JP3036394B2 - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の運転状態に
応じてバルブタイミングを変更する可変バルブタイミン
グ機構を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置に
関し、さらに詳細には、複数の可変バルブタイミング機
構を備えた内燃機関に好適な内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine provided with a variable valve timing mechanism for changing a valve timing according to the operating state of the internal combustion engine. The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine suitable for an internal combustion engine having a mechanism.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じ
て、吸気バルブ又は排気バルブのうち少なくとも一方の
バルブ開弁タイミング（バルブタイミング）を変更させ
る可変バルブタイミング機構が実用化されている。この
可変バルブタイミング機構によれば、吸気バルブと排気
バルブとが同時に開弁する期間（バルブオーバラップ期
間）を任意の期間とすることができるので、燃焼室内に
おける燃焼効率を向上させることができる。2. Description of the Related Art Conventionally, a variable valve timing mechanism that changes the valve opening timing (valve timing) of at least one of an intake valve and an exhaust valve according to the operating state of an engine has been put to practical use. According to this variable valve timing mechanism, the period during which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened (valve overlap period) can be set to an arbitrary period, so that the combustion efficiency in the combustion chamber can be improved.

【０００３】かかる可変バルブタイミング機構は、例え
ば、オイルコントロールバルブにより油圧を制御し、ク
ランクシャフトに対する吸気側カムシャフト（または排
気側カムシャフト）の回転位相（変位角度）を目標変位
角度に向けて変位させることで、バルブタイミングを変
更する機構を備えている。そして、複数の気筒群を備
え、１つのクランクシャフトに対して複数の吸気側カム
シャフト（または排気側カムシャフト、以下同様）を備
えるＶ型エンジンでは、吸気側カムシャフトの本数に対
応した可変バルブタイミング機構が備えられている。In such a variable valve timing mechanism, for example, the oil pressure is controlled by an oil control valve, and the rotational phase (displacement angle) of the intake camshaft (or exhaust camshaft) with respect to the crankshaft is displaced toward the target displacement angle. A mechanism for changing the valve timing is provided. In a V-type engine including a plurality of cylinder groups and a plurality of intake-side camshafts (or an exhaust-side camshaft, the same applies hereinafter) for one crankshaft, a variable valve corresponding to the number of intake-side camshafts A timing mechanism is provided.

【０００４】ここで、複数の可変バルブタイミング機構
を１つのオイルコントロールバルブによって駆動制御す
る場合には、各可変バルブタイミング機構が概ね同一タ
イミングで作動するが、オイルコントロールバルブにか
かる負荷が大きなものとなるとともに、各気筒群の運転
状態に適したバルブタイミングを実現し難いという問題
がある。When a plurality of variable valve timing mechanisms are driven and controlled by one oil control valve, each variable valve timing mechanism operates at substantially the same timing, but the load applied to the oil control valve is large. In addition, there is a problem that it is difficult to realize a valve timing suitable for the operating state of each cylinder group.

【０００５】これに対して、複数の可変バルブタイミン
グ機構を対応する複数のオイルコントロールバルブによ
って駆動制御する場合には、オイルコントロールバルブ
にかかる負荷が軽減される。また、各気筒群毎に吸気側
カムシャフトの変位角度を目標変位角度に収束させるフ
ィードバック制御が実行されるので、各気筒群に適した
バルブタイミングを実現することができる。ところが、
各気筒群毎に可変バルブタイミング機構を独立して駆動
制御するため、各可変バルブタイミング機構における作
動タイミングの同期を図ることが困難であるとともに、
１の可変バルブタイミング機構に動作不良が発生した場
合に不具合が生じるという問題があった。On the other hand, when a plurality of variable valve timing mechanisms are driven and controlled by a plurality of corresponding oil control valves, the load on the oil control valve is reduced. Further, since feedback control for converging the displacement angle of the intake camshaft to the target displacement angle is performed for each cylinder group, valve timing suitable for each cylinder group can be realized. However,
Since the variable valve timing mechanism is independently driven and controlled for each cylinder group, it is difficult to synchronize the operation timing of each variable valve timing mechanism.
There is a problem that a malfunction occurs when an operation failure occurs in the variable valve timing mechanism of No. 1.

【０００６】そこで、可変バルブタイミング機構を駆動
制御するオイルコントロールバルブに対して、可変バル
ブタイミング機構における変位速度０（停止状態）を実
現する保持デューティのばらつき学習制御を施し、可変
バルブタイミング機構の作動開始時期の同期を図ること
が提案されている。また、各可変バルブタイミング機構
における基準位置、たとえば、最遅角位置のばらつきを
学習することにより、各可変バルブタイミング機構の変
位角度を正確に把握することが提案されている。Therefore, the oil control valve for controlling the operation of the variable valve timing mechanism is subjected to learning control of the variation of the holding duty for realizing the displacement speed 0 (stop state) in the variable valve timing mechanism, and the operation of the variable valve timing mechanism is operated. It has been proposed to synchronize the start times. Further, it has been proposed to accurately grasp a displacement angle of each variable valve timing mechanism by learning a variation of a reference position, for example, a most retarded position in each variable valve timing mechanism.

【０００７】また、特開平５−９８９１６号公報には、
複数の気筒群に各々配設された各可変バルブタイミング
機構の動作不良を検出し、一の可変バルブタイミング機
構に動作不良が発生した場合には、他の可変バルブタイ
ミング機構の実バルブタイミングを、一の可変バルブタ
イミング機構の実バルブタイミングに強制的に一致させ
るバルブタイミング制御装置が開示されている。かかる
バルブタイミング制御装置によれば、一の可変バルブタ
イミング機構に動作不良が生じた場合の不具合、すなわ
ち、気筒群間における出力トルクのばらつき等を抑制す
ることができる。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-98916 discloses that
The malfunction of each variable valve timing mechanism arranged in each of the plurality of cylinder groups is detected, and when the malfunction occurs in one of the variable valve timing mechanisms, the actual valve timing of the other variable valve timing mechanism is determined. A valve timing control device for forcibly matching the actual valve timing of one variable valve timing mechanism is disclosed. According to such a valve timing control device, it is possible to suppress a problem when an operation failure occurs in one variable valve timing mechanism, that is, a variation in output torque among the cylinder groups.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のバルブタイミング制御装置では、各可変バルブタイ
ミング機構における吸気側カムシャフトの変位開始時期
を同期させることや、各吸気側カムシャフトの現実の変
位角度を同一の目標変位角度に収束させることはできて
も、変位中の各吸気側カムシャフトの変位角度の差を減
少させることはできないという問題を有していた。その
結果、可変バルブタイミング機構（吸気側カムシャフ
ト）が変位している過渡状態にある場合には、各気筒毎
に燃焼状態が相違し、出力トルク差の発生、振動の発生
を招来してしまうという問題を有していた。However, in the above-described conventional valve timing control device, it is possible to synchronize the displacement start timing of the intake camshaft in each variable valve timing mechanism, and to set the actual displacement angle of each intake camshaft. Can be converged to the same target displacement angle, but the difference between the displacement angles of the intake camshafts during displacement cannot be reduced. As a result, when the variable valve timing mechanism (intake camshaft) is in a transitional state in which it is displaced, the combustion state differs for each cylinder, which causes a difference in output torque and the occurrence of vibration. Had the problem that

【０００９】すなわち、各吸気側カムシャフトを目標変
位角度に変位させるための吸気側カムシャフトの変位速
度制御、つまり、オイルコントロールバルブに対して出
力されるデューティ信号の出力制御は、デューティ比に
対する変位量を見込んだオープンループ制御によって実
行されているからである。That is, the displacement speed control of the intake camshaft for displacing each intake camshaft to the target displacement angle, that is, the output control of the duty signal output to the oil control valve, is performed by changing the displacement with respect to the duty ratio. This is because the process is executed by open loop control that allows for an amount.

【００１０】また、各可変バルブタイミング機構におけ
る油圧回路の回路長、回路径等にはばらつきがあり、各
可変バルブタイミング機構には内部フリクション、オイ
ルコントロールバルブには、開口特性の相違があるから
である。Also, the circuit length, circuit diameter, etc. of the hydraulic circuit in each variable valve timing mechanism vary, and each variable valve timing mechanism has internal friction, and the oil control valve has different opening characteristics. is there.

【００１１】したがって、各可変バルブタイミング機構
における作動開始時期の同期や、各可変バルブタイミン
グ機構における変位の基準位置（共に停止している状
態）の同一化は図られていても、各可変バルブタイミン
グ機構を変位させるために印加される油圧にばらつきが
あるため、変位中の各吸気側カムシャフトの変位角度を
一致させることはできないのである。Therefore, even if the synchronization of the operation start timing in each variable valve timing mechanism and the same reference position of displacement (the state where both are stopped) in each variable valve timing mechanism are achieved, each variable valve timing mechanism can be used. Since there is variation in the hydraulic pressure applied to displace the mechanism, the displacement angles of the intake camshafts during the displacement cannot be matched.

【００１２】この様子を図９を参照して説明する。ここ
に、図９はオイルコントロールバルブに対して出力され
るデューティ信号と、可変バルブタイミング機構におけ
る変位速度との関係を示すグラフであり、縦軸は変位速
度を示し、横軸はデューティ信号を示している。また、
実線は応答性のよい可変バルブタイミング機構を示し、
一点鎖線は応答生の悪い可変バルブタイミング機構を示
している。This situation will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the duty signal output to the oil control valve and the displacement speed in the variable valve timing mechanism. The vertical axis indicates the displacement speed, and the horizontal axis indicates the duty signal. ing. Also,
The solid line shows a variable valve timing mechanism with good responsiveness,
The dashed line indicates a variable valve timing mechanism with poor response.

【００１３】この図から分かるように、保持デューティ
信号がオイルコントロールバルブに対して出力された場
合には、両可変バルブタイミング機構の変位速度はとも
に０で一致している。しかしながら、デューティ信号
Ｂ、Ｃがオイルコントロールバルブに対して出力された
場合には、同一のデューティ信号にもかかわらず両可変
バルブタイミング機構の変位速度が異なってしまう。As can be seen from this figure, when the holding duty signal is output to the oil control valve, the displacement speeds of the two variable valve timing mechanisms are both equal to zero. However, when the duty signals B and C are output to the oil control valve, the displacement speeds of the two variable valve timing mechanisms are different despite the same duty signal.

【００１４】この結果、各吸気側カムシャフトを最終的
（停止状態）には同一の目標変位角度に収束させること
はできるものの、各吸気側カムシャフトが変位している
過渡期には、各気筒群毎に内部ＥＧＲ量が異なるため各
気筒群毎の燃焼状態が相違し、出力トルクに差が発生し
てしまうためエンジンに振動が発生するという問題があ
った。As a result, although each intake camshaft can be finally converged to the same target displacement angle (in a stopped state), during the transition period when each intake camshaft is displaced, each cylinder is displaced. Since the internal EGR amount is different for each group, the combustion state differs for each cylinder group, and there is a problem that a difference is generated in the output torque and vibration occurs in the engine.

【００１５】本発明は、前記従来の問題点を解消するた
めになされたものであり、バルブタイミング変更中にお
ける各可変バルブタイミング機構間の変位角度差を減少
させ、バルブタイミング変更中における複数気筒群間に
おける出力特性のばらつきの抑制を図ることを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems. The present invention has been made to reduce a displacement angle difference between variable valve timing mechanisms during a valve timing change, and to provide a plurality of cylinder groups during a valve timing change. It is an object of the present invention to suppress variations in output characteristics between the two.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
請求項１に記載の発明に係る内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置は、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトＭ２に
同期してそれぞれ所定のタイミングで駆動され、燃焼室
Ｍ３に通じる吸気通路Ｍ４及び排気通路Ｍ５をそれぞれ
開閉する吸気バルブＭ６及び排気バルブＭ７と、吸気バ
ルブＭ６又は排気バルブＭ７のうち少なくとも一方のバ
ルブタイミングを変更させる可変バルブタイミング機構
Ｍ８を有する複数の気筒群Ｍ９と、前記内燃機関Ｍ１の
運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ１０と、
その運転状態検出手段Ｍ１０によって検出された内燃機
関Ｍ１の運転状態に応じて、前記各可変バルブタイミン
グ機構Ｍ８により変更されるバルブタイミングの目標値
を算出するための目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１
と、前記各可変バルブタイミング機構Ｍ８により変更さ
れる実バルブタイミングをそれぞれ検出するための複数
の実バルブタイミング検出手段Ｍ１２と、前記複数の実
バルブタイミング検出手段Ｍ１２により検出された各実
バルブタイミングが前記目標バルブタイミング算出手段
Ｍ１１により算出された目標バルブタイミングに収束す
るように前記各可変バルブタイミング機構Ｍ８を制御す
るための複数のバルブタイミング制御手段Ｍ１３と、バ
ルブタイミング変更中に前記複数の実バルブタイミング
検出手段Ｍ１２により検出された各実バルブタイミング
間の差を算出するための実バルブタイミング差算出手段
Ｍ１４と、その実バルブタイミング差算出手段Ｍ１４に
より検出された各実バルブタイミング間の差を減少すべ
く、前記各可変バルブタイミング機構Ｍ８のうち少なく
ともいずれか１つの可変バルブタイミング機構Ｍ８にお
けるバルブタイミング変更速度を補正するためのバルブ
タイミング変更速度補正手段Ｍ１５とを構成として備え
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a valve timing control apparatus for an internal combustion engine which is driven at predetermined timings in synchronization with a crankshaft M2 of an internal combustion engine M1. The intake valve M6 and the exhaust valve M7 for opening and closing the intake passage M4 and the exhaust passage M5 respectively communicating with the combustion chamber M3, and the variable valve timing mechanism M8 for changing at least one of the intake valve M6 and the exhaust valve M7. A plurality of cylinder groups M9, operating state detecting means M10 for detecting an operating state of the internal combustion engine M1,
Target valve timing calculating means M11 for calculating a target value of valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms M8 according to the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M10.
A plurality of actual valve timing detection means M12 for detecting actual valve timings changed by the respective variable valve timing mechanisms M8; and each actual valve timing detected by the plurality of actual valve timing detection means M12. A plurality of valve timing control means M13 for controlling each of the variable valve timing mechanisms M8 so as to converge on the target valve timing calculated by the target valve timing calculation means M11; The actual valve timing difference calculating means M14 for calculating the difference between the actual valve timings detected by the timing detecting means M12, and the difference between the actual valve timings detected by the actual valve timing difference calculating means M14 is reduced. Therefore, each of the variable Comprising a structure and a valve timing changing speed correcting means M15 for correcting the valve timing change rate in at least one of the variable valve timing mechanism M8 of the blanking timing mechanism M8.

【００１７】[0017]

【作用】上記構成を備えた請求項１に記載の発明に係る
内燃機関のバルブタイミング制御装置では、内燃機関Ｍ
１が始動すると、複数の気筒群Ｍ９における各吸気バル
ブＭ６及び排気バルブＭ７がクランクシャフトＭ２に同
期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室Ｍ３に通じ
る吸気通路Ｍ４及び排気通路Ｍ５をそれぞれ開閉する。According to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the internal combustion engine M
When 1 starts, the intake valves M6 and the exhaust valves M7 in the plurality of cylinder groups M9 are driven at a predetermined timing in synchronization with the crankshaft M2 to open and close the intake passage M4 and the exhaust passage M5 communicating with the combustion chamber M3. .

【００１８】また、運転状態検出手段Ｍ１０は、内燃機
関Ｍ１の運転状態を検出し、目標バルブタイミング算出
手段Ｍ１１は、運転状態検出手段Ｍ１０によって検出さ
れた内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて、各可変バルブタ
イミング機構Ｍ８により変更されるバルブタイミングの
目標値を算出する。The operating state detecting means M10 detects the operating state of the internal combustion engine M1, and the target valve timing calculating means M11 determines each operating state of the internal combustion engine M1 according to the operating state detected by the operating state detecting means M10. The target value of the valve timing changed by the variable valve timing mechanism M8 is calculated.

【００１９】そして、各バルブタイミング制御手段Ｍ１
３は、各実バルブタイミング検出手段Ｍ１２により検出
される実バルブタイミングが、それぞれ目標バルブタイ
ミングに収束するように各可変バルブタイミング機構Ｍ
８を制御する。この結果、複数の気筒群Ｍ９における吸
気バルブＭ６又は排気バルブＭ７のうち少なくとも一方
のバルブタイミングが変更される。Then, each valve timing control means M1
Reference numeral 3 denotes each variable valve timing mechanism M such that the actual valve timing detected by each actual valve timing detecting means M12 converges to the target valve timing.
8 is controlled. As a result, the valve timing of at least one of the intake valve M6 and the exhaust valve M7 in the plurality of cylinder groups M9 is changed.

【００２０】実バルブタイミング差算出手段Ｍ１４は、
バルブタイミングが変更されている最中に各実バルブタ
イミング検出手段Ｍ１２により検出された各実バルブタ
イミング間の差を算出する。そして、バルブタイミング
変更速度補正手段Ｍ１５は、各可変バルブタイミング機
構Ｍ８のうち少なくともいずれか１つの可変バルブタイ
ミング機構Ｍ８におけるバルブタイミング変更速度を補
正し、各可変バルブタイミング機構Ｍ８の間に存在する
実バルブタイミング差を減少させる。The actual valve timing difference calculating means M14 is
The difference between the actual valve timings detected by the actual valve timing detection means M12 while the valve timing is being changed is calculated. Then, the valve timing change speed correcting means M15 corrects the valve timing change speed in at least one of the variable valve timing mechanisms M8, and corrects the actual valve timing between the variable valve timing mechanisms M8. Reduce valve timing differences.

【００２１】この結果、バルブタイミング変更中におい
ても、複数気筒群Ｍ９の間に生ずる出力トルク差が抑制
され、内燃機関Ｍ１に発生する振動が抑制される。As a result, even during the change of the valve timing, the output torque difference generated between the plurality of cylinder groups M9 is suppressed, and the vibration generated in the internal combustion engine M1 is suppressed.

【００２２】[0022]

【実施例】以下、本発明を内燃機関のバルブタイミング
制御装置に具体化した実施例について図面を参照して説
明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a valve timing control device for an internal combustion engine will be described below with reference to the drawings.

【００２３】先ず、本実施例に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置ＶＣの構成について図２及び図３を参
照して説明する。ここに、図２は本実施例が適用される
ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図である。First, the configuration of a valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system to which the present embodiment is applied.

【００２４】内燃機関としてのエンジン１０は、複数の
シリンダが図面を垂直方向に見てＶ字状に形成されてい
るシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上
部にそれぞれ連結される左側シリンダヘッド１２Ｌ、右
側シリンダヘッド１２Ｒとを備え、左側気筒群ＬＳと右
側気筒群ＲＳを形成している。また、エンジン１０は、
シリンダブロック１１の各シリンダ内を略上下方向に往
復移動するピストン１３を備え、各ピストン１３の下端
部にはクランクシャフト１４が連結されており、各ピス
トン１３が上下動することによりクランクシャフト１４
が回転させられる。The engine 10 as an internal combustion engine includes a cylinder block 11 in which a plurality of cylinders are formed in a V-shape when viewed in the vertical direction, a left cylinder head 12L connected to an upper portion of the cylinder block 11, A right cylinder head 12R is provided to form a left cylinder group LS and a right cylinder group RS. Also, the engine 10
A piston 13 that reciprocates substantially vertically in each cylinder of the cylinder block 11 is provided, and a crankshaft 14 is connected to a lower end of each piston 13.
Is rotated.

【００２５】また、クランクシャフト１４の近傍には、
クランク角センサ４０が配設されており、クランク角セ
ンサ４０は、クランクシャフト１４に連結されている磁
性体ロータ（図示しない）と、電磁ピックアップ（図示
しない）とから構成されている。ここで、ロータの外周
には等角度歯が形成されており、ロータの等角度歯が電
磁ピックアップの前方を通過する毎にパルス状のクラン
ク角度信号が発生する。In the vicinity of the crankshaft 14,
A crank angle sensor 40 is provided. The crank angle sensor 40 includes a magnetic rotor (not shown) connected to the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown). Here, equiangular teeth are formed on the outer periphery of the rotor, and a pulse-like crank angle signal is generated each time the equiangular teeth of the rotor pass in front of the electromagnetic pickup.

【００２６】さらに、後述する気筒判別センサ４２によ
る基準位置信号の発生後に、クランク角センサ４０から
のクランク角度信号の発生数を計測することで、ＥＣＵ
７０（後述する）にてクランクシャフト１４の回転速度
（エンジン回転数ＮＥ）が算出される。Further, after a reference position signal is generated by a cylinder discriminating sensor 42 to be described later, the number of generated crank angle signals from the crank angle sensor 40 is measured, whereby
At 70 (described later), the rotation speed (engine speed NE) of the crankshaft 14 is calculated.

【００２７】各シリンダブロック１１、及び両シリンダ
ヘッド１２Ｌ、１２Ｒの内壁と、ピストン１３の頂部と
によって区画形成された空間は、混合気を燃焼させるた
めの燃焼室１５として機能し、両シリンダヘッド１２
Ｌ、１２Ｒの頂部には、混合気に点火するための点火プ
ラグ１６が、燃焼室１５に突出するように配設されてい
る。また、両シリンダヘッド１２Ｌ、１２Ｒの両排気側
カムシャフト３３Ｌ、３３Ｒ近傍には、それぞれディス
トリビュータ１８が配設されており、各ディストリビュ
ータ１８には、両排気側カムシャフト３３Ｌ、３３Ｒの
回転に伴い、所定の割合で発生する基準位置信号を検出
するための気筒判別センサ４２が配設されている。かか
る基準位置信号は、クランクシャフト１４の基準位置の
検出、気筒の判別に用いられる。The space defined by the inner walls of each cylinder block 11, the two cylinder heads 12L and 12R, and the top of the piston 13 functions as a combustion chamber 15 for burning an air-fuel mixture.
An ignition plug 16 for igniting the air-fuel mixture is disposed at the top of L and 12R so as to protrude into the combustion chamber 15. Distributors 18 are provided in the vicinity of both exhaust side camshafts 33L, 33R of both cylinder heads 12L, 12R, respectively, and each distributor 18 is provided with the rotation of both exhaust side camshafts 33L, 33R. A cylinder discrimination sensor 42 for detecting a reference position signal generated at a predetermined rate is provided. The reference position signal is used for detecting the reference position of the crankshaft 14 and determining the cylinder.

【００２８】そして、各点火プラグ１６は、プラグコー
ド等（図示しない）を介してディストリビュータ１８に
接続されており、ＥＣＵ７０（後述する）からの点火信
号に基づきイグナイタ１９から出力された高電圧は、各
ディストリビュータ１８によって、クランク角度に同期
して各点火プラグ１６に分配される。Each ignition plug 16 is connected to a distributor 18 via a plug cord or the like (not shown). A high voltage output from the igniter 19 based on an ignition signal from an ECU 70 (described later) is: The gas is distributed to each spark plug 16 by each distributor 18 in synchronization with the crank angle.

【００２９】また、シリンダブロック１１には、冷却水
通路を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＷを検出す
るための水温センサ４３が配設されている。さらに、両
シリンダヘッド１２Ｌ、１２Ｒは、それぞれ吸気ポート
２２、及び排気ポート３２を有しており、各吸気ポート
２２には吸気通路２０が接続されており、各排気ポート
３２には排気通路３０が接続されている。また、シリン
ダヘッド１２の各吸気ポート２２には、吸気バルブ２１
が配設され、各排気ポート３２には排気バルブ３１が配
設されている。The cylinder block 11 is provided with a water temperature sensor 43 for detecting the temperature (cooling water temperature) TW of the cooling water flowing through the cooling water passage. Further, each of the cylinder heads 12L and 12R has an intake port 22 and an exhaust port 32, and each intake port 22 is connected to an intake passage 20, and each exhaust port 32 is connected to an exhaust passage 30. It is connected. Each intake port 22 of the cylinder head 12 has an intake valve 21.
Are disposed, and an exhaust valve 31 is disposed at each exhaust port 32.

【００３０】そして、左側気筒群ＬＳの各吸気バルブ２
１の上方には、吸気バルブ２１を開閉駆動するための左
側吸気側カムシャフト２３Ｌが配置され、右側気筒群Ｒ
Ｓの各吸気バルブ２１の上方には、吸気バルブ２１を開
閉駆動するための右側吸気側カムシャフト２３Ｒが配置
されている。また、左側気筒群ＬＳの各排気バルブ３１
の上方には、排気バルブ３１を開閉駆動するための左側
排気側カムシャフト３３Ｌが配置され、右側気筒群ＲＳ
の各排気バルブ３１の上方には、排気バルブ３１を開閉
駆動するための右側排気側カムシャフト３３Ｒが配置さ
れている。Then, each intake valve 2 of the left cylinder group LS
1, a left intake camshaft 23L for opening and closing the intake valve 21 is disposed, and the right cylinder group R
Above each intake valve 21 of S, a right intake side camshaft 23R for opening and closing the intake valve 21 is arranged. Also, each exhaust valve 31 of the left cylinder group LS
A left-side exhaust-side camshaft 33L for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed above the right-side cylinder group RS.
Above each exhaust valve 31, a right exhaust camshaft 33R for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed.

【００３１】さらに、両吸気側カムシャフト２３Ｌ、２
３Ｒの一端には、それぞれ吸気側タイミングプーリ２７
が装着されており、両排気側カムシャフト３３Ｌ、３３
Ｒの一端には、それぞれ排気側タイミングプーリ３４が
装着されている。そして、各タイミングプーリ２７、３
４は、タイミングベルト３５を介して、クランクシャフ
ト１４に連結されている。Further, both intake side camshafts 23L, 2L
At one end of the 3R, an intake-side timing pulley 27 is provided.
Are mounted, and both exhaust side camshafts 33L, 33
An exhaust-side timing pulley 34 is attached to one end of each R. Then, each of the timing pulleys 27, 3
4 is connected to the crankshaft 14 via a timing belt 35.

【００３２】したがって、エンジン１０の作動時にはク
ランクシャフト１４からタイミングベルト３５及び各タ
イミングプーリ２７、３４を介して各カムシャフト２３
Ｌ、１２Ｒ、３３Ｌ、３３Ｒに回転駆動力が伝達され、
各カムシャフト２３Ｌ、１２Ｒ、３３Ｌ、３３Ｒが回転
することにより各吸気バルブ２１、及び各排気バルブ３
１が開閉駆動される。これら各バルブ２１、３１は、ク
ランクシャフト１４の回転及びピストン１３の上下動に
同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程、及び排気行程よりなるエンジン１０における一連
の４行程に同期して、所定の開閉タイミングで駆動され
る。Therefore, when the engine 10 is operating, each camshaft 23 is transmitted from the crankshaft 14 via the timing belt 35 and the timing pulleys 27 and 34.
The rotational driving force is transmitted to L, 12R, 33L, 33R,
As each camshaft 23L, 12R, 33L, 33R rotates, each intake valve 21 and each exhaust valve 3
1 is driven to open and close. These valves 21 and 31 are synchronized with the rotation of the crankshaft 14 and the vertical movement of the piston 13, that is, during a series of four strokes of the engine 10 including an intake stroke, a compression stroke, an explosion / expansion stroke, and an exhaust stroke. They are driven synchronously at a predetermined opening / closing timing.

【００３３】さらに、両吸気側カムシャフト２３Ｌ、２
３Ｒの近傍には、それぞれカム角センサ４４Ｌ、４４Ｒ
が配設されており、各カム角センサ４４Ｌ、４４Ｒは、
両吸気側カムシャフト２３Ｌ、２３Ｒに連結された磁性
体ロータ（図示しない）と電磁ピックアップ（図示しな
い）とから構成されている。また、磁性体ロータの外周
には、複数の歯が等角度毎に形成され、例えば、所定気
筒の圧縮ＴＤＣの前、ＢＴＤＣ９０°〜３０°の間に、
吸気側カムシャフト２３の回転にともなうパルス状のカ
ム角度信号（変位タイミング信号）が検出されるように
なっている。Further, both intake side camshafts 23L, 2L
In the vicinity of 3R, cam angle sensors 44L and 44R are provided, respectively.
Are provided, and each of the cam angle sensors 44L and 44R is
It is composed of a magnetic rotor (not shown) connected to both intake side camshafts 23L and 23R and an electromagnetic pickup (not shown). A plurality of teeth are formed at equal angles on the outer circumference of the magnetic rotor. For example, before the compression TDC of a predetermined cylinder, between 90 ° to 30 ° BTDC,
A pulse-like cam angle signal (displacement timing signal) accompanying the rotation of the intake camshaft 23 is detected.

【００３４】また、本実施例におけるガソリンエンジン
システムでは、吸気バルブ２１の開閉タイミングを変更
してバルブオーバラップ量の変更を実現するため、左側
気筒群ＬＳ、右側気筒群ＲＳの吸気側タイミングプーリ
２７にそれぞれ、油圧により駆動される可変バルブタイ
ミング機構５０Ｌ、５０Ｒ（以下「ＶＶＴ」という。）
が配設されている。このＶＶＴ５０Ｌ、５０Ｒは、クラ
ンクシャフト１４（吸気側タイミングプーリ２７）の回
転に対する両吸気側カムシャフト２３Ｌ、２３Ｒの変位
角度を変化させることにより、吸気バルブ２１のバルブ
タイミングを連続的に変更させるための機構である。In the gasoline engine system according to the present embodiment, the intake-side timing pulley 27 of the left cylinder group LS and the right cylinder group RS is used to change the opening / closing timing of the intake valve 21 to change the valve overlap amount. The variable valve timing mechanisms 50L and 50R (hereinafter referred to as “VVT”) driven by hydraulic pressure, respectively.
Are arranged. The VVTs 50L and 50R are used to continuously change the valve timing of the intake valve 21 by changing the displacement angle of both the intake camshafts 23L and 23R with respect to the rotation of the crankshaft 14 (the intake timing pulley 27). Mechanism.

【００３５】そして、両ＶＶＴ５０Ｌ、５０Ｒには、そ
れぞれ対応するオイルコントロールバルブ８０Ｌ、８０
Ｒ（以下「ＯＣＶ」という。）、オイルポンプ６４Ｌ、
６４Ｒ、オイルフィルタ６６Ｌ、６６Ｒが接続されてい
る。The two VVTs 50L and 50R are provided with corresponding oil control valves 80L and 80L, respectively.
R (hereinafter referred to as “OCV”), an oil pump 64L,
64R and oil filters 66L and 66R are connected.

【００３６】吸気通路２０の空気取り入れ側には、エア
クリーナ２４が接続されており、吸気通路２０の途中に
は、アクセルペダル（図示しない）に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ２６が配設されている。そし
て、かかるアクセルペダルが開閉されることにより、吸
入空気量が調整される。An air cleaner 24 is connected to the air intake side of the intake passage 20, and a throttle valve 26 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the middle of the intake passage 20. ing. The intake air amount is adjusted by opening and closing the accelerator pedal.

【００３７】そして、スロットルバルブ２６の近傍に
は、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ４
５が配設されている。さらに、スロットルバルブ２６の
下流側には、吸気脈動を抑制するためのサージタンク２
５が形成されている。そして、サージタンク２５には、
サージタンク２５内における吸気圧力を検出する吸気圧
力センサ４６が配設されている。また、各シリンダの吸
気ポート２２の近傍には、燃焼室１５へ燃料を供給する
ためのインジェクタ１７が配設されている。各インジェ
クタ１７は、通電により開弁される電磁弁であり、各イ
ンジェクタ１７には、燃料ポンプ（図示しない）から圧
送される燃料が供給される。In the vicinity of the throttle valve 26, a throttle sensor 4 for detecting the throttle opening TA is provided.
5 are provided. Further, a surge tank 2 for suppressing intake pulsation is provided downstream of the throttle valve 26.
5 are formed. And in the surge tank 25,
An intake pressure sensor 46 for detecting an intake pressure in the surge tank 25 is provided. An injector 17 for supplying fuel to the combustion chamber 15 is provided near the intake port 22 of each cylinder. Each injector 17 is an electromagnetic valve that is opened by energization, and each injector 17 is supplied with fuel pumped from a fuel pump (not shown).

【００３８】したがって、エンジン１０の作動時には、
吸気通路２０には、エアクリーナ２４によって濾過され
た空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に各イ
ンジェクタ１７から各吸気ポート２２に向けて燃料が噴
射される。この結果、吸気ポート２２では混合気が生成
され、混合気は、吸入行程において開弁される吸気バル
ブ２１の開弁にともなって、燃焼室１５内に吸入され
る。Therefore, when the engine 10 is operating,
The air filtered by the air cleaner 24 is taken into the intake passage 20, and fuel is injected from each injector 17 toward each intake port 22 at the same time as taking in the air. As a result, an air-fuel mixture is generated at the intake port 22, and the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 15 with the opening of the intake valve 21 that is opened during the intake stroke.

【００３９】そして、燃焼室１５における燃焼により発
生した排ガスは、排気通路３０に配設された浄化装置を
通って、大気中に排出される。次に、ＶＶＴ５０Ｌ、５
０Ｒのシステム構成について、図３を参照して説明す
る。なお、説明の便宜上、図３には左側気筒群ＬＳにお
けるＶＶＴ５０Ｌと、右側気筒群ＲＳにおけるＶＶＴ５
０Ｒとを区別することなく、単にＶＶＴ５０が配設され
た吸気側カムシャフト２３近傍の断面、及びＶＶＴ５０
の制御システム全体を示すものとする。The exhaust gas generated by the combustion in the combustion chamber 15 passes through a purifying device provided in the exhaust passage 30 and is discharged into the atmosphere. Next, VVT 50L, 5
The system configuration of the 0R will be described with reference to FIG. For convenience of description, FIG. 3 shows VVT50L in the left cylinder group LS and VVT5L in the right cylinder group RS.
0R, the cross section near the intake side camshaft 23 where the VVT 50 is simply disposed, and the VVT 50
Is shown as a whole.

【００４０】ＶＶＴ５０の制御システムは、ＶＶＴ５
０、ＶＶＴ５０に対して駆動力を印加するＯＣＶ８０、
カム角度信号を検出するカム角センサ４４、カム角セン
サ４４等の各種センサからの入力信号に基づいてＯＣＶ
８０を駆動制御するＥＣＵ７０を備えている。The control system of the VVT 50 includes a VVT 5
0, an OCV 80 for applying a driving force to the VVT 50,
An OCV based on input signals from various sensors such as a cam angle sensor 44 for detecting a cam angle signal and a cam angle sensor 44.
An ECU 70 for controlling the drive of the ECU 80 is provided.

【００４１】ＶＶＴ５０は、吸気側カムシャフト２３と
吸気側タイミングプーリ２７との間に配設されており、
吸気側カムシャフト２３は、シリンダヘッド１２、及び
ベアリングキャップ５１間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト２３の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ２７が相対回動可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト２３の先端には、イン
ナキャップ５２が中空ボルト５３及びピン５４により一
体回転可能に取着されている。The VVT 50 is disposed between the intake side camshaft 23 and the intake side timing pulley 27,
The intake camshaft 23 is rotatably supported between the cylinder head 12 and the bearing cap 51. An intake-side timing pulley 27 is mounted in the vicinity of the distal end of the intake-side camshaft 23 so as to be relatively rotatable, and an inner cap 52 is provided with a hollow bolt 53 and a pin 54 at the distal end of the intake-side camshaft 23. Are attached so as to be integrally rotatable.

【００４２】吸気側タイミングプーリ２７には、キャッ
プ５５を有するハウジング５６がボルト５７及び、ピン
５８により一体回転可能に取着されており、このハウジ
ング５６によって、吸気側カムシャフト２３の先端、及
びインナキャップ５２の全体が覆われている。また、吸
気側タイミングプーリ２７の外周には、タイミングベル
ト３５を掛装するための外歯２７ａが多数形成されてい
る。A housing 56 having a cap 55 is attached to the intake-side timing pulley 27 by bolts 57 and pins 58 so as to be integrally rotatable. With this housing 56, the tip of the intake-side camshaft 23 and the inner The entire cap 52 is covered. Further, on the outer periphery of the intake-side timing pulley 27, a number of external teeth 27a for mounting the timing belt 35 are formed.

【００４３】吸気側カムシャフト２３、及び吸気側タイ
ミングプーリ２７は、ハウジング５６、及びインナキャ
ップ５２間に介在されたリングギヤ５９によって連結さ
れている。リングギヤ５９は、略円環形状をなし、吸気
側タイミングプーリ２７、ハウジング５６、及びインナ
キャップ５２によって囲まれた空間Ｓ内において、吸気
側カムシャフト２３の軸方向へ往復動自在に収容されて
いる。また、リングギヤ５９の内外周には多数の歯５９
ａ、５９ｂが形成されている。The intake-side camshaft 23 and the intake-side timing pulley 27 are connected by a ring gear 59 interposed between the housing 56 and the inner cap 52. The ring gear 59 has a substantially annular shape, and is housed in a space S surrounded by the intake-side timing pulley 27, the housing 56, and the inner cap 52 so as to be able to reciprocate in the axial direction of the intake-side camshaft 23. . A large number of teeth 59 are provided on the inner and outer circumferences of the ring gear 59.
a, 59b are formed.

【００４４】これに対応して、インナキャップ５２の外
周、及びハウジング５６の内周には、多数の歯５２ａ、
５６ｂが形成されている。これらの歯５９ａ、５９ｂ、
５２ａ、５６ｂはいずれも、その歯すじが吸気側カムシ
ャフト２３の軸線に対して所定角度で交差するヘリカル
歯となっている。すなわち、歯５２ａと歯５９ａとが互
いに噛合し、歯５６ｂと歯５９ｂとが互いに噛合してい
る、ヘリカルスプラインを構成している。Correspondingly, a number of teeth 52a are provided on the outer periphery of the inner cap 52 and the inner periphery of the housing 56.
56b are formed. These teeth 59a, 59b,
Both 52a and 56b are helical teeth whose tooth traces intersect at a predetermined angle with respect to the axis of the intake-side camshaft 23. That is, the teeth 52a and the teeth 59a mesh with each other, and the teeth 56b and the teeth 59b mesh with each other to form a helical spline.

【００４５】そして、これらの噛合によって、吸気側タ
イミングプーリ２７の回転は、ハウジング５６、及びイ
ンナキャップ５２を介して、吸気側カムシャフト２３に
伝達される。また、各歯５９ａ、５９ｂ、５２ａ、５６
ｂがヘリカル歯であることから、リングギヤ５９が吸気
側カムシャフト２３の軸方向に移動すると、インナキャ
ップ５２、及びハウジング５６に捻り力が付与され、吸
気側カムシャフト２３が吸気側タイミングプーリ２７に
対して相対移動する。The rotation of the intake-side timing pulley 27 is transmitted to the intake-side camshaft 23 via the housing 56 and the inner cap 52 due to the meshing of these. Also, each tooth 59a, 59b, 52a, 56
Since b is a helical tooth, when the ring gear 59 moves in the axial direction of the intake side camshaft 23, a twisting force is applied to the inner cap 52 and the housing 56, and the intake side camshaft 23 is attached to the intake side timing pulley 27. Move relative to

【００４６】空間Ｓには、リングギヤ５９を軸方向へ移
動させるために、リングギヤ５９の先端側に第１油圧室
６０を有し、リングギヤ５９の基端側に第２油圧室６１
を有している。そして、ベアリングキャップ５１は、第
１油圧供給孔５１ａ、及び第２油圧供給孔５１ｂを有し
ている。また、吸気側カムシャフト２３内部には、第１
油圧供給孔５１ａと第１油圧室６０とを連通する第１油
圧供給路６２、及び第２油圧供給孔５１ｂと第２油圧室
６１とを連通する第２油圧供給路６３とが形成されてい
る。In the space S, a first hydraulic chamber 60 is provided at the distal end of the ring gear 59 for moving the ring gear 59 in the axial direction, and a second hydraulic chamber 61 is provided at the proximal end of the ring gear 59.
have. The bearing cap 51 has a first hydraulic pressure supply hole 51a and a second hydraulic pressure supply hole 51b. The first camshaft 23 has a first
A first hydraulic supply path 62 that connects the hydraulic supply hole 51a to the first hydraulic chamber 60 and a second hydraulic supply path 63 that connects the second hydraulic supply hole 51b to the second hydraulic chamber 61 are formed. .

【００４７】そして、各油圧供給孔５１ａ、５１ｂに
は、油圧ポンプ６４によってオイルパン６５から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
６６を介して供給される。また、各油圧供給路６０、６
１を介して各油圧室６０、６１へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔５１ａ、５１ｂには、ＯＣＶ８
０が接続されている。The lubricating oil sucked up from the oil pan 65 by the hydraulic pump 64 is supplied to each of the hydraulic pressure supply holes 51a and 51b through the oil filter 66 at a predetermined pressure. In addition, each hydraulic supply path 60, 6
In order to selectively supply the hydraulic pressure to each of the hydraulic chambers 60 and 61 through the respective hydraulic pressure supply holes 51 a and 51 b, an OCV 8 is provided.
0 is connected.

【００４８】このＯＣＶ８０は、電磁式アクチュエータ
８１、及びコイルスプリング８２によって駆動されるプ
ランジャ８３が、スプール８４を軸方向に往復移動させ
ることにより潤滑油の流れ方向を切り替える４ポート方
向制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ８１
が、デューティ制御されることによってその開度が調整
され、各油圧室６０、６１に供給する油圧の大きさが調
整される。The OCV 80 is a four-port directional control valve for switching the lubricating oil flow direction by reciprocally moving a spool 84 in a plunger 83 driven by an electromagnetic actuator 81 and a coil spring 82. Then, the electromagnetic actuator 81
However, the duty is controlled so that the opening degree is adjusted, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to each of the hydraulic chambers 60 and 61 is adjusted.

【００４９】ＯＣＶ８０のケーシング８５は、タンクポ
ート８５ｔ、Ａポート８５ａ、Ｂポート８５ｂ、及びリ
ザーバポート８５ｒを有している。そして、タンクポー
ト８５ｔは、油圧ポンプ６４を介してオイルパン６５と
接続されており、Ａポート８５ａは、第１油圧供給孔５
１ａと、Ｂポート８５ｂは、第２油圧供給孔５１ｂと接
続されている。また、リザーバポート８５ｒは、オイル
パン６５と連通されている。The casing 85 of the OCV 80 has a tank port 85t, an A port 85a, a B port 85b, and a reservoir port 85r. The tank port 85t is connected to the oil pan 65 via the hydraulic pump 64, and the A port 85a is connected to the first hydraulic supply hole 5
1a and the B port 85b are connected to the second hydraulic pressure supply hole 51b. The reservoir port 85r is connected to the oil pan 65.

【００５０】スプール８４は、円柱状の弁体であり、２
つのポート間における潤滑油の流れを封止する４つのラ
ンド８４ａと、２つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ８４ｂ、２つのパセージ８４ｃとを
有している。The spool 84 is a cylindrical valve body.
It has four lands 84a for sealing the flow of the lubricating oil between the two ports, a passage 84b communicating between the two ports and allowing the flow of the lubricating oil, and two passages 84c.

【００５１】これらの構成を備えるＶＶＴ５０では、Ｏ
ＣＶ８０が駆動制御され、スプール８４が図面左方に移
動された場合には、パセージ８４ｂはタンクポート８５
ｔとＡポート８５ａとを連通し、第１油圧供給孔５１ａ
に潤滑油が供給される。そして、第１油圧供給孔５１ａ
に供給された潤滑油は、第１油圧供給路６２を介して第
１油圧室６０に供給され、リングギヤ５９の先端側に油
圧が印加される。In the VVT 50 having these configurations, the OVT
When the drive of the CV 80 is controlled and the spool 84 is moved to the left in the drawing, the passage 84b
t and the A port 85a, and the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied with lubricating oil. Then, the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied to the first hydraulic chamber 60 via the first hydraulic pressure supply path 62, and the hydraulic pressure is applied to the distal end side of the ring gear 59.

【００５２】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ｂポー
ト８５ｂとリザーバポート８５ｒとを連通し、第２油圧
室６１内の潤滑油は、第２油圧供給路６３、第２油圧供
給孔５１ｂ、及びＯＣＶ８０のＢポート８５ｂ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the B port 85b and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the second hydraulic chamber 61 is supplied to the second hydraulic supply passage 63, the second hydraulic supply hole 51b, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the B port 85b and the reservoir port 85r.

【００５３】したがって、リングギヤ５９は、先端側に
印加された油圧によって基端側（図面右方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に捻りが付与される。この結果、吸気側タ
イミングプーリ２７（クランクシャフト１４）に対する
吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角度）が変更
（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最遅角変位角
度から最進角変位角度に向けて変位し、吸気バルブ２１
の開弁タイミングが進角される。Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the base end (rightward in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the front end, and twist is applied to the intake camshaft 23 via the inner cap 52. . As a result, the rotational phase (displacement angle) of the intake side camshaft 23 with respect to the intake side timing pulley 27 (crankshaft 14) is changed (displaced), and the intake side camshaft 23 is shifted from the most retarded angle to the most advanced angle. To the intake valve 21
Is advanced.

【００５４】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ２１は、排気バルブ３１が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ２１と排気バルブ３１と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が拡大され
る。なお、リングギヤ５９の基端側への移動は、リング
ギヤ５９が吸気側タイミングプーリ２７と当接すること
によって規制され、リングギヤ５９が吸気側タイミング
プーリ２７と当接して停止した際に、吸気バルブ２１の
開弁タイミングが最も早くなる。The intake valve 21 whose valve opening timing is advanced in this way is opened while the exhaust valve 31 is open, and the valve over which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened. The lap period is extended. The movement of the ring gear 59 to the proximal end side is restricted by the ring gear 59 abutting on the intake-side timing pulley 27. When the ring gear 59 abuts on the intake-side timing pulley 27 and stops, the intake valve 21 is stopped. The valve opening timing is the earliest.

【００５５】一方、ＯＣＶ８０が駆動制御され、スプー
ル８４が図面右方に移動された場合には、パセージ８４
ｂはタンクポート８５ｔとＢポート８５ｂとを連通し、
第２油圧供給孔５１ｂに潤滑油が供給される。そして、
第２油圧供給孔５１ｂに供給された潤滑油は、第２油圧
供給路６３を介して第２油圧室６１に供給され、リング
ギヤ５９の基端側に油圧が印加される。On the other hand, when the drive of the OCV 80 is controlled and the spool 84 is moved rightward in the drawing, the passage 84
b communicates between the tank port 85t and the B port 85b,
Lubricating oil is supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b. And
The lubricating oil supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b is supplied to the second hydraulic pressure chamber 61 via the second hydraulic pressure supply passage 63, and the hydraulic pressure is applied to the base end side of the ring gear 59.

【００５６】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ａポー
ト８５ａとリザーバポート８５ｒとを連通し、第１油圧
室６０内の潤滑油は、第１油圧供給路６２、第１油圧供
給孔５１ａ、及びＯＣＶ８０のＡポート８５ａ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the A port 85a and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the first hydraulic chamber 60 is supplied to the first hydraulic supply path 62, the first hydraulic supply hole 51a, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the A port 85a and the reservoir port 85r.

【００５７】したがって、リングギヤ５９は、基端側に
印加された油圧によって先端側（図面左方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ２７（クランクシャフト１４）
に対する吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角
度）が変更（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最
進角変位角度から最遅角変位角度に向けて変位し、吸気
バルブ２１の開弁タイミングが遅角される。Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the distal end side (left side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the proximal end side, and the intake camshaft 23 is twisted in the opposite direction via the inner cap 52. Granted. As a result,
Intake side timing pulley 27 (crankshaft 14)
, The rotational phase (displacement angle) of the intake camshaft 23 is changed (displaced), and the intake camshaft 23 is displaced from the most advanced angle to the most retarded angle, and the valve opening timing of the intake valve 21 is changed. Is retarded.

【００５８】こうして、吸気バルブ２１の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ２１と排気バル
ブ３１とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が縮
小、あるいは、除去される。なお、リングギヤ５９の先
端側への移動は、リングギヤ５９がハウジング５６と当
接することによって規制され、リングギヤ５９がハウジ
ング５６と当接して停止した際に、吸気バルブ２１の開
弁タイミングが最も遅くなる。By delaying the opening timing of the intake valve 21 in this manner, the valve overlap period during which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened is reduced or eliminated. The movement of the ring gear 59 toward the distal end is regulated by the contact of the ring gear 59 with the housing 56. When the ring gear 59 contacts the housing 56 and stops, the valve opening timing of the intake valve 21 becomes the latest. .

【００５９】上記ＶＶＴ５０により変更される吸気バル
ブ２１のバルブタイミングは、カム角センサ４４から出
力されるカム角度信号（変位タイミング信号）と、クラ
ンク角センサ４０から出力されるクランク角度信号（基
準タイミング信号）とに基づいて算出される。The valve timing of the intake valve 21 changed by the VVT 50 includes a cam angle signal (displacement timing signal) output from the cam angle sensor 44 and a crank angle signal (reference timing signal) output from the crank angle sensor 40. ).

【００６０】すなわち、例えば、ＥＣＵ７０に変位タイ
ミング信号が入力された後、最初に入力されたクランク
角度信号を基準タイミング信号と認識し、変位タイミン
グ信号が入力されてから、基準タイミング信号が入力さ
れるまでに要する時間を、エンジン回転数ＮＥを用いて
計測する。そして、その時間を既知の時間とクランク角
度の関係を用い変位角度に換算することによって、クラ
ンクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト２３の実
変位角度ＶＴＢが算出されるのである。That is, for example, after the displacement timing signal is input to the ECU 70, the first input crank angle signal is recognized as the reference timing signal, and the reference timing signal is input after the displacement timing signal is input. Is measured using the engine speed NE. Then, the actual displacement angle VTB of the intake-side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 is calculated by converting the time into a displacement angle using the relationship between the known time and the crank angle.

【００６１】続いて、本実施例に係る内燃機関のバルブ
タイミング制御装置の制御系について図４に示す制御ブ
ロック図を参照して説明する。内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置ＶＣの制御系は、電子制御ユニット７０
（以下「ＥＣＵ」という。）を核として構成されてい
る。そして、ＥＣＵ７０によって目標バルブタイミング
算出手段、第１、第２バルブタイミング制御手段、実バ
ルブタイミング差算出手段、バルブタイミング変更速度
補正手段等が実現される。Next, a control system of the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present embodiment will be described with reference to a control block diagram shown in FIG. The control system of the valve timing control device VC of the internal combustion engine includes an electronic control unit 70.
(Hereinafter, referred to as “ECU”). The ECU 70 implements target valve timing calculation means, first and second valve timing control means, actual valve timing difference calculation means, valve timing change speed correction means, and the like.

【００６２】ＥＣＵ７０は、両ＶＶＴ５０Ｌ、５０Ｒに
おける実変位角度ＶＴＢ差の算出処理、両ＶＶＴ５０
Ｌ、５０Ｒにおける変位速度の補正処理等を含む第１、
第２バルブタイミング制御処理プログラム等の各種制御
プログラム、各種条件に対応した両吸気側カムシャフト
２３Ｌ、２３Ｒに共通の目標変位角度ＶＴＴを算出する
ためのマップを格納したＲＯＭ７１を有している。ま
た、ＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７１に格納された制御プログ
ラムに基づいて演算処理を実行するＣＰＵ７２、ＣＰＵ
７２での演算結果、各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するＲＡＭ７３、ＲＡＭ７３に格納された
各種データを電源供給停止時に保持するためのバックア
ップＲＡＭ７４を有している。The ECU 70 calculates the actual displacement angle VTB difference between the two VVTs 50L and 50R.
L, the first including the correction processing of the displacement speed in 50R, etc.
A ROM 71 storing a map for calculating a target displacement angle VTT common to both intake camshafts 23L and 23R corresponding to various control programs such as a second valve timing control processing program and various conditions is provided. Also, the ECU 70 executes a calculation process based on a control program stored in the ROM 71,
A RAM 73 for temporarily storing the result of the calculation at 72 and data input from each sensor and the like, and a backup RAM 74 for holding various data stored in the RAM 73 when power supply is stopped.

【００６３】そして、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７１、ＲＡＭ
７３、及びバックアップＲＡＭ７４は、双方向バス７５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース７６、及び出力インターフェース７７と接続されて
いる。Then, the CPU 72, the ROM 71, and the RAM
73 and a backup RAM 74 include a bidirectional bus 75
And the input interface 76 and the output interface 77.

【００６４】入力インターフェース７６には、クランク
角センサ４０、気筒判別センサ４２、水温センサ４３、
右側カム角センサ４４Ｌ、左側カム角センサ４４Ｒスロ
ットルセンサ４５、吸気圧力センサ４６等が接続されて
いる。そして、各センサから出力された信号がアナログ
信号である場合には、図示しないＡ／Ｄコンバータによ
ってディジタル信号に変換された後、双方向バス７５に
出力される。The input interface 76 includes a crank angle sensor 40, a cylinder discrimination sensor 42, a water temperature sensor 43,
A right cam angle sensor 44L, a left cam angle sensor 44R, a throttle sensor 45, an intake pressure sensor 46, and the like are connected. If the signal output from each sensor is an analog signal, the signal is converted into a digital signal by an A / D converter (not shown) and then output to the bidirectional bus 75.

【００６５】また、出力インターフェース７７には、イ
ンジェクタ１７、イグナイタ１９、ＯＣＶ８０Ｌ、８０
Ｒ等の外部回路が接続されており、これら外部回路は、
ＣＰＵ７２において実行された制御プログラムの演算結
果に基づいて作動制御される。なお、本実施例ではＶＶ
Ｔ５０Ｌに対する制御はＯＣＶ８０Ｌを駆動制御するこ
とによって、ＶＶＴ５０Ｒに対する制御はＯＣＶ８０Ｒ
を駆動制御することによってそれぞれ独立して実行され
る。The output interface 77 includes an injector 17, an igniter 19, and OCVs 80L and 80.
External circuits such as R are connected, and these external circuits are
The operation is controlled based on the calculation result of the control program executed by the CPU 72. In this embodiment, VV
The control for the T50L is performed by driving and controlling the OCV80L, and the control for the VVT50R is controlled by the OCV80R.
Are executed independently by controlling the driving of

【００６６】次に、上記構成を備えた本実施例に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置ＶＣにおける、第１
バルブタイミング制御処理プログラムについて図５に示
すフローチャートを参照して説明する。Next, in the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to the present embodiment having the above configuration, the first
The valve timing control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

【００６７】ここで、第１バルブタイミング制御処理プ
ログラムは、左側気筒群ＬＳのＶＶＴ５０Ｌにおける実
変位角度ＶＴＢ₁ と右側気筒群ＲＳのＶＶＴ５０Ｒにお
ける実変位角度ＶＴＢ₂ との差を減少させるため、左側
気筒群ＬＳのＶＶＴ５０Ｌにおける変位速度を補正する
プログラムである。なお、各プログラムのフローチャー
ト中における「Ｓ」は、各ステップを示すものとする。[0067] Here, the first valve timing control processing program, to reduce the difference between the actual displacement angle VTB ₂ in VVT50R the actual displacement angle VTB ₁ and right cylinder group RS in VVT50L the left cylinder bank LS, left cylinder This is a program for correcting the displacement speed of the group LS in the VVT 50L. Note that “S” in the flowchart of each program indicates each step.

【００６８】先ず、Ｓ１００では、吸気圧力センサ４６
により検出された吸気圧力ＰＭ、水温センサ４３により
検出された冷却水温度ＴＷ、及び右側気筒群ＲＳにおけ
る目標変位角度ＶＴＴに対する第２実変位角度ＶＴＢ₂
の差である第２偏差Ｋ₂ がＥＣＵ７０に入力される。ま
た、クランク角センサ４０により検出されたクランク角
度信号、及び気筒判別センサ４２からの基準位置信号が
ＥＣＵ７０に入力され、エンジン回転数ＮＥが算出され
る。なお、始動当初は第２偏差Ｋ₂ は０であるものとす
る。First, at S100, the intake pressure sensor 46
, The cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 43, and the second actual displacement angle VTB _{2 with} respect to the target displacement angle VTT in the right cylinder group RS.
The second difference K ₂ is input to the ECU70 is a difference. Further, the crank angle signal detected by the crank angle sensor 40 and the reference position signal from the cylinder discrimination sensor 42 are input to the ECU 70, and the engine speed NE is calculated. Note that initially start shall second deviation K ₂ 0.

【００６９】Ｓ１１０では、入力された吸気圧力ＰＭ、
冷却水温度ＴＷ、及びエンジン回転数ＮＥとに基づき、
ＲＯＭ７１に格納されている三次元マップから目標変位
角度ＶＴＴが算出される。さらに、Ｓ１２０では、クラ
ンクシャフト１４に対する左側吸気側カムシャフト２３
Ｌの現実の変位角度を示す第１実変位角度ＶＴＢ₁ が、
基準タイミング信号（クランク角度信号）と変位タイミ
ング信号（カム角度信号）とに基づいて次のように算出
される。At S110, the input intake pressure PM,
Based on the cooling water temperature TW and the engine speed NE,
The target displacement angle VTT is calculated from the three-dimensional map stored in the ROM 71. Further, in S120, the left intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14
The first actual displacement angle VTB ₁ indicating the actual displacement angle of L is
It is calculated as follows based on the reference timing signal (crank angle signal) and the displacement timing signal (cam angle signal).

【００７０】先ず、左側カム角センサ４４Ｌによって検
出された変位タイミング信号がＥＣＵ７０に入力された
後、最初にクランク角センサ４０によって検出されたク
ランク角度信号（基準タイミング信号）がＥＣＵ７０に
入力されるまでの信号間隔（パルス信号間隔）を、エン
ジン回転数ＮＥを用いて時間として計測する。次に、ク
ランク角度と時間（エンジン回転数ＮＥ）との既知の関
係を用いることによって、計測された時間をクランク角
度に対するカム角度である実変位角度ＶＴＢに換算する
のである。First, after the displacement timing signal detected by the left cam angle sensor 44L is input to the ECU 70, the crank angle signal (reference timing signal) first detected by the crank angle sensor 40 is input to the ECU 70. Is measured as time using the engine speed NE. Next, the measured time is converted into an actual displacement angle VTB which is a cam angle with respect to the crank angle by using a known relationship between the crank angle and the time (engine speed NE).

【００７１】Ｓ１３０では、第１実変位角度ＶＴＢ₁ に
対する目標変位角度ＶＴＴの差である第１偏差Ｋ₁ が算
出される。そして、Ｓ１４０では算出された第１偏差Ｋ
₁ に基づいて、左側吸気側カムシャフト２３Ｌの変位角
度（第１実変位角度ＶＴＢ₁）を目標変位角度ＶＴＴに
収束させるため、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して出力すべき
第１デューティ比Ａ₁ が図７に示すマップから算出され
る。[0071] In S130, the first deviation K ₁ which is a difference between the target displacement angle VTT is calculated for the first actual displacement angle VTB _1. Then, in S140, the calculated first deviation K
Based on _1, to converge the displacement angle of the left intake camshaft 23L (the first actual displacement angle VTB ₁₎ to the target displacement angle VTT, the first duty ratio A ₁ is to be output with respect to the left OCV80L 7 Is calculated from the map shown in FIG.

【００７２】図７から分かるように、第１偏差Ｋ₁ が正
の値を取る場合、すなわち、第１実変位角度ＶＴＢ₁ が
目標変位角度ＶＴＴよりも大きい場合には、第１実変位
角度ＶＴＢ₁ を遅角させる第１デューティ比Ａ₁ が算出
される。そして、第１デューティ比Ａ₁ の絶対値は、第
１偏差Ｋ₁ が大きくなればなるほど大きくなり、第１実
変位角度ＶＴＢ₁ を遅角させる変位速度が高くなる。As can be seen from FIG. 7, when the first deviation K ₁ takes a positive value, that is, when the first actual displacement angle VTB ₁ is larger than the target displacement angle VTT, the first actual displacement angle VTB the first duty ratio a ₁ to retard ₁ is calculated. The absolute value of the first duty ratio A ₁ increases as the first deviation K ₁ increases, and the displacement speed at which the first actual displacement angle VTB ₁ is retarded increases.

【００７３】これに対して、第１偏差Ｋ₁ が負の値を取
る場合、すなわち、第１実変位角度ＶＴＢ₁ が目標変位
角度ＶＴＴよりも小さい場合には、第１実変位角度ＶＴ
Ｂ₁を進角させる第１デューティ比Ａ₁ が算出される。
そして、第１デューティ比Ａ ₁ は、第１偏差Ｋ₁ の絶対
値が大きくなればなるほど大きくなり、第１実変位角度
ＶＴＢ₁ を進角させる変位速度が高くなる。On the other hand, the first deviation K₁Takes a negative value
In other words, the first actual displacement angle VTB₁Is the target displacement
If the angle is smaller than the angle VTT, the first actual displacement angle VT
B₁First duty ratio A for advancing₁Is calculated.
Then, the first duty ratio A ₁Is the first deviation K₁Absolute
The larger the value, the larger the first actual displacement angle
VTB₁Is advanced.

【００７４】続くＳ１５０では、Ｓ１３０において算出
された第１偏差Ｋ₁ と入力された第２偏差Ｋ₂ との差
（Ｋ₁ −Ｋ₂ ）に基づいて、第１補正値α₁ が図８に示
すマップから算出される。この第１補正値α₁ は、右側
気筒群ＲＳにおけるＶＶＴ５０Ｒの変位角度に対する左
側気筒群ＬＳにおけるＶＶＴ５０Ｌの変位角度の差を減
少させるための補正値である。そして、図８を参照すれ
ば理解されるように、第１偏差Ｋ₁ と第２偏差Ｋ₂ との
差（Ｋ₁ −Ｋ₂ ）の絶対値が大きくなるに連れて、すな
わち、左側ＶＶＴ５０Ｌと右側ＶＶＴ５０Ｒとの変位角
度の差が大きくなるに連れて、第１補正値α₁ の絶対値
も大きくなる。このことは、左側ＶＶＴ５０Ｌにおける
変位速度が高くなることを意味している。At S150, based on the difference (K ₁ −K ₂ ) between the first deviation K ₁ calculated at S130 and the input second deviation K ₂ , the first correction value α ₁ is calculated as shown in FIG. It is calculated from the map shown. The first correction value α ₁ is a correction value for reducing the difference between the displacement angle of the VVT 50R in the right cylinder group RS and the displacement angle of the VVT 50L in the left cylinder group LS. Then, as understood with reference to FIG. 8, as the absolute value of the difference (K ₁ −K ₂ ) between the first deviation K ₁ and the second deviation K ₂ increases, that is, the left VVT 50L and as the difference between the displacement angle between the right VVT50R increases, also increases the first absolute value of the correction value alpha _1. This means that the displacement speed in the left VVT 50L increases.

【００７５】そして、Ｓ１６０では、Ｓ１４０で算出さ
れた第１デューティ比Ａ₁ と、Ｓ１５０で算出された第
１補正値α₁ とに基づくデューティ比が、左側ＯＣＶ８
０Ｌに対して出力される。このとき、左側ＶＶＴ５０Ｌ
（左側吸気側カムシャフト２３Ｌ）の第１実変位角度Ｖ
ＴＢ₁ が、右側ＶＶＴ５０Ｒ（右側吸気側カムシャフト
２３Ｒ）の第２実変位角度ＶＴＢ₂ よりも目標変位角度
ＶＴＴに対して小さければ、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して
出力されるデューティ比は大きくなる。[0075] Then, in S160, the first duty ratio A ₁ calculated in S140, the first correction value α duty ratio based on the ₁ and calculated in S150, the left OCV8
Output for 0L. At this time, the left VVT 50L
First actual displacement angle V of (left intake camshaft 23L)
TB ₁ is less for the second target displacement angle VTT than the actual displacement angle VTB ₂ right VVT50R (right intake camshaft 23R), the duty ratio is output to the left OCV80L increases.

【００７６】すなわち、左側ＯＣＶ８０Ｌのスプール８
４は左側に大きく移動し、Ａポート８５ａとタンクポー
ト８５ｔとの連通面積が大きくなる（図３参照）。した
がって、第１油圧室６０に印加される油圧が高くなるの
で、左側吸気側カムシャフト２３Ｌが進角される変位速
度は高くなる。この結果、左側吸気側カムシャフト２３
Ｌの第１実変位角度ＶＴＢ₁ と、右側吸気側カムシャフ
ト２３Ｒの第２実変位角度ＶＴＢ₂ との差が減少され
る。That is, the spool 8 of the left OCV 80L
4 moves largely to the left, and the communication area between the A port 85a and the tank port 85t increases (see FIG. 3). Accordingly, the hydraulic pressure applied to the first hydraulic chamber 60 increases, and the displacement speed at which the left intake camshaft 23L is advanced increases. As a result, the left intake side camshaft 23
L first the actual displacement angle VTB _1, the difference between the second actual displacement angle VTB ₂ right intake camshaft 23R is reduced.

【００７７】続いて、第２バルブタイミング制御処理プ
ログラムについて図６に示すフローチャートを参照して
説明する。ここで、第２バルブタイミング制御処理プロ
グラムは、左側気筒群ＬＳのＶＶＴ５０Ｌにおける実変
位角度ＶＴＢ₁ と右側気筒群ＲＳのＶＶＴ５０Ｒにおけ
る実変位角度ＶＴＢ₂ との差を減少させるため、右側気
筒群ＲＳのＶＶＴ５０Ｒにおける変位速度を補正するプ
ログラムである。なお、本プログラムは、第１バルブタ
イミング制御処理プログラムと同様な処理を実行するプ
ログラムであるから、以下、簡略に説明する。Next, the second valve timing control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Here, the second valve timing control processing program, to reduce the difference between the actual displacement angle VTB ₂ in VVT50R the actual displacement angle VTB ₁ and right cylinder group RS in VVT50L the left cylinder bank LS, the right cylinder group RS This is a program for correcting the displacement speed in the VVT50R. This program is a program for executing the same processing as the first valve timing control processing program, and therefore will be briefly described below.

【００７８】先ず、Ｓ２００では、吸気圧力センサ４６
により検出された吸気圧力ＰＭ、水温センサ４３により
検出された冷却水温度ＴＷ、及び左側気筒群ＬＳにおけ
る目標変位角度ＶＴＴに対する第１実変位角度ＶＴＢ₁
の差である第１偏差Ｋ₁ がＥＣＵ７０に入力される。ま
た、クランク角センサ４０により検出されたクランク角
度信号、及び気筒判別センサ４２からの基準位置信号が
ＥＣＵ７０に入力され、エンジン回転数ＮＥが算出され
る。First, at S200, the intake pressure sensor 46
, The coolant temperature TW detected by the water temperature sensor 43, and the first actual displacement angle VTB _{1 with} respect to the target displacement angle VTT in the left cylinder group LS.
The first difference K ₁ is the difference is inputted to the ECU 70. Further, the crank angle signal detected by the crank angle sensor 40 and the reference position signal from the cylinder discrimination sensor 42 are input to the ECU 70, and the engine speed NE is calculated.

【００７９】Ｓ２１０では、入力された吸気圧力ＰＭ、
冷却水温度ＴＷ、及びエンジン回転数ＮＥとに基づき、
ＲＯＭ７１に格納されている三次元マップから目標変位
角度ＶＴＴが算出される。さらに、Ｓ２２０では、クラ
ンクシャフト１４に対する右側吸気側カムシャフト２３
Ｒの現実の変位角度を示す第２実変位角度ＶＴＢ₂ が、
基準タイミング信号（クランク角度信号）と変位タイミ
ング信号（カム角度信号）とに基づいて上述のように算
出される。Ｓ２３０では、第２実変位角度ＶＴＢ₂ に対
する目標変位角度ＶＴＴの差である第２偏差Ｋ₂ が算出
される。そして、Ｓ３４０では算出された第２偏差Ｋ₂
に基づいて、右側吸気側カムシャフト２３Ｒの変位角度
（第２実変位角度ＶＴＢ₂）を目標変位角度ＶＴＴに収
束させるため、右側ＯＣＶ８０Ｒに対して出力すべき第
２デューティ比Ａ₂ が、先に説明した図７に示すマップ
から算出される。In S210, the input intake pressure PM,
Based on the cooling water temperature TW and the engine speed NE,
The target displacement angle VTT is calculated from the three-dimensional map stored in the ROM 71. Further, in S220, the right intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14
The second actual displacement angle VTB ₂ indicating the actual displacement angle of R is
It is calculated as described above based on the reference timing signal (crank angle signal) and the displacement timing signal (cam angle signal). In S230, the second difference K ₂ is calculated which is the difference between the target displacement angle VTT for the second actual displacement angle VTB _2. Then, in S340, the calculated second deviation K ₂
In order to converge the displacement angle (second actual displacement angle VTB ₂ ) of the right intake-side camshaft 23R to the target displacement angle VTT based on the second duty ratio A ₂ to be output to the right OCV 80R, It is calculated from the map shown in FIG.

【００８０】続くＳ２５０では、Ｓ２３０において算出
された第２偏差Ｋ₂ と入力された第１偏差Ｋ₁ との差
（Ｋ₂ −Ｋ₁ ）に基づいて、第２補正値α₂ が先に説明
した図８に示すマップから算出される。この第２補正値
α₂ は、左側気筒群ＬＳにおけるＶＶＴ５０Ｌの変位角
度に対する右側気筒群ＲＳにおけるＶＶＴ５０Ｒの変位
角度の差を減少させるための補正値である。[0080] followed by the S250, based on the difference (K ₂ -K ₁₎ of the first and deviation K ₁ inputted to the second difference K ₂ calculated in S230, described second correction value alpha ₂ is earlier It is calculated from the map shown in FIG. The second correction value α ₂ is a correction value for reducing the difference between the displacement angle of the VVT 50L in the left cylinder group LS and the displacement angle of the VVT 50R in the right cylinder group RS.

【００８１】そして、Ｓ２６０では、Ｓ２４０で算出さ
れた第２デューティ比Ａ₂ と、Ｓ２５０で算出された第
２補正値α₂ とに基づくデューティ比、が右側ＯＣＶ８
０Ｒに対して出力される。このとき、右側ＶＶＴ５０Ｒ
（右側吸気カムシャフト２３Ｒ）の第２実変位角度ＶＴ
Ｂ₂ が、左側ＶＶＴ５０Ｌ（左側吸気カムシャフト２３
Ｌ）の第２実変位角度ＶＴＢ₂ よりも目標変位角度ＶＴ
Ｔに対して大きければ、右側ＯＣＶ８０Ｒに対して出力
されるデューティ比は、絶対値の大きな負の値となる。At S260, the duty ratio based on the second duty ratio A ₂ calculated at S240 and the second correction value α ₂ calculated at S250 is the right OCV8.
Output for 0R. At this time, the right VVT50R
(Right intake camshaft 23R) second actual displacement angle VT
B ₂ is left VVT50L (left intake camshaft 23
L) The target displacement angle VT is larger than the second actual displacement angle VTB _{2 of FIG.}
If it is larger than T, the duty ratio output to the right OCV 80R is a negative value having a large absolute value.

【００８２】すなわち、右側ＯＣＶ８０Ｒのスプール８
４は右側に大きく移動し、Ｂポート８５ａとタンクポー
ト８５ｔとの連通面積が大きくなる（図３参照）。した
がって、第２油圧室６１に印加される油圧が高くなるの
で、右側吸気カムシャフト２３Ｒが遅角される変位速度
は高くなる。この結果、右側吸気カムシャフト２３Ｒの
第２実変位角度ＶＴＢ₂ と、右側吸気カムシャフト２３
Ｌの第１実変位角度ＶＴＢ₁ との差が減少される。That is, the spool 8 of the right OCV 80R
4 largely moves to the right, and the communication area between the B port 85a and the tank port 85t increases (see FIG. 3). Accordingly, the hydraulic pressure applied to the second hydraulic chamber 61 increases, and the displacement speed at which the right intake camshaft 23R is retarded increases. As a result, the second actual displacement angle VTB ₂ of the right intake camshaft 23R and the right intake camshaft 23
The difference between L and the first actual displacement angle VTB ₁ is reduced.

【００８３】これら第１バルブタイミング制御処理プロ
グラム、及び第２バルブタイミング処理プログラムは、
所定のタイミング毎に実行される。上記２つのバルブタ
イミング制御処理プログラムが実行された結果得られる
デューティ比と変位速度との関係について図９を参照し
て説明する。ここに、実線は右側吸気側カムシャフト２
３Ｒを示し、一点鎖線は左側吸気側カムシャフト２３Ｌ
を示しているものとする。The first valve timing control processing program and the second valve timing processing program are as follows.
It is executed at every predetermined timing. The relationship between the duty ratio and the displacement speed obtained as a result of executing the above two valve timing control processing programs will be described with reference to FIG. Here, the solid line is the right intake side camshaft 2
3R, and the dashed line indicates the left intake side camshaft 23L.
Shall be shown.

【００８４】今、右側ＯＣＶ８０Ｒに対してデューティ
比Ｂを出力すると変位速度Ｖ₂ が得られ、左側ＯＣＶ８
０Ｌに対してデューティ比Ｂを出力すると変位速度Ｖ₁
が得られる（デューティ比Ｂは、第１デューティ比Ａ₁
又は第２デューティ比Ａ₂ の何れかを示すものとす
る）。この結果、左側吸気側カムシャフト２３Ｌの第１
実変位角度ＶＴＢ₁ と、右側吸気側カムシャフト２３Ｒ
の第２実変位角度ＶＴＢ₂との間には変位角度差が存在
する。When the duty ratio B is output to the right OCV 80R, the displacement speed V ₂ is obtained, and the left OCV 8R is output.
When the duty ratio B is output for 0 L, the displacement speed V ₁
(The duty ratio B is the first duty ratio A ₁
Alternatively, it indicates one of the second duty ratios A ₂ ). As a result, the first intake-side camshaft 23L
Actual displacement angle VTB ₁ and right intake side camshaft 23R
Displacement angle difference exists between the second and the actual displacement angle VTB ₂ of.

【００８５】そこで、第１バルブタイミング制御処理を
実行して、左側ＯＣＶ８０Ｌに対してデューティ比Ｃ
（Ａ₁ ＋α₁ ）出力すると、変位速度Ｖ₂ が得られる。
これに対して、右側ＯＣＶ８０Ｒに対してデューティ比
Ｃを出力すると変位速度Ｖ₃ が得られ、左側ＯＣＶ８０
Ｌに対してデューティ比Ｃを出力すると変位速度Ｖ₂ が
得られる（デューティ比Ｃは、第１デューティ比Ａ₁ 又
は第２デューティ比Ａ₂ の何れかを示すものとする）。
この結果、左側吸気側カムシャフト２３Ｌの第１実変位
角度ＶＴＢ₁ と、右側吸気側カムシャフト２３Ｒの第２
実変位角度ＶＴＢ₂ との間には変位角度差が存在する。Therefore, the first valve timing control process is executed to apply the duty ratio C to the left OCV 80L.
When (A ₁ + α ₁ ) is output, a displacement speed V ₂ is obtained.
On the other hand, when the duty ratio C is output to the right OCV 80R, the displacement speed V ₃ is obtained, and the left OCV 80R is output.
L and outputs the duty ratio C displacement velocity V ₂ is obtained for the (duty ratio C denote the one of the first duty ratio A ₁ or the second duty ratio A _2).
As a result, the first actual displacement angle VTB ₁ left intake camshaft 23L, the right intake camshaft 23R 2
Displacement angle difference exists between the actual displacement angle VTB _2.

【００８６】そこで、第２バルブタイミング制御処理プ
ログラムを実行して、右側ＯＣＶ８０Ｒに対してデュー
ティ比Ｃ（Ａ₂ ＋α₂ ）出力すると、変位速度Ｖ₂ が得
られる。Then, when the second valve timing control processing program is executed to output the duty ratio C (A ₂ + α ₂ ) to the right OCV 80R, the displacement speed V ₂ is obtained.

【００８７】このように、第１バルブタイミング制御処
理プログラムと、第２バルブタイミング制御処理プログ
ラムとを交互に実行することによって、左側吸気側カム
シャフト２３Ｌの第１実変位角度ＶＴＢ₁ と、右側吸気
側カムシャフト２３Ｒの第２実変位角度ＶＴＢ₂ との間
の変位角度差を減少させることができる。[0087] Thus, the first valve timing control program, by executing the second valve timing control processing program alternately, first the actual displacement angle VTB ₁ left intake camshaft 23L, the right intake it is possible to reduce the displacement angle difference between the second actual displacement angle VTB ₂ side camshaft 23R.

【００８８】続いて、図１０及び図１１を参照してさら
に詳細に説明する。ここに、図１０は実変位角度ＶＴＢ
と時間との関係を示すグラフであり、縦軸は実変位角度
ＶＴＢを示し、横軸は時間を示している。Next, a more detailed description will be given with reference to FIGS. 10 and 11. Here, FIG. 10 shows the actual displacement angle VTB.
5 is a graph showing the relationship between the time and the time, the vertical axis represents the actual displacement angle VTB, and the horizontal axis represents time.

【００８９】なお、実線は第１バルブタイミング制御処
理プログラム実行時の左側吸気側カムシャフト２３Ｌの
変化の様子を示し、一点鎖線は第１バルブタイミング制
御処理プログラム不実行時における左側吸気側カムシャ
フト２３Ｌの変化の様子を示す。また、破線（実線と重
複）は第２バルブタイミング制御処理プログラム実行時
における右側吸気側カムシャフト２３Ｒの変化の様子を
示し、二点鎖線は第２バルブタイミング制御処理プログ
ラム不実行時における右側吸気側カムシャフト２３Ｒの
変化の様子を示す。The solid line shows how the left intake camshaft 23L changes when the first valve timing control program is executed, and the dashed line shows the left intake camshaft 23L when the first valve timing control program is not executed. The state of change is shown. The broken line (overlapping with the solid line) shows how the right intake camshaft 23R changes when the second valve timing control processing program is executed. The two-dot chain line shows the right intake side camshaft 23R when the second valve timing control processing program is not executed. 7 shows how the camshaft 23R changes.

【００９０】いずれの場合も、収束する実変位角度ＶＴ
Ｂは目標変位角度ＶＴＴであり、差は生じていない。し
かしながら、第１バルブタイミング制御処理プログラム
不実行時における左側吸気側カムシャフト２３Ｌの第１
実変位角度ＶＴＢ₁ が、目標変位角度ＶＴＴに収束する
時期は、第２バルブタイミング制御処理プログラム不実
行時における右側吸気側カムシャフト２３Ｒの第２実変
位角度ＶＴＢ₂ が、目標変位角度ＶＴＴに収束する時期
と比較して遅い。したがって、左側吸気側カムシャフト
２３Ｌの第１実変位角度ＶＴＢ₁ が、目標変位角度ＶＴ
Ｔに収束するまでは、左側気筒群ＬＳと右側気筒群ＲＳ
との間に出力トルク格差が存在することとなる。In any case, the converged actual displacement angle VT
B is the target displacement angle VTT, and no difference occurs. However, when the first valve timing control process program is not executed, the first intake camshaft 23L of the left intake side camshaft 23L
Actual displacement angle VTB ₁ is time to converge to the target displacement angle VTT, the second actual displacement angle VTB ₂ right intake camshaft 23R in the second valve timing control processing program non-execution time is converged to the target displacement angle VTT It is late compared to the time to do. Therefore, the first actual displacement angle VTB ₁ of the left intake side camshaft 23L is equal to the target displacement angle VT.
Until T converges, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS
And an output torque disparity exists.

【００９１】一方、第１バルブタイミング制御処理プロ
グラムが実行されると、左側吸気側カムシャフト２３Ｌ
の第１実変位角度ＶＴＢ₁ が目標変位角度ＶＴＴに収束
する時期が早くなる。また、第２バルブタイミング制御
処理プログラムが実行されると、右側吸気側カムシャフ
ト２３Ｒの第２実変位角度ＶＴＢ₂ が目標変位角度ＶＴ
Ｔに収束する時期が遅くなる。この結果、両吸気側カム
シャフト２３Ｌ、２３Ｒの各実変位角度ＶＴＢ₁ 、ＶＴ
Ｂ₂ が、目標変位角度ＶＴＴに収束する時期の差が減少
され、左側気筒群ＬＳと右側気筒群ＲＳとの間に出力ト
ルク格差が抑制されることとなる。On the other hand, when the first valve timing control processing program is executed, the left intake side camshaft 23L
Of the first actual displacement angle VTB ₁ converges to the target displacement angle VTT earlier. Further, when the second valve timing control processing program is executed, the second actual displacement angle VTB ₂ the target displacement angle VT of right intake camshaft 23R
The time to converge to T is delayed. As a result, the actual displacement angles VTB ₁ , VT 2 of the intake camshafts 23L, 23R are both determined.
B ₂ is reduced the difference in time to converge to the target displacement angle VTT is, so that the output torque difference between the left cylinder bank LS and a right cylinder group RS is suppressed.

【００９２】次に、このとき各ＯＣＶ８０Ｌ、８０Ｒに
対して出力されるデューティ比の対応関係について図１
１を用いて説明する。ここに、図１１はＯＣＶに出力さ
れるデューティ比（％）と時間との関係を示すグラフで
あり、縦軸はデューティ比（％）を示し、横軸は時間を
示している。Next, the correspondence of the duty ratio output to each OCV 80L, 80R at this time is shown in FIG.
1 will be described. Here, FIG. 11 is a graph showing the relationship between the duty ratio (%) output to the OCV and time, wherein the vertical axis represents the duty ratio (%) and the horizontal axis represents time.

【００９３】なお、実線は第１バルブタイミング制御処
理プログラム実行時における左側ＯＣＶ８０Ｌの変化の
様子を示し、一点鎖線は第１バルブタイミング制御処理
プログラム不実行時における左側ＯＣＶ８０Ｌの変化の
様子を示す。また、破線は第２バルブタイミング制御処
理プログラム実行時における右側ＯＣＶ８０Ｒの変化の
様子を示し、二点鎖線は第２バルブタイミング制御処理
プログラム不実行時における右側ＯＣＶ８０Ｒの変化の
様子を示す。Note that the solid line shows how the left OCV 80L changes when the first valve timing control processing program is executed, and the dashed line shows how the left OCV 80L changes when the first valve timing control processing program is not executed. The broken line shows how the right OCV 80R changes when the second valve timing control processing program is executed, and the two-dot chain line shows how the right OCV 80R changes when the second valve timing control program is not executed.

【００９４】第１バルブタイミング制御処理プログラム
不実行時において、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して出力され
るデューティ比と、第２バルブタイミング制御処理プロ
グラム不実行時において、右側ＯＣＶ８０Ｒに対して出
力されるデューティ比は同一である。しかしながら、左
側ＯＣＶ８０Ｌに対して保持デューティ比が出力される
時期は、右側ＯＣＶ８０Ｒに対して保持デューティ比が
出力される時期よりも遅い。The duty ratio output to the left OCV 80L when the first valve timing control processing program is not executed and the duty ratio output to the right OCV 80R when the second valve timing control program is not executed are as follows. Are identical. However, the timing at which the holding duty ratio is output to the left OCV 80L is later than the timing at which the holding duty ratio is output to the right OCV 80R.

【００９５】すなわち、図９及び図１０にて説明したよ
うに、左側ＯＣＶ８０Ｌによって実現される変位速度
（第１実変位角度ＶＴＢ₁ ）は、右側ＯＣＶ８０Ｒによ
って実現される変位速度（第２実変位角度ＶＴＢ₂ ）よ
りも遅い（小さい）ので、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して
は、長時間デューティ比を出力しなければ同一の目標変
位角度ＶＴＴに到達しないからである。That is, as described with reference to FIGS. 9 and 10, the displacement speed (first actual displacement angle VTB ₁ ) realized by the left OCV 80L is the displacement speed (second actual displacement angle) realized by the right OCV 80R. This is because the same target displacement angle VTT is not reached for the left OCV 80L unless the duty ratio is output for a long time, since it is slower (smaller) than VTB ₂ ).

【００９６】これに対して、第１バルブタイミング制御
処理プログラムが実行された場合における左側ＯＣＶ８
０Ｌに対して出力されるデューティ比は、第２バルブタ
イミング制御処理プログラムが実行された場合の右側Ｏ
ＣＶ８０Ｒに対して出力されるデューティ比よりも大き
な値である。すなわち、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して出力
されるデューティ比を大きくすることで左側吸気側カム
シャフト２３Ｌの変位速度を高め、第１実変位角度ＶＴ
Ｂ₁ を大きくし、右側ＯＣＶ８０Ｒに対して出力される
デューティ比を小さくすることで右側吸気側カムシャフ
ト２３Ｒの変位速度を低くし、第１実変位角度ＶＴＢ₁
を小さくするためである。On the other hand, when the first valve timing control processing program is executed, the left OCV 8
The duty ratio output with respect to 0L is the right side O when the second valve timing control processing program is executed.
This value is larger than the duty ratio output to the CV80R. That is, by increasing the duty ratio output to the left OCV 80L, the displacement speed of the left intake camshaft 23L is increased, and the first actual displacement angle VT
By increasing B ₁ and decreasing the duty ratio output to the right OCV 80R, the displacement speed of the right intake camshaft 23R is reduced, and the first actual displacement angle VTB ₁
In order to reduce the

【００９７】この結果、左側ＯＣＶ８０Ｌに対して保持
デューティ比が出力される時期と、右側ＯＣＶ８０Ｒに
対して保持デューティ比が出力される時期との差が減少
される。As a result, the difference between the time when the holding duty ratio is output to the left OCV 80L and the time when the holding duty ratio is output to the right OCV 80R is reduced.

【００９８】以上実施例に基づき詳細に説明した通り、
上記実施例に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置
ＶＣは、変位中の左側ＶＶＴ５０Ｌの実変位角度ＶＴＢ
₁ と右側ＶＶＴ５０Ｒの実変位角度ＶＴＢ₂ との差を減
少させるため、左側ＶＶＴ５０Ｌの左側吸気側カムシャ
フト２３Ｌと、右側ＶＶＴ５０Ｒの右側吸気側カムシャ
フト２３Ｒの変位速度をそれぞれ補正する構成を備えて
いる。As described above in detail based on the embodiment,
The valve timing control device VC of the internal combustion engine according to the above-described embodiment includes the actual displacement angle VTB of the left VVT 50L during displacement.
To reduce the difference between ₁ and the actual displacement angle VTB ₂ right VVT50R, includes a left intake camshaft 23L of the left VVT50L, a configuration for correcting each displacement speed of the right intake camshaft 23R in the right VVT50R .

【００９９】したがって、両気筒群ＬＳ、ＲＳにおける
第１実変位角度ＶＴＢ₁ 、第２実変位角度ＶＴＢ₂ を、
最終的に同一の目標変位角度ＶＴＴに収束させることに
とどまった従来のバルブタイミング制御装置と異なり、
各カムシャフト２３Ｌ、２３Ｒの変位角度が変位中であ
っても第１実変位角度ＶＴＢ₁ と第２実変位角度ＶＴＢ
₂ との差を減少させることができる。Therefore, the first actual displacement angle VTB ₁ and the second actual displacement angle VTB ₂ in both cylinder groups LS, RS are
Unlike the conventional valve timing control device that finally converges to the same target displacement angle VTT,
The camshafts 23L, first the actual displacement also displacement angle 23R is even during displacement angle VTB ₁ and the second actual displacement angle VTB
The difference from ₂ can be reduced.

【０１００】この結果、両気筒群ＬＳ、ＲＳにおける燃
焼室１５内のＥＧＲ量のばらつきを抑制することが可能
となり、燃焼特性のばらつきを抑制することができる。
そして、両気筒群間ＬＳ、ＲＳにおける出力トルク格差
を抑制することができ、エンジン１０に発生する振動を
抑制することができる。As a result, variations in the EGR amount in the combustion chamber 15 in the two cylinder groups LS and RS can be suppressed, and variations in combustion characteristics can be suppressed.
In addition, the output torque difference between the two cylinder groups LS and RS can be suppressed, and the vibration generated in the engine 10 can be suppressed.

【０１０１】また、両気筒群ＬＳ、ＲＳのいずれか一方
に動作不良が発生した場合であっても、左側ＶＶＴ５０
Ｌ、右側ＶＶＴ５０Ｒのいずれかの変位速度を補正する
ことにより、エンジン１０として動作不良の影響を受け
がたいものとすることができる。Even if one of the two cylinder groups LS and RS malfunctions, the left VVT 50
L, by correcting any of the displacement speeds of the right VVT 50R, the engine 10 can be made less susceptible to malfunction.

【０１０２】さらに、両気筒群ＬＳ、ＲＳに対して、そ
れぞれ変位速度を補正する処理を施す構成を備えている
ので、一方の気筒群を基準として変位速度を補正してい
る場合と異なり、基準となる気筒群に動作不良が発生し
た場合であっても、その影響を大きく受けることはな
い。Further, since a configuration is provided in which the displacement speed is corrected for both cylinder groups LS and RS, the displacement speed is corrected based on one cylinder group. Even if a malfunction occurs in the cylinder group, the effect is not greatly affected.

【０１０３】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で種々の変形改良が可能である。例えば、上記実施例
では、Ｖ型エンジンの左側気筒群ＬＳと右側気筒群ＲＳ
とにそれぞれＶＶＴ５０Ｌ、５０Ｒを配設する構成を備
えているが、直列エンジンのカムシャフトを前後で分断
し、前側気筒群と後側気筒群とにそれぞれＶＶＴ５０を
備えたエンジンに対して適用してもよい。The present invention can be variously modified and improved without departing from the gist thereof. For example, in the above embodiment, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS of the V-type engine are used.
Are provided with VVTs 50L and 50R, respectively. However, the camshaft of the in-line engine is divided into front and rear parts, and this is applied to an engine having a VVT50 in each of the front cylinder group and the rear cylinder group. Is also good.

【０１０４】また、上記実施例では、左側気筒群ＬＳと
右側気筒群ＲＳとに、２つのＶＶＴ５０Ｌ、５０Ｒを備
えた例について説明しているが、各気筒群を前後で分断
し、左前側気筒群、右前側気筒群、左後側気筒群、及び
右後側気筒群とし、４つのＶＶＴ５０を備える等、３つ
以上のＶＶＴ５０を備えたエンジンに対して適用しても
よい。In the above embodiment, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS are provided with two VVTs 50L and 50R. However, each cylinder group is divided into front and rear cylinders, and the left front cylinder is divided. The group, the right front cylinder group, the left rear cylinder group, and the right rear cylinder group may be applied to an engine having three or more VVTs 50, such as having four VVTs 50.

【０１０５】すなわち、本発明は独立して制御される複
数のＶＶＴ５０間に生じる実変位角度ＶＴＢの差を減少
させる内燃機関のバルブタイミング制御装置であり、１
のエンジン１０にＶＶＴ５０がいくつ配設されていて
も、その効果を発揮し得るからである。That is, the present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine for reducing a difference in an actual displacement angle VTB generated between a plurality of independently controlled VVTs 50.
No matter how many VVTs 50 are provided in the engine 10, the effect can be exhibited.

【０１０６】また、上記実施例では、左側気筒群ＬＳと
右側気筒群ＲＳの双方に対して、それぞれ変位速度の補
正が施されているが、何れか一方をメインの気筒群とし
て補正を施さず、他方の気筒群をサブの気筒群として補
正を施す構成としてもよい。かかる場合には、制御処理
を簡略化することができるという利点を有する。Further, in the above-described embodiment, the displacement speed is corrected for both the left cylinder group LS and the right cylinder group RS. However, one of the left cylinder group LS and the right cylinder group RS is not corrected as the main cylinder group. Alternatively, the other cylinder group may be configured as a sub cylinder group to perform the correction. In such a case, there is an advantage that the control processing can be simplified.

【０１０７】さらに、上記実施例では、変位タイミング
信号を各カム角センサ４４Ｌ、４４Ｒにより検出し、基
準位置信号を気筒判別センサ４２によって検出している
が、カム角センサと気筒判別センサとを兼用する構成で
あってもよい。かかる場合には、センサの部品点数を削
減することができる。Further, in the above embodiment, the displacement timing signal is detected by each of the cam angle sensors 44L and 44R, and the reference position signal is detected by the cylinder discriminating sensor 42. However, the cam angle sensor and the cylinder discriminating sensor are also used. The configuration may be as follows. In such a case, the number of components of the sensor can be reduced.

【０１０８】また、ＶＶＴ５０Ｌ、Ｒとして、油圧によ
ってクランクシャフト１４に対する両吸気側カムシャフ
ト２３Ｌ、Ｒの変位角度を変位させ、吸気バルブ２１の
バルブタイミングを変更する機構を用いている。しかし
ながら、ステップモータ等の他の駆動手段によってクラ
ンクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト２３の変
位角度を変位させてもよい。かかる場合にも、各ＶＶＴ
５０が有するフリクション等により、必ずしもステップ
モータに出力したデューティ比通りの実変位角度ＶＴＢ
が各ＶＶＴ５０において実現されるとは限らず、変位中
の各ＶＶＴ５０によって実現される実変位角度ＶＴＢに
差が発生するからである。As the VVTs 50L, R, a mechanism is used in which the displacement angle of the intake camshafts 23L, R with respect to the crankshaft 14 is displaced by hydraulic pressure to change the valve timing of the intake valve 21. However, the displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 may be displaced by another driving means such as a step motor. In such a case, each VVT
50, the actual displacement angle VTB exactly according to the duty ratio output to the stepping motor due to friction and the like of
Is not necessarily realized in each VVT 50, and a difference occurs in the actual displacement angle VTB realized by each VVT 50 during the displacement.

【０１０９】また、上記実施例では、吸気バルブ２１の
バルブタイミングを可変制御することによりバルブオー
バラップの期間を変更する構成を備えている。しかしな
がら、排気バルブ３１のバルブタイミングを可変制御す
ることにより、あるいは、吸気バルブ２１、及び排気バ
ルブ３１のバルブタイミングを可変制御することにより
バルブオーバラップの期間を変更する構成としてもよ
い。いずれの場合にもバルブオーバラップ期間が変更さ
れることに変わりなく、バルブタイミングの変更に伴
い、各気筒群間でバルブタイミング差（各カムシャフト
における変位角度の差）が発生するからである。Further, in the above-described embodiment, there is provided a configuration in which the valve overlap period is changed by variably controlling the valve timing of the intake valve 21. However, the valve overlap period may be changed by variably controlling the valve timing of the exhaust valve 31 or variably controlling the valve timing of the intake valve 21 and the exhaust valve 31. This is because in any case, the valve overlap period is changed, and a change in valve timing causes a valve timing difference (a difference in the displacement angle of each camshaft) between the cylinder groups.

【０１１０】なお、以上の実施例から把握することがで
きる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果
とともに記載する。 （１）請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御
装置において、前記クランクシャフトの回転にともない
所定のクランク角度毎に基準タイミング信号を発生させ
る基準タイミング信号発生手段と、前記クランクシャフ
トに同期して所定のタイミングで駆動され、前記吸気バ
ルブ及び前記排気バルブをそれぞれ駆動する複数のカム
シャフトと、前記各可変バルブタイミング機構配設側に
おける各カムシャフトが１回転する毎に少なくとも１
回、変位タイミング信号をそれぞれ発生させる複数の変
位タイミング信号発生手段とを備え、前記各実バルブタ
イミング検出手段は、前記複数の変位タイミング信号発
生手段により発生された各変位タイミング信号と前記基
準タイミング信号発生手段により発生された基準タイミ
ング信号とに基づき、前記各可変バルブタイミング機構
により変更される各実バルブタイミングを検出すること
を特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。The technical ideas other than the claims which can be understood from the above embodiments will be described below together with their effects. (1) In the valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, reference timing signal generating means for generating a reference timing signal for each predetermined crank angle according to the rotation of the crankshaft, and in synchronization with the crankshaft. A plurality of camshafts driven at a predetermined timing to respectively drive the intake valve and the exhaust valve, and at least one for each rotation of each camshaft on the variable valve timing mechanism arrangement side;
And a plurality of displacement timing signal generating means for respectively generating a displacement timing signal, wherein each of the actual valve timing detecting means includes a displacement timing signal generated by the plurality of displacement timing signal generating means and the reference timing signal. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein each actual valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms is detected based on a reference timing signal generated by a generating means.

【０１１１】かかる構成を備える場合には、各カムシャ
フトはクランクシャフトに同期して駆動され、吸気バル
ブ及び排気バルブを駆動し、基準タイミング信号発生手
段は、クランクシャフトの回転にともない所定のクラン
ク角度毎に基準タイミング信号を発生させる。また、各
変位タイミング信号発生手段は、各可変バルブタイミン
グ機構配設側における各カムシャフトが１回転する毎に
少なくとも１回、変位タイミング信号をそれぞれ発生さ
せる。With this configuration, each camshaft is driven in synchronization with the crankshaft to drive an intake valve and an exhaust valve, and the reference timing signal generating means operates at a predetermined crank angle with rotation of the crankshaft. A reference timing signal is generated every time. Further, each displacement timing signal generation means generates a displacement timing signal at least once each time each camshaft on the variable valve timing mechanism arrangement side makes one rotation.

【０１１２】そして、各実バルブタイミング検出手段
は、各変位タイミング信号と基準タイミング信号とに基
づいて各可変バルブタイミング機構により変更される実
バルブタイミングをそれぞれ検出する。したがって、ク
ランクシャフトに対する各カムシャフトの回転位相のず
れ、すなわち実バルブタイミングを正確に検出すること
ができる。Then, each actual valve timing detecting means detects an actual valve timing changed by each variable valve timing mechanism based on each displacement timing signal and reference timing signal. Therefore, the deviation of the rotation phase of each camshaft from the crankshaft, that is, the actual valve timing can be accurately detected.

【０１１３】（２）請求項１または（２）に記載された
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記各
可変バルブタイミング機構は複数の油圧制御弁によって
調整される油圧によってそれぞれ駆動制御され、前記バ
ルブタイミング変更速度補正手段は前記各油圧制御弁に
対して出力する駆動信号を変更することによりバルブタ
イミング変更速度を変更することを特徴とする内燃機関
のバルブタイミング制御装置。(2) In the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or (2), each of the variable valve timing mechanisms is driven and controlled by a hydraulic pressure adjusted by a plurality of hydraulic control valves. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the valve timing change speed correction means changes a valve timing change speed by changing a drive signal output to each of the hydraulic control valves.

【０１１４】かかる構成を備える場合には、各可変バル
ブタイミング機構に印加される油圧の大小によってバル
ブタイミングの変更速度が変更される。In the case where such a configuration is provided, the changing speed of the valve timing is changed according to the magnitude of the hydraulic pressure applied to each variable valve timing mechanism.

【０１１５】[0115]

【発明の効果】以上説明した通り請求項１に記載の発明
に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、
複数の気筒群にそれぞれ備えられた可変バルブタイミン
グ機構間に生じるバルブタイミング変更中における実バ
ルブタイミングの差を、バルブタイミング変更速度を補
正することによって減少させる構成を備えている。As described above, according to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention,
A structure is provided in which a difference in actual valve timing during a change in valve timing between variable valve timing mechanisms provided in each of a plurality of cylinder groups is reduced by correcting a valve timing change speed.

【０１１６】したがって、バルブタイミング変更中にお
ける各可変バルブタイミング機構間の変位角度差を減少
させ、バルブタイミング変更中における複数気筒群間に
おける出力特性のばらつきの抑制を図ることができる。Therefore, it is possible to reduce the displacement angle difference between the variable valve timing mechanisms during the change of the valve timing, and to suppress the variation of the output characteristics among the plurality of cylinder groups during the change of the valve timing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の基本的な概念構成を示す概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】 本発明が適用されるガソリンエンジンシステ
ムの概略構成を示すシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a gasoline engine system to which the present invention is applied.

【図３】 可変バルブタイミング機構システムの概略構
成図。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a variable valve timing mechanism system.

【図４】 内燃機関のバルブタイミング制御装置におけ
る制御ブロック図。FIG. 4 is a control block diagram of a valve timing control device for an internal combustion engine.

【図５】 第１バルブタイミング制御処理プログラムの
フローチャート。FIG. 5 is a flowchart of a first valve timing control processing program.

【図６】 第２バルブタイミング制御処理プログラムの
フローチャート。FIG. 6 is a flowchart of a second valve timing control processing program.

【図７】 第１デューティ比Ａ₁ （第２デューティ比Ａ
₂ ）と第１偏差Ｋ₁（第２偏差Ｋ₂ ）との関係を示すグ
ラフ。FIG. 7 shows a first duty ratio A ₁ (second duty ratio A
Graph ₂₎ and the relationship between the first deviation K ₁ (second difference K _2).

【図８】 第１補正値α₁ （第２補正値α₂ ）と、第１
偏差Ｋ₁ と第２偏差Ｋ₂ との差の関係を示すグラフ。FIG. 8 shows a first correction value α ₁ (second correction value α ₂ ) and a first correction value α 1
9 is a graph showing a relationship between a difference between a deviation K ₁ and a second deviation K ₂ .

【図９】 各吸気側カムシャフトの変位速度と各オイル
コントロールバルブに対して出力されるデューティ比と
の関係を示すグラフ。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the displacement speed of each intake-side camshaft and the duty ratio output to each oil control valve.

【図１０】各吸気側カムシャフトの実変位角度ＶＴＢと
時間との関係を示すグラフ。FIG. 10 is a graph showing the relationship between the actual displacement angle VTB of each intake-side camshaft and time.

【図１１】各オイルコントロールバルブに対して出力さ
れるデューティ比と時間との関係を示すグラフ。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a duty ratio output to each oil control valve and time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン、１４…クランクシャフト、１５…燃焼
室、２０…吸気通路、２１…吸気バルブ、２３Ｌ…左側
吸気側カムシャフト、２３Ｒ…右側吸気側カムシャフ
ト、４０…クランク角センサ、４４…カム角センサ、４
６…吸気圧力センサ、５０Ｌ…左側ＶＶＴ、５０Ｒ…右
側ＶＶＴ、７０…ＥＣＵ、７１…ＲＯＭ、７３…ＲＡ
Ｍ、８０Ｌ…左側オイルコントロールバルブ（ＯＣ
Ｖ）、８０Ｒ…右側ＯＣＶ、ＬＳ…左側気筒群、ＲＳ…
右側気筒群、Ｍ２…クランクシャフト、Ｍ８…可変バル
ブタイミング機構、Ｍ９…気筒群、Ｍ１１…目標バルブ
タイミング算出手段、Ｍ１２…実バルブタイミング検出
手段、Ｍ１３…バルブタイミング制御手段、Ｍ１４…実
バルブタイミング差算出手段、Ｍ１５…バルブタイミン
グ変更補正手段、ＶＣ…内燃機関のバルブタイミング制
御装置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 14 ... Crankshaft, 15 ... Combustion chamber, 20 ... Intake passage, 21 ... Intake valve, 23L ... Left intake side camshaft, 23R ... Right intake side camshaft, 40 ... Crank angle sensor, 44 ... Cam angle Sensor, 4
6 intake pressure sensor, 50L left VVT, 50R right VVT, 70 ECU, 71 ROM, 73 RA
M, 80L: Left oil control valve (OC
V), 80R: right OCV, LS: left cylinder group, RS:
Right cylinder group, M2: crankshaft, M8: variable valve timing mechanism, M9: cylinder group, M11: target valve timing calculation means, M12: actual valve timing detection means, M13: valve timing control means, M14: actual valve timing difference Calculation means, M15: valve timing change correction means, VC: valve timing control device for the internal combustion engine.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 1/34 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁷ identification code FI F02D 45/00 322 F02D 45/00 322C (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) F02D 13/02 F01L 1 / 34

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトに同期して
それぞれ所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる
吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及
び排気バルブと、吸気バルブ又は排気バルブのうち少な
くとも一方のバルブタイミングを変更させる可変バルブ
タイミング機構とを有する複数の気筒群と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 その運転状態検出手段によって検出された内燃機関の運
転状態に応じて、前記各可変バルブタイミング機構によ
り変更されるバルブタイミングの目標値を算出するため
の目標バルブタイミング算出手段と、 前記各可変バルブタイミング機構により変更される実バ
ルブタイミングをそれぞれ検出するための複数の実バル
ブタイミング検出手段と、 前記複数の実バルブタイミング検出手段により検出され
た各実バルブタイミングが前記目標バルブタイミング算
出手段により算出された目標バルブタイミングに収束す
るように前記各可変バルブタイミング機構を制御するた
めの複数のバルブタイミング制御手段と、 バルブタイミング変更中に前記複数の実バルブタイミン
グ検出手段により検出された各実バルブタイミング間の
差を算出するための実バルブタイミング差算出手段と、 その実バルブタイミング差算出手段により検出された各
実バルブタイミング間の差を減少すべく、前記各可変バ
ルブタイミング機構のうち少なくともいずれか１つの可
変バルブタイミング機構におけるバルブタイミング変更
速度を補正するためのバルブタイミング変更速度補正手
段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置。At least one of an intake valve and an exhaust valve, each of which is driven at a predetermined timing in synchronization with a crankshaft of an internal combustion engine to open and close an intake passage and an exhaust passage respectively leading to a combustion chamber, A plurality of cylinder groups having a variable valve timing mechanism for changing one valve timing; operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine; and operation of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means A target valve timing calculating means for calculating a target value of a valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms according to a state; and an actual valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms. A plurality of actual valve timing detecting means; A plurality of valve timing control means for controlling each of the variable valve timing mechanisms so that each actual valve timing detected by the actual valve timing detection means converges on the target valve timing calculated by the target valve timing calculation means; An actual valve timing difference calculating means for calculating a difference between the actual valve timings detected by the plurality of actual valve timing detecting means during the change of the valve timing; and an actual valve timing difference detected by the actual valve timing difference calculating means. A valve timing changing speed correcting means for correcting a valve timing changing speed in at least one of the variable valve timing mechanisms to reduce a difference between valve timings. Internal combustion engine The valve timing control apparatus.