮＯ」ルートを通じクリップ手段１０
９を構成するステップＢ５において、遅角側クリップ値
への制限が行なわれる。すなわち、故障時点火時期（θ
１１〜θｍ１）のうち採用される値が、５°ＢＴＤＣを
下回る場合は、クリップ値５°ＢＴＤＣが設定値として
採用される。Then, in step B4, the read-out failure time ignition timing (θ11 to θm1) is compared with the retard side clip value (for example, 5 °), and if the former is on the retard side than the latter, Clip means 10 through the "NO" route
In step B5, which constitutes step S9, the clip value on the retard side is restricted. That is, the ignition timing at the time of failure (θ
If the adopted value out of 11 to θm1) is less than 5 ° BTDC, the clip value of 5 ° BTDC is adopted as the set value.
【００５０】このようにして決定された故障時点火時期
（θ１１〜θｍ１）もしくはクリップ値５°ＢＴＤＣが
ＣＰＵ（演算装置）２６を介し点火ドライバ４０へ出力
され、故障時における点火時期制御が行なわれる。これ
により、エアフローセンサＡＦＳの非故障時における点
火時期制御は、理想的に設定された点火時期により行な
われ、エアフローセンサＡＦＳの故障時においては、各
回転数の最大負荷時の点火時期（θ１１〜θｍ１）とほ
ぼ同一のタイミングで行なわれる。The ignition timing at the time of failure (θ11 to θm1) or the clip value of 5 ° BTDC determined in this way is output to the ignition driver 40 via the CPU (arithmetic unit) 26 to control the ignition timing at the time of failure. . As a result, the ignition timing control when the air flow sensor AFS is not in failure is performed by the ideally set ignition timing, and when the air flow sensor AFS is in failure, the ignition timing (θ11 to θ11- The timing is almost the same as θm1).
【００５１】そして、各回転数の最大負荷時の点火時期
（θ１１〜θｍ１）がクリップ値５°ＢＴＤＣを下回る
場合は、クリップ値５°ＢＴＤＣによる制御が行なわれ
る。これにより、アイドル運転におけるエンストを起こ
しそうな状況においては、クリップ値５°ＢＴＤＣによ
る制御が行なわれるため、エンストが確実に回避され、
その他の場合には、安全サイドの遅れ側タイミングでの
制御が行なわれ、エアフローセンサＡＦＳの故障時，非
故障時にかかわらず、理想的な点火時期制御が行なわれ
る。When the ignition timing (θ11 to θm1) at the maximum load of each rotation speed is less than the clip value 5 ° BTDC, the control with the clip value 5 ° BTDC is performed. As a result, in a situation in which engine stall is likely to occur during idle operation, control is performed with the clip value 5 ° BTDC, so engine stall is reliably avoided,
In other cases, the control is performed at the safety side delay side timing, and the ideal ignition timing control is performed regardless of whether the air flow sensor AFS is in failure or not.
【００５２】さらに、エンジンの点火時期制御に関する
構成については、次のような構成も採用することができ
る。すなわち、この場合は、負荷検出手段１０１、回転
数検出手段１０２、点火時期記憶手段１０３、故障検出
手段１０４、点火時期マップ１０５は前述と同様に構成
され、点火時期制御手段１０７は図９のフローチャート
に沿う動作を行なうように構成される。Further, as for the structure relating to the ignition timing control of the engine, the following structure can be adopted. That is, in this case, the load detection means 101, the rotation speed detection means 102, the ignition timing storage means 103, the failure detection means 104, and the ignition timing map 105 are configured as described above, and the ignition timing control means 107 is the flowchart of FIG. Is configured to perform an operation in line with.
【００５３】そして、故障時点火時期設定手段１０８が
ＣＰＵ（演算装置）２６内に設けられる。故障時点火時
期設定手段１０８は、クランク角センサ（エンジン回転
数センサ）２４の出力に基づき、アイドル回転数以外の
ときは点火時期マップ１０５から各回転数における各回
転数における最大負荷時の点火時期データ（θ２１〜θ
ｍ１）を読み出し、アイドル回転数付近では最大負荷以
外の点火時期データ（θ１２〜θ１ｎにおける所定値）
を読み出してそれぞれ故障時点火時期として設定するよ
うに構成されている。A failure time ignition timing setting means 108 is provided in the CPU (arithmetic unit) 26. Based on the output of the crank angle sensor (engine speed sensor) 24, the failure point ignition timing setting means 108 uses the ignition timing map 105 to indicate the ignition timing at the maximum load at each rotation speed, except for the idle rotation speed. Data (θ21-θ
m1) is read out, and ignition timing data other than the maximum load (predetermined values in θ12 to θ1n) near the idle speed
Are read out and set as the ignition timing at each failure.
【００５４】上述のような構成により、エンジンの点火
時期制御に際しては、ＣＰＵ（演算装置）２６を介して
図９のフローチャートに沿う動作が行なわれる。まず、
ステップＣ１において、故障検出手段１０４によりエア
フローセンサ（吸気量センサ）１７の故障が検出された
かどうかを判断され、検出されていない場合には、「Ｎ
Ｏ」ルートを通じステップＣ２が実行される。With the above-described structure, when controlling the ignition timing of the engine, the operation according to the flowchart of FIG. 9 is performed via the CPU (arithmetic unit) 26. First,
At step C1, it is judged by the failure detecting means 104 whether or not the failure of the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 is detected. If not, "N" is detected.
Step C2 is executed through the "O" route.
【００５５】ステップＣ２では、ＲＯＭ３６における点
火時期マップ１０５の設定値が、ＣＰＵ（演算装置）２
６を介し点火ドライバ４０へ出力され、所定の通常タイ
ミングによる点火時期制御が行なわれる。そして、エア
フローセンサ（吸気量センサ）１７が故障すると、故障
検出手段１０４により故障状態を検出した場合における
出力が行なわれるため、ステップＣ１において「ＹＥ
Ｓ」ルートをとり、ステップＣ３において、エンジンの
回転数がアイドル回転数であるかどうかをクランク角セ
ンサ（エンジン回転数センサ）２４の出力により判断さ
れる。In step C2, the set value of the ignition timing map 105 in the ROM 36 is set to the CPU (calculation unit) 2
It is output to the ignition driver 40 via 6 and the ignition timing control is performed at a predetermined normal timing. When the air flow sensor (intake air amount sensor) 17 fails, the failure detection means 104 outputs the signal when the failure state is detected.
The "S" route is taken, and in step C3, it is judged from the output of the crank angle sensor (engine speed sensor) 24 whether the engine speed is an idle speed.
【００５６】アイドル回転数でない場合は、「ＮＯ」ル
ートを通じ、ステップＣ４において、点火時期マップ１
０５から各回転数における各回転数における最大負荷時
の点火時期データ（θ２１〜θｍ１）が読み出され、故
障時点火時期として設定される。また、アイドル回転数
付近である場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じ、ステップ
Ｃ５において、最大負荷以外の点火時期データ（θ１１
以外のθ１２〜θ１ｎにおける所定値）が読み出され、
故障時点火時期として設定される。If the engine speed is not the idle speed, the ignition timing map 1 is set in step C4 through the "NO" route.
From 05, the ignition timing data (θ21 to θm1) at the maximum load at each rotation speed at each rotation speed is read and set as the failure time ignition timing. When the engine speed is near the idle speed, the ignition timing data other than the maximum load (θ11
Other than the predetermined values in θ12 to θ1n),
It is set as the fire timing at the time of failure.
【００５７】このようにして決定された故障時点火時期
がＣＰＵ（演算装置）２６を介し点火ドライバ４０へ出
力され、故障時における点火時期制御が行なわれる。こ
れにより、エアフローセンサＡＦＳの非故障時における
点火時期制御は、理想的に設定された点火時期により行
なわれ、エアフローセンサＡＦＳの故障時においては、
アイドル回転数以外では各回転数の最大負荷時の点火時
期（θ２１〜θｍ１）とほぼ同一のタイミングで行なわ
れる。The ignition timing at the time of the failure thus determined is output to the ignition driver 40 via the CPU (arithmetic unit) 26, and the ignition timing control at the time of the failure is performed. Thus, the ignition timing control when the air flow sensor AFS is not in failure is performed by the ideally set ignition timing, and when the air flow sensor AFS is in failure,
Except for the idle speed, the ignition is performed at substantially the same timing as the ignition timing (θ21 to θm1) at the maximum load of each speed.
【００５８】そして、エアフローセンサＡＦＳの故障時
における、アイドル回転数付近では最大負荷以外の点火
時期データ（θ１２〜θ１ｎにおける所定値）で制御さ
れる。これにより、アイドル運転におけるエンストを起
こしそうな状況においては、最も遅れ側ではないタイミ
ングで制御が行なわれるため、エンストが確実に回避さ
れ、その他の場合には、安全サイドの遅れ側タイミング
での制御が行なわれて、エアフローセンサＡＦＳの故障
時，非故障時にかかわらず、理想的な点火時期制御が行
なわれる。When the air flow sensor AFS is out of order, the ignition timing data other than the maximum load (predetermined values in θ12 to θ1n) is controlled in the vicinity of the idle speed. As a result, in a situation where engine stall is likely to occur during idle operation, control is performed at the timing that is not the most delayed side, so engine stall is reliably avoided, and in other cases, control is performed at the safety side delayed timing. Thus, ideal ignition timing control is performed regardless of whether the air flow sensor AFS is in failure or not.
【００５９】[0059]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の点火時期制御装置によれば、エンジンの負荷を検出す
る負荷検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段と、エンジンの負荷および回転数に対応した点
火時期を点火時期マップとして記憶する点火時期記憶手
段と、上記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点
火時期記憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点
火時期を制御する点火時期制御手段と、上記負荷検出手
段の故障を検出する故障検出手段とをそなえ、上記点火
時期マップが上記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回
転数増大に伴い進み側になるように設定されるととも
に、上記点火時期記憶手段に上記負荷検出手段の故障時
に対応する故障時点火時期マップが設けられ、該故障時
点火時期マップが、アイドル回転数付近以外の点火時期
を非故障時における各回転数の最大負荷時の点火時期と
ほぼ同一に設定されるとともに、アイドル回転数付近の
点火時期を非故障時におけるアイドル回転最大負荷時の
点火時期より進み側に設定されて、上記故障検出手段に
よる故障検出時に上記点火時期制御手段が上記回転数検
出手段の出力と上記故障時点火時期マップとに基づいて
点火時期を決定するように構成されるという簡素な構成
で、次のような効果ないし利点が得られる。As described above in detail, according to the engine ignition timing control apparatus of the present invention, the load detection means for detecting the load of the engine, the rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and the engine Ignition timing storage means for storing the ignition timing corresponding to the load and the rotation speed of the engine as an ignition timing map, and the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means and the ignition timing storage means. An ignition timing control means for controlling the engine and a failure detection means for detecting a failure of the load detection means, so that the ignition timing map is on the lag side as the engine load increases and on the lead side as the engine speed increases. Is set to, the ignition timing storage means is provided with a failure point ignition timing map corresponding to a failure of the load detection means, the failure point ignition timing map, The ignition timing other than around the idle speed is set to be almost the same as the ignition timing at the maximum load of each speed during non-fault, and the ignition timing near the idle speed is set at the maximum idle speed during non-fault. The ignition timing control means is set to a position ahead of the ignition timing, and when the failure detection means detects a failure, the ignition timing control means determines the ignition timing based on the output of the rotation speed detection means and the failure time ignition timing map. With such a simple configuration, the following effects and advantages can be obtained.
【００６０】（１）エアフローセンサの故障時において
過大に遅角がなされることがなく、アイドル不調の発生
が回避されるようになる。 （２）エアフローセンサの正常時において、低速回転で
スロットルバルブ全開の運転状態において過遅角となる
状態がなくなり、ノッキングを確実に防止できるように
なる。(1) When the air flow sensor is out of order, the ignition timing is not excessively retarded and the occurrence of the idle malfunction can be avoided. (2) When the air flow sensor is normal, there is no longer an excessively retarded state when the throttle valve is fully opened at low speed rotation, and knocking can be reliably prevented.
【００６１】また、請求項２記載のエンジンの点火時期
制御装置によれば、請求項１記載の装置において、上記
負荷検出手段がエンジンの吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサで構成されるという簡素な構成で、請求項１
記載の点火時期制御装置と同様の効果ないし利点を有す
るエンジン制御装置が得られる。さらに、請求項３記載
のエンジンの点火時期制御装置によれば、請求項１又は
請求項２に記載の装置において、上記故障時点火時期マ
ップにおけるアイドル回転数付近の点火時期が非故障時
におけるアイドル回転最小負荷時の点火時期近傍に設定
されているという簡素な構成で、請求項１又は請求項２
に記載の装置とほぼ同様の効果ないし利点が得られる。Further, according to the engine ignition timing control device of the second aspect, in the device of the first aspect, the load detecting means is a simple air flow sensor for detecting the intake air amount of the engine. Claim 1 in the configuration
An engine control device having the same effects or advantages as the ignition timing control device described can be obtained. Further, according to the engine ignition timing control device of claim 3, in the device of claim 1 or 2, the ignition timing near the idle speed in the failure point ignition timing map is idle when there is no failure. The simple configuration in which the ignition timing is set near the minimum rotation load, and the simple configuration is adopted.
The effects and advantages similar to those of the device described in (1) can be obtained.
【００６２】また、請求項４記載のエンジンの点火時期
制御装置によれば、エンジンの負荷を検出する負荷検出
手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、エンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を
点火時期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、上
記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期記
憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期を
制御する点火時期制御手段と、上記負荷検出手段の故障
を検出する故障検出手段とをそなえ、上記点火時期マッ
プが上記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数増大
に伴い進み側になるように設定されるとともに、上記故
障検出手段による故障検出時に上記回転数検出手段の出
力に基づき上記点火時期マップから各回転数における最
大負荷時の点火時期データを読み出し故障時点火時期と
して設定する故障時点火時期設定手段と、該故障時点火
時期設定手段が設定した故障時点火時期と遅角側クリッ
プ値とを比較して前者（故障時点火時期）が後者（遅角
側クリップ値）より遅角側の場合に前者（故障時点火時
期）を遅角側クリップ値に制限するクリップ手段とが設
けられ、上記点火時期制御手段が上記故障検出手段によ
る故障検出時に上記故障時点火時期設定手段および上記
クリップ手段の出力に基づき点火時期制御を行なうべく
構成されるという簡素な構成で、次のような効果ないし
利点が得られる。According to the engine ignition timing control device of the fourth aspect, the load detection means for detecting the load of the engine, the rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, the load and the rotation speed of the engine. Ignition timing storage means for storing the ignition timing corresponding to the above as an ignition timing map, ignition timing for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means and the ignition timing storage means. The ignition timing map is provided with a control means and a failure detection means for detecting a failure of the load detection means, and the ignition timing map is set to a lag side as the engine load increases and a lead side as the engine speed increases. The ignition timing at the maximum load at each rotation speed from the ignition timing map based on the output of the rotation speed detection means when the failure detection means detects a failure Data is read out and set as a failure time point ignition timing, and the failure time point ignition timing setting means compares the failure time point ignition timing set by the failure time point ignition timing setting means with the retard angle side clip value. ) Is more retarded than the latter (retard side clip value), the former (fire timing at the time of failure) is limited to the retard side clip value, and the ignition timing control means is the failure detection means. With the simple configuration in which the ignition timing control is performed on the basis of the outputs of the failure-timing ignition timing setting means and the clipping means at the time of detecting the failure due to, the following effects and advantages are obtained.
【００６３】（１）エアフローセンサの故障時において
過大に遅角がなされることがなく、アイドル不調の発生
が回避されるようになる。 （２）エアフローセンサの正常時において、低速回転で
スロットルバルブ全開の運転状態において過進角となる
状態がなくなり、ノッキングを確実に防止できるように
なる。(1) When the air flow sensor is out of order, the ignition timing is not excessively retarded and the occurrence of the idle malfunction can be avoided. (2) When the air flow sensor is normal, there is no longer an over-advanced state when the throttle valve is fully opened at low speed rotation, and knocking can be reliably prevented.
【００６４】さらに、請求項５記載のエンジンの点火時
期制御装置によれば、エンジンの負荷を検出する負荷検
出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、エンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を
点火時期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、上
記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期記
憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期を
制御する点火時期制御手段と、上記負荷検出手段の故障
を検出する故障検出手段とをそなえ、上記点火時期マッ
プが上記エンジンの負荷増大に伴い遅れ側に回転数増大
に伴い進み側になるように設定されるとともに、上記故
障検出手段による故障検出時において上記回転数検出手
段の出力に基づきアイドル回転数以外のときは上記点火
時期マップから各回転数における各回転数における最大
負荷時の点火時期データを読み出しアイドル回転数付近
では最大負荷以外の点火時期データを読み出してそれぞ
れ故障時点火時期として設定する故障時点火時期設定手
段が設けられ、上記点火時期制御手段が上記故障検出手
段による故障検出時に上記故障時点火時期設定手段の出
力に基づき点火時期制御を行なうべく構成されるという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点が得られる。Further, according to the engine ignition timing control device of the fifth aspect, the load detection means for detecting the load of the engine, the rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, the load and the rotation speed of the engine. Ignition timing storage means for storing the ignition timing corresponding to the above as an ignition timing map, ignition timing for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotation speed detection means and the ignition timing storage means. The ignition timing map is provided with a control means and a failure detection means for detecting a failure of the load detection means, and the ignition timing map is set to a lag side as the engine load increases and a lead side as the engine speed increases. , When the failure is detected by the failure detection means, based on the output of the rotation speed detection means, except the idle speed, The ignition timing data at the maximum load at each rotation speed in the number of revolutions is read out, and the ignition timing data other than the maximum load is read out near the idle rotation speed, and a failure time ignition timing setting means for setting each as the failure time ignition timing is provided. With a simple configuration in which the ignition timing control means is configured to perform ignition timing control based on the output of the failure point ignition timing setting means when a failure is detected by the failure detection means, the following effects or advantages can be obtained.
【００６５】（１）エアフローセンサの故障時において
過大に遅角がなされることがなく、アイドル不調の発生
が回避されるようになる。 （２）エアフローセンサの正常時において、低速回転で
スロットルバルブ全開の運転状態において過進角となる
状態がなくなり、ノッキングを確実に防止できるように
なる。(1) When the air flow sensor is out of order, the ignition timing is not excessively retarded and the occurrence of the idle malfunction can be avoided. (2) When the air flow sensor is normal, there is no longer an over-advanced state when the throttle valve is fully opened at low speed rotation, and knocking can be reliably prevented.
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置の要部構成を示す制御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram showing a main part configuration of an engine ignition timing control device as an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置の要部構成を示す制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram showing a main configuration of an engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置を有するエンジンシステムの全体構成図であ
る。FIG. 3 is an overall configuration diagram of an engine system having an engine ignition timing control device as an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置を有するエンジンシステムの制御系を示すハー
ドブロック図である。FIG. 4 is a hardware block diagram showing a control system of an engine system having an engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置における点火時期マップの構成を説明するため
の模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram for explaining a configuration of an ignition timing map in an engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置における点火時期マップの構成を説明するため
の模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining a configuration of an ignition timing map in an engine ignition timing control device as an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置の動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flow chart for explaining the operation of the engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置の動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施例としてのエンジンの点火時期
制御装置の動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flow chart for explaining the operation of the engine ignition timing control device as one embodiment of the present invention.
１ エンジン（内燃機関） ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ３ａ サージタンク ４ 排気通路 ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ エアクリーナ ８ スロットル弁 ９ 電磁式燃料噴射弁（インジェクタ） ９ａ インジェクタソレノイド １０ 三元触媒 １１Ａ 第１バイパス通路 １１Ｂ 第２バイパス通路 １２ ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁） １２ａ 弁体 １２ｂ ステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ） １２ｃ バネ １３ ファーストアイドルエアバルブ １４ エアバイパス弁 １４ａ 弁体 １４ｂ ダイアフラム式アクチュエータ １５ 燃料圧調節器 １６ 点火プラグ １７ エアフローセンサ（吸気量センサ） １８ 吸気温センサ １９ 大気圧センサ ２０ スロットルポジションセンサ ２１ アイドルスイッチ ２２ リニアＯ2 センサ ２３ 水温センサ ２４ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２５ ＥＣＵ ２６ ＣＰＵ（演算装置） ２８ 入力インタフェース ２９ アナログ／ディジタルコンバータ ３０ 車速センサ ３５ 入力インタフェース ３６ ＲＯＭ（記憶手段） ３７ ＲＡＭ ３９ 噴射ドライバ ４０ 点火ドライバ ４１ パワートランジスタ ４２ 点火コイル ４３ ディストリビュータ ４４ ＩＳＣドライバ ４５ バイパスエア用ドライバ ４６ ＥＧＲドライバ ８０ 排気再循環通路（ＥＧＲ通路） ８１ ＥＧＲ弁 ８１ａ 弁体 ８３ ソレノイド １０１ 負荷検出手段 １０２ 回転数検出手段 １０３ 点火時期記憶手段 １０４ 故障検出手段 １０５ 点火時期マップ １０６ 故障時点火時期マップ １０７ 点火時期制御手段 １０８ 故障時点火時期設定手段 １０９ クリップ手段1 engine (internal combustion engine) 2 combustion chamber 3 intake passage 3a surge tank 4 exhaust passage 5 intake valve 6 exhaust valve 7 air cleaner 8 throttle valve 9 electromagnetic fuel injection valve (injector) 9a injector solenoid 10 three-way catalyst 11A first bypass passage 11B 2nd bypass passage 12 Stepper motor valve (STM valve) 12a Valve body 12b Stepper motor (ISC actuator) 12c Spring 13 First idle air valve 14 Air bypass valve 14a Valve body 14b Diaphragm type actuator 15 Fuel pressure regulator 16 Spark plug 17 an air flow sensor (intake air amount sensor) 18 intake air temperature sensor 19 atmospheric pressure sensor 20 throttle position sensor 21 the idle switch 22 linear O 2 sensor 23 water temperature sensor 24 crank angle sensor (e Gin rotation speed sensor) 25 ECU 26 CPU (arithmetic unit) 28 Input interface 29 Analog / digital converter 30 Vehicle speed sensor 35 Input interface 36 ROM (storage means) 37 RAM 39 Injection driver 40 Ignition driver 41 Power transistor 42 Ignition coil 43 Distributor 44 ISC driver 45 Bypass air driver 46 EGR driver 80 Exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 81 EGR valve 81a Valve body 83 Solenoid 101 Load detection means 102 Rotation speed detection means 103 Ignition timing storage means 104 Failure detection means 105 Ignition timing map 106 Failure point ignition timing map 107 Ignition timing control means 108 Failure point ignition timing setting means 109 Clipping means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 45/00 376 F02D 45/00 376A F02P 5/15 E
Claims (5)
と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 エンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火
時期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、 上記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期
記憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期
を制御する点火時期制御手段と、 上記負荷検出手段の故障を検出する故障検出手段とをそ
なえ、 上記点火時期マップが上記エンジンの負荷増大に伴い遅
れ側に回転数増大に伴い進み側になるように設定される
とともに、 上記点火時期記憶手段に上記負荷検出手段の故障時に対
応する故障時点火時期マップが設けられ、 該故障時点火時期マップが、 アイドル回転数付近以外の点火時期を非故障時における
各回転数の最大負荷時の点火時期とほぼ同一に設定され
るとともに、 アイドル回転数付近の点火時期を非故障時におけるアイ
ドル回転最大負荷時の点火時期より進み側に設定され
て、 上記故障検出手段による故障検出時に上記点火時期制御
手段が上記回転数検出手段の出力と上記故障時点火時期
マップとに基づいて点火時期を決定するように構成され
たことを特徴とする、エンジンの点火時期制御装置。1. A load detection means for detecting a load of an engine, a rotation speed detection means for detecting a rotation speed of the engine, and an ignition timing memory for storing an ignition timing corresponding to the load and the rotation speed of the engine as an ignition timing map. Means, an ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotational speed detection means, and the ignition timing storage means, and a failure detection for detecting a failure of the load detection means. The ignition timing map is set so as to be delayed when the engine load increases and advanced when the engine speed increases, and the ignition timing storage means responds to a failure of the load detection means. A failure time ignition timing map is provided, and the failure time ignition timing map shows ignition timings other than near the idle rotation speed for each rotation speed at the time of no failure. The ignition timing is set to be almost the same as the ignition timing at the time of heavy load, and the ignition timing around the idle speed is set to the advance side from the ignition timing at the time of maximum idle rotation at the time of non-failure, and the failure detection means detects the failure. An ignition timing control device for an engine, wherein the ignition timing control means is configured to determine an ignition timing based on an output of the rotation speed detection means and the failure point ignition timing map.
量を検出するエアフローセンサで構成されていることを
特徴とする、請求項１記載のエンジンの点火時期制御装
置。2. The ignition timing control device for an engine according to claim 1, wherein the load detecting means is composed of an air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine.
ドル回転数付近の点火時期が非故障時におけるアイドル
回転最小負荷時の点火時期近傍に設定されていることを
特徴とする、請求項１又は請求項２に記載のエンジンの
点火時期制御装置。3. The ignition timing in the vicinity of the idle speed in the ignition timing map at the time of failure is set near the ignition timing in the idle load minimum load at the time of non-failure. 2. The engine ignition timing control device according to 2.
と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 エンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火
時期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、 上記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期
記憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期
を制御する点火時期制御手段と、 上記負荷検出手段の故障を検出する故障検出手段とをそ
なえ、 上記点火時期マップが上記エンジンの負荷増大に伴い遅
れ側に回転数増大に伴い進み側になるように設定される
とともに、 上記故障検出手段による故障検出時に上記回転数検出手
段の出力に基づき上記点火時期マップから各回転数にお
ける最大負荷時の点火時期データを読み出し故障時点火
時期として設定する故障時点火時期設定手段と、 該故障時点火時期設定手段が設定した故障時点火時期と
遅角側クリップ値とを比較して該故障時点火時期が該遅
角側クリップ値より遅角側の場合に該故障時点火時期を
該遅角側クリップ値に制限するクリップ手段とが設けら
れ、 上記点火時期制御手段が上記故障検出手段による故障検
出時に上記故障時点火時期設定手段および上記クリップ
手段の出力に基づき点火時期制御を行なうべく構成され
たことを特徴とする、エンジンの点火時期制御装置。4. A load detecting means for detecting a load of the engine, a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the engine, and an ignition timing memory for storing an ignition timing corresponding to the load and the rotation speed of the engine as an ignition timing map. Means, an ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotational speed detection means, and the ignition timing storage means, and a failure detection for detecting a failure of the load detection means. The ignition timing map is set so that the ignition timing map becomes the lag side as the engine load increases and becomes the advancing side as the engine speed increases, and the ignition speed map of the engine speed detection means is detected at the time of failure detection by the failure detection means. Based on the output, the ignition timing data at the maximum load at each rotation speed is read from the above ignition timing map, and the failure timing is set as the ignition timing. If the fire timing setting means and the fire timing at the failure time set by the fire timing setting means at the failure time are compared with the delay side clip value, and if the fire time at the failure point is on the retard side of the clip value on the retard side. Clip means for limiting the ignition timing at the time of the failure to the clip value on the retard side is provided, and the ignition timing control means outputs the outputs of the ignition time setting means for the failure time and the clipping means when the failure is detected by the failure detecting means. An ignition timing control device for an engine, wherein the ignition timing control device is configured to perform ignition timing control based on the ignition timing control device.
と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 エンジンの負荷および回転数に対応した点火時期を点火
時期マップとして記憶する点火時期記憶手段と、 上記負荷検出手段と上記回転数検出手段と上記点火時期
記憶手段との出力信号に基づき上記エンジンの点火時期
を制御する点火時期制御手段と、 上記負荷検出手段の故障を検出する故障検出手段とをそ
なえ、 上記点火時期マップが上記エンジンの負荷増大に伴い遅
れ側に回転数増大に伴い進み側になるように設定される
とともに、 上記故障検出手段による故障検出時において上記回転数
検出手段の出力に基づきアイドル回転数以外のときは上
記点火時期マップから各回転数における各回転数におけ
る最大負荷時の点火時期データを読み出しアイドル回転
数付近では最大負荷以外の点火時期データを読み出して
それぞれ故障時点火時期として設定する故障時点火時期
設定手段が設けられ、 上記点火時期制御手段が上記故障検出手段による故障検
出時に上記故障時点火時期設定手段の出力に基づき点火
時期制御を行なうべく構成されたことを特徴とする、エ
ンジンの点火時期制御装置。5. A load detection means for detecting a load of the engine, a rotation speed detection means for detecting a rotation speed of the engine, and an ignition timing storage for storing an ignition timing corresponding to the load and the rotation speed of the engine as an ignition timing map. Means, an ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine based on the output signals of the load detection means, the rotational speed detection means, and the ignition timing storage means, and a failure detection for detecting a failure of the load detection means. The ignition timing map is set so as to be on the delay side as the engine load increases and on the advance side as the engine speed increases, and the engine speed detection means is used when the failure is detected by the failure detection means. Based on the output of the above, when the engine speed is other than the idle speed, the ignition timing map at the maximum load at each speed from the above ignition timing map The ignition timing control means is provided to read out ignition timing data other than the maximum load and set the ignition timing data as failure timing ignition timings near the idle speed, and the ignition timing control means detects the failure detected by the failure detection means. An ignition timing control device for an engine, wherein the ignition timing control device is configured to perform ignition timing control based on an output of the failure timing ignition timing setting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09873195A JP3327043B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Engine ignition timing control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09873195A JP3327043B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Engine ignition timing control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296539A true JPH08296539A (en) | 1996-11-12 |
| JP3327043B2 JP3327043B2 (en) | 2002-09-24 |
Family
ID=14227671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09873195A Expired - Lifetime JP3327043B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Engine ignition timing control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3327043B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008037512A1 (en) * | 2006-09-28 | 2008-04-03 | Continental Automotive Gmbh | Method for regulating a rotational speed during the idle running of an internal combustion engine |
| CN105673241A (en) * | 2014-12-08 | 2016-06-15 | 卡特彼勒公司 | Engine system and method |
-
1995
- 1995-04-24 JP JP09873195A patent/JP3327043B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008037512A1 (en) * | 2006-09-28 | 2008-04-03 | Continental Automotive Gmbh | Method for regulating a rotational speed during the idle running of an internal combustion engine |
| CN105673241A (en) * | 2014-12-08 | 2016-06-15 | 卡特彼勒公司 | Engine system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3327043B2 (en) | 2002-09-24 |
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