JPH08270468A - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Valve timing control device for internal combustion engineInfo
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- JPH08270468A JPH08270468A JP7076334A JP7633495A JPH08270468A JP H08270468 A JPH08270468 A JP H08270468A JP 7076334 A JP7076334 A JP 7076334A JP 7633495 A JP7633495 A JP 7633495A JP H08270468 A JPH08270468 A JP H08270468A
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、運転状態に応じてクラ
ンクシャフトに対するカムシャフトの変位角度を変位さ
せることでバルブタイミングを変更する内燃機関のバル
ブタイミング制御装置に関し、さらに詳細には、クラン
クシャフトに対するカムシャフトの変位角度を正確に算
出することができる内燃機関のバルブタイミング制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine which changes valve timing by displacing a displacement angle of a camshaft with respect to a crankshaft in accordance with an operating state, and more specifically, a crankshaft. The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine, which can accurately calculate the displacement angle of the camshaft with respect to.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じ
て、吸気バルブ又は排気バルブのうち少なくとも一方の
バルブ開弁タイミング(バルブタイミング)を変更させ
るバルブタイミング制御装置が実用化されている。この
バルブタイミング制御装置によれば、吸気バルブと排気
バルブとが同時に開弁する期間(バルブオーバラップ期
間)を任意の期間とすることができるので、燃焼室内に
おける燃焼効率を向上させることができる。2. Description of the Related Art Conventionally, a valve timing control device for changing the valve opening timing (valve timing) of at least one of an intake valve and an exhaust valve has been put into practical use according to the operating state of an engine. According to this valve timing control device, the period in which the intake valve and the exhaust valve are opened simultaneously (valve overlap period) can be set to an arbitrary period, so that the combustion efficiency in the combustion chamber can be improved.
【0003】そして、特開昭59−105911号公報
には、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位
相(変位角度)を変位させることによってバルブタイミ
ングを変更するバルブタイミング制御装置が開示されて
いる。かかるバルブタイミング装置では、クランクシャ
フトが1回転する毎に発生するクランク角度信号と、カ
ムシャフトが1回転する毎に発生するカム角度信号とを
検出し、検出された両角度信号に基づき実回転位相(実
変位角度)を算出する。Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-105911 discloses a valve timing control device for changing the valve timing by displacing the rotational phase (displacement angle) of the camshaft with respect to the crankshaft. In such a valve timing device, a crank angle signal generated each time the crankshaft makes one rotation and a cam angle signal generated each time the camshaft makes one rotation are detected, and an actual rotation phase is detected based on the detected both angle signals. (Actual displacement angle) is calculated.
【0004】ここで、各角度信号は、角度センサを構成
する磁性体ロータと電磁ピックアップによって検出され
る。すなわち、各シャフトに連結された磁性体ロータの
外周に形成されている複数の等角度歯が、電磁ピックア
ップの前を通過することにより各パルス信号が発生し、
角度信号として検出されるのである。そして、算出され
た実変位角度を、エンジンの運転状態に基づいて決定さ
れた目標回転位相(目標変位角度)に収束させるフィー
ドバック制御が実行されている。Here, each angle signal is detected by a magnetic rotor and an electromagnetic pickup which form an angle sensor. That is, a plurality of equiangular teeth formed on the outer circumference of the magnetic rotor connected to each shaft generate pulse signals by passing in front of the electromagnetic pickup,
It is detected as an angle signal. Then, feedback control is performed to converge the calculated actual displacement angle to the target rotation phase (target displacement angle) determined based on the operating state of the engine.
【0005】したがって、クランクシャフトに対してカ
ムシャフトが変位すれば、カムシャフトによって駆動さ
れている吸気バルブ、または排気バルブのバルブ開弁タ
イミングが変更され、エンジンの運転状態に適合したバ
ルブオーバラップ期間を実現することができる。Therefore, when the camshaft is displaced with respect to the crankshaft, the valve opening timing of the intake valve or the exhaust valve driven by the camshaft is changed, and the valve overlap period suitable for the operating condition of the engine. Can be realized.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、角度セ
ンサを構成する磁性体ロータは公差を有しており、異な
る磁性体ロータ間ではもちろん、同一の磁性体ロータで
あってもその外周に形成された複数の等角度歯の間隔は
必ずしも等角度ではなく、発生する角度信号にばらつき
が発生するという問題があった。また、電磁ピックアッ
プを取り付けるに際しても誤差が生じるため、発生する
角度信号にばらつきが発生するという問題があった。However, the magnetic rotors forming the angle sensor have tolerances, and the magnetic rotors are formed not only between different magnetic rotors but also around the same magnetic rotor. The intervals between the plurality of equiangular teeth are not necessarily equiangular, and there is a problem in that the generated angle signals vary. In addition, there is a problem that an error occurs when the electromagnetic pickup is attached, and thus the generated angle signal varies.
【0007】したがって、角度信号に基づいて算出され
る実変位角度も変動することとなり、実変位角度と目標
変位角度との差の絶対値がしきい値以下であるか否かに
よって収束を判断する場合には、しきい値として大きな
値を用いなければ収束判断され難くなるという問題があ
った。また、収束判断がされ難く、フィードバック制御
が継続して実行されるので、オイルコントロールバルブ
の作動回数も増加し、信頼性が低下するという問題があ
った。Therefore, the actual displacement angle calculated based on the angle signal also changes, and the convergence is determined by whether or not the absolute value of the difference between the actual displacement angle and the target displacement angle is less than or equal to the threshold value. In this case, there is a problem that it is difficult to judge the convergence unless a large value is used as the threshold value. In addition, since it is difficult to determine the convergence and the feedback control is continuously executed, the number of times of operation of the oil control valve increases, and there is a problem that reliability decreases.
【0008】一方、しきい値として大きな値を用いれ
ば、収束判断は容易になされるものの、エンジンの運転
状態に最適なバルブタイミングを正確に実現することが
できず、燃焼室内EGR量にばらつきが生じ、エンジン
出力特性が低下するとともに、エミッションがばらつく
という問題があった。On the other hand, if a large value is used as the threshold value, the convergence judgment can be made easily, but it is not possible to accurately realize the optimum valve timing for the operating state of the engine, and the EGR amount in the combustion chamber varies. However, there is a problem that the engine output characteristic is deteriorated and the emission varies.
【0009】このような、角度信号のばらつきによる制
御精度の低下を改善する手段として、角度信号のばらつ
きを記憶し、記憶した角度信号のばらつきを用いて次回
検出した角度信号を校正する学習制御を実行することが
考えられる。しかしながら、バルブタイミング制御装置
では、カムシャフトがクランクシャフトに対して相対回
動されることにより、バルブタイミングが変更されるの
で、カムシャフトが変位している最中には、角度信号の
発生タイミングも逐次ずれている。したがって、単に学
習制御を実行すると、カムシャフトが変位している最中
(バルブタイミングを変更している最中)のばらつきを
定常的なばらつきとして誤学習してしまうという問題が
生じる。As a means for improving the deterioration of the control accuracy due to the variation of the angle signal, the learning control for storing the variation of the angle signal and calibrating the angle signal detected next time by using the stored variation of the angle signal is performed. It is possible to carry out. However, in the valve timing control device, the valve timing is changed by rotating the camshaft relative to the crankshaft. Therefore, the timing of generating the angle signal is also changed during the displacement of the camshaft. It is shifted one after another. Therefore, if the learning control is simply executed, there arises a problem that the variation during the displacement of the camshaft (while the valve timing is being changed) is erroneously learned as the steady variation.
【0010】そこで、バルブタイミング制御装置が変位
制御されている間は、学習制御を禁止することが考えら
れる。そして、カムシャフトが変位しているか否かを判
断するに当たり、従来は、数回のカム角度信号の逐次平
均値(例えば、3つのカム角度信号)を基にして判断を
行ってきた。Therefore, it is conceivable to prohibit the learning control while the valve timing control device is under displacement control. Then, in determining whether or not the camshaft is displaced, conventionally, the determination has been performed based on a successive average value of the cam angle signals of several times (for example, three cam angle signals).
【0011】しかしながら、かかる場合、例えば、3つ
のカム角度信号の逐次平均値によって判断する場合、先
回のカムシャフトの回転により発生したカム角度信号の
影響を排除するためには、最低でも6回のカム角度信号
を検出する必要がある。また、逐次平均値は直前のカム
角度信号の影響を受けるため、カムシャフトの変位を正
確に表しているとはいえない。したがって、カムシャフ
トの変位を迅速にかつ、精度良く判断することができな
いという問題があった。However, in such a case, for example, when the judgment is made by the successive average value of the three cam angle signals, in order to eliminate the influence of the cam angle signal generated by the previous rotation of the cam shaft, at least 6 times are required. It is necessary to detect the cam angle signal of. Further, since the successive average value is affected by the immediately preceding cam angle signal, it cannot be said that it accurately represents the displacement of the camshaft. Therefore, there is a problem that the displacement of the camshaft cannot be quickly and accurately determined.
【0012】本発明は、前記従来の問題点を解消するた
めになされたものであり、バルブタイミング制御装置に
おいて、実変位角度のばらつきの影響を排除し、制御精
度を向上させることを目的とする。また、実変位角度の
ばらつきを学習するに当たり、誤学習を抑制することを
目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and an object of the present invention is to eliminate the influence of variations in the actual displacement angle and improve the control accuracy in a valve timing control device. . Further, it is intended to suppress erroneous learning when learning the variation of the actual displacement angle.
【0013】[0013]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
請求項1に記載の発明に係る内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置は、回転運動する内燃機関M1のクランクシ
ャフトM2に同期して回転駆動される吸気側カムシャフ
トM3及び排気側カムシャフトM4と、前記両カムシャ
フトM3、M4の回転に同期してそれぞれ所定のタイミ
ングで駆動され、燃焼室M5に通じる吸気通路M6及び
排気通路M7をそれぞれ開閉する吸気バルブM8及び排
気バルブM9と、前記内燃機関M1の運転状態を検出す
るための運転状態検出手段M10と、前記クランクシャ
フトM2の回転にともない所定のクランク角度毎に基準
タイミング信号を発生させる基準タイミング信号発生手
段M11と、前記クランクシャフトM2に対する前記吸
気側カムシャフトM3又は前記排気側カムシャフトM4
のうち少なくとも一方の変位角度を変位させることによ
り、前記吸気バルブM8又は前記排気バルブM9のうち
少なくとも一方のバルブタイミングを変更させる可変バ
ルブタイミング機構M12と、前記運転状態検出手段M
10によって検出された内燃機関M1の運転状態に応じ
て、前記可変バルブタイミング機構M12配設側におけ
るカムシャフトの目標変位角度を決定するための目標変
位角度決定手段M13と、前記可変バルブタイミング機
構M12配設側におけるカムシャフトが1回転する毎に
少なくとも1回、変位タイミング信号を発生させる変位
タイミング信号発生手段M14と、前記変位タイミング
信号と前記基準タイミング信号とに基づき、前記クラン
クシャフトM2に対する前記可変バルブタイミング機構
M12配設側のカムシャフトの実変位角度を算出するた
めの実変位角度算出手段M15と、前記実変位角度を所
定回毎に逐次平均して逐次平均変位角度を算出するとと
もに、その逐次平均変位角度に対する前記実変位角度の
偏差を記憶する偏差記憶手段M16と、その偏差記憶手
段M16に記憶された偏差を用い、前記実変位角度算出
手段M15によって算出された実変位角度を校正するた
めの校正手段M17と、その校正手段M17によって校
正された実変位角度を、前記目標変位角度に収束させる
よう前記可変バルブタイミング機構M12を制御するた
めのバルブタイミング制御手段M18とを構成として備
える。In order to achieve the above object, a valve timing control device for an internal combustion engine according to the invention of claim 1 is rotationally driven in synchronization with a crankshaft M2 of an internal combustion engine M1 which rotates. The intake side camshaft M3 and the exhaust side camshaft M4 are driven at predetermined timings in synchronization with the rotations of the camshafts M3 and M4, and the intake passage M6 and the exhaust passage M7 that communicate with the combustion chamber M5 are opened and closed. Intake valve M8 and exhaust valve M9, operating state detecting means M10 for detecting the operating state of the internal combustion engine M1, and a reference for generating a reference timing signal for each predetermined crank angle with the rotation of the crankshaft M2. Timing signal generating means M11 and the intake side camshaft with respect to the crankshaft M2 3 or the exhaust camshaft M4
A variable valve timing mechanism M12 for changing the valve timing of at least one of the intake valve M8 and the exhaust valve M9 by displacing at least one of the displacement angles, and the operating state detecting means M.
10, a target displacement angle determining means M13 for determining a target displacement angle of the camshaft on the side where the variable valve timing mechanism M12 is disposed, and the variable valve timing mechanism M12 according to the operating state of the internal combustion engine M1. Based on the displacement timing signal generating means M14 for generating a displacement timing signal at least once every one rotation of the camshaft on the installation side and the displacement timing signal and the reference timing signal, the variable with respect to the crankshaft M2. The actual displacement angle calculating means M15 for calculating the actual displacement angle of the camshaft on the side where the valve timing mechanism M12 is disposed, and the actual displacement angle is sequentially averaged every predetermined number of times to calculate the average displacement angle. A bias that stores the deviation of the actual displacement angle from the sequential average displacement angle. Using the storage means M16 and the deviation stored in the deviation storage means M16, the calibration means M17 for calibrating the actual displacement angle calculated by the actual displacement angle calculation means M15, and the calibration means M17 A valve timing control means M18 for controlling the variable valve timing mechanism M12 so as to converge the actual displacement angle to the target displacement angle is provided as a configuration.
【0014】また、請求項2に記載の発明に係る内燃機
関のバルブタイミング制御装置は、請求項1記載の内燃
機関のバルブタイミング制御装置において、前記可変バ
ルブタイミング機構M12によりバルブタイミングが変
更されている最中であるか否かを判定し、バルブタイミ
ングが変更されている最中であると判定した場合には、
前記偏差記憶手段M16による前記逐次平均変位角度に
対する前記実変位角度の偏差の記憶を禁止する記憶禁止
手段M19を構成として備える。A valve timing control device for an internal combustion engine according to a second aspect of the present invention is the valve timing control device for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein the valve timing is changed by the variable valve timing mechanism M12. If it is determined that the valve timing is being changed,
A memory prohibiting means M19 for prohibiting the deviation memory means M16 from storing the deviation of the actual displacement angle with respect to the successive average displacement angle is provided as a configuration.
【0015】さらに、請求項3に記載の発明に係る内燃
機関のバルブタイミング制御装置は、請求項2記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記記憶
禁止手段M19は、前記変位タイミング信号発生手段M
14により発生される同一の変位タイミング信号に対応
する前記実変位角度に基づき、可変バルブタイミング機
構M12によりバルブタイミングが変更されている最中
であるか否かを判定する構成を備える。Further, a valve timing control device for an internal combustion engine according to a third aspect of the present invention is the valve timing control device for an internal combustion engine according to the second aspect, wherein the storage prohibiting means M19 is the displacement timing signal generating means. M
Based on the actual displacement angle corresponding to the same displacement timing signal generated by 14, the variable valve timing mechanism M12 determines whether or not the valve timing is being changed.
【0016】[0016]
【作用】上記構成を備えた請求項1に記載の発明に係る
内燃機関のバルブタイミング制御装置では、内燃機関M
1が始動すると、クランクシャフトM2が回転運動を開
始する。そして、クランクシャフトM2の回転運動は、
吸気側カムシャフトM3及び排気側カムシャフトM4に
伝達され、両カムシャフトM3、M4は、クランクシャ
フトM2の回転に同期して回転駆動される。また、吸気
バルブM8、及び排気バルブM9は、両カムシャフトM
3、M4の回転に同期して所定のタイミングで駆動さ
れ、燃焼室M5に通じる吸気通路M6、及び排気通路M
7を開閉する。In the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention having the above-mentioned structure, the internal combustion engine M
When 1 is started, the crankshaft M2 starts rotating motion. Then, the rotational movement of the crankshaft M2 is
It is transmitted to the intake side camshaft M3 and the exhaust side camshaft M4, and both camshafts M3 and M4 are rotationally driven in synchronization with the rotation of the crankshaft M2. Further, the intake valve M8 and the exhaust valve M9 are both camshafts M
3 and M4 are driven at a predetermined timing in synchronism with the rotations of M3 and M4, and an intake passage M6 and an exhaust passage M, which communicate with the combustion chamber M5.
Open and close 7.
【0017】また、運転状態検出手段M10は、内燃機
関M1の運転状態を検出し、目標変位角度決定手段M1
3は、運転状態検出手段M10によって検出された内燃
機関M1の運転状態に応じて、可変バルブタイミング機
構M12が配設されている側におけるカムシャフトM
3、M4の目標となる変位角度を決定する。さらに、基
準タイミング信号発生手段M11は、クランクシャフト
M2の回転にともない所定のクランク角度毎に、基準タ
イミング信号を発生させる。The operating state detecting means M10 detects the operating state of the internal combustion engine M1, and the target displacement angle determining means M1.
Reference numeral 3 denotes the camshaft M on the side where the variable valve timing mechanism M12 is arranged, according to the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M10.
3. Determine the target displacement angle of M4. Further, the reference timing signal generating means M11 generates a reference timing signal for each predetermined crank angle with the rotation of the crankshaft M2.
【0018】可変バルブタイミング機構M12は、クラ
ンクシャフトM2に対する吸気側カムシャフトM3又は
排気側カムシャフトM4のうち少なくとも一方の変位角
度を変位させることにより、吸気バルブM8又は排気バ
ルブM9の少なくとも一方のバルブタイミングが変更さ
れる。The variable valve timing mechanism M12 displaces the displacement angle of at least one of the intake side camshaft M3 and the exhaust side camshaft M4 with respect to the crankshaft M2, and thereby at least one of the intake valve M8 and the exhaust valve M9. Timing is changed.
【0019】変位タイミング信号発生手段M14は、可
変バルブタイミング機構M12が配設されている側にお
けるカムシャフトM3、M4が1回転する毎に少なくと
も1回、変位タイミング信号を発生させる。そして、実
変位角度算出手段M15は、基準タイミング信号発生手
段M11によって発生させられた基準タイミング信号
と、変位タイミング信号発生手段M14によって発生さ
せられた変位タイミング信号とに基づき、クランクシャ
フトM2に対する可変バルブタイミング機構M12配設
側におけるカムシャフトの実変位角度を算出する。The displacement timing signal generating means M14 generates a displacement timing signal at least once every one rotation of the camshafts M3 and M4 on the side where the variable valve timing mechanism M12 is arranged. Then, the actual displacement angle calculating means M15 is a variable valve for the crankshaft M2, based on the reference timing signal generated by the reference timing signal generating means M11 and the displacement timing signal generated by the displacement timing signal generating means M14. The actual displacement angle of the camshaft on the side where the timing mechanism M12 is arranged is calculated.
【0020】偏差記憶手段M16は、実変位角度算出手
段M15によって算出された実変位角度を所定回毎に逐
次平均して逐次平均変位角度を算出するとともに、算出
された逐次平均変位角度に対する各実変位角度の偏差
を、対応する実変位角度毎に記憶する。また、校正手段
M17は、偏差記憶手段M16によって記憶された各実
変位角度に対応する偏差を用い、実変位角度算出手段M
15によって算出された各実変位角度を校正する。The deviation storage means M16 calculates a sequential average displacement angle by sequentially averaging the actual displacement angles calculated by the actual displacement angle calculation means M15 every predetermined number of times, and calculates each actual average displacement angle with respect to each actual displacement angle. The deviation of the displacement angle is stored for each corresponding actual displacement angle. Further, the calibrating means M17 uses the deviations corresponding to the respective actual displacement angles stored by the deviation storing means M16 to calculate the actual displacement angle calculating means M.
Each actual displacement angle calculated by 15 is calibrated.
【0021】そして、バルブタイミング制御手段M18
は、校正手段M17によって構成された実変位角度が、
目標変位角度に収束するように可変バルブタイミング機
構M12を制御する。The valve timing control means M18
Is the actual displacement angle formed by the calibration means M17,
The variable valve timing mechanism M12 is controlled so as to converge to the target displacement angle.
【0022】また、請求項2に記載の発明に係る内燃機
関のバルブタイミング制御装置では、記憶禁止手段M1
9は、可変バルブタイミング機構M12がバルブタイミ
ング制御手段M18によって制御され、バルブタイミン
グが変更されている最中であるか否かを判定する。そし
て、バルブタイミングが変更されている最中であると判
定した場合には、偏差記憶手段M16により実行される
逐次平均変位角度に対する各実変位角度の記憶を禁止す
る。Further, in the valve timing control device for the internal combustion engine according to the second aspect of the invention, the memory prohibiting means M1 is used.
Reference numeral 9 determines whether or not the variable valve timing mechanism M12 is controlled by the valve timing control means M18 and the valve timing is being changed. When it is determined that the valve timing is being changed, the storage of each actual displacement angle with respect to the successive average displacement angle executed by the deviation storage unit M16 is prohibited.
【0023】さらに、請求項3に記載の発明に係る内燃
機関のバルブタイミング制御装置では、記憶禁止手段M
19は、変位タイミング信号発生手段M14によって発
生される同一の変位タイミング信号に対応する実変位角
度に基づき、可変バルブタイミング機構M12がバルブ
タイミング制御手段M18によって制御され、バルブタ
イミングが変更されている最中であるか否かを判定す
る。Further, in the valve timing control device for the internal combustion engine according to the third aspect of the invention, the memory inhibiting means M is provided.
The variable valve timing mechanism M12 is controlled by the valve timing control means M18 based on the actual displacement angle corresponding to the same displacement timing signal generated by the displacement timing signal generation means M14, and the valve timing is changed. It is determined whether it is in the middle.
【0024】[0024]
【実施例】以下、本発明を内燃機関のバルブタイミング
制御装置に具体化した実施例について図面を参照して説
明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a valve timing control device for an internal combustion engine will be described below with reference to the drawings.
【0025】先ず、本実施例に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置VCの構成について図2及び図3を参
照して説明する。ここに、図2は本実施例が適用される
ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図である。First, the configuration of the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system to which this embodiment is applied.
【0026】内燃機関としてのエンジン10は、複数の
シリンダが形成されているシリンダブロック11と、シ
リンダブロック11の上部に連結されるシリンダヘッド
12と、シリンダブロック11の各シリンダ内を上下に
往復移動するピストン13とを備えている。また、ピス
トン13の下端部にはクランクシャフト14が連結され
ており、ピストン13が上下動することによりクランク
シャフト14が回転させられる。An engine 10 as an internal combustion engine includes a cylinder block 11 having a plurality of cylinders formed therein, a cylinder head 12 connected to an upper portion of the cylinder block 11, and a vertical reciprocating movement in each cylinder of the cylinder block 11. And a piston 13 that operates. A crankshaft 14 is connected to the lower end of the piston 13, and the crankshaft 14 is rotated by vertically moving the piston 13.
【0027】また、クランクシャフト14の近傍には、
クランク角センサ40が配設されており、クランク角セ
ンサ40は、クランクシャフト14に連結されている磁
性体ロータ40aと、電磁ピックアップ40bとから構
成されている。ここで、ロータ40aの外周には等角度
歯が形成されており、ロータ40aの等角度歯が電磁ピ
ックアップ40bの前方を通過する毎に、例えば、本実
施例では30°CA間隔でパルス状のクランク角度信号
が発生する。In the vicinity of the crankshaft 14,
A crank angle sensor 40 is provided, and the crank angle sensor 40 includes a magnetic rotor 40a connected to the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup 40b. Here, equiangular teeth are formed on the outer circumference of the rotor 40a, and for example, in the present embodiment, a pulse shape is formed at intervals of 30 ° CA each time the equiangular teeth of the rotor 40a pass in front of the electromagnetic pickup 40b. A crank angle signal is generated.
【0028】さらに、後述する気筒判別センサ42によ
る基準位置信号の発生後に、クランク角センサ40から
のクランク角度信号の発生数を計測することで、ECU
70(後述する)にてクランクシャフト14の回転速度
(エンジン回転数NE)が算出される。Further, by measuring the number of crank angle signals generated from the crank angle sensor 40 after the reference position signal is generated by the cylinder discrimination sensor 42, which will be described later, the ECU
At 70 (described later), the rotational speed of the crankshaft 14 (engine speed NE) is calculated.
【0029】各シリンダブロック11、及びシリンダヘ
ッド12の内壁と、ピストン13の頂部とによって区画
形成された空間は、混合気を燃焼させるための燃焼室1
5として機能し、シリンダヘッド12の頂部には、混合
気に点火するための点火プラグ16が、燃焼室15に突
出するように配設されている。また、シリンダヘッド1
2の排気側カムシャフト33近傍にはディストリビュー
タ18が配設されており、ディストリビュータ18に
は、排気側カムシャフト33の回転に伴い所定の割合で
発生する基準位置信号を検出するための気筒判別センサ
42が配設されている。かかる基準位置信号は、クラン
クシャフト14の基準位置の検出、気筒の判別に用いら
れる。The space defined by the inner walls of the cylinder blocks 11 and the cylinder head 12 and the top of the piston 13 defines a combustion chamber 1 for burning the air-fuel mixture.
5, a spark plug 16 for igniting the air-fuel mixture is provided at the top of the cylinder head 12 so as to project into the combustion chamber 15. Also, the cylinder head 1
The distributor 18 is disposed in the vicinity of the second exhaust camshaft 33, and the distributor 18 has a cylinder discrimination sensor for detecting a reference position signal generated at a predetermined rate as the exhaust camshaft 33 rotates. 42 are provided. The reference position signal is used for detecting the reference position of the crankshaft 14 and determining the cylinder.
【0030】そして、各点火プラグ16は、プラグコー
ド等(図示しない)を介してディストリビュータ18に
接続されており、ECU70(後述する)からの点火信
号に基づきイグナイタ19から出力された高電圧は、デ
ィストリビュータ18によって、クランク角度に同期し
て各点火プラグ16に分配される。Each spark plug 16 is connected to a distributor 18 via a plug cord or the like (not shown), and the high voltage output from the igniter 19 based on an ignition signal from the ECU 70 (described later) is The distributor 18 distributes the spark plugs 16 in synchronization with the crank angle.
【0031】また、シリンダブロック11には、冷却水
通路を流れる冷却水の温度(冷却水温)THWを検出す
るための水温センサ43が配設されている。シリンダヘ
ッド12は、吸気ポート22、及び排気ポート32を有
しており、吸気ポート22には吸気通路20が接続され
ており、排気ポート32には排気通路30が接続されて
いる。また、シリンダヘッド12の吸気ポート22に
は、吸気バルブ21が配設され、排気ポート32には排
気バルブ31が配設されている。The cylinder block 11 is also provided with a water temperature sensor 43 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing through the cooling water passage. The cylinder head 12 has an intake port 22 and an exhaust port 32, the intake passage 20 is connected to the intake port 22, and the exhaust passage 30 is connected to the exhaust port 32. An intake valve 21 is provided in the intake port 22 of the cylinder head 12, and an exhaust valve 31 is provided in the exhaust port 32.
【0032】そして、吸気バルブ21の上方には、吸気
バルブ21を開閉駆動するための吸気側カムシャフト2
3が配置され、排気バルブ31の上方には、排気バルブ
31を開閉駆動するための排気側カムシャフト33が配
置されている。また、各カムシャフト23、33の一端
には、吸気側タイミングプーリ27、排気側タイミング
プーリ34が装着されており、各タイミングプーリ2
7、34は、タイミングベルト35を介して、クランク
シャフト14に連結されている。Above the intake valve 21, an intake side camshaft 2 for driving the intake valve 21 to open and close.
3 is disposed, and an exhaust side cam shaft 33 for driving the exhaust valve 31 to open and close is disposed above the exhaust valve 31. An intake side timing pulley 27 and an exhaust side timing pulley 34 are attached to one end of each camshaft 23, 33.
7, 34 are connected to the crankshaft 14 via a timing belt 35.
【0033】したがって、エンジン10の作動時にはク
ランクシャフト14からタイミングベルト35及び各タ
イミングプーリ27、34を介して各カムシャフト2
3、33に回転駆動力が伝達され、各カムシャフト2
3、33が回転することにより吸気バルブ21、及び排
気バルブ31が開閉駆動される。これら各バルブ21、
31は、クランクシャフト14の回転及びピストン13
の上下動に同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、
爆発・膨張行程、及び排気行程よりなるエンジン10に
おける一連の4行程に同期して、所定の開閉タイミング
で駆動される。Therefore, when the engine 10 is operating, the camshaft 2 is driven from the crankshaft 14 via the timing belt 35 and the timing pulleys 27 and 34.
The rotation driving force is transmitted to the camshafts 3 and 33, and each camshaft 2
The intake valve 21 and the exhaust valve 31 are opened / closed by rotating 3, 33. Each of these valves 21,
31 is the rotation of the crankshaft 14 and the piston 13
In synchronism with the vertical movement of the intake stroke, that is, the intake stroke, the compression stroke,
The engine 10 is driven at a predetermined opening / closing timing in synchronization with a series of four strokes in the engine 10 including an explosion / expansion stroke and an exhaust stroke.
【0034】さらに、吸気側カムシャフト23の近傍に
は、カム角センサ44が配設されており、このカム角セ
ンサ44は、吸気側カムシャフト23に連結された磁性
体ロータ44aと電磁ピックアップ44bとから構成さ
れている。また、磁性体ロータ44aの外周には、複数
の歯が等角度毎、例えば、本実施例では120°CA毎
に形成されている。そして、例えば、所定気筒の圧縮T
DCの前、BTDC90°〜30°の間に、吸気側カム
シャフト23の回転にともなうパルス状のカム角度信号
(変位タイミング信号)が検出されるようになってい
る。Further, a cam angle sensor 44 is arranged near the intake side cam shaft 23. The cam angle sensor 44 is connected to the intake side cam shaft 23 by a magnetic rotor 44a and an electromagnetic pickup 44b. It consists of and. A plurality of teeth are formed on the outer circumference of the magnetic rotor 44a at equal angles, for example, at 120 ° CA in this embodiment. Then, for example, the compression T of the predetermined cylinder
Before DC, a pulsed cam angle signal (displacement timing signal) associated with the rotation of the intake camshaft 23 is detected between BTDC 90 ° and 30 °.
【0035】吸気通路20の空気取り入れ側には、エア
クリーナ24が接続されており、吸気通路20の途中に
は、アクセルペダル(図示しない)に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ26が配設されている。そし
て、かかるアクセルペダルが開閉されることにより、吸
入空気量が調整される。An air cleaner 24 is connected to the air intake side of the intake passage 20, and a throttle valve 26 that is opened / closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is disposed in the middle of the intake passage 20. ing. Then, the intake air amount is adjusted by opening and closing the accelerator pedal.
【0036】そして、スロットルバルブ26の近傍に
は、スロットル開度TAを検出するスロットルセンサ4
5が配設されている。さらに、スロットルバルブ26の
下流側には、吸気脈動を抑制するためのサージタンク2
5が形成されている。そして、サージタンク25には、
サージタンク25内における吸気圧力を検出する吸気圧
力センサ46が配設されている。また、各シリンダの吸
気ポート22の近傍には、燃焼室15へ燃料を供給する
ためのインジェクタ17が配設されている。各インジェ
クタ17は、通電により開弁される電磁弁であり、各イ
ンジェクタ17には、燃料ポンプ(図示しない)から圧
送される燃料が供給される。A throttle sensor 4 for detecting the throttle opening TA is provided near the throttle valve 26.
5 are provided. Further, a surge tank 2 for suppressing intake pulsation is provided downstream of the throttle valve 26.
5 is formed. And, in the surge tank 25,
An intake pressure sensor 46 that detects the intake pressure in the surge tank 25 is provided. An injector 17 for supplying fuel to the combustion chamber 15 is arranged near the intake port 22 of each cylinder. Each injector 17 is an electromagnetic valve that is opened by energization, and each injector 17 is supplied with fuel that is pressure-fed from a fuel pump (not shown).
【0037】したがって、エンジン10の作動時には、
吸気通路20には、エアクリーナ24によって濾過され
た空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に各イ
ンジェクタ17から吸気ポート22に向けて燃料が噴射
される。この結果、吸気ポート22では混合気が生成さ
れ、混合気は、吸入行程において開弁される吸気バルブ
21の開弁にともなって、燃焼室15内に吸入される。Therefore, when the engine 10 is operating,
The air filtered by the air cleaner 24 is taken into the intake passage 20, and at the same time as the intake of the air, fuel is injected from each injector 17 toward the intake port 22. As a result, the air-fuel mixture is generated in the intake port 22, and the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 15 with the opening of the intake valve 21 that is opened in the intake stroke.
【0038】排気通路30の途中には、排ガスを浄化す
るための三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ36が
配置されている。また、排気通路30の途中には、排ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素センサ47が配設されて
いる。A catalytic converter 36 containing a three-way catalyst for purifying exhaust gas is arranged in the exhaust passage 30. An oxygen sensor 47 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is arranged in the exhaust passage 30.
【0039】本実施例におけるガソリンエンジンシステ
ムでは、吸気バルブ21の開閉タイミングを変更してバ
ルブオーバラップ量の変更を実現するため、油圧により
駆動される可変バルブタイミング機構50(以下「VV
T」という。)が配設されている。このVVT50は、
クランクシャフト14(吸気側タイミングプーリ27)
の回転に対する吸気側カムシャフト23の変位角度を変
化させることにより、吸気バルブ21のバルブタイミン
グを連続的に変更させるための機構である。In the gasoline engine system of this embodiment, the variable valve timing mechanism 50 (hereinafter referred to as "VV") driven by hydraulic pressure is used to change the opening / closing timing of the intake valve 21 to change the valve overlap amount.
"T". ) Are arranged. This VVT50 is
Crankshaft 14 (intake side timing pulley 27)
Is a mechanism for continuously changing the valve timing of the intake valve 21 by changing the displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to the rotation of.
【0040】かかるVVT50のシステム構成につい
て、図3を参照して説明する。ここに、図2はVVT5
0が配設された吸気側カムシャフト23近傍の断面、及
びVVT50の制御システム全体を示す説明図である。The system configuration of the VVT 50 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 shows VVT5.
4 is an explanatory view showing a cross section near the intake side camshaft 23 in which 0 is arranged, and the entire control system of the VVT 50. FIG.
【0041】VVT50の制御システムは、VVT5
0、VVT50に対して駆動力を印加するオイルコント
ロールバルブ80(以下「OCV」という。)、カム角
度信号を検出するカム角センサ44、カム角センサ44
等の各種センサからの入力信号に基づいてOCV80を
駆動制御するECU70を備えている。The control system of VVT50 is VVT5.
0, an oil control valve 80 (hereinafter referred to as “OCV”) that applies a driving force to the VVT 50, a cam angle sensor 44 that detects a cam angle signal, and a cam angle sensor 44.
An ECU 70 that drives and controls the OCV 80 based on input signals from various sensors such as
【0042】VVT50は、吸気側カムシャフト23と
吸気側タイミングプーリ27との間に配設されており、
吸気側カムシャフト23は、シリンダヘッド12、及び
ベアリングキャップ51間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト23の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ27が相対回動可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト23の先端には、イン
ナキャップ52が中空ボルト53及びピン54により一
体回転可能に取着されている。The VVT 50 is arranged between the intake side camshaft 23 and the intake side timing pulley 27,
The intake camshaft 23 is rotatably supported between the cylinder head 12 and the bearing cap 51. An intake side timing pulley 27 is rotatably mounted near the front end of the intake side camshaft 23, and an inner cap 52 has a hollow bolt 53 and a pin 54 at the front end of the intake side camshaft 23. It is attached so that it can rotate integrally.
【0043】吸気側タイミングプーリ27には、キャッ
プ55を有するハウジング56がボルト57及び、ピン
58により一体回転可能に取着されており、このハウジ
ング56によって、吸気側カムシャフト23の先端、及
びインナキャップ52の全体が覆われている。また、吸
気側タイミングプーリ27の外周には、タイミングベル
ト35を掛装するための外歯27aが多数形成されてい
る。A housing 56 having a cap 55 is attached to the intake side timing pulley 27 by a bolt 57 and a pin 58 so that the housing 56 can rotate integrally with the intake side timing pulley 27. The entire cap 52 is covered. Further, on the outer circumference of the intake side timing pulley 27, a large number of external teeth 27a for hanging the timing belt 35 are formed.
【0044】吸気側カムシャフト23、及び吸気側タイ
ミングプーリ27は、ハウジング56、及びインナキャ
ップ52間に介在されたリングギヤ59によって連結さ
れている。リングギヤ59は、略円環形状をなし、吸気
側タイミングプーリ27、ハウジング56、及びインナ
キャップ52によって囲まれた空間S内において、吸気
側カムシャフト23の軸方向へ往復動自在に収容されて
いる。また、リングギヤ59の内外周には多数の歯59
a、59bが形成されている。The intake side cam shaft 23 and the intake side timing pulley 27 are connected by a housing 56 and a ring gear 59 interposed between the inner cap 52. The ring gear 59 has a substantially annular shape and is housed in the space S surrounded by the intake side timing pulley 27, the housing 56, and the inner cap 52 so as to be reciprocally movable in the axial direction of the intake side camshaft 23. . Further, a large number of teeth 59 are provided on the inner and outer circumferences of the ring gear 59.
a and 59b are formed.
【0045】これに対応して、インナキャップ52の外
周、及びハウジング56の内周には、多数の歯52a、
56bが形成されている。これらの歯59a、59b、
52a、56bはいずれも、その歯すじが吸気側カムシ
ャフト23の軸線に対して所定角度で交差するヘリカル
歯となっている。すなわち、歯52aと歯59aとが互
いに噛合し、歯56bと歯59bとが互いに噛合してい
る、ヘリカルスプラインを構成している。Correspondingly, a large number of teeth 52a are formed on the outer circumference of the inner cap 52 and the inner circumference of the housing 56.
56b is formed. These teeth 59a, 59b,
Both 52a and 56b are helical teeth whose tooth lines intersect the axis of the intake camshaft 23 at a predetermined angle. That is, the tooth 52a and the tooth 59a mesh with each other, and the tooth 56b and the tooth 59b mesh with each other to form a helical spline.
【0046】そして、これらの噛合によって、吸気側タ
イミングプーリ27の回転は、ハウジング56、及びイ
ンナキャップ52を介して、吸気側カムシャフト23に
伝達される。また、各歯59a、59b、52a、56
bがヘリカル歯であることから、リングギヤ59が吸気
側カムシャフト23の軸方向に移動すると、インナキャ
ップ52、及びハウジング56に捻り力が付与され、吸
気側カムシャフト23が吸気側タイミングプーリ27に
対して相対移動する。Due to these meshing, the rotation of the intake side timing pulley 27 is transmitted to the intake side camshaft 23 via the housing 56 and the inner cap 52. Also, each tooth 59a, 59b, 52a, 56
Since b is a helical tooth, when the ring gear 59 moves in the axial direction of the intake side camshaft 23, a twisting force is applied to the inner cap 52 and the housing 56, and the intake side camshaft 23 is attached to the intake side timing pulley 27. Move relative to.
【0047】空間Sには、リングギヤ59を軸方向へ移
動させるために、リングギヤ59の先端側に第1油圧室
60を有し、リングギヤ59の基端側に第2油圧室61
を有している。そして、ベアリングキャップ51は、第
1油圧供給孔51a、及び第2油圧供給孔51bを有し
ている。また、吸気側カムシャフト23内部には、第1
油圧供給孔51aと第1油圧室60とを連通する第1油
圧供給路62、及び第2油圧供給孔51bと第2油圧室
61とを連通する第2油圧供給路63とが形成されてい
る。In the space S, in order to move the ring gear 59 in the axial direction, a first hydraulic chamber 60 is provided at the tip end side of the ring gear 59, and a second hydraulic chamber 61 is provided at the base end side of the ring gear 59.
have. The bearing cap 51 has a first hydraulic pressure supply hole 51a and a second hydraulic pressure supply hole 51b. In addition, inside the intake side camshaft 23, the first
A first hydraulic pressure supply passage 62 that communicates the hydraulic pressure supply hole 51a and the first hydraulic pressure chamber 60, and a second hydraulic pressure supply passage 63 that communicates the second hydraulic pressure supply hole 51b and the second hydraulic pressure chamber 61 are formed. .
【0048】そして、各油圧供給孔51a、51bに
は、油圧ポンプ64によってオイルパン65から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
66を介して供給される。また、各油圧供給路60、6
1を介して各油圧室60、61へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔51a、51bには、OCV8
0が接続されている。Then, the lubricating oil sucked up from the oil pan 65 by the hydraulic pump 64 is supplied to the respective hydraulic pressure supply holes 51a and 51b through the oil filter 66 with a predetermined pressure. In addition, each hydraulic pressure supply path 60, 6
In order to selectively supply the hydraulic pressure to the hydraulic pressure chambers 60 and 61 via the OCV 1, the OCV 8 is provided in the hydraulic pressure supply holes 51a and 51b.
0 is connected.
【0049】このOCV80は、電磁式アクチュエータ
81、及びコイルスプリング82によって駆動されるプ
ランジャ83が、スプール84を軸方向に往復移動させ
ることにより潤滑油の流れ方向を切り替える4ポート方
向制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ81
が、デューティ制御されることによってその開度が調整
され、各油圧室60、61に供給する油圧の大きさが調
整される。The OCV 80 is a 4-port directional control valve in which a plunger 83 driven by an electromagnetic actuator 81 and a coil spring 82 reciprocates a spool 84 in the axial direction to switch the flow direction of the lubricating oil. Then, the electromagnetic actuator 81
However, the opening degree is adjusted by the duty control, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to each hydraulic chamber 60, 61 is adjusted.
【0050】OCV80のケーシング85は、タンクポ
ート85t、Aポート85a、Bポート85b、及びリ
ザーバポート85rを有している。そして、タンクポー
ト85tは、油圧ポンプ64を介してオイルパン65と
接続されており、Aポート85aは、第1油圧供給孔5
1aと、Bポート85bは、第2油圧供給孔51bと接
続されている。また、リザーバポート85rは、オイル
パン65と連通されている。The OCV 80 casing 85 has a tank port 85t, an A port 85a, a B port 85b, and a reservoir port 85r. The tank port 85t is connected to the oil pan 65 via the hydraulic pump 64, and the A port 85a is connected to the first hydraulic pressure supply hole 5.
1a and B port 85b are connected to the second hydraulic pressure supply hole 51b. Further, the reservoir port 85r communicates with the oil pan 65.
【0051】スプール84は、円柱状の弁体であり、2
つのポート間における潤滑油の流れを封止する4つのラ
ンド84aと、2つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ84b、2つのパセージ84cとを
有している。The spool 84 is a cylindrical valve body, and
It has four lands 84a for sealing the flow of the lubricating oil between the two ports, and a passage 84b and a passage 84c for communicating the two ports and allowing the flow of the lubricating oil.
【0052】これらの構成を備えるVVT50では、O
CV80が駆動制御され、スプール84が図面左方に移
動された場合には、パセージ84bはタンクポート85
tとAポート85aとを連通し、第1油圧供給孔51a
に潤滑油が供給される。そして、第1油圧供給孔51a
に供給された潤滑油は、第1油圧供給路62を介して第
1油圧室60に供給され、リングギヤ59の先端側に油
圧が印加される。In the VVT 50 having these structures, O
When the CV 80 is drive-controlled and the spool 84 is moved to the left in the drawing, the passage 84b is in the tank port 85.
t and the A port 85a are communicated with each other, and the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied with lubricating oil. Then, the first hydraulic pressure supply hole 51a
The lubricating oil supplied to is supplied to the first hydraulic chamber 60 via the first hydraulic supply passage 62, and hydraulic pressure is applied to the tip side of the ring gear 59.
【0053】これと同時に、パセージ84cは、Bポー
ト85bとリザーバポート85rとを連通し、第2油圧
室61内の潤滑油は、第2油圧供給路63、第2油圧供
給孔51b、及びOCV80のBポート85b、リザー
バポート85rを介して、オイルパン65に排出され
る。At the same time, the passage 84c connects the B port 85b and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the second hydraulic chamber 61 is supplied with the second hydraulic pressure supply passage 63, the second hydraulic pressure supply hole 51b, and the OCV 80. The oil is discharged to the oil pan 65 via the B port 85b and the reservoir port 85r.
【0054】したがって、リングギヤ59は、先端側に
印加された油圧によって基端側(図面右方)に回動しな
がら移動され、インナキャップ52を介して吸気側カム
シャフト23に捻りが付与される。この結果、吸気側タ
イミングプーリ27(クランクシャフト14)に対する
吸気側カムシャフト23の回転位相(変位角度)が変更
(変位)され、吸気側カムシャフト23は最遅角変位角
度から最進角変位角度に向けて変位し、吸気バルブ21
の開弁タイミングが進角される。Therefore, the ring gear 59 is moved while rotating to the base end side (right side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the tip end side, and the intake side cam shaft 23 is twisted via the inner cap 52. . As a result, the rotational phase (displacement angle) of the intake-side camshaft 23 relative to the intake-side timing pulley 27 (crankshaft 14) is changed (displaced), and the intake-side camshaft 23 changes from the most retarded angle displacement angle to the most advanced angle displacement angle. The intake valve 21
The valve opening timing of is advanced.
【0055】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ21は、排気バルブ31が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ21と排気バルブ31と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が拡大され
る。なお、リングギヤ59の基端側への移動は、リング
ギヤ59が吸気側タイミングプーリ27と当接すること
によって規制され、リングギヤ59が吸気側タイミング
プーリ27と当接して停止した際に、吸気バルブ21の
開弁タイミングが最も早くなる。The intake valve 21 whose valve opening timing is advanced in this way is opened while the exhaust valve 31 is open, so that the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened. The lap period is extended. The movement of the ring gear 59 toward the base end side is restricted by the ring gear 59 contacting the intake side timing pulley 27, and when the ring gear 59 stops contacting the intake side timing pulley 27, the intake valve 21 moves. The valve opening timing is the earliest.
【0056】一方、OCV80が駆動制御され、スプー
ル84が図面右方に移動された場合には、パセージ84
bはタンクポート85tとBポート85bとを連通し、
第2油圧供給孔51bに潤滑油が供給される。そして、
第2油圧供給孔51bに供給された潤滑油は、第2油圧
供給路63を介して第2油圧室61に供給され、リング
ギヤ59の基端側に油圧が印加される。On the other hand, when the OCV 80 is drive-controlled and the spool 84 is moved to the right in the drawing, the passage 84
b connects the tank port 85t and the B port 85b,
Lubricating oil is supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b. And
The lubricating oil supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b is supplied to the second hydraulic pressure chamber 61 via the second hydraulic pressure supply passage 63, and hydraulic pressure is applied to the base end side of the ring gear 59.
【0057】これと同時に、パセージ84cは、Aポー
ト85aとリザーバポート85rとを連通し、第1油圧
室60内の潤滑油は、第1油圧供給路62、第1油圧供
給孔51a、及びOCV80のAポート85a、リザー
バポート85rを介して、オイルパン65に排出され
る。At the same time, the passage 84c connects the A port 85a and the reservoir port 85r with each other, and the lubricating oil in the first hydraulic chamber 60 contains the first hydraulic pressure supply passage 62, the first hydraulic pressure supply hole 51a, and the OCV 80. The oil is discharged to the oil pan 65 via the A port 85a and the reservoir port 85r.
【0058】したがって、リングギヤ59は、基端側に
印加された油圧によって先端側(図面左方)に回動しな
がら移動され、インナキャップ52を介して吸気側カム
シャフト23に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ27(クランクシャフト14)
に対する吸気側カムシャフト23の回転位相(変位角
度)が変更(変位)され、吸気側カムシャフト23は最
進角変位角度から最遅角変位角度に向けて変位し、吸気
バルブ21の開弁タイミングが遅角される。Therefore, the ring gear 59 is moved while being rotated to the front end side (the left side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the base end side, and the intake camshaft 23 is twisted in the opposite direction via the inner cap 52. Granted. As a result,
Intake side timing pulley 27 (crankshaft 14)
The rotational phase (displacement angle) of the intake-side camshaft 23 relative to is changed (displaced), the intake-side camshaft 23 is displaced from the most advanced displacement angle toward the most retarded displacement angle, and the opening timing of the intake valve 21 is changed. Is delayed.
【0059】こうして、吸気バルブ21の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ21と排気バル
ブ31とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が縮
小、あるいは、除去される。なお、リングギヤ59の先
端側への移動は、リングギヤ59がハウジング56と当
接することによって規制され、リングギヤ59がハウジ
ング56と当接して停止した際に、吸気バルブ21の開
弁タイミングが最も遅くなる。By retarding the valve opening timing of the intake valve 21 in this manner, the valve overlap period in which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened is reduced or eliminated. The movement of the ring gear 59 toward the tip side is restricted by the ring gear 59 coming into contact with the housing 56, and when the ring gear 59 comes into contact with the housing 56 and stops, the opening timing of the intake valve 21 becomes the latest. .
【0060】上記VVT50により変更される吸気バル
ブ21のバルブタイミングは、カム角センサ44から出
力されるカム角度信号(変位タイミング信号)と、クラ
ンク角センサ40から出力されるクランク角度信号(基
準タイミング信号)とに基づいて算出される。The valve timing of the intake valve 21 changed by the VVT 50 is the cam angle signal (displacement timing signal) output from the cam angle sensor 44 and the crank angle signal (reference timing signal) output from the crank angle sensor 40. ) And.
【0061】すなわち、例えば、ECU70にカム角度
信号(変位タイミング信号)が入力された後、最初に入
力されたクランク角度信号を基準タイミング信号と認識
し、変位タイミング信号が入力されてから、基準タイミ
ング信号が入力されるまでに要する時間を、エンジン回
転数NEを用いて計測する。そして、その時間を既知の
時間とクランク角度の関係を用い変位角度に換算するこ
とによって、クランクシャフト14に対する吸気側カム
シャフト23の実変位角度VTBが算出されるのであ
る。ここで、本実施例では、変位タイミング信号が12
0°CA毎に検出されるので、吸気側カムシャフト23
が1回転する毎に3回、実変位角度VTBが算出される
こととなる。That is, for example, after the cam angle signal (displacement timing signal) is input to the ECU 70, the crank angle signal input first is recognized as the reference timing signal, and the reference timing is input after the displacement timing signal is input. The time required until a signal is input is measured using the engine speed NE. Then, the actual displacement angle VTB of the intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 is calculated by converting the time into a displacement angle using the relationship between the known time and the crank angle. Here, in this embodiment, the displacement timing signal is 12
Since it is detected every 0 ° CA, the intake side camshaft 23
The actual displacement angle VTB is calculated three times every one rotation of.
【0062】続いて、本実施例に係る内燃機関のバルブ
タイミング制御装置VCの制御系について図4に示す制
御ブロック図を参照して説明する。内燃機関のバルブタ
イミング制御装置VCの制御系は、電子制御ユニット7
0(以下「ECU」という。)を核として構成されてい
る。そして、ECU70によってバルブタイミング制御
手段、偏差記憶手段、校正手段、実変位角度算出手段、
目標変位角度決定手段、記憶禁止手段等が実現される。Next, the control system of the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to the control block diagram shown in FIG. The control system of the valve timing control device VC of the internal combustion engine includes an electronic control unit 7
It is configured with 0 (hereinafter referred to as "ECU") as a core. Then, the ECU 70 controls the valve timing control means, the deviation storage means, the calibration means, the actual displacement angle calculation means,
Target displacement angle determination means, memory prohibition means, etc. are realized.
【0063】ECU70は、偏差の記憶、偏差に基づく
構成を実行する学習制御処理、学習制御禁止処理等を含
むバルブタイミング制御処理プログラム等の各種制御プ
ログラム、各種条件に対応した吸気側カムシャフト23
の目標変位角度VTTを算出するためのマップを格納し
たROM71を有している。また、ECU70は、RO
M71に格納された制御プログラムに基づいて演算処理
を実行するCPU72、CPU72での演算結果、各セ
ンサから入力されたデータ等を一時的に記憶するRAM
73、学習制御処理によりRAM73に格納された偏差
等の各種データを電源供給停止時に保持するためのバッ
クアップRAM74を有している。The ECU 70 stores various deviations, various control programs such as a learning control processing for executing a configuration based on the deviations, a valve timing control processing program including a learning control prohibition processing, and the intake side camshaft 23 corresponding to various conditions.
It has a ROM 71 storing a map for calculating the target displacement angle VTT. Further, the ECU 70 controls the RO
A CPU 72 that executes arithmetic processing based on a control program stored in M71, a RAM that temporarily stores the arithmetic result in the CPU 72, data input from each sensor, and the like.
73, a backup RAM 74 for holding various data such as deviations stored in the RAM 73 by the learning control process when the power supply is stopped.
【0064】そして、CPU72、ROM71、RAM
73、及びバックアップRAM74は、双方向バス75
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース76、及び出力インターフェース77と接続されて
いる。The CPU 72, ROM 71, RAM
73 and the backup RAM 74 are the bidirectional bus 75.
And an input interface 76 and an output interface 77.
【0065】入力インターフェース76には、クランク
角センサ40、気筒判別センサ42、水温センサ43、
カム角センサ44、スロットルセンサ45、吸気圧力セ
ンサ46、酸素センサ47等が接続されている。そし
て、各センサから出力された信号がアナログ信号である
場合には、図示しないA/Dコンバータによってディジ
タル信号に変換された後、双方向バス75に出力され
る。The input interface 76 includes a crank angle sensor 40, a cylinder discrimination sensor 42, a water temperature sensor 43,
A cam angle sensor 44, a throttle sensor 45, an intake pressure sensor 46, an oxygen sensor 47, etc. are connected. When the signal output from each sensor is an analog signal, it is output to the bidirectional bus 75 after being converted into a digital signal by an A / D converter (not shown).
【0066】また、出力インターフェース77には、イ
ンジェクタ17、イグナイタ19、OCV80等の外部
回路が接続されており、これら外部回路は、CPU72
において実行された制御プログラムの演算結果に基づい
て作動制御される。External circuits such as the injector 17, the igniter 19, and the OCV 80 are connected to the output interface 77, and these external circuits are the CPU 72.
The operation is controlled based on the calculation result of the control program executed in.
【0067】次に、上記構成を備えた本実施例に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置VCにおける、バル
ブタイミング制御処理プログラムについて図5に示すフ
ローチャートを参照して説明する。Next, a valve timing control processing program in the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment having the above-mentioned structure will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【0068】ここで、バルブタイミング制御処理プログ
ラムは、カム角センサ44を構成するロータ44aの各
歯が有するばらつきを学習し、また、吸気側カムシャフ
ト23が変位中の場合には学習を実行しないプログラム
である。なお、各プログラムのフローチャート中におけ
る「S」は、各ステップを示すものとする。Here, the valve timing control processing program learns the variation of each tooth of the rotor 44a forming the cam angle sensor 44, and does not perform the learning when the intake side camshaft 23 is being displaced. It is a program. In addition, "S" in the flow chart of each program indicates each step.
【0069】S10では、クランク角センサ40及び気
筒判別センサ42からの出力信号に基づきECU70に
て算出されたエンジン回転数NEと吸気圧力センサ46
により検出された吸気圧力PMとに基づき、ROM71
に格納されているマップから目標変位角度VTTが算出
される。次にS20では、クランクシャフト14に対す
る吸気側カムシャフト23の現実の変位角度を示す実変
位角度VTBが、基準タイミング信号(クランク角度信
号)と変位タイミング信号(カム角度信号)とに基づい
て算出される。At S10, the engine speed NE and the intake pressure sensor 46 calculated by the ECU 70 based on the output signals from the crank angle sensor 40 and the cylinder discrimination sensor 42.
Based on the intake pressure PM detected by
The target displacement angle VTT is calculated from the map stored in. Next, in S20, the actual displacement angle VTB indicating the actual displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 is calculated based on the reference timing signal (crank angle signal) and the displacement timing signal (cam angle signal). It
【0070】ここで、実変位角度VTBのの算出方法に
ついて図6を参照して説明する。ここに、図6は基準タ
イミング信号と変位タイミング信号の発生タイミングを
示すタイムチャートである。また、カム角センサ44を
構成するロータ44aには、120°CA毎に3つの歯
が形成されており、各歯に対応して第1パルス信号、第
2パルス信号、及び、第3パルス信号が発生、検出され
る。また、検出された各パルス信号がECU70に入力
された後、最初に検出され、ECU70に入力されたク
ランク角度信号が基準タイミング信号となる。Here, a method of calculating the actual displacement angle VTB will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a time chart showing the generation timing of the reference timing signal and the displacement timing signal. Further, the rotor 44a that constitutes the cam angle sensor 44 has three teeth formed for each 120 ° CA, and the first pulse signal, the second pulse signal, and the third pulse signal corresponding to each tooth. Occurs and is detected. Further, the crank angle signal that is first detected and input to the ECU 70 after the detected pulse signals are input to the ECU 70 becomes the reference timing signal.
【0071】先ず、カム角センサ44によって検出され
た変位タイミング信号がECU70に入力された後、最
初にクランク角センサ40によって検出されたクランク
角度信号(基準タイミング信号)がECU70に入力さ
れるまでの信号間隔(パルス信号間隔)を、エンジン回
転数NEを用いて時間として計測する。次に、クランク
角度と時間(エンジン回転数NE)との既知の関係を用
いることによって、計測された時間をクランク角度に対
するカム角度である実変位角度VTBに換算するのであ
る。First, after the displacement timing signal detected by the cam angle sensor 44 is input to the ECU 70, the crank angle signal (reference timing signal) first detected by the crank angle sensor 40 is input to the ECU 70. The signal interval (pulse signal interval) is measured as time using the engine speed NE. Next, by using the known relationship between the crank angle and the time (engine speed NE), the measured time is converted into the actual displacement angle VTB which is the cam angle with respect to the crank angle.
【0072】ところで、カム角センサ44、クランク角
センサ40を構成するロータ44a、40aには部品公
差があり、等角度歯の間隔は必ずしも等しくない。ま
た、両電磁ピックアップ44b、40bを取付ける際に
取付け誤差が発生する。したがって、吸気側カムシャフ
ト23が定速度回転している場合であっても、各歯毎に
異なる時期に変位タイミング信号が発生(第1パルス信
号、第2パルス信号、第3パルス信号)することにな
り、算出された実変位角度VTBも図7に示すようにば
らつきを有している。ここで、図7は基準タイミング信
号に対する変位タイミング信号の位相差(実変位角度V
TB)を模式的に示すタイムチャートであり、説明を簡
略化するため基準タイミング信号は常に一定値を発生す
るものとする。By the way, the rotors 44a, 40a forming the cam angle sensor 44 and the crank angle sensor 40 have a component tolerance, and the intervals of the equiangular teeth are not always equal. Further, a mounting error occurs when mounting both electromagnetic pickups 44b and 40b. Therefore, even when the intake-side camshaft 23 is rotating at a constant speed, the displacement timing signal should be generated (first pulse signal, second pulse signal, third pulse signal) at different times for each tooth. Therefore, the calculated actual displacement angle VTB also has variations as shown in FIG. Here, FIG. 7 shows the phase difference of the displacement timing signal with respect to the reference timing signal (actual displacement angle V
(TB) is a time chart schematically showing TB), and it is assumed that the reference timing signal always generates a constant value in order to simplify the explanation.
【0073】続くS30では、算出された実変位角度V
TBを対応する変位タイミング信号の3パルス信号毎に
逐次平均することにより、図7中破線にて示されている
逐次平均実変位角度VTBAを算出する。この逐次平均
実変位角度VTBAは、新たな変位タイミング信号が発
生する毎に、新たな3パルス信号に対応する実変位角度
VTBに基づいて算出される平均値であり、直前2つの
実変位角度VTBの影響を受けるため、急激に大きく変
動することはない。したがって、吸気側カムシャフト2
3の定性的な変位の様子を判断する基準値として好適で
ある。At S30, the calculated actual displacement angle V
The successive average actual displacement angle VTBA shown by the broken line in FIG. 7 is calculated by sequentially averaging TB for every three pulse signals of the corresponding displacement timing signal. This successive average actual displacement angle VTBA is an average value calculated based on the actual displacement angles VTB corresponding to the new three pulse signals each time a new displacement timing signal is generated, and the two previous actual displacement angles VTB. Therefore, it does not fluctuate significantly. Therefore, the intake side camshaft 2
It is suitable as a reference value for judging the qualitative displacement state of No. 3.
【0074】S40では、VVT50(吸気側カムシャ
フト23)が変位している最中であるか否かを、カム角
センサ44にて逐次検出される変位タイミング信号に対
応する実変位角度VTBの変化に基づいて判断する。具
体的には、先回算出された旧実変位角度VTBOと今回
算出された実変位角度VTBとの差の絶対値が所定値a
以下であるか否かを判断し、変化の実現が緩やかである
逐次平均実変位角度VTBAによっては判断しない。し
たがって、1のパルス信号が大きく変動した場合には、
他のパルス信号の変動の影響を受けることなく、吸気側
カムシャフト23が変位している最中であるか否かを迅
速に判断することができる。At S40, the change of the actual displacement angle VTB corresponding to the displacement timing signal sequentially detected by the cam angle sensor 44 is performed to determine whether or not the VVT 50 (the intake side camshaft 23) is being displaced. Judgment based on. Specifically, the absolute value of the difference between the previous actual displacement angle VTBO calculated this time and the actual displacement angle VTB calculated this time is a predetermined value a.
It is judged whether or not it is the following, and it is not judged depending on the successive average actual displacement angle VTBA in which the change is realized slowly. Therefore, when the pulse signal of 1 fluctuates greatly,
It is possible to quickly determine whether or not the intake side camshaft 23 is being displaced, without being affected by fluctuations in other pulse signals.
【0075】この様子を図10、及び図11を参照して
説明する。ここに、図10は実際の吸気側カムシャフト
23の変位の様子を示すタイムチャートであり、縦軸は
クランクシャフト14に対する実際の吸気側カムシャフ
ト23の変位角度を示している。また、図11は図10
に示した吸気側カムシャフト23の変位角度の変位の様
子を、カム角センサ44、クランク角センサ40によっ
て検出した場合に算出される実変位角度VTBの変化の
様子として示している。なお、図11中に示す破線は、
3つのパルス信号に対応する実変位角度VTBに基づき
算出された逐次平均実変位角度VTBAの推移を表して
いる。This state will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. 10 is a time chart showing the actual displacement of the intake side camshaft 23, and the vertical axis shows the actual displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14. In addition, FIG.
The state of displacement of the displacement angle of the intake side camshaft 23 shown in FIG. 4 is shown as the state of change of the actual displacement angle VTB calculated when detected by the cam angle sensor 44 and the crank angle sensor 40. The broken line shown in FIG. 11 is
The transition of the successive average actual displacement angle VTBA calculated based on the actual displacement angles VTB corresponding to the three pulse signals is shown.
【0076】前述のように、逐次平均実変位角度VTB
Aは直前に算出された2つの実変位角度VTBの影響を
受けるので、1つの実変位角度VTBが変化した場合で
あってもその変化の度合いは小さい。したがって、かか
る変化によって吸気側カムシャフト23が変位中である
か否かを判断しようとすれば、所定値aを小さくしなけ
ればならず、変位判断が厳しくなる。この結果、吸気側
カムシャフト23が変位していないにもかかわらず、変
位中と判断されることになり、学習制御処理を有効に実
行できない。かかる理由により所定値aを大きく取らざ
るを得ず、変位判断が甘くなっていた。また、3つの実
変位角度VTBの逐次平均値を用いているので、少なく
とも6つの実変位角度VTBが算出されたのちでなけれ
ば変位の判断を行うことができず、変位判断時期が遅れ
ていた。As described above, the successive average actual displacement angle VTB
Since A is affected by the two actual displacement angles VTB calculated immediately before, even if one actual displacement angle VTB changes, the degree of change is small. Therefore, if it is attempted to determine whether or not the intake side camshaft 23 is being displaced by such a change, the predetermined value a must be reduced, and the displacement determination becomes strict. As a result, even though the intake camshaft 23 is not displaced, it is determined that the camshaft 23 is displaced, and the learning control process cannot be effectively executed. For this reason, the predetermined value “a” has to be set to a large value, and the displacement determination becomes uncomfortable. Further, since the successive average value of the three actual displacement angles VTB is used, the displacement cannot be determined until at least six actual displacement angles VTB have been calculated, and the displacement determination timing is delayed. .
【0077】これに対して、カム角センサ44によって
逐次検出される同一歯により発生した変位タイミング信
号に対応する実変位角度VTBに基づく場合には、実変
位角度VTBの変化が直接検出され、また、3つの実変
位角度VTBを算出した後に変位の判断を実行できる。
また、同一の歯によって発生した変位タイミング信号対
応する実変位角度VTBによって判断するので、ロータ
44aにおける歯の加工精度、カム角センサ44の取付
け誤差等のばらつきを考慮する必要がなくなり、所定値
aを小さくし、判断精度を向上させることができる。On the other hand, when the actual displacement angle VTB corresponding to the displacement timing signal generated by the same tooth successively detected by the cam angle sensor 44 is used, the change in the actual displacement angle VTB is directly detected, and The displacement can be determined after calculating the three actual displacement angles VTB.
Further, since the judgment is made based on the actual displacement angle VTB corresponding to the displacement timing signal generated by the same tooth, it is not necessary to consider variations in the machining accuracy of the teeth in the rotor 44a, the mounting error of the cam angle sensor 44, etc., and the predetermined value a Can be made smaller and the judgment accuracy can be improved.
【0078】そして、旧実変位角度VTBOと今回算出
された実変位角度VTBとの差の絶対値が所定値a以下
であると判断した場合には(S40:YES)、逐次平
均実変位角度VTBAに対する実変位角度VTBの偏差
を、学習実変位角度GVTBとしてRAM73に格納す
る。このとき、RAM73に格納される学習実変位角度
GVTBは、第1〜第3パルス信号に対応して算出され
た実変位角度VTB毎に算出され、格納される。When it is determined that the absolute value of the difference between the old actual displacement angle VTBO and the actual displacement angle VTB calculated this time is equal to or less than the predetermined value a (S40: YES), the successive average actual displacement angle VTBA is calculated. The deviation of the actual displacement angle VTB with respect to is stored in the RAM 73 as the learned actual displacement angle GVTB. At this time, the learned actual displacement angle GVTB stored in the RAM 73 is calculated and stored for each actual displacement angle VTB calculated corresponding to the first to third pulse signals.
【0079】その様子について図8を参照して説明す
る。ここに、図8は逐次平均実変位角度VTBAを基準
値(0)とした場合における、各実変位角度VTBに対
応する学習実変位角度GVTBを示す説明図である。図
に示すように、吸気側カムシャフト23が1回転する毎
に発生する、第1パルス信号、第2パルス信号、及び、
第3パルス信号に対応して算出された各々の実変位角度
VTBに対する学習実変位角度GVTBが格納される。The state will be described with reference to FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the learned actual displacement angle GVTB corresponding to each actual displacement angle VTB when the successive average actual displacement angle VTBA is set to the reference value (0). As shown in the figure, a first pulse signal, a second pulse signal, generated every time the intake camshaft 23 makes one rotation, and
The learned actual displacement angle GVTB for each actual displacement angle VTB calculated corresponding to the third pulse signal is stored.
【0080】例えば、第1パルス信号に対応する実変位
角度VTBに対する学習実変位角度GVTBはマイナス
の値を取り、第3パルス信号に対応する実変位角度VT
Bに対する学習実変位角度GVTBはプラスの値を取っ
ている。なお、先回算出され、格納された第1パルス信
号に対応する実変位角度VTBに対する学習実変位角度
GVTBは、今回算出された第1パルス信号に対応する
実変位角度VTBに対する学習実変位角度GVTBが格
納されることによって更新される。For example, the learned actual displacement angle GVTB with respect to the actual displacement angle VTB corresponding to the first pulse signal takes a negative value, and the actual displacement angle VT corresponding to the third pulse signal.
The learning actual displacement angle GVTB with respect to B has a positive value. The learned actual displacement angle GVTB for the actual displacement angle VTB corresponding to the first pulse signal calculated and stored previously is the learned actual displacement angle GVTB for the actual displacement angle VTB corresponding to the first pulse signal calculated this time. Is updated by storing.
【0081】これに対して、旧実変位角度VTBOと今
回算出された実変位角度VTBとの差の絶対値が所定値
aより大きいと判断した場合には(S40:NO)、今
回算出された実変位角度VTBを旧実変位角度VTBO
としてストアする(S60)。すなわち、実変位角度V
TBの変位量が多いので、次回、S40にて吸気側カム
シャフト23の変位の度合いを判断する際の基準値とな
る旧実変位角度VTBOを更新する必要があるからであ
る。また、吸気側カムシャフト23は、逐次平均実変位
角度VTBAに対する実変位角度VTBの偏差を、学習
実変位角度GVTBとしてRAM73に格納せず、誤学
習が回避される。On the other hand, when it is judged that the absolute value of the difference between the old actual displacement angle VTBO and the actual displacement angle VTB calculated this time is larger than the predetermined value a (S40: NO), it is calculated this time. The actual displacement angle VTB is replaced with the old actual displacement angle VTBO
(S60). That is, the actual displacement angle V
This is because the amount of displacement of TB is large, and therefore it is necessary to update the old actual displacement angle VTBO, which serves as a reference value when the degree of displacement of the intake camshaft 23 is determined next time in S40. Further, the intake side camshaft 23 does not store the deviation of the actual displacement angle VTB with respect to the sequential average actual displacement angle VTBA as the learned actual displacement angle GVTB in the RAM 73, and erroneous learning is avoided.
【0082】続くS70では、実変位角度VTBをS5
0において算出・格納された学習実変位角度GVTBを
用いて校正することにより、校正実変位角度VTを算出
する。この校正もまた、各パルス信号に対応して算出さ
れた実変位角度VTB毎に実行される。In subsequent S70, the actual displacement angle VTB is set to S5.
The calibration actual displacement angle VT is calculated by calibrating using the learned actual displacement angle GVTB calculated and stored at 0. This calibration is also executed for each actual displacement angle VTB calculated corresponding to each pulse signal.
【0083】各実変位角度VTBが各学習実変位角度G
VTBによって校正された様子について、図9を参照し
て説明する。ここに、図9は各学習実変位角度GVTB
によって校正処理された後の各実変位角度VTB、すな
わち、校正実変位角度VTを模式的に示す説明図であ
る。なお、図7と同様に説明を簡略化するため基準タイ
ミング信号は常に一定値を発生するものとする。Each actual displacement angle VTB is equal to each learned actual displacement angle G
The state of calibration by VTB will be described with reference to FIG. Here, FIG. 9 shows each learning actual displacement angle GVTB.
It is explanatory drawing which shows typically each actual displacement angle VTB after the calibration process by, ie, the calibration actual displacement angle VT. Note that the reference timing signal always generates a constant value in order to simplify the description as in FIG. 7.
【0084】図に示すとおり、校正実変位角度VTは逐
次平均実変位角度VTBAに一致しており、校正前に見
られた実変位角度VTBのばらつきは解消される。この
結果、次のステップであるS80において用いる判断値
bを小さな値とすることができる。As shown in the figure, the calibration actual displacement angle VT coincides with the successive average actual displacement angle VTBA, and the variation of the actual displacement angle VTB seen before the calibration is eliminated. As a result, the judgment value b used in the next step S80 can be made a small value.
【0085】S80では、目標変位角度VTTと校正実
変位角度VTとの差の絶対値が判断値b以下であるか否
かを判断する。すなわち、吸気側カムシャフト23が目
標とする変位角度に到達したか否かを判断するのであ
る。そして、目標変位角度VTTと校正実変位角度VT
との差の絶対値が判断値b以下であると判断した場合に
は(S80:YES)、ステップはS90に移行する。
S90では、VVT50における変位角度、すなわち、
吸気側カムシャフト23の変位角度を、現在の変位角度
にて保持させるための保持制御処理が実行される。In S80, it is determined whether the absolute value of the difference between the target displacement angle VTT and the calibration actual displacement angle VT is less than or equal to the determination value b. That is, it is determined whether or not the intake camshaft 23 has reached the target displacement angle. Then, the target displacement angle VTT and the calibration actual displacement angle VT
When it is determined that the absolute value of the difference between and is less than or equal to the determination value b (S80: YES), the process proceeds to S90.
In S90, the displacement angle in VVT 50, that is,
A holding control process for holding the displacement angle of the intake camshaft 23 at the current displacement angle is executed.
【0086】かかる保持制御処理について簡単に説明す
る。VVT50が目標変位角度VTTに変位されたとこ
ろで、OCV80に対して出力されるデューティ比DV
Tが、VVT50を変位させるデューティ比DVTか
ら、VVT50の変位を停止させて変位角度を保持させ
る保持デューティ比DVTHに切り換えられる。この保
持デューティ比DVTHは、OCV80のスプール84
が、Aポート85a、Bポート85bを閉塞する位置に
対応するデューティ比DVTとして予め定められてお
り、また、部品公差、経年劣化等による誤差を除くた
め、学習により更新されている。The holding control process will be briefly described. When the VVT 50 is displaced to the target displacement angle VTT, the duty ratio DV output to the OCV 80
T is switched from the duty ratio DVT that displaces the VVT 50 to the holding duty ratio DVTH that stops the displacement of the VVT 50 and holds the displacement angle. This holding duty ratio DVTH is the same as the spool 84 of the OCV 80.
Is predetermined as the duty ratio DVT corresponding to the position where the A port 85a and the B port 85b are closed, and is updated by learning to remove errors due to component tolerances, aging deterioration, and the like.
【0087】こうして、OCV80に保持デューティ比
DVTHが出力されると、OCV80のスプール84
は、Aポート85a、Bポート85bを閉塞する位置に
てデューティ駆動される。この結果、VVT50の変位
角度は、進角側にも遅角側にも変位されることなく、保
持制御が開始される直前の変位角度、すなわち、目標変
位角度VTTにて保持される。In this way, when the holding duty ratio DVTH is output to the OCV 80, the spool 84 of the OCV 80 is output.
Is duty-driven at a position to close the A port 85a and the B port 85b. As a result, the displacement angle of the VVT 50 is held at the displacement angle immediately before the holding control is started, that is, the target displacement angle VTT, without being displaced on the advance side or the retard side.
【0088】一方、目標変位角度VTTと校正実変位角
度VTとの差の絶対値が判断値bより大きいと判断した
場合には(S80:NO)、ステップはS100に移行
する。S100では、吸気側カムシャフト23の変位角
度を目標とする変位角度に変位させるフィードバック制
御処理が実行される。すなわち、OCV80のスプール
84を進角側、あるいは遅角側に移動させることによ
り、吸気側カムシャフト23を目標変位角度VTTに向
けて変位させる制御が実行されるのである。On the other hand, when it is determined that the absolute value of the difference between the target displacement angle VTT and the calibration actual displacement angle VT is larger than the determination value b (S80: NO), the step proceeds to S100. In S100, a feedback control process for displacing the displacement angle of the intake camshaft 23 to a target displacement angle is executed. That is, the control for displacing the intake camshaft 23 toward the target displacement angle VTT is executed by moving the spool 84 of the OCV 80 to the advance side or the retard side.
【0089】以上実施例に基づき詳細に説明した通り、
上記実施例に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置
VCは、カム角センサ44によって検出される第1〜第
3パルス信号に対応する3つの実変位角度VTBの逐次
平均値(逐次平均実変位角度VTBA)に対する各実変
位角度VTBの偏差を記憶する構成を備えている。ま
た、記憶された各偏差に基づき、対応する実変位角度V
TBを学習実変位角度GVTBによって校正する構成を
備えている。As described above in detail based on the embodiment,
The valve timing control device VC for the internal combustion engine according to the above-described embodiment includes the sequential average value of the three actual displacement angles VTB (sequential average actual displacement angle VTBA) corresponding to the first to third pulse signals detected by the cam angle sensor 44. ) With respect to each actual displacement angle VTB. In addition, based on each stored deviation, the corresponding actual displacement angle V
A configuration is provided in which TB is calibrated by the learned actual displacement angle GVTB.
【0090】したがって、カム角センサ44等の取付け
誤差や、ロータ44a等に形成された歯の公差等に影響
されることなく、VVT50を精度よく制御することが
できる。この結果、燃焼室15内部のEGR量のばらつ
きによる出力特性のばらつきや、エミッションのばらつ
きを抑制することができる。また、カム角センサ44に
よって検出される変位タイミング信号のばらつきが除去
されるので、目標変位角度VTTに対して常に偏差が生
じることはない。したがって、OCV80が常時、駆動
制御されることはなく、OCV80の耐久性、信頼性を
向上させることができる。Therefore, the VVT 50 can be controlled accurately without being affected by the mounting error of the cam angle sensor 44 or the like and the tolerance of the teeth formed on the rotor 44a or the like. As a result, it is possible to suppress variations in output characteristics and variations in emissions due to variations in the EGR amount inside the combustion chamber 15. Further, since the variation of the displacement timing signal detected by the cam angle sensor 44 is eliminated, the deviation does not always occur with respect to the target displacement angle VTT. Therefore, the OCV 80 is not always drive-controlled, and the durability and reliability of the OCV 80 can be improved.
【0091】また、VVT50(吸気側カムシャフト2
3)が変位している最中には、学習制御処理を禁止する
学習制御禁止処理を実行する構成を備えている。したが
って、吸気側カムシャフト23が変位している過渡期に
現れる実変位角度VTBの変位を、実変位角度VTBの
ばらつきとして学習することはなく、誤学習を防止する
ことができる。Further, VVT50 (intake side camshaft 2
While 3) is displaced, the learning control prohibiting process for prohibiting the learning control process is executed. Therefore, it is possible to prevent erroneous learning without learning the displacement of the actual displacement angle VTB that appears during the transitional period when the intake side camshaft 23 is displaced, as the variation of the actual displacement angle VTB.
【0092】すなわち、VVT50は、クランクシャフ
ト14に対する吸気側カムシャフト23の変位角度(相
対角度)を変位させることにより、吸気バルブ21の開
弁タイミングを変化させる機構である。したがって、吸
気側カムシャフト23が変位している過渡期に実変位角
度VTBのばらつきを学習すると、変位にともなう実変
位角度VTBのばらつきを定常的なばらつきとして誤学
習してしまうおそれがあるのである。That is, the VVT 50 is a mechanism for changing the opening timing of the intake valve 21 by displacing the displacement angle (relative angle) of the intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14. Therefore, if the variation of the actual displacement angle VTB is learned during the transition period when the intake camshaft 23 is displaced, the variation of the actual displacement angle VTB due to the displacement may be erroneously learned as a steady variation. .
【0093】さらに、吸気側カムシャフト23が変位し
ている過渡期にあるか否かを判断するに当たり、学習制
御処理において用いる逐次平均実変位角度VTBAを用
いず、カム角センサ44によって逐次検出されるパルス
信号に対応する実変位角度VTBの変位に基づいて判断
する構成を備えている。したがって、逐次平均実変位角
度VTBAによって吸気側カムシャフト23が過渡期に
あるか否かを判断する場合と比較して、迅速に過渡期に
あるか否かの判断を行うことができる。Further, in determining whether or not the intake side camshaft 23 is in a transitional period in which the camshaft 23 is displaced, the cam angle sensor 44 sequentially detects the value without using the successive average actual displacement angle VTBA used in the learning control process. The configuration is such that the determination is made based on the displacement of the actual displacement angle VTB corresponding to the pulse signal. Therefore, as compared with the case where it is determined whether the intake side camshaft 23 is in the transitional period based on the successive average actual displacement angle VTBA, it is possible to quickly determine whether or not it is in the transitional period.
【0094】すなわち、逐次平均実変位角度VTBA
は、例えば、上記実施例で示すように、逐次算出される
3つの実変位角度VTBの平均を算出することにより得
られる。したがって、毎回得られる逐次平均実変位角度
VTBAは、図11に示すように前回、吸気側カムシャ
フト23の回転に伴い発生した変位タイミング信号に基
づき算出された直前2つの実変位角度VTBの影響を受
けることになる。この結果、今回の吸気側カムシャフト
23の回転のみを逐次平均実変位角度VTBAに反映さ
せるためには、実変位角度VTBを6回算出しなければ
ならず、逐次算出される実変位角度VTBの変化を十分
反映することができないのである。That is, the successive average actual displacement angle VTBA
Can be obtained, for example, by calculating the average of three actual displacement angles VTB that are sequentially calculated, as shown in the above embodiment. Therefore, the successive average actual displacement angle VTBA obtained each time has the influence of the immediately preceding two actual displacement angles VTB calculated based on the displacement timing signal generated with the rotation of the intake side camshaft 23 as shown in FIG. Will receive. As a result, the actual displacement angle VTB must be calculated 6 times in order to reflect only the rotation of the intake side camshaft 23 this time on the sequential average actual displacement angle VTBA, and the actual displacement angle VTB of the sequentially calculated actual displacement angle VTB must be calculated. It cannot fully reflect the changes.
【0095】これに対し、ロータ44aの同一歯によっ
て発生した変位タイミング信号に対応する実変位角度V
TBの変化に基づいて過渡期を判断する場合には、他の
歯の影響を考慮する必要がないので、実変位角度VTB
を4回算出すれば良いこととなる。このように、他の歯
の影響を受けることなく過渡期を判断することができる
ので、逐次算出される実変位角度VTBの変化の様子を
十分反映させることができ、判断精度を向上させること
ができるとともに、迅速に判断を下すことができる。On the other hand, the actual displacement angle V corresponding to the displacement timing signal generated by the same tooth of the rotor 44a
When judging the transitional period based on the change in TB, it is not necessary to consider the influence of other teeth, so the actual displacement angle VTB
Should be calculated four times. In this way, the transition period can be determined without being affected by other teeth, so that the state of changes in the actual displacement angle VTB that is sequentially calculated can be sufficiently reflected, and the determination accuracy can be improved. Along with being able to make decisions, it is possible to make decisions quickly.
【0096】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で種々の変形改良が可能である。例えば、上記実施例
では、カム角センサ44を構成するロータ44aとし
て、3つの歯が形成されたロータを用いているが、この
他の数の歯が形成されたロータを用いてもよい。また、
かかる場合には、ロータに形成された歯の数に応じたパ
ルス信号数により逐次平均実変位角度VTBAが算出さ
れることとなる。いずれの場合も、クランクシャフト1
4に対する吸気側カムシャフト23の変位角度が算出で
きることに変わりはないからである。The present invention can be variously modified and improved without departing from the spirit thereof. For example, in the above embodiment, the rotor having the three teeth is used as the rotor 44a that constitutes the cam angle sensor 44, but a rotor having another number of teeth may be used. Also,
In such a case, the sequential average actual displacement angle VTBA is calculated by the number of pulse signals according to the number of teeth formed on the rotor. In either case, crankshaft 1
This is because there is no change in that the displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to 4 can be calculated.
【0097】また、上記実施例では、変位タイミング信
号をカム角センサ44により検出し、基準位置信号を気
筒判別センサ42によって検出しているが、カム角セン
サ44と気筒判別センサ42とを兼用する構成であって
もよい。かかる場合には、センサの部品点数を削減する
ことができる。In the above embodiment, the displacement timing signal is detected by the cam angle sensor 44 and the reference position signal is detected by the cylinder discrimination sensor 42. However, the cam angle sensor 44 and the cylinder discrimination sensor 42 are also used. It may be configured. In such a case, the number of sensor parts can be reduced.
【0098】また、VVT50として、油圧によってク
ランクシャフト14に対する吸気側カムシャフト23の
変位角度を変位させ、吸気バルブ21のバルブタイミン
グを変更する機構を用いている。しかしながら、ステッ
プモータ等の他の駆動手段によってクランクシャフト1
4に対する吸気側カムシャフト23の変位角度を変位さ
せてもよい。すなわち、クランクシャフト14に対する
吸気側カムシャフト23の変位角度を変位させる構成の
VVT50であれば、基準タイミング信号と変位タイミ
ング信号とに基づき実変位角度VTBが算出されるの
で、実変位角度VTBにばらつきが発生し得るからであ
る。As the VVT 50, a mechanism for changing the valve timing of the intake valve 21 by displacing the displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 by hydraulic pressure is used. However, the crankshaft 1 can be driven by other driving means such as a step motor.
The displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to 4 may be displaced. That is, in the case of the VVT 50 configured to displace the displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14, the actual displacement angle VTB is calculated based on the reference timing signal and the displacement timing signal, so the actual displacement angle VTB varies. This can occur.
【0099】また、上記実施例では、吸気バルブ21の
バルブタイミングを可変制御することによりバルブオー
バラップの期間を変更する構成を備えている。しかしな
がら、排気バルブ31のバルブタイミングを可変制御す
ることにより、あるいは、吸気バルブ21、及び排気バ
ルブ31のバルブタイミングを可変制御することにより
バルブオーバラップの期間を変更する構成としてもよ
い。In the above embodiment, the valve timing of the intake valve 21 is variably controlled to change the valve overlap period. However, the valve overlap period may be changed by variably controlling the valve timing of the exhaust valve 31 or by variably controlling the valve timing of the intake valve 21 and the exhaust valve 31.
【0100】いずれの場合にも、バルブオーバラップ期
間が変更されることに変わりなく、所望するエンジン特
性が得られるように、採用すれば良いことである。な
お、以上の実施例から把握することができる請求項以外
の技術的思想について、以下にその効果とともに記載す
る。In any case, the valve overlap period may be changed so that the desired engine characteristics can be obtained without change. The technical ideas other than the claims that can be understood from the above embodiments will be described below along with their effects.
【0101】(1)請求項1乃至請求項3のうちいずれ
かの請求項に記載された内燃機関のバルブタイミング制
御装置において、前記実変位角度算出手段は、前記変位
タイミング信号と前記基準タイミング信号との発生間隔
時間をクランクシャフトの回転角度に変換することによ
り実変位角度を算出することを特徴とする内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。(1) In the valve timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, the actual displacement angle calculation means includes the displacement timing signal and the reference timing signal. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein an actual displacement angle is calculated by converting an interval time of occurrence of the above into a rotation angle of a crankshaft.
【0102】かかる構成を備える場合には、可変バルブ
タイミング機構を内燃機関における制御時期の基準とな
るクランクシャフトの回転角度に基づいて制御すること
ができる。With such a structure, the variable valve timing mechanism can be controlled based on the rotation angle of the crankshaft, which serves as the reference of the control timing in the internal combustion engine.
【0103】[0103]
【発明の効果】以上説明した通り請求項1に記載の発明
に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、
逐次平均実変位角度に対する実変位角度の偏差を記憶
し、記憶された偏差によって実変位角度を校正すること
で実変位角度のばらつきを学習する構成を備えている。As described above, according to the valve timing control device for an internal combustion engine according to the invention described in claim 1,
A configuration is provided in which the deviation of the actual displacement angle from the sequential average actual displacement angle is stored, and the variation of the actual displacement angle is learned by calibrating the actual displacement angle based on the stored deviation.
【0104】したがって、実変位角度のばらつきの影響
を排除することができ、これに伴い、可変バルブタイミ
ング機構の制御精度を向上させることができる。この結
果、燃焼室内における内部EGR量のばらつきが抑制さ
れ、所望の出力特性が得られるとともに、エミッション
のばらつきを抑制することができる。Therefore, it is possible to eliminate the influence of the variation of the actual displacement angle, and accordingly, the control accuracy of the variable valve timing mechanism can be improved. As a result, variations in the internal EGR amount in the combustion chamber are suppressed, desired output characteristics are obtained, and variations in emissions can be suppressed.
【0105】また、請求項2記載の発明に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置によれば、バルブタイミン
グが変更されている最中には、逐次平均実変位角度に対
する実変位角度の偏差の記憶を禁止する構成を備えてい
る。According to the valve timing control device for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, the deviation of the actual displacement angle from the sequential average actual displacement angle is stored while the valve timing is being changed. It has a configuration that prohibits it.
【0106】したがって、バルブタイミングの変更に伴
う実変位角度のばらつきを、定常的な実変位角度のばら
つきとして誤学習することはない。さらに、請求項3記
載の発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置に
よれば、バルブタイミングが変更されている最中である
か否かを迅速に、かつ精度良く判断することができ、さ
らに誤学習を抑制することができる。Therefore, the variation of the actual displacement angle due to the change of the valve timing is not erroneously learned as the steady variation of the actual displacement angle. Further, according to the valve timing control device for an internal combustion engine according to the third aspect of the present invention, it is possible to quickly and accurately determine whether or not the valve timing is being changed. Learning can be suppressed.
【図1】 本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の基本的な概念構成を示す概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】 本発明が適用されるガソリンエンジンシステ
ムの概略構成を示すシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a gasoline engine system to which the present invention is applied.
【図3】 可変バルブタイミング機構システムの概略構
成図。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a variable valve timing mechanism system.
【図4】 内燃機関のバルブタイミング制御装置におけ
る制御ブロック図。FIG. 4 is a control block diagram of a valve timing control device for an internal combustion engine.
【図5】 バルブタイミング制御処理プログラムのフロ
ーチャート。FIG. 5 is a flowchart of a valve timing control processing program.
【図6】 基準タイミング信号と変位タイミング信号の
発生タイミングを示すタイムチャート。FIG. 6 is a time chart showing generation timings of a reference timing signal and a displacement timing signal.
【図7】 変位タイミング信号と基準タイミング信号と
に基づき算出される実変位角度VTBの変化を模式的に
示すタイムチャート。FIG. 7 is a time chart schematically showing changes in the actual displacement angle VTB calculated based on the displacement timing signal and the reference timing signal.
【図8】 逐次平均実変位角度VTBAに対する実変位
角度VTBの偏差を模式的に示すタイムチャート。FIG. 8 is a time chart schematically showing the deviation of the actual displacement angle VTB from the sequential average actual displacement angle VTBA.
【図9】 実変位角度VTBを学習実変位角度GVTB
によって校正処理して得られる校正実変位角度VTの変
化を模式的に示すタイムチャート。FIG. 9: Learning actual displacement angle VTB Actual displacement angle GVTB
5 is a time chart schematically showing a change in the calibration actual displacement angle VT obtained by performing the calibration process by.
【図10】吸気側カムシャフトにおける現実の変位の様
子を示すタイムチャート。FIG. 10 is a time chart showing the actual displacement of the intake camshaft.
【図11】図10に対応する変位タイミング信号と基準
タイミング信号とに基づき算出される実変位角度VTB
の変化を模式的に示すタイムチャート。11 is an actual displacement angle VTB calculated based on a displacement timing signal and a reference timing signal corresponding to FIG.
Is a time chart that schematically shows changes in the.
10…エンジン、14…クランクシャフト、15…燃焼
室、20…吸気通路、21…吸気バルブ、23…吸気側
カムシャフト、40…クランク角センサ、40a…ロー
タ、40b…ピックアップ、44…カム角センサ、44
a…ロータ、44b…ピックアップ、46…吸気圧力セ
ンサ、50…VVT、70…ECU、71…ROM、7
3…RAM、M2…クランクシャフト、M3…吸気側カ
ムシャフト、M11…基準タイミング信号発生手段、M
12…可変バルブタイミング機構、M14…変位タイミ
ング信号発生手段、M15…偏差記憶手段、M16…校
正手段、M18…バルブタイミング制御手段、M19…
偏差記憶禁止手段、VC…内燃機関のバルブタイミング
制御装置。10 ... Engine, 14 ... Crankshaft, 15 ... Combustion chamber, 20 ... Intake passage, 21 ... Intake valve, 23 ... Intake side camshaft, 40 ... Crank angle sensor, 40a ... Rotor, 40b ... Pickup, 44 ... Cam angle sensor , 44
a ... Rotor, 44b ... Pickup, 46 ... Intake pressure sensor, 50 ... VVT, 70 ... ECU, 71 ... ROM, 7
3 ... RAM, M2 ... crankshaft, M3 ... intake side camshaft, M11 ... reference timing signal generating means, M
12 ... Variable valve timing mechanism, M14 ... displacement timing signal generating means, M15 ... deviation storage means, M16 ... calibration means, M18 ... valve timing control means, M19 ...
Deviation memory prohibition means, VC ... Valve timing control device for internal combustion engine.
Claims (3)
トに同期して回転駆動される吸気側カムシャフト及び排
気側カムシャフトと、 前記両カムシャフトの回転に同期してそれぞれ所定のタ
イミングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気
通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記クランクシャフトの回転にともない所定のクランク
角度毎に基準タイミング信号を発生させる基準タイミン
グ信号発生手段と、 前記クランクシャフトに対する前記吸気側カムシャフト
又は前記排気側カムシャフトのうち少なくとも一方の変
位角度を変位させることにより、前記吸気バルブ又は前
記排気バルブのうち少なくとも一方のバルブタイミング
を変更させる可変バルブタイミング機構と、 前記運転状態検出手段によって検出された内燃機関の運
転状態に応じて、前記可変バルブタイミング機構配設側
におけるカムシャフトの目標変位角度を決定するための
目標変位角度決定手段と、 前記可変バルブタイミング機構配設側におけるカムシャ
フトが1回転する毎に少なくとも1回、変位タイミング
信号を発生させる変位タイミング信号発生手段と、 前記変位タイミング信号と前記基準タイミング信号とに
基づき、前記クランクシャフトに対する前記可変バルブ
タイミング機構配設側のカムシャフトの実変位角度を算
出するための実変位角度算出手段と、 前記実変位角度を所定回毎に逐次平均して逐次平均変位
角度を算出するとともに、その逐次平均変位角度に対す
る前記実変位角度の偏差を記憶する偏差記憶手段と、 その偏差記憶手段に記憶された偏差を用い、前記実変位
角度算出手段によって算出された実変位角度を校正する
ための校正手段と、 その校正手段によって校正された実変位角度を、前記目
標変位角度に収束させるよう前記可変バルブタイミング
機構を制御するためのバルブタイミング制御手段とを備
えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
装置。1. An intake-side camshaft and an exhaust-side camshaft which are rotationally driven in synchronization with a crankshaft of a rotating internal combustion engine, and are driven at predetermined timings in synchronization with rotations of the both camshafts. An intake valve and an exhaust valve that open and close an intake passage and an exhaust passage that communicate with the combustion chamber, operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine, and at predetermined crank angles with rotation of the crankshaft. A reference timing signal generating means for generating a reference timing signal; and a displacement angle of at least one of the intake side camshaft and the exhaust side camshaft with respect to the crankshaft, thereby displacing the intake valve or the exhaust valve. A variable bar that changes the timing of at least one valve. And a target displacement angle determining means for determining a target displacement angle of the camshaft on the side where the variable valve timing mechanism is disposed, according to an operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means, Based on the displacement timing signal and the reference timing signal, the displacement timing signal generating means generates a displacement timing signal at least once every one rotation of the camshaft on the side where the variable valve timing mechanism is installed, and the crankshaft. And an actual displacement angle calculating means for calculating an actual displacement angle of the camshaft on the side where the variable valve timing mechanism is disposed, and a sequential average displacement angle is calculated by sequentially averaging the actual displacement angle every predetermined number of times. A deviation record that stores the deviation of the actual displacement angle from the sequential average displacement angle. Means for calibrating the actual displacement angle calculated by the actual displacement angle calculating means using the deviation stored in the deviation storage means, and the actual displacement angle calibrated by the calibrating means, A valve timing control device for an internal combustion engine, comprising valve timing control means for controlling the variable valve timing mechanism so as to converge to a target displacement angle.
ング制御装置において、 前記可変バルブタイミング機構によりバルブタイミング
が変更されている最中であるか否かを判定し、バルブタ
イミングが変更されている最中であると判定した場合に
は、前記偏差記憶手段による前記逐次平均変位角度に対
する前記実変位角度の偏差の記憶を禁止する記憶禁止手
段を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置。2. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein it is judged whether or not the valve timing is being changed by the variable valve timing mechanism, and the valve timing is changed. When it is determined that it is in the middle, a valve timing control of an internal combustion engine is provided, which is provided with a memory prohibiting unit that prohibits the deviation storing unit from storing the deviation of the actual displacement angle with respect to the successive average displacement angle. apparatus.
ング制御装置において、 前記記憶禁止手段は、前記変位タイミング信号発生手段
により発生される同一の変位タイミング信号に対応する
前記実変位角度に基づき、可変バルブタイミング機構に
よりバルブタイミングが変更されている最中であるか否
かを判定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置。3. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the memory prohibiting means is based on the actual displacement angle corresponding to the same displacement timing signal generated by the displacement timing signal generating means, A valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: determining whether or not the valve timing is being changed by a variable valve timing mechanism.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07633495A JP3293397B2 (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Valve timing control device for internal combustion engine |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH08270468A true JPH08270468A (en) | 1996-10-15 |
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ID=13602470
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