JPH08277890A - 同期手段を有する変速機 - Google Patents
同期手段を有する変速機Info
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- JPH08277890A JPH08277890A JP7080391A JP8039195A JPH08277890A JP H08277890 A JPH08277890 A JP H08277890A JP 7080391 A JP7080391 A JP 7080391A JP 8039195 A JP8039195 A JP 8039195A JP H08277890 A JPH08277890 A JP H08277890A
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- gear
- clutch
- speed
- shaft
- hub
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速ギアを1速から2速へシフトさせる際、
変速ギアを移動させるロスタイムを低減し、トルク抜け
を防止することにより所望の加速ができる同期手段を有
する変速機を提供すること。 【構成】 原動機からの動力を変速して伝達させるため
の回転軸16と、該回転軸に回転自在に支承された歯車
17cと、該歯車噛合し回転軸18に嵌着された歯車1
9cと、該回転軸16に嵌着されたクラッチ手段23a
と、該回転軸16の回転を該歯車17cに伝達するため
に該クラッチ手段23aと該歯車17cとの間に備えた
同期手段22aと、該クラッチ手段および該同期手段が
作動して前記回転軸16の回転が前記歯車17cに伝達
されている間に別の同期手段を作動させる制御手段7と
を備える。
変速ギアを移動させるロスタイムを低減し、トルク抜け
を防止することにより所望の加速ができる同期手段を有
する変速機を提供すること。 【構成】 原動機からの動力を変速して伝達させるため
の回転軸16と、該回転軸に回転自在に支承された歯車
17cと、該歯車噛合し回転軸18に嵌着された歯車1
9cと、該回転軸16に嵌着されたクラッチ手段23a
と、該回転軸16の回転を該歯車17cに伝達するため
に該クラッチ手段23aと該歯車17cとの間に備えた
同期手段22aと、該クラッチ手段および該同期手段が
作動して前記回転軸16の回転が前記歯車17cに伝達
されている間に別の同期手段を作動させる制御手段7と
を備える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチにより変速ギ
アをシフトさせる同期手段を有する変速機に係り、特に
同期手段によりギア変速時のトルク抜けを回避する同期
手段を有する変速機に関するものである。
アをシフトさせる同期手段を有する変速機に係り、特に
同期手段によりギア変速時のトルク抜けを回避する同期
手段を有する変速機に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、変速ギアを移動させて変速ギアを
噛合させることにより1速から2速へギアをシフトさせ
るマニュアル方式の変速機においては、シンクロナイザ
ーを有する変速機が存在していたが、例えば1速から2
速へギアをシフトさせる際、1速のギアの噛合を解除
し、2速のギアを噛合させるまでの間、クラッチにより
入力軸が遮断されることで原動機の動力が車輪に伝達さ
れず所謂トルク抜けが発生していた。
噛合させることにより1速から2速へギアをシフトさせ
るマニュアル方式の変速機においては、シンクロナイザ
ーを有する変速機が存在していたが、例えば1速から2
速へギアをシフトさせる際、1速のギアの噛合を解除
し、2速のギアを噛合させるまでの間、クラッチにより
入力軸が遮断されることで原動機の動力が車輪に伝達さ
れず所謂トルク抜けが発生していた。
【0003】また、トルクコンバータと変速歯車機構と
を組み合わせて自動車の走行状態に応じて自動的に最適
の変速段を選択するようにした自動変速機においては、
トルクコンバータの入出力軸間を直結するロックアップ
時を除いて常にトルクコンバータ内の動力側のポンプイ
ンペラと従動側のタービンライナとの間で流体による滑
りが発生していた。
を組み合わせて自動車の走行状態に応じて自動的に最適
の変速段を選択するようにした自動変速機においては、
トルクコンバータの入出力軸間を直結するロックアップ
時を除いて常にトルクコンバータ内の動力側のポンプイ
ンペラと従動側のタービンライナとの間で流体による滑
りが発生していた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の1速から2速へギアをシフトさせるマニュアル方
式の変速機においては、変速ギアを移動させるためにク
ラッチにより入力軸が遮断されるので、その間は原動機
の駆動トルクが伝達されず、所謂トルク抜けが発生して
いたため、車両の加速性に欠けていた。
来例の1速から2速へギアをシフトさせるマニュアル方
式の変速機においては、変速ギアを移動させるためにク
ラッチにより入力軸が遮断されるので、その間は原動機
の駆動トルクが伝達されず、所謂トルク抜けが発生して
いたため、車両の加速性に欠けていた。
【0005】また、トルクコンバータと変速歯車機構と
を組み合わせた上記の自動変速機においては、例えば1
速から2速へギアをシフトさせないで1速のままで加速
している時も、トルクコンバータ内の動力側のポンプイ
ンペラと従動側のタービンライナとの間で流体による滑
りが発生する。従って、ポンプインペラを支承している
駆動軸からタービンライナを支承している従動軸との間
に回転のずれが発生するため、原動機の動力が100パ
ーセント車輪に伝達することができず、エネルギーの損
失をきたしていた。
を組み合わせた上記の自動変速機においては、例えば1
速から2速へギアをシフトさせないで1速のままで加速
している時も、トルクコンバータ内の動力側のポンプイ
ンペラと従動側のタービンライナとの間で流体による滑
りが発生する。従って、ポンプインペラを支承している
駆動軸からタービンライナを支承している従動軸との間
に回転のずれが発生するため、原動機の動力が100パ
ーセント車輪に伝達することができず、エネルギーの損
失をきたしていた。
【0006】そこで本発明の第1の目的は、例えば変速
ギアを1速から2速へシフトさせる際、クラッチによる
変速機の入力軸の遮断に伴うトルク抜けを防止すること
により、車両の加速性および安定性を向上させることが
できる同期手段を有する変速機を提供することにある。
ギアを1速から2速へシフトさせる際、クラッチによる
変速機の入力軸の遮断に伴うトルク抜けを防止すること
により、車両の加速性および安定性を向上させることが
できる同期手段を有する変速機を提供することにある。
【0007】本発明の第2の目的は、原動機側の駆動軸
と車輪側の従動軸との間の回転ずれの発生をなくすこと
により、原動機の駆動トルクを無駄なく100パーセン
ト車輪に伝達することができエネルギーの節減ができる
同期手段を有する変速機を提供することにある。
と車輪側の従動軸との間の回転ずれの発生をなくすこと
により、原動機の駆動トルクを無駄なく100パーセン
ト車輪に伝達することができエネルギーの節減ができる
同期手段を有する変速機を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、原動機からの動力を変速し
て伝達させるための第1と第2の回転軸(18、16)
と、前記第1と第2の回転軸(18、16)に回転自在
に支承された第1と第2の歯車(19a,17c,)
と、前記第1と第2の歯車(19a,17c)と各々噛
合し、かつ前記第1と第2の回転軸(18、16)に嵌
着された第3と第4の歯車(17a、19c,)と、前
記第1と第2の回転軸(18,16)に嵌着された第1
と第2のクラッチ手段(23c,23a)と、前記第1
と第2の回転軸(18、16)と前記第1と第2の歯車
(19a,17c,)とを連結するために前記第1と第
2のクラッチ手段(23c,23a)と該第1と第2の
歯車(19a,17c)との間に各々備えた第1と第2
の同期手段(22c,22a)と、前記第1のクラッチ
手段(23c)および前記第1の同期手段(22c)が
作動して前記第1の回転軸(18)と前記第1の歯車
(19a)とが連結されている間に前記第2の同期手段
(22a)を作動させた後、該第1のクラッチ手段(2
3c)の作動解除と前記第2のクラッチ手段(23a)
の作動を同時に制御する制御手段(7)とを備えてなる
同期手段を有する変速機である。
みてなされたものであって、原動機からの動力を変速し
て伝達させるための第1と第2の回転軸(18、16)
と、前記第1と第2の回転軸(18、16)に回転自在
に支承された第1と第2の歯車(19a,17c,)
と、前記第1と第2の歯車(19a,17c)と各々噛
合し、かつ前記第1と第2の回転軸(18、16)に嵌
着された第3と第4の歯車(17a、19c,)と、前
記第1と第2の回転軸(18,16)に嵌着された第1
と第2のクラッチ手段(23c,23a)と、前記第1
と第2の回転軸(18、16)と前記第1と第2の歯車
(19a,17c,)とを連結するために前記第1と第
2のクラッチ手段(23c,23a)と該第1と第2の
歯車(19a,17c)との間に各々備えた第1と第2
の同期手段(22c,22a)と、前記第1のクラッチ
手段(23c)および前記第1の同期手段(22c)が
作動して前記第1の回転軸(18)と前記第1の歯車
(19a)とが連結されている間に前記第2の同期手段
(22a)を作動させた後、該第1のクラッチ手段(2
3c)の作動解除と前記第2のクラッチ手段(23a)
の作動を同時に制御する制御手段(7)とを備えてなる
同期手段を有する変速機である。
【0009】また、前記第1および第2のクラッチ手段
(23)が、前記第1および第2の回転軸(18、1
6)に該回転軸(18、16)の軸方向に摺動可能に嵌
合した軸側クラッチ板(30)と、前記軸側クラッチ板
(30)と係合するハブ側クラッチ板(31)と、前記
ハブ側クラッチ板(31)を軸方向に摺動可能に嵌合さ
れたクラッチハブ(32)と、前記軸側クラッチ板(3
0)とハブ側クラッチ板(31)とを係合させるクラッ
チ係合手段(33)と、前記クラッチハブ(32)の外
周に、前記第1と第2の同期手段(22)が有するスリ
ーブ(35)と噛合し、かつ該スリーブ(35)が該ク
ラッチハブ(32)の軸方向に摺動可能な歯部(36)
とを有すると好ましい。
(23)が、前記第1および第2の回転軸(18、1
6)に該回転軸(18、16)の軸方向に摺動可能に嵌
合した軸側クラッチ板(30)と、前記軸側クラッチ板
(30)と係合するハブ側クラッチ板(31)と、前記
ハブ側クラッチ板(31)を軸方向に摺動可能に嵌合さ
れたクラッチハブ(32)と、前記軸側クラッチ板(3
0)とハブ側クラッチ板(31)とを係合させるクラッ
チ係合手段(33)と、前記クラッチハブ(32)の外
周に、前記第1と第2の同期手段(22)が有するスリ
ーブ(35)と噛合し、かつ該スリーブ(35)が該ク
ラッチハブ(32)の軸方向に摺動可能な歯部(36)
とを有すると好ましい。
【0010】
【作用】以上の構成に基づき本発明は、例えば変速ギア
を1速から2速へシフトさせる際、1速のギア(17
a,19a)が噛合して原動機の駆動トルクが車輪に伝
達されている間、2速用の同期手段(22a)を作動さ
せ2速のギア(17c,19c)が同期した後に1速の
クラッチ(23c)の解除と2速のクラッチ(23a)
の作動を同時に行うことにより1速から2速へのシフト
がなされる。2速のギアによるトルク伝達がなされる
と、1速の同期手段(22c)が解除され1速から2速
へのシフトが完了する。従って、1速から2速へシフト
する際、原動機のトルクが所謂トルク抜けを発生せずに
車輪に伝達されるため、所望の加速がなされる。
を1速から2速へシフトさせる際、1速のギア(17
a,19a)が噛合して原動機の駆動トルクが車輪に伝
達されている間、2速用の同期手段(22a)を作動さ
せ2速のギア(17c,19c)が同期した後に1速の
クラッチ(23c)の解除と2速のクラッチ(23a)
の作動を同時に行うことにより1速から2速へのシフト
がなされる。2速のギアによるトルク伝達がなされる
と、1速の同期手段(22c)が解除され1速から2速
へのシフトが完了する。従って、1速から2速へシフト
する際、原動機のトルクが所謂トルク抜けを発生せずに
車輪に伝達されるため、所望の加速がなされる。
【0011】更に、1速または2速における走行中は、
原動機の出力軸と減速機(11)の駆動軸(16)が連
結されることにより該原動機の出力軸と該駆動軸(1
6)との間の回転のずれが生じないため、原動機の動力
が100パーセント車輪に伝達することができエネルギ
ー損失も低減できる。
原動機の出力軸と減速機(11)の駆動軸(16)が連
結されることにより該原動機の出力軸と該駆動軸(1
6)との間の回転のずれが生じないため、原動機の動力
が100パーセント車輪に伝達することができエネルギ
ー損失も低減できる。
【0012】なお、上述したカッコ内の符号は図面を参
照するために示すものであって、本発明の構成をなんら
限定するものではない。
照するために示すものであって、本発明の構成をなんら
限定するものではない。
【0013】
【実施例】以下、図面に沿って、本発明による実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【0014】図1は、本発明の実施例の全体を示してい
る。図中11は動力伝達装置であり、原動機の動力を始
動時に伝達する始動用クラッチ12、変速機13、デフ
ァレンシャルギア14および出力軸15とを設けてな
る。
る。図中11は動力伝達装置であり、原動機の動力を始
動時に伝達する始動用クラッチ12、変速機13、デフ
ァレンシャルギア14および出力軸15とを設けてな
る。
【0015】変速機13には、駆動軸16が図示を省略
する軸受けにより回転自在に支承されている。駆動軸1
6には、駆動歯車17aおよび17bが嵌着され、駆動
歯車17c、17dおよび17eが回転自在に支承され
ている。
する軸受けにより回転自在に支承されている。駆動軸1
6には、駆動歯車17aおよび17bが嵌着され、駆動
歯車17c、17dおよび17eが回転自在に支承され
ている。
【0016】前記駆動歯車17a、17b、17c、1
7dおよび17eは、変速機13に図示を省略する軸受
けにより回転自在に支承された従動軸18に回転自在に
支承された従動ギア19aおよび19bならびに前記従
動軸18に嵌着された従動ギア19c、19dおよび1
9eと各々噛合する。前記従動軸18には、更に歯車2
0が嵌着されている。
7dおよび17eは、変速機13に図示を省略する軸受
けにより回転自在に支承された従動軸18に回転自在に
支承された従動ギア19aおよび19bならびに前記従
動軸18に嵌着された従動ギア19c、19dおよび1
9eと各々噛合する。前記従動軸18には、更に歯車2
0が嵌着されている。
【0017】前記歯車20は、前記出力軸15に設けら
れたデファレンシャルギア14のリングギア21と噛合
するように設けられている。
れたデファレンシャルギア14のリングギア21と噛合
するように設けられている。
【0018】前記駆動軸16と前記駆動歯車17c、1
7dは、該駆動軸16に備えられたクラッチ手段23a
および同期手段22aにより連結されるようになってい
る。また、前記駆動軸16と前記駆動歯車17eは、該
駆動軸16に備えられたクラッチ手段23bおよび同期
手段22bにより連結されるようになっている。更に、
前記従動軸18と前記従動歯車19a、19bは、該従
動軸18に備えられたクラッチ手段23cおよび同期手
段22cにより連結されるようになっている。
7dは、該駆動軸16に備えられたクラッチ手段23a
および同期手段22aにより連結されるようになってい
る。また、前記駆動軸16と前記駆動歯車17eは、該
駆動軸16に備えられたクラッチ手段23bおよび同期
手段22bにより連結されるようになっている。更に、
前記従動軸18と前記従動歯車19a、19bは、該従
動軸18に備えられたクラッチ手段23cおよび同期手
段22cにより連結されるようになっている。
【0019】なお、図中1速にて原動機からの動力を伝
達する変速部分を1stなる符号を付した。同様に、2速
を2ndで、3速を3rdで、4速を4thで、5速を5thで
表わした。更に、図2、図4および図5においても同様
の符号を付した。
達する変速部分を1stなる符号を付した。同様に、2速
を2ndで、3速を3rdで、4速を4thで、5速を5thで
表わした。更に、図2、図4および図5においても同様
の符号を付した。
【0020】上述の構成により、原動機からの動力は始
動用クラッチ12を介して駆動軸16に伝達され、該駆
動軸16が回転する。このとき、例えば同期手段22a
およびクラッチ手段23aが作動すると、前記駆動軸1
6と前記駆動ギア17cとが連動して前記駆動軸16の
回転により該駆動歯車17cが回転し、該駆動歯車17
cと噛合している従動歯車19cが回転される。従っ
て、前記従動ギア19cを嵌着している従動軸18も回
転され、該回転が歯車20、リングギア21、デファレ
ンシャルギア14を介して出力軸15に伝達され該出力
軸15が回転される。これにより、原動機の回転が前記
出力軸15に伝達される。
動用クラッチ12を介して駆動軸16に伝達され、該駆
動軸16が回転する。このとき、例えば同期手段22a
およびクラッチ手段23aが作動すると、前記駆動軸1
6と前記駆動ギア17cとが連動して前記駆動軸16の
回転により該駆動歯車17cが回転し、該駆動歯車17
cと噛合している従動歯車19cが回転される。従っ
て、前記従動ギア19cを嵌着している従動軸18も回
転され、該回転が歯車20、リングギア21、デファレ
ンシャルギア14を介して出力軸15に伝達され該出力
軸15が回転される。これにより、原動機の回転が前記
出力軸15に伝達される。
【0021】次に、図2および図3において前記駆動軸
16と前記駆動ギア17cおよび17dを連結している
同期手段22aおよびクラッチ手段23aの構成につい
て更に詳細に説明する。
16と前記駆動ギア17cおよび17dを連結している
同期手段22aおよびクラッチ手段23aの構成につい
て更に詳細に説明する。
【0022】歯車17c、17dは、軸受24を介して
前記駆動軸16に回転自在に支承されている。歯車17
c、17dには、更に歯部25が形成されている。
前記駆動軸16に回転自在に支承されている。歯車17
c、17dには、更に歯部25が形成されている。
【0023】歯車17c、17dの回転中心に近い位置
には、テーパ面を有する突出部26が形成されている。
前記突出部26のテーパ面には、シンクロナイザリング
27が回転自在に嵌合されている。前記シンクロナイザ
リング27の外周には、歯部28が形成されている。
には、テーパ面を有する突出部26が形成されている。
前記突出部26のテーパ面には、シンクロナイザリング
27が回転自在に嵌合されている。前記シンクロナイザ
リング27の外周には、歯部28が形成されている。
【0024】他方、前記駆動軸16の前記歯車17c、
17dとの中間位置には、クラッチベース29が嵌合さ
れていて、該クラッチベース29には該駆動軸16の軸
方向に摺動自在の軸側クラッチ板30が設けてある。
17dとの中間位置には、クラッチベース29が嵌合さ
れていて、該クラッチベース29には該駆動軸16の軸
方向に摺動自在の軸側クラッチ板30が設けてある。
【0025】前記クラッチベース29の外周には、クラ
ッチハブ32が設けられていて、該クラッチハブ32の
内周には、軸側クラッチ板30と係合するハブ側クラッ
チ板31が前記駆動軸16の軸方向に摺動自在に設けら
れている。また、前記クラッチハブ32の内周の端部に
は、係止部材32aが設けられている。
ッチハブ32が設けられていて、該クラッチハブ32の
内周には、軸側クラッチ板30と係合するハブ側クラッ
チ板31が前記駆動軸16の軸方向に摺動自在に設けら
れている。また、前記クラッチハブ32の内周の端部に
は、係止部材32aが設けられている。
【0026】更に、前記クラッチベース29の外周に
は、図示しないリターンスプリングとクラッチ係合手段
33が設けられていて、該クラッチ係合手段33は、シ
リンダ部33a、該シリンダ部33aにリング部材33
cを介して摺動自在に嵌合されたピストン33bにより
構成されている。
は、図示しないリターンスプリングとクラッチ係合手段
33が設けられていて、該クラッチ係合手段33は、シ
リンダ部33a、該シリンダ部33aにリング部材33
cを介して摺動自在に嵌合されたピストン33bにより
構成されている。
【0027】前記クラッチハブ32の外周には、クラッ
チハブ32の外周には歯部34が形成されていて、該ク
ラッチハブ32の外側には前記駆動軸16の軸方向に摺
動自在のスリーブ35が設けられている。前記スリーブ
35の内周には、歯部36が形成されていて、該歯部3
6は前記クラッチハブ32の歯部34と噛合する。
チハブ32の外周には歯部34が形成されていて、該ク
ラッチハブ32の外側には前記駆動軸16の軸方向に摺
動自在のスリーブ35が設けられている。前記スリーブ
35の内周には、歯部36が形成されていて、該歯部3
6は前記クラッチハブ32の歯部34と噛合する。
【0028】前記駆動軸16および前記クラッチベース
29の内部には、各々油路37および38が形成されて
いる。
29の内部には、各々油路37および38が形成されて
いる。
【0029】上述の構成により、図1に示す制御手段7
から出る信号によりアクチュエータ6aが作動して、ス
リーブ35が図3において右側に移動され、該移動前は
クラッチハブ32の歯部34と噛合していたスリーブ3
5は、クラッチハブ32の歯部34、シンクロナイザリ
ング27の歯部28cと噛合し、続いて駆動歯車17c
の歯部25cとも噛合する。前記噛合により前記クラッ
チハブ32と駆動歯車17cとが連結する。
から出る信号によりアクチュエータ6aが作動して、ス
リーブ35が図3において右側に移動され、該移動前は
クラッチハブ32の歯部34と噛合していたスリーブ3
5は、クラッチハブ32の歯部34、シンクロナイザリ
ング27の歯部28cと噛合し、続いて駆動歯車17c
の歯部25cとも噛合する。前記噛合により前記クラッ
チハブ32と駆動歯車17cとが連結する。
【0030】次に、前記駆動軸16および前記クラッチ
ベース29の内部に形成された油路37および38に図
示を省略した油圧源からの圧油を供給すると、ピストン
33bが図3において右側に移動することにより、前記
軸側クラッチ板30および前記ハブ側クラッチ板31を
前記係止部材32aに当接させる。従って、前記軸側ク
ラッチ板30が前記ハブ側クラッチ板31と互いに密着
して該軸側クラッチ板30と前記ハブ側クラッチ板31
との摩擦により駆動軸16の回転が、前記クラッチベー
ス29、前記軸側クラッチ板30、前記ハブ側クラッチ
板31、前記クラッチハブ32、前記スリーブ35、前
記駆動歯車17cの歯部25cおよび該駆動歯車17c
の順に伝達される。
ベース29の内部に形成された油路37および38に図
示を省略した油圧源からの圧油を供給すると、ピストン
33bが図3において右側に移動することにより、前記
軸側クラッチ板30および前記ハブ側クラッチ板31を
前記係止部材32aに当接させる。従って、前記軸側ク
ラッチ板30が前記ハブ側クラッチ板31と互いに密着
して該軸側クラッチ板30と前記ハブ側クラッチ板31
との摩擦により駆動軸16の回転が、前記クラッチベー
ス29、前記軸側クラッチ板30、前記ハブ側クラッチ
板31、前記クラッチハブ32、前記スリーブ35、前
記駆動歯車17cの歯部25cおよび該駆動歯車17c
の順に伝達される。
【0031】以上図1ないし図3において述べた構成に
基づいて、以下に図4および図5において1速から2速
に変速する動作を説明する。
基づいて、以下に図4および図5において1速から2速
に変速する動作を説明する。
【0032】図4(a)に示されているのは、1速で原
動機の動力を伝達している状態である。この状態では、
クラッチ手段23cは係合している。なお、図中、前記
クラッチ手段23が斜線を付記されている場合は、クラ
ッチ手段23が係合している状態を表わす。また、同期
手段22cのスリーブ35Fは、クラッチハブ32F、
1速用の従動歯車19aの歯部および該従動歯車19a
に設けられたシンクロナイザリングの歯部と噛合してい
る。従って、原動機からの回転は、駆動軸16、駆動歯
車17a,従動歯車19a,従動歯車19aに設けられ
たシンクロナイザリングの歯部、従動歯車19aの歯
部、スリーブ35F、クラッチハブ32F、クラッチ手
段23cおよび従動軸18の順に伝達される。
動機の動力を伝達している状態である。この状態では、
クラッチ手段23cは係合している。なお、図中、前記
クラッチ手段23が斜線を付記されている場合は、クラ
ッチ手段23が係合している状態を表わす。また、同期
手段22cのスリーブ35Fは、クラッチハブ32F、
1速用の従動歯車19aの歯部および該従動歯車19a
に設けられたシンクロナイザリングの歯部と噛合してい
る。従って、原動機からの回転は、駆動軸16、駆動歯
車17a,従動歯車19a,従動歯車19aに設けられ
たシンクロナイザリングの歯部、従動歯車19aの歯
部、スリーブ35F、クラッチハブ32F、クラッチ手
段23cおよび従動軸18の順に伝達される。
【0033】図4(b)に示されているのは、1速で原
動機の動力を伝達している最中に2速へのシフトの準備
をする状態である。この状態では、クラッチ手段23c
は係合を継続している。また、1速用の同期手段22c
のスリーブ35Fは、クラッチハブ32F、従動歯車1
9aの歯部および従動歯車19aに設けられたシンクロ
ナイザリングの歯部と噛合している。従って、原動機か
らの回転は、駆動軸16、駆動歯車17a,従動歯車1
9a,同期手段22cおよびクラッチ手段23cを経由
して従動軸18に伝達される。
動機の動力を伝達している最中に2速へのシフトの準備
をする状態である。この状態では、クラッチ手段23c
は係合を継続している。また、1速用の同期手段22c
のスリーブ35Fは、クラッチハブ32F、従動歯車1
9aの歯部および従動歯車19aに設けられたシンクロ
ナイザリングの歯部と噛合している。従って、原動機か
らの回転は、駆動軸16、駆動歯車17a,従動歯車1
9a,同期手段22cおよびクラッチ手段23cを経由
して従動軸18に伝達される。
【0034】上述の原動機の動力が従動軸18に伝達さ
れている最中に、オペレータが1速から2速にシフトア
ップするための操作をすると、図1に示す制御手段7か
ら出る信号によりアクチュエータ6aが作動して、スリ
ーブ35が図4(b)において右側に移動され、該移動
前はクラッチハブ32の歯部(34)と噛合していたス
リーブ35は、クラッチハブ32の歯部(34)、シン
クロナイザリング27の歯部(28c)と噛合し、続い
て駆動歯車17cの歯部25cとも噛合する。この時点
では、クラッチ手段23aはまだ作動していないため、
駆動軸16の回転が駆動歯車17cに伝達されない。従
って、図中2ndとして示す2速用の駆動歯車17cが該
駆動歯車17cと噛合している従動歯車19cを回転さ
せる作用は発生していない。
れている最中に、オペレータが1速から2速にシフトア
ップするための操作をすると、図1に示す制御手段7か
ら出る信号によりアクチュエータ6aが作動して、スリ
ーブ35が図4(b)において右側に移動され、該移動
前はクラッチハブ32の歯部(34)と噛合していたス
リーブ35は、クラッチハブ32の歯部(34)、シン
クロナイザリング27の歯部(28c)と噛合し、続い
て駆動歯車17cの歯部25cとも噛合する。この時点
では、クラッチ手段23aはまだ作動していないため、
駆動軸16の回転が駆動歯車17cに伝達されない。従
って、図中2ndとして示す2速用の駆動歯車17cが該
駆動歯車17cと噛合している従動歯車19cを回転さ
せる作用は発生していない。
【0035】図5(a)に示されているのは、2速への
シフトが完了し、原動機からの動力が、駆動軸16、ク
ラッチ手段23a、同期手段22a、2速用の駆動歯車
17cおよび該駆動歯車17cと噛合している従動歯車
19cを経由して従動軸18に伝達されている状態であ
る。
シフトが完了し、原動機からの動力が、駆動軸16、ク
ラッチ手段23a、同期手段22a、2速用の駆動歯車
17cおよび該駆動歯車17cと噛合している従動歯車
19cを経由して従動軸18に伝達されている状態であ
る。
【0036】図中、斜線を付記されているクラッチ手段
23aは、係合している状態であり、付記されていた斜
線が削除されたクラッチ手段23cは、係合を解除した
状態である。つまり、図4(a)に示す状態から図5
(c)に示されている状態に変化する間の動作は、1速
用のクラッチ手段23cの係合の解除と2速用のクラッ
チ手段23の係合が瞬時になされるのである。
23aは、係合している状態であり、付記されていた斜
線が削除されたクラッチ手段23cは、係合を解除した
状態である。つまり、図4(a)に示す状態から図5
(c)に示されている状態に変化する間の動作は、1速
用のクラッチ手段23cの係合の解除と2速用のクラッ
チ手段23の係合が瞬時になされるのである。
【0037】図5(b)に示されているのは、クラッチ
手段23a、同期手段22a、2速用の駆動歯車17c
および従動歯車19cを経由して、原動機からの動力を
駆動軸16から従動軸18に伝達している状態である。
更に、同期手段22cのスリーブ35Fが図5(b)に
おいて左側に移動することにより、該スリーブ35F
は、1速用の従動歯車19aの歯部および従動歯車19
aに設けられたシンクロナイザリングの歯部との噛合が
解除され、クラッチ手段23cのクラッチハブ32Fの
みと噛合するニュートラル位置に復帰する。
手段23a、同期手段22a、2速用の駆動歯車17c
および従動歯車19cを経由して、原動機からの動力を
駆動軸16から従動軸18に伝達している状態である。
更に、同期手段22cのスリーブ35Fが図5(b)に
おいて左側に移動することにより、該スリーブ35F
は、1速用の従動歯車19aの歯部および従動歯車19
aに設けられたシンクロナイザリングの歯部との噛合が
解除され、クラッチ手段23cのクラッチハブ32Fの
みと噛合するニュートラル位置に復帰する。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
例えば変速ギアを1速から2速へシフトさせる際、1速
のギアが噛合して原動機の動力が車輪に伝達されている
間、2速用の同期手段を作動させ2速のギアが同期した
後に1速のクラッチ手段の解放と2速のクラッチ手段の
係合を同時に行うことにより、瞬時に1速から2速へシ
フトされるため、原動機の駆動トルクが所謂トルク抜け
を発生せずに車輪に伝達され、車両の加速性の向上がな
される。
例えば変速ギアを1速から2速へシフトさせる際、1速
のギアが噛合して原動機の動力が車輪に伝達されている
間、2速用の同期手段を作動させ2速のギアが同期した
後に1速のクラッチ手段の解放と2速のクラッチ手段の
係合を同時に行うことにより、瞬時に1速から2速へシ
フトされるため、原動機の駆動トルクが所謂トルク抜け
を発生せずに車輪に伝達され、車両の加速性の向上がな
される。
【0039】また、1速または2速における走行中は、
原動機の出力軸と減速機の入力軸が連結されることによ
り該出力軸と該入力軸との間の回転のずれが生じないた
め、原動機の動力が100パーセント車輪に伝達するこ
とができエネルギー損失も低減でき、省エネルギーに寄
与する。
原動機の出力軸と減速機の入力軸が連結されることによ
り該出力軸と該入力軸との間の回転のずれが生じないた
め、原動機の動力が100パーセント車輪に伝達するこ
とができエネルギー損失も低減でき、省エネルギーに寄
与する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る実施例の全体図。
【図2】その要部の一部拡大図。
【図3】クラッチ係合手段を表わした拡大図。
【図4】本発明に係る実施例の動作を表わす図であり、
(a)は1速における走行状態を示し、(b)は2速の
準備した状態を示す図。
(a)は1速における走行状態を示し、(b)は2速の
準備した状態を示す図。
【図5】本発明に係る実施例の動作を表わす図であり、
(a)は1速から2速にシフトアップがなされ2速にお
いて走行している状態を示し、(b)は1速の後処理を
した状態を示す図。
(a)は1速から2速にシフトアップがなされ2速にお
いて走行している状態を示し、(b)は1速の後処理を
した状態を示す図。
7 制御手段 13 変速機 16 回転軸(駆動軸) 17 歯車(駆動歯車) 18 回転軸(従動軸) 19 歯車(従動歯車) 22 同期手段 23 クラッチ手段 30 軸側クラッチ板 31 ハブ側クラッチ板 32 クラッチハブ 33 クラッチ係合手段 35 スリーブ 36 歯部
Claims (2)
- 【請求項1】 原動機からの動力を変速して伝達させる
ための第1と第2の回転軸と、 前記第1と第2の回転軸に回転自在に支承された第1と
第2の歯車と、 前記第1と第2の歯車と各々噛合し、かつ前記第1と第
2の回転軸に嵌着された第3と第4の歯車と、 前記第1と第2の回転軸に嵌着された第1と第2のクラ
ッチ手段と、 前記第1と第2の回転軸と前記第1と第2の歯車とを連
結するために前記第1と第2のクラッチ手段と該第1と
第2の歯車との間に各々備えた第1と第2の同期手段
と、 前記第1のクラッチ手段および前記第1の同期手段が作
動して前記第1の回転軸と前記第1の歯車とが連結され
ている間に前記第2の同期手段を作動させた後、該第1
のクラッチ手段の作動解除と前記第2のクラッチ手段の
作動を同時に制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする同期手段を有する変速機。 - 【請求項2】 前記第1および第2のクラッチ手段が、 、前記第1および第2の回転軸に該回転軸の軸方向に摺
動可能に嵌合した軸側クラッチ板と、 前記軸側クラッチ板と係合するハブ側クラッチ板と、 前記ハブ側クラッチ板を軸方向に摺動可能に嵌合された
クラッチハブと、 前記軸側のクラッチ板とハブ側クラッチ板とを係合させ
るクラッチ係合手段と、 前記クラッチハブの外周に、前記第1と第2の同期手段
が有するスリーブと噛合し、かつ該スリーブが該クラッ
チハブの軸方向に摺動可能な歯部と、 を有してなることを特徴とする請求項1記載の同期手段
を有する変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7080391A JPH08277890A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 同期手段を有する変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7080391A JPH08277890A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 同期手段を有する変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08277890A true JPH08277890A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13716996
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7080391A Pending JPH08277890A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 同期手段を有する変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08277890A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1031769A1 (de) * | 1999-02-27 | 2000-08-30 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges |
FR2790297A1 (fr) * | 1999-02-26 | 2000-09-01 | Renault | Synchronisation multiple d'une boite de vitesses a commande dite robotisee |
FR2828258A1 (fr) * | 2001-08-06 | 2003-02-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesse et procede pour l'execution de processus de commutation |
US6604438B2 (en) | 1999-12-17 | 2003-08-12 | Getrag Getroebe-Und Zahnradfabrik Herman Hagenmeyer Gmbh & Cie. | Automated drive train for a motor vehicle and method of controlling a drive train |
CN103307223A (zh) * | 2012-03-08 | 2013-09-18 | 扬州神舟汽车内饰件有限公司 | 一种同步器变速换挡的变速箱 |
-
1995
- 1995-04-05 JP JP7080391A patent/JPH08277890A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2790297A1 (fr) * | 1999-02-26 | 2000-09-01 | Renault | Synchronisation multiple d'une boite de vitesses a commande dite robotisee |
EP1031769A1 (de) * | 1999-02-27 | 2000-08-30 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges |
US6604438B2 (en) | 1999-12-17 | 2003-08-12 | Getrag Getroebe-Und Zahnradfabrik Herman Hagenmeyer Gmbh & Cie. | Automated drive train for a motor vehicle and method of controlling a drive train |
FR2828258A1 (fr) * | 2001-08-06 | 2003-02-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesse et procede pour l'execution de processus de commutation |
WO2003016747A1 (de) * | 2001-08-06 | 2003-02-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebe und verfahren zum durchführen von schaltvorgängen |
CN103307223A (zh) * | 2012-03-08 | 2013-09-18 | 扬州神舟汽车内饰件有限公司 | 一种同步器变速换挡的变速箱 |
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