JPH0828693A - Control device of automatic transmission for vehicle on downhill road - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure preferable driving feeling by judging a downhill road based on the gentle threshold, and executing the shift down control to correctly reflecting the request for the deceleration of a driver when the condition where the accelerator pedal is stepped on is released and the brake is applied within the prescribed period of time. CONSTITUTION:An automatic transmission 2 switches the transmission characteristic by judging whether or not the vehicle is traveling on the downhill road in a computer 84 to input the output signals from a throttle sensor 80, a vehicle speed sensor 82, a foot brake switch 88, etc. Two kinds of thresholds of the road surface gradient for judging the downhill road are prepared, and a judgement is made that the road is the downhill with the first road surface gradient as the threshold, and when the accelerator is released and the foot brake operation is detected, the shift down is executed to the lower step. On the other hand, when a judgement is made that the road is the downhill with the second road surface gradient (<the first road surface gradient) as the threshold, and only when the accelerator is released and the brake operation is made within the prescribed period of time, the shift down is executed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、降坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。2. Description of the Related Art Generally, in automatic transmissions for vehicles,
A gear shift map having vehicle speed and engine load (throttle opening degree, etc.) as parameters is provided, and the gear stage to be selected is determined by applying the information of the vehicle speed and engine load at that time during traveling to this gear shift map. .

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。However, since this shift map is created on the basis of a general flatland traveling state, it does not always give an optimum shift speed when traveling on a downhill road or an uphill road, for example.

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。In view of such circumstances, for example, Japanese Patent Publication Sho 59
Japanese Unexamined Patent Publication No. -8698 proposes a technique of separately providing a shift map according to a state of a traveling road such as traveling on a flat road and traveling on an uphill road, and appropriately switching these maps for use.

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。In this Japanese Patent Publication No. 59-8698, a reference vehicle acceleration (expected value of running acceleration) on a flat road is obtained in advance using parameters such as throttle opening and vehicle speed, and the reference vehicle acceleration and the vehicle speed are used. Also disclosed is a technique for comparing the calculated actual vehicle acceleration and determining that the actual acceleration is running on a downhill road when the actual acceleration is greater than a reference acceleration by a predetermined value or more, and the vehicle is traveling on an uphill road when the actual acceleration is smaller than the reference acceleration. Has been done.

【０００６】又更に、特開平５−７１６２３号公報にお
いては、降坂路と判断されると共にアクセルが解放され
ていると判断され、且つフットブレーキが操作されたと
判断されたときに、エンジンブレーキ力を高めるために
シフトダウンができるように変速マップを切換える技術
が開示されている。Further, in Japanese Patent Laid-Open No. 5-71623, the engine braking force is applied when it is determined that the vehicle is downhill, the accelerator is released, and the foot brake is operated. A technique is disclosed in which the shift map is switched so that the shift down can be performed in order to increase the shift.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−７１６２３号に係る従来例においては、降坂路
における制御に関し、低速段にシフトダウンする条件
が、上述したように、降坂路と判断されること、ア
クセルが解放されること、及びブレーキが操作される
こと、の３つとされていたため、走行状態がこの３つの
条件に合致する場合には低速段にシフトダウンするが、
１つでも合致しない場合にはシフトダウンしないという
問題があった。そのため、当該制御によるシフトダウン
が必ずしも現実の運転者のシフトダウンの要求と一致し
ないことがあるという問題があった。However, in the conventional example according to Japanese Patent Laid-Open No. 5-71623 mentioned above, regarding the control on the downhill road, the condition for downshifting to the low speed stage is determined to be the downhill road as described above. It is said that there are three things, that is, that the accelerator is released, and that the brake is operated, so if the running condition meets these three conditions, downshift to the low speed stage,
If even one does not match, there was a problem that it would not downshift. Therefore, there is a problem that the downshift by the control may not necessarily match the actual downshift request of the driver.

【０００８】例えば、降坂路であるか否かを判定するた
めの閾値となる勾配を小さ目に（緩く）設定している
と、シフトダウンしなくてもよいときにまでシフトダウ
ンしてしまうため、それだけ燃費が悪化し、又騒音も大
きくなる。逆に閾値となる勾配を大き目に（きつく）設
定していると、真にエンジンブレーキが必要なとき、例
えば、運転者がそれまではアクセルを踏んでいながら、
この車速では速過ぎると思って該アクセルを解放すると
共にフットブレーキを操作したようなときでも、「降坂
路」と判断されるような大きな勾配の道路でない限り、
シフトダウン制御に入らないことになる。[0008] For example, if the gradient that is the threshold value for determining whether or not it is a downhill road is set to be small (slow), the shift down may occur until it is not necessary to shift down. The fuel economy is worse and the noise is louder. Conversely, if the gradient that is the threshold value is set to a large value (tight), when engine braking is really required, for example, while the driver is stepping on the accelerator until then,
Even if you release the accelerator and operate the foot brake at this vehicle speed, it is not a road with a large slope that is judged as a "downhill road", even if you operate the foot brake.
The shift down control will not be entered.

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、必要以上に降坂路のシフトダウ
ン制御に入ることがなく、一方、運転者が真にエンジン
ブレーキを必要としているようなときには小さな勾配の
降坂路を走行中であってもシフトダウン制御に入ること
のできる降坂路における車両自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and the shift down control of the downhill road is not performed more than necessary, while the driver really needs the engine braking. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission of a vehicle on a downhill road that can enter downshift control even when traveling on a downhill road with a small slope.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、アクセルが解放されたか否かを検出する手段と、フ
ットブレーキが操作されたか否かを検出する手段と、を
備え、降坂路を走行中で、アクセル解放、且つフットブ
レーキ操作と判定されたときに低速段にシフトダウンす
る、降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
て、第１の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否か
を判断する手段と、前記第１の路面勾配よりも小さな第
２の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否かを判断
する手段と、アクセルが解放されてから所定時間が経過
したか否かを判断する手段と、前記第１の路面勾配を閾
値とした降坂路を走行中と判断されると共に、アクセル
解放且つフットブレーキ操作と検出されたときに、低速
段にシフトダウンする手段と、前記第２の路面勾配を閾
値とした降坂路を走行中と判断されると共に、アクセル
解放且つ該アクセル解放から前記所定時間内にフットブ
レーキ操作と検出されたときに、低速段にシフトダウン
する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決した
ものである。The present invention, as shown in FIG. 1 as its gist, means for judging whether or not a vehicle is traveling on a downhill road, and means for detecting whether or not the accelerator is released. Means for detecting whether or not the footbrake has been operated, and when the vehicle is traveling downhill, the accelerator is released, and when it is determined that the footbrake is operated, the vehicle is downshifted to a low speed stage. In a transmission control device, means for determining whether or not a vehicle is traveling on a downhill with a first road gradient as a threshold, and traveling on a downhill with a second road gradient smaller than the first road gradient as a threshold. A means for judging whether the vehicle is in the middle, a means for judging whether a predetermined time has elapsed since the accelerator was released, and a case where it is judged that the vehicle is traveling on a downhill road with the first road gradient as a threshold. , Release accelerator and foot When it is detected that a brake operation has been performed, it is determined that the vehicle is traveling on a downhill with the second road gradient as a threshold value, and the accelerator is released and the predetermined time is elapsed from the release of the accelerator. Means for downshifting to a low speed stage when a foot brake operation is detected are provided therein, thereby solving the above problem.

【００１１】[0011]

【作用】本発明においては、降坂路と判定するための路
面勾配の閾値を２種類用意した。In the present invention, two kinds of road surface gradient threshold values for determining a downhill road are prepared.

【００１２】その上で、比較的大きな（きつい）第１の
路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断されたとき
は、アクセル解放且つフットブレーキ操作と検出された
ときに従来通り低速段にシフトダウンするようにした。Further, when it is determined that the vehicle is traveling on a downhill road having a relatively large (tight) first road surface gradient as a threshold, when the accelerator is released and a foot brake operation is detected, the low speed stage is used as usual. I tried to shift down to.

【００１３】一方、この第１の路面勾配よりも小さな
（緩い）第２の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と
判断されたときには、アクセルが解放されてから所定時
間内にフットブレーキが操作されたときに限り、（たと
え小さな路面勾配であっても）低速段にシフトダウンす
るようにした。On the other hand, when it is determined that the vehicle is traveling on a downhill road having a second road surface gradient smaller (slower) than the first road surface gradient as a threshold, the foot brake is applied within a predetermined time after the accelerator is released. Only when it was operated, it was made to shift down to a low speed stage (even if the road surface slope is small).

【００１４】即ち、アクセルが踏み込まれていた状態か
らアクセル解放の状態とされ、且つ所定時間内にフット
ブレーキが操作された状態というのは、運転者が車両の
速度がこのままでは速過ぎると判断した状態と推察する
ことができる。このような場合には、たとえ降坂路の勾
配がそれほど大きくなくとも、運転者の意思を尊重し、
よりエンジンブレーキの効く低速段にシフトダウンして
やるほうがより違和感の少ない走行を実現できる。That is, the driver judges that the speed of the vehicle is too fast as it is when the accelerator is released and the foot brake is operated within a predetermined time. It can be inferred to be the state. In this case, respect the driver's will, even if the downhill slope is not very large,
Shifting to the lower gear where engine braking is more effective will make it possible to drive with less discomfort.

【００１５】その一方で、本発明によれば、アクセルが
解放されてから所定時間が経過した後においては、第１
の（大きな）路面勾配を閾値として降坂路の走行が判断
されるため、必要以上に本制御によるシフトダウンが実
行されるのが効果的に防止される。On the other hand, according to the present invention, after the predetermined time has elapsed since the accelerator was released, the first
Since the traveling on the downhill road is determined with the (large) road surface gradient as the threshold value, it is possible to effectively prevent the shift down by the present control from being performed more than necessary.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

【００１７】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。FIG. 2 is an overall schematic view of an automatic transmission (and engine) for a vehicle to which the present invention is applied.

【００１８】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。The automatic transmission 2 includes a torque converter section 20, an overdrive mechanism section 40, and an underdrive mechanism section 60 having three forward stages and one reverse stage.

【００１９】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24 are well-known, and the output of the crankshaft 10 of the engine 1 is supplied to the overdrive mechanism unit 4.
Transmit to 0.

【００２０】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism 40 includes a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42,
And a set of planetary gears consisting of a carrier 41,
The rotation state of this planetary gear device is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.

【００２１】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。The underdrive mechanism section 60 is provided with two sets of planetary gear units consisting of a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. Rotation state, the overdrive mechanism 40 and the output shaft 70
The connection state with the clutches C1, C2, the brake B1 ~
It is controlled by B3 and one-way clutches F1 and F2.

【００２２】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。A computer 84 for controlling the automatic transmission 2.
Is a throttle sensor 80 that detects the throttle opening for reflecting the load of the engine 1 or the accelerator opening, a vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70) 82 that detects the vehicle speed, a parking range, a drive range, L
A shift position switch 86 that outputs a signal of a shift position selected by a driver such as a range, a foot brake switch 88 that outputs a signal when the foot brake is stepped on, an engine speed sensor 90 that detects an engine speed. , An idle contact switch 92 that outputs the state of the idle contact (ON when the accelerator is released, OFF when the pedal is depressed), and chooses whether to drive with emphasis on power performance (power pattern) or travel with emphasis on fuel efficiency (normal pattern). For various controls such as a pattern select switch 94, a cruise control switch 97 for realizing cruise control (automatic constant vehicle speed traveling), an overdrive off switch 97 for prohibiting traveling in overdrive (4th speed), and the like. A signal is being input.

【００２３】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。The information from the vehicle speed sensor 82 is also used to obtain the actual traveling acceleration of the vehicle.

【００２４】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。The computer 84 uses the input signals from the respective sensors, switches, etc. as parameters to determine the gear stage to be selected first according to a preset (same as the conventional) basic shift map of throttle opening-vehicle speed. Then, the solenoid valves S1, S2, S3, S4, etc. in the hydraulic control circuit 98 are driven and controlled so that the shift speed is achieved. As a result, as shown in FIG. 3, the respective clutches, brakes, etc. are engaged or released, and four forward gears (the fourth gear is overdrive) and one reverse gear are achieved.

【００２５】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。Here, the computer 84 is shown in FIGS.
According to the control flow as shown in FIG. 6, the special control on the uphill / downhill road is performed according to the traveling state.

【００２６】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。FIG. 4 shows a schematic flow of the special control on the uphill road.

【００２７】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。In order to facilitate understanding of the control flow, the outline of this special control will be described first.

【００２８】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段にシフトダ
ウンされた後第４速段にシフトアップされるのが禁止さ
れ、（たとえ基本変速マップ上で第４速段にシフトアッ
プすべきと判断されても）第３速段がホールドされる。
主たる目的は動力性能の確保及びビジーシフトの防止で
ある。<Control on Uphill Road> When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, it is prohibited to shift down to the third speed and then up to the fourth speed under predetermined conditions. , (Even if it is determined on the basic shift map that the fourth gear should be shifted up), the third gear is held.
The main purpose is to secure power performance and prevent busy shift.

【００２９】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。In the case of an uphill road, the forced downshift from the fourth gear to the third gear is not executed. That is, only when it is determined on the basic shift map that the downshift from the fourth speed to the third speed should be performed, the downshift is performed in synchronization with it. The reason is that there is a risk of discomfort if a downshift is executed at a time when the driver does not expect while the vehicle is stepping on the accelerator.

【００３０】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、「降坂路」と判定するための路面勾配の閾値
が、比較的大きな第１勾配及びこれより小さい第２勾配
の２種類用意される。<Control on Downhill Road> In the control on the downhill road, two types of threshold values for the road gradient for determining the “downhill road” are prepared: a relatively large first gradient and a second gradient smaller than this.

【００３１】第１勾配を閾値として「降坂路」と判定さ
れると、以下のような制御が実行される。When it is determined that the vehicle is a "downhill road" with the first gradient as a threshold value, the following control is executed.

【００３２】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。That is, when the vehicle is traveling at the fourth speed, the gear is downshifted from the fourth speed to the third speed under the conditions of accelerator release and foot brake ON. This is a forced downshift that is not synchronized with the shift determination on the basic shift map, but the driver does not feel uncomfortable because the foot brake is on.

【００３３】又、第３速段で走行中の場合は、第１勾配
より大きな勾配の降坂路、アクセル解放、フットブレー
キオンの条件が満足され続ける限り第４速段にシフトア
ップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マップ上で
第４速段にシフトアップすべきと判断されても）第３速
段がホールドされる。第１勾配は比較的大きく設定され
ているため、この第１勾配に係る制御が実行される頻度
は従来より低減される。When the vehicle is traveling at the third speed, the vehicle is shifted up to the fourth speed as long as the conditions for descending a slope having a slope larger than the first slope, releasing the accelerator, and turning on the foot brake are satisfied. It is prohibited, and the third speed is held (even if it is determined on the basic shift map that the fourth speed should be shifted up). Since the first gradient is set to be relatively large, the frequency with which the control relating to the first gradient is executed is reduced as compared with the conventional case.

【００３４】一方、第２勾配に係る降坂路の制御は次の
ように実行される。On the other hand, the control of the downhill road related to the second gradient is executed as follows.

【００３５】即ち、アクセルが踏み込まれた状態で第４
速段で走行中に、アクセルが解放され且つ該アクセル解
放から所定時間以内にフットブレーキが操作されると、
（緩い勾配ではあっても）運転者の減速意思があるとし
て、よりエンジンブレーキの強い第３速段へ強制シフト
ダウンされる。That is, when the accelerator is depressed, the fourth
When the accelerator is released and the foot brake is operated within a predetermined time after the accelerator is released while traveling at a high speed,
Assuming that the driver intends to decelerate (even on a gentle slope), the engine is forcibly downshifted to the third speed with stronger engine braking.

【００３６】ところで、後述の制御フローでは、アクセ
ルを踏込んで第４速段で走行しているときにのみこの第
２勾配を閾値とする降坂路の判定を行っている。これは
１つには、条件の性質上アクセルが解放されてから降坂
路の判定を開始したのでは間に合わない恐れがあるため
であり、もう１つは、アクセル踏み込み時に第４速段で
走行していた場合にのみ、本第２勾配に係る制御（シフ
トダウン）を実行するためである。即ち、アクセル踏み
込み時に第３速段で走行していてアクセル解放に伴って
第４速段にアップシフトしたような場合には、本第２勾
配に係る制御によって再び第３速段に戻すことはしな
い。By the way, in the control flow described later, the downhill road is determined with the second gradient as the threshold value only when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is traveling at the fourth speed. This is because, because of the nature of the conditions, it may not be enough to start the downhill road judgment after the accelerator is released, and the other is that the vehicle runs at the fourth speed when the accelerator is depressed. This is because the control (shift down) related to the second gradient is executed only when the above-mentioned situation has occurred. That is, when the vehicle is traveling in the third gear when the accelerator is depressed and the gear is upshifted to the fourth gear when the accelerator is released, it is not possible to return to the third gear again by the control according to the second gradient. do not do.

【００３７】その理由は、このようにアクセル解放に伴
って第４速段にシフトアップしたようなときにまで、本
第２勾配に係る制御を実行して第３速段に再シフトダウ
ンするようにすると、運転者が緩い降坂路でアクセルの
踏み込み、解放、フットブレーキ操作を繰返したような
場合、極めて頻繁に変速が実行されると共に、ひいては
第３速段（低速段）で走行する時間が必要以上に長くな
って燃費が悪化するためである。The reason is that the control relating to the second gradient is executed and the shift down to the third speed is performed again until the fourth speed is shifted up due to the release of the accelerator. In this case, when the driver repeatedly depresses the accelerator, releases the pedal, and repeatedly operates the foot brake on a gentle downhill road, the gear shift is executed very frequently, and the time for traveling in the third speed (low speed) is increased. This is because it becomes longer than necessary and fuel efficiency deteriorates.

【００３８】従って、同様な趣旨により、第２勾配を閾
値とする降坂路の制御の場合、第３速段にホールドする
という制御は実行しない。そのため第３速段から第４速
段へのシフトアップは基本変速マップでの切換えに伴な
って自由に行われる。Therefore, for the same reason, in the case of the control of the downhill road with the second gradient as the threshold value, the control of holding at the third speed is not executed. Therefore, upshifting from the third speed stage to the fourth speed stage can be carried out freely as the basic shift map is changed.

【００３９】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。The control flow for executing the above-described uphill / downhill control will be described below with reference to FIG.

【００４０】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。When this control flow starts, first,
In step 102, it is determined whether or not a precondition for executing the main uphill / downhill control is satisfied.

【００４１】この前提条件は、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、 である。Specifically, the prerequisites are: 1) the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal, 2) the shift position switch 86 is in the drive range, 3) the third speed, Alternatively, one of the fourth speed stages is outputting, 4) the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and equal to or lower than the predetermined value, for example, 1
Within the range of 5 km / h to 125 km / h, 5) Overdrive off switch 97 is off (non-acting), that is, overdrive (4th speed) is in a permissible state, 6) The cruise control switch 96 is turned off, specifically, the cruise non-control state is continuously detected for a predetermined time T1 or more.

【００４２】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。If even one of these conditions is not satisfied, the routine proceeds to step 124, where each flag is reset to zero. As a result, the control flow of FIG. 4 is substantially ended.

【００４３】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。In 1), the condition that the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal is that when the vehicle speed sensor 82 is failing, it is an essential climbing and descending slope for executing this control. This is because the judgment itself cannot be made.

【００４４】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。2) The third drive range in 3)
The condition that either the first speed or the fourth speed is being output is that the present control is executed only for holding or downshifting in the third speed and the fourth speed of the drive range. This is because.

【００４５】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。In 4), the condition that the vehicle speed is within the predetermined value is that the second speed or the first speed (which is outside the applicable range of this control) when the vehicle speed is less than the predetermined value. This is because when the vehicle is in a state where the vehicle should enter and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the vehicle should be maintained at the fourth speed to prevent engine overrun.

【００４６】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。In 5), the condition that the overdrive off switch is in the non-acting state is set as a condition when the driver intentionally avoids traveling in the overdrive (4th speed). This is because there is no room for holding or downshifting in the third speed and the fourth speed by the control.

【００４７】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。In 6), the condition that the cruise control is inactive is that the cruise control is executed. When the cruise control is executed, a gear shift step is executed in a separate routine in order to keep the vehicle speed constant. Is automatically controlled.

【００４８】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、まず、登坂路の判定条件が
成立するか否かが判断される。この場合、非登坂路から
登坂路と判定するときと登坂路から非登坂路と判定する
ときとで若干のヒステリシスが設けられている。When it is determined in step 102 that all the prerequisites are satisfied, the flow proceeds to step 104. In step 104, first, it is determined whether or not the uphill road determination condition is satisfied. In this case, some hysteresis is provided between when the non-uphill road is determined to be an uphill road and when the uphill road is determined to be a non-uphill road.

【００４９】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。Specifically, MOBG ≦ SBG43-KD
When it is determined that the GSF has been established for a predetermined time T2 or more, it is determined that the vehicle is approaching an uphill road from a non-uphill road. On the other hand, when MOBG> SBG43-KDGSN, the predetermined time T3
When it is determined that the above conditions are satisfied, it is determined that the vehicle has changed from an uphill road to a non-uphill road.

【００５０】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。Here, MOBG represents the actual acceleration of the vehicle calculated from the output of the vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70 of the automatic transmission) 82, and the SBG 43 represents each shift using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. Gear (3rd gear,
4 shows the reference vehicle acceleration during flat road traveling, which is mapped in advance for each fourth speed stage. Depending on both conditions, it may be positive or negative. Further, KDGSF is a predetermined value (only positive) which is previously mapped so as to be constant up to a medium vehicle speed depending on the vehicle speed and increase at a high vehicle speed, and KDGSN is a select pattern (power pattern, normal pattern) by the pattern select switch 94. ) Is also a predetermined value (only positive) that is previously mapped so as to increase at a high vehicle speed depending on the vehicle speed.

【００５１】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。When the vehicle speeds (output shaft speeds) are the same, KDGSF> KDGSN (normal)> KDGSN
It is set to be (power). The reason why KDGSF is set larger than KDGSN is to give a hysteresis to the judgment, and KDGSF is set to K rather than KDGSN (power).
The DGSN (normal) is set to be larger because it is more difficult to judge that the uphill road has changed to the non-uphill road in the power pattern than in the normal pattern. This is because the state of is maintained for a long time. If the third speed is maintained for a longer period of time, the fuel economy will be slightly reduced, but the busy shift will be prevented and the acceleration and engine braking effectiveness will be improved accordingly, allowing the driver to travel more sensitive to the movement of the accelerator pedal. .

【００５２】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦ0 が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦ0
が零にリセットされる。If it is determined that the vehicle is an uphill road by the determination of such conditions, the routine proceeds to step 106, where the uphill road determination flag F0 is set to 1, while if it is determined that the vehicle is not an uphill road, the routine proceeds to step 108. Go to the flag F0
Is reset to zero.

【００５３】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。In step 110, it is judged whether or not the vehicle is a downhill road. If it is already determined in step 106 that the vehicle is an uphill road, step 110 is bypassed because it is not necessary to determine a downhill road.

【００５４】降坂路の判定は、具体的には図５に示され
るような制御フローに従って実行される。The downhill road determination is specifically executed according to a control flow as shown in FIG.

【００５５】即ち、ステップ１０８において登坂路判定
フラグＦ0 が零にリセットされると、流れはステップ１
１０に進み、具体的にはステップ２００においてアイド
ル接点スイッチ９２がオンであるか否か、即ちアクセル
が解放されているか否かが判断される。That is, when the uphill road determination flag F0 is reset to zero in step 108, the flow proceeds to step 1
10, the routine proceeds to step 200, where it is determined in step 200 whether the idle contact switch 92 is on, that is, whether the accelerator is released.

【００５６】もし、アイドル接点がオンであると判断さ
れると、流れはステップ２０２に進みＳＢＧＥ４３のマ
ップがサーチされる。ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、第１の路面勾配（第１勾配）を基準として予めマッ
プ化されている降坂路用の基準車両加速度（正負あり）
のことである。If it is determined that the idle contact is on, then flow proceeds to step 202 where the SBGE 43 map is searched. SBGE43 is a gear position (3rd
Speed, fourth speed), reference vehicle acceleration for downhill roads (positive and negative) that is pre-mapped with the first road surface slope (first slope) as a reference depending on the vehicle speed for each select pattern
That is.

【００５７】又、ステップ２０４では、エンジンの燃料
カット（Ｆ／Ｃ）制御が作動中であるか否かが判断され
る。燃料カット制御が作動中であるときは、ステップ２
０６に進んで（マップ上の）基準車両加速度ＳＢＧＥ４
３から所定値（正）を引いた値がこの制御で用いる基準
車両加速度ＳＢＧＥ４３として新たに定義される。これ
は、燃料カット制御が実施中のときは、よりエンジンブ
レーキが効くようになるため、その分車両の実加速度も
小さくなると推定されるためである。Further, at step 204, it is judged if the fuel cut (F / C) control of the engine is in operation. If fuel cut control is active, step 2
Go to 06 and reference vehicle acceleration SBGE4 (on map)
A value obtained by subtracting a predetermined value (positive) from 3 is newly defined as the reference vehicle acceleration SBGE43 used in this control. This is because when the fuel cut control is being executed, the engine braking becomes more effective, and it is estimated that the actual acceleration of the vehicle is correspondingly reduced.

【００５８】ステップ２０８では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零であるか否かが判断される。第１降坂路判定フ
ラグＦ1 が１であるとき、即ちそれまでに第１勾配以上
の降坂路であると判断されているときにはステップ２１
２に進んで車速センサ８２の出力から演算した車両の実
加速度ＭＯＢＧがステップ２０２（又は２０６）で求め
られた第１勾配に係る降坂路用の基準車両加速度ＳＢＧ
Ｅ４３よりも所定時間Ｔ4 以上小さいか否かが判断され
る。小さくなければそのまま（第１降坂路判定フラグＦ
1 が１のまま）ステップ１１６へと進むが、小さかった
ときにはステップ１１４に進んで第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零にリセットされた後にステップ１１６へと進
む。At step 208, it is judged if the first descending slope judgment flag F1 is zero. When the first downhill road determination flag F1 is 1, that is, when it has been determined that the road is a downhill road having the first slope or more, step 21
2, the actual vehicle acceleration MOBG calculated from the output of the vehicle speed sensor 82 is the reference vehicle acceleration SBG for the downhill road according to the first slope obtained in step 202 (or 206).
It is determined whether or not it is smaller than E43 by a predetermined time T4 or more. If it is not smaller, it remains as it is (first downhill road determination flag F
The routine proceeds to step 116 (1 remains 1), but when it is smaller, the routine proceeds to step 114, where the first downhill road determination flag F1 is reset to zero, and then the routine proceeds to step 116.

【００５９】ステップ２０８で第１降坂路判定フラグＦ
1 が零であると判定されたときには、ステップ２１０に
進んで実車両加速度ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ
４３より所定時間Ｔ5 以上大きいか否かが判断され、大
きければステップ１１２で第１降坂路判定フラグＦ1 が
１にセットされ、大きくなければ零のままステップ１１
６へと進む。In step 208, the first downhill road determination flag F
When it is determined that 1 is zero, the routine proceeds to step 210, where the actual vehicle acceleration MOBG is the reference vehicle acceleration SBGE.
43, it is judged whether or not it is longer than the predetermined time T5 or more. If it is larger, the first downhill road determination flag F1 is set to 1 in step 112, and if it is not larger, it remains at step 11
Proceed to 6.

【００６０】以上の制御フローにより第１勾配を閾値と
する降坂路の判定が実行される。Through the above control flow, the determination of the downhill road with the first gradient as the threshold value is executed.

【００６１】一方、ステップ２００においてアイドル接
点がオンでないと判断されたとき、即ちアクセル踏み込
み中と判断されたときは、ステップ２１４に進んで現在
の実際の変速段が第４速段であるか否かが判断される。
第４速段であったときは、ステップ２１６に進んでＫＤ
ＥＧのマップがサーチされる。このＫＤＥＧは、車速
（出力軸回転数）に依存して該車速が高車速域及び低車
速域にある方が中車速域にあるきとよりも大きく設定さ
れている所定値（加速度：正のみ）であり、且つ結果と
して第１勾配より小さい（緩い）第２の路面勾配（第２
勾配）に対応するようにマップ化されているものであ
る。On the other hand, when it is determined in step 200 that the idle contact is not on, that is, when it is determined that the accelerator pedal is being depressed, the routine proceeds to step 214, where it is determined whether or not the current actual speed is the fourth speed. Is determined.
If it is the 4th speed, proceed to step 216 and perform KD.
The EG's map is searched. This KDEG is a predetermined value (acceleration: positive only) set to be higher depending on the vehicle speed (output shaft rotation speed) when the vehicle speed is in the high vehicle speed range and the low vehicle speed range. And, as a result, a second road gradient (second
It is mapped so as to correspond to (gradient).

【００６２】ステップ２１８では、第２勾配を閾値とし
たときに降坂路と判定されるか否か、即ち第２降坂路判
定フラグＦ10の値が零となるべきか１となるべきかが判
断される。具体的には、現在当該フラグＦ10の値が零で
あるときには、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ＋ＫＤ
ＧＥが所定時間Ｔ6 以上成立した場合にステップ２２０
で当該フラグＦ10が１にセットされる。又、現在フラグ
Ｆ10が１であるときには、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３＋ＫＤ
ＥＧが所定時間Ｔ7 以上成立したときにステップ２２２
で該フラグＦ10が零にリセットされる。ここで、ＳＢＧ
４３は前述したように、スロットル開度及び車速の双方
のパラメータによって構成されている平坦路（及び登坂
路用）の基準車両加速度であり、ＫＤＧＥはヒステリシ
スを与えるための所定値（正のみ）である。In step 218, it is determined whether or not it is determined to be a downhill road when the second gradient is used as a threshold value, that is, whether the value of the second downhill road determination flag F10 should be zero or one. It Specifically, when the value of the flag F10 is currently zero, MOBG> SBG43 + KDEG + KD
If GE is satisfied for a predetermined time T6 or more, step 220
The flag F10 is set to 1. When the current flag F10 is 1, MOBG≤SBG43 + KD
When EG is established for a predetermined time T7 or more, step 222
Then, the flag F10 is reset to zero. Where SBG
As described above, 43 is the reference vehicle acceleration on a flat road (and for an uphill road) that is configured by both parameters of the throttle opening and the vehicle speed, and KDGE is a predetermined value (only positive) for giving hysteresis. is there.

【００６３】一方、ステップ２１４で現在の変速段が第
４速段ではない、即ち第３速段であると判断されたとき
は、直接ステップ２２２に進んで該第２降坂路判定フラ
グＦ10が零にリセットされる。On the other hand, when it is determined in step 214 that the current gear is not the fourth gear, that is, the third gear, the routine proceeds directly to step 222, where the second downhill road determination flag F10 is zero. Is reset to.

【００６４】なお、このステップ１１０内における第１
降坂路判定フラグＦ1 の処理については、（第２降坂路
判定フラグＦ10の値の如何にかかわらず）アイドル接点
がオフであると判断されたときは必ず零にリセットされ
るようになっている。The first step in step 110
The processing of the downhill road determination flag F1 is always reset to zero when it is determined that the idle contact is off (regardless of the value of the second downhill road determination flag F10).

【００６５】第２勾配に係る降坂路の判定をアイドル接
点オフ且つ第４速段走行中のみに限って行っている理由
は前述した通りである。The reason why the downhill road determination regarding the second gradient is performed only when the idle contact is off and the vehicle is traveling at the fourth speed is as described above.

【００６６】図４に戻って、このようにしてステップ１
１６に至ると、ここで登坂制御開始条件が成立するか否
かが判断される。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦ0 が１、 なる条件が全て成立したときに登坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１１８に進んで登坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ2 が１に設定される。又、登坂
制御開始条件である１）〜４）のいずれかが不成立であ
った場合には、ステップ１１８はバイパスされる。Returning to FIG. 4, step 1 is performed in this manner.
When it reaches 16, it is judged here whether or not the slope control start condition is satisfied. Specifically, 1) the foot brake switch 88 is off (the brake is not depressed), 2) the idle contact switch 92 is off (the accelerator is depressed), and 3) to the third gear according to the basic shift map. The condition that the power-on downshift (downshift when the accelerator is depressed) judgment is established, or one of the third speed outputs after the judgment is established, 4) The uphill road determination flag F0 is 1. When all the conditions are satisfied, it is judged that the condition for starting the uphill control is satisfied, and the routine proceeds to step 118, where the fourth speed stage prohibition request flag F2 for the uphill road is set to 1. If any of the climbing control start conditions 1) to 4) is not satisfied, step 118 is bypassed.

【００６７】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。It should be noted that, in the above 3), the determination of the power-on downshift to the third speed or the output of the third speed after that based on the basic shift map is used as one of the conditions for starting the uphill control, as described above. While the vehicle is traveling in the speed stage, the execution of this control (when the driver does not intend) changes the speed from the fourth speed stage to the third speed stage.
This is to prevent downshifting to a higher speed. That is, in the uphill control, the positive shift down from the fourth speed to the third speed is not performed, and only the shift up from the third speed to the fourth speed is prevented.

【００６８】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。ステップ１２０の
具体的な制御フローを図６に示す。On the other hand, in step 120, it is judged whether or not the downhill control start condition is satisfied. A specific control flow of step 120 is shown in FIG.

【００６９】即ち、まずステップ３００においてアイド
ル接点スイッチ９２がオンであるか否かが判断される。
アイドル接点スイッチ９２がオンでないとき、即ちアク
セル踏み込み中のときはステップ３０１に進んで経過時
間t の値が零にリセットされる。That is, first, at step 300, it is judged if the idle contact switch 92 is on.
When the idle contact switch 92 is not on, that is, when the accelerator is being depressed, the routine proceeds to step 301, where the value of the elapsed time t is reset to zero.

【００７０】ステップ３００でアイドル接点スイッチ９
２がオフからオンに変わると経過時間t の実質的なカウ
ントアップが開始され、ステップ３０２で当該アイドル
接点スイッチ９２がオンとなってからの経過時間t が所
定時間t0より小さいか否が判断される。当初は小さいと
判断されるため、流れはステップ３０４に進んで前述の
ステップ２２０、あるいは２２２で設定された第２降坂
路判定フラグＦ10が１であるか否かが判断される。該フ
ラグＦ10が１であったときはステップ３０６に進んでフ
ットブレーキスイッチ８８がオンか否か、即ちフットブ
レーキが踏み込まれているか否が判断される。フラグＦ
10が零であったときは、一度ステップ３１２に進んで第
１降坂路判定フラグＦ1 の値を確認し、Ｆ1 ＝１のとき
にのみステップ３０６に進んでフットブレーキが踏み込
まれているか否かが判定される。フットブレーキが踏み
込まれているときにはステップ１２２で降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１にセットされる。In step 300, the idle contact switch 9
When 2 is changed from off to on, a substantial count-up of the elapsed time t is started, and it is determined in step 302 whether the elapsed time t since the idle contact switch 92 is turned on is smaller than the predetermined time t0. It Since it is initially determined to be small, the flow proceeds to step 304, and it is determined whether or not the second downhill road determination flag F10 set in step 220 or 222 is 1. When the flag F10 is 1, the routine proceeds to step 306, where it is judged if the foot brake switch 88 is on, that is, if the foot brake is depressed. Flag F
When 10 is zero, the routine proceeds to step 312 once to check the value of the first downhill road determination flag F1, and only when F1 = 1, the routine proceeds to step 306 to determine whether or not the foot brake is depressed. To be judged. When the foot brake is being depressed, in step 122, the fourth descending slope road
The speed prohibition request flag F3 is set to 1.

【００７１】やがて、アイドル接点がオンとされてから
の経過時間t が所定時間t0に達したと判断されたときに
は、ステップ３１０に進んで第２降坂路判定フラグＦ10
が零にリセットされる。When it is determined that the elapsed time t from when the idle contact is turned on has reached the predetermined time t0, the routine proceeds to step 310, where the second descending slope determination flag F10.
Is reset to zero.

【００７２】なお、ステップ３０６においてフットブレ
ーキが踏み込まれていないと判断されたときは、いかな
るときも降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１に
設定されることはない。When it is determined in step 306 that the foot brake has not been depressed, the fourth speed stage prohibition request flag F3 for downhill roads is not set to 1 at any time.

【００７３】再び図４の制御フローに戻る。Returning again to the control flow of FIG.

【００７４】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦ0 が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１であるか否かが判
断される。When step 126 is reached in this way,
After that, the actual processing is performed based on the value of each flag.
First, at step 126, it is judged if the uphill judgment flag F0 is zero. Further, at step 128, it is judged whether or not the fourth speed step prohibition request flag F2 for the uphill road is 1.

【００７５】登坂路判定フラグＦ0 が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで所
定の時期によりリセット・カウントアップされる登坂制
御復帰タイマが終了しているか否かが判断される。終了
していればステップ１３２で登坂用の第４速段禁止要求
フラグＦ2 を零にリセットするが、終了していなけれ
ば、ステップ１４２に進んでもう一度登坂用の第４速段
禁止要求フラグＦ2 の値を確認し、これが１であったと
きにはステップ１４６で第４速段が禁止される。If it is determined that the uphill fourth speed prohibition request flag F2 is 1, even though the uphill determination flag F0 is zero, the routine proceeds to step 130, where reset / reset is performed at a predetermined time. It is determined whether or not the uphill control return timer to be counted up has expired. If it has ended, the fourth speed prohibition request flag F2 for climbing is reset to zero in step 132, but if it has not ended, the routine proceeds to step 142, where the fourth speed prohibition request flag F2 for climbing is set again. The value is confirmed, and if it is 1, the fourth speed is prohibited in step 146.

【００７６】一方、登坂路判定フラグＦ0 が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦ0 が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。On the other hand, when it is determined that the uphill determination flag F0 is not zero, or even if the flag F0 is determined to be zero, it is determined that the uphill fourth speed prohibition request flag F2 is not 1. If so, the process proceeds to step 134.

【００７７】ステップ１３４では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１であるか否かが判
断される。第１降坂路判定フラグＦ1 が零であるにもか
かわらず降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１で
あると判断されたときには、ステップ１３８に進んで所
定の時期よりリセット・カウントアップされる降坂制御
復帰タイマが終了しているか否かが判断され、終了して
いればステップ１４０で降坂路用の第４速段禁止要求フ
ラグＦ3 が零にリセットされる。At step 134, the value of the first downhill road determination flag F1 is determined. Further, at step 136, it is judged if the fourth downshifting prohibition request flag F3 for downhill is 1 or not. When it is determined that the fourth downhill speed prohibition request flag F3 for downhill is 1 even though the first downhill determination flag F1 is zero, the routine proceeds to step 138, where a reset / count up is performed from a predetermined time. It is determined whether or not the downhill control return timer is finished, and if it is finished, the fourth downshifting prohibition request flag F3 for downhill road is reset to zero in step 140.

【００７８】しかしながら、第１降坂路判定フラグＦ1
が零でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１でないとき、更には降坂制
御復帰タイマが終了していないと判断されたときは、ス
テップ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降
坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 、Ｆ3 のいずれか
一方が１であればステップ１４６で第４速段が禁止され
る。又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止さ
れることなくこの制御フローを終える。However, the first descending slope determination flag F1
Is not zero, or even if it is zero
When the speed prohibition request flag F3 is not 1, and when it is determined that the downhill control return timer has not expired, the routine proceeds to step 142 (144), where the fourth speed for uphill or downhill If either one of the speed prohibition request flags F2 and F3 is 1, the fourth speed is prohibited in step 146. If both are zero, the control flow ends without prohibiting the fourth speed.

【００７９】以上のような制御フローにより、該制御フ
ローの具体的説明に先立って既に説明したような登降坂
路の制御が実現される。By the control flow as described above, the control of the ascending / descending slope road as described before the concrete description of the control flow is realized.

【００８０】この実施例によれば、前述したように、降
坂路と判定するための基本的な閾値を比較的大きな値に
設定することができ、その結果必要以上に低速段にシフ
トダウンする制御が実行されるのを防止できると共に、
アクセルが解放された時点から所定時間内にフットブレ
ーキが操作されるようなときは、運転者が急減速を欲し
ていると考え、比較的小さな路面勾配の道路を走行中で
あっても低速段に確実にシフトダウンすることができる
ようになる。この結果、運転者の真の減速要求を従来以
上に変速制御に反映させることができ、それだけ運転フ
ィーリングを向上させることができるようになる。According to this embodiment, as described above, the basic threshold value for judging the downhill road can be set to a relatively large value, and as a result, control for downshifting to a lower speed stage than is necessary. Can be prevented from being executed,
If the foot brake is operated within a predetermined time after the accelerator is released, it is considered that the driver wants to decelerate suddenly, and even if the driver is driving on a road with a relatively small road slope, You will definitely be able to downshift. As a result, the true deceleration request of the driver can be reflected in the shift control more than before, and the driving feeling can be improved accordingly.

【００８１】なお、本実施例においては、第２勾配に係
る制御については、第４速段から第３速段へのシフトダ
ウンのみを実行するようにし、第３速段のホールド制御
については、これを実行しないようにしていたが、本発
明では、第２勾配に係る制御についても第３速段のホー
ルド制御を行うようにすることを禁止するものではな
い。In the present embodiment, for the control relating to the second gradient, only the downshift from the fourth speed stage to the third speed stage is executed, and for the hold control of the third speed stage, Although this is not executed, the present invention does not prohibit performing the hold control of the third speed stage for the control related to the second gradient.

【００８２】[0082]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、必
要以上に「降坂路におけるシフトダウン制御」が実行さ
れるのを防止すると共に、運転者が急減速を欲している
と考えられるときには比較的緩い路面勾配で走行中と判
断されたときであっても「降坂路におけるシフトダウン
制御」が実行されるため、燃費向上及び運転者の減速要
求の一層の反映を両立させることができるようになる。As described above, according to the present invention, it is possible to prevent "shift down control on a downhill road" from being executed more than necessary, and when it is considered that the driver wants sudden deceleration. Even when it is determined that the vehicle is traveling on a relatively gentle road surface slope, the "downshift control on a downhill road" is executed, so that it is possible to achieve both improved fuel consumption and further reflection of the driver's demand for deceleration. become.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図FIG. 2 is a skeleton diagram of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied.

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図FIG. 3 is a diagram showing an operating state of the friction engagement device of the automatic transmission.

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in the above embodiment.

【図５】図４のステップ１１０の詳細を示す流れ図5 is a flowchart showing details of step 110 in FIG.

【図６】図４のステップ１２０の詳細を示す流れ図FIG. 6 is a flowchart showing details of step 120 in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度 80 ... Throttle sensor 82 ... Vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 84 ... Computer 86 ... Shift position switch 88 ... Foot brake switch 92 ... Idle contact switch 94 ... Pattern select switch MOGB ... Actual vehicle acceleration SGB43 ... (On flat road ) Reference vehicle acceleration SBGE43 ... Reference vehicle acceleration (on a downhill road)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiharu Harada 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】降坂路を走行中か否かを判断する手段と、
アクセルが解放されたか否かを検出する手段と、フット
ブレーキが操作されたか否かを検出する手段と、を備
え、降坂路を走行中で、アクセル解放、且つフットブレ
ーキ操作と検出されたときに低速段にシフトダウンす
る、降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
て、 第１の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否かを判
断する手段と、 前記第１の路面勾配よりも小さな第２の路面勾配を閾値
として降坂路を走行中か否かを判断する手段と、 アクセルが解放されてから所定時間が経過したか否かを
判断する手段と、 前記第１の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断
されると共に、アクセル解放且つフットブレーキ操作と
検出されたときに、低速段にシフトダウンする手段と、 前記第２の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断
されると共に、アクセル解放且つ該アクセル解放から前
記所定時間内にフットブレーキ操作と検出されたとき
に、低速段にシフトダウンする手段と、 を備えたことを特徴とする降坂路における車両用自動変
速機の制御装置。1. A means for determining whether or not a vehicle is traveling on a downhill road,
A means for detecting whether or not the accelerator is released, and a means for detecting whether or not the foot brake is operated are provided.When the accelerator is released and the foot brake operation is detected while traveling on a downhill road. In a control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road that shifts down to a low speed stage, a means for determining whether or not the vehicle is traveling on a downhill road with a first road surface gradient as a threshold value; A means for determining whether or not the vehicle is traveling on a downhill with a small second road gradient as a threshold value, a means for determining whether or not a predetermined time has elapsed since the accelerator was released, and the first road gradient When it is determined that the vehicle is traveling on a downhill road with a threshold value, and when accelerator release and foot brake operation are detected, a means for downshifting to a low speed stage and a downhill road with the second road gradient as a threshold value are provided. When the vehicle is judged to be running, and when the accelerator is released and a foot brake operation is detected within the predetermined time after the accelerator is released, means for downshifting to a low speed stage is provided, and Control device for automatic transmission for vehicles.