JP3036394B2 - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Valve timing control device for internal combustion engineInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の運転状態に
応じてバルブタイミングを変更する可変バルブタイミン
グ機構を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置に
関し、さらに詳細には、複数の可変バルブタイミング機
構を備えた内燃機関に好適な内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine provided with a variable valve timing mechanism for changing a valve timing according to the operating state of the internal combustion engine. The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine suitable for an internal combustion engine having a mechanism.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じ
て、吸気バルブ又は排気バルブのうち少なくとも一方の
バルブ開弁タイミング(バルブタイミング)を変更させ
る可変バルブタイミング機構が実用化されている。この
可変バルブタイミング機構によれば、吸気バルブと排気
バルブとが同時に開弁する期間(バルブオーバラップ期
間)を任意の期間とすることができるので、燃焼室内に
おける燃焼効率を向上させることができる。2. Description of the Related Art Conventionally, a variable valve timing mechanism that changes the valve opening timing (valve timing) of at least one of an intake valve and an exhaust valve according to the operating state of an engine has been put to practical use. According to this variable valve timing mechanism, the period during which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened (valve overlap period) can be set to an arbitrary period, so that the combustion efficiency in the combustion chamber can be improved.
【0003】かかる可変バルブタイミング機構は、例え
ば、オイルコントロールバルブにより油圧を制御し、ク
ランクシャフトに対する吸気側カムシャフト(または排
気側カムシャフト)の回転位相(変位角度)を目標変位
角度に向けて変位させることで、バルブタイミングを変
更する機構を備えている。そして、複数の気筒群を備
え、1つのクランクシャフトに対して複数の吸気側カム
シャフト(または排気側カムシャフト、以下同様)を備
えるV型エンジンでは、吸気側カムシャフトの本数に対
応した可変バルブタイミング機構が備えられている。In such a variable valve timing mechanism, for example, the oil pressure is controlled by an oil control valve, and the rotational phase (displacement angle) of the intake camshaft (or exhaust camshaft) with respect to the crankshaft is displaced toward the target displacement angle. A mechanism for changing the valve timing is provided. In a V-type engine including a plurality of cylinder groups and a plurality of intake-side camshafts (or an exhaust-side camshaft, the same applies hereinafter) for one crankshaft, a variable valve corresponding to the number of intake-side camshafts A timing mechanism is provided.
【0004】ここで、複数の可変バルブタイミング機構
を1つのオイルコントロールバルブによって駆動制御す
る場合には、各可変バルブタイミング機構が概ね同一タ
イミングで作動するが、オイルコントロールバルブにか
かる負荷が大きなものとなるとともに、各気筒群の運転
状態に適したバルブタイミングを実現し難いという問題
がある。When a plurality of variable valve timing mechanisms are driven and controlled by one oil control valve, each variable valve timing mechanism operates at substantially the same timing, but the load applied to the oil control valve is large. In addition, there is a problem that it is difficult to realize a valve timing suitable for the operating state of each cylinder group.
【0005】これに対して、複数の可変バルブタイミン
グ機構を対応する複数のオイルコントロールバルブによ
って駆動制御する場合には、オイルコントロールバルブ
にかかる負荷が軽減される。また、各気筒群毎に吸気側
カムシャフトの変位角度を目標変位角度に収束させるフ
ィードバック制御が実行されるので、各気筒群に適した
バルブタイミングを実現することができる。ところが、
各気筒群毎に可変バルブタイミング機構を独立して駆動
制御するため、各可変バルブタイミング機構における作
動タイミングの同期を図ることが困難であるとともに、
1の可変バルブタイミング機構に動作不良が発生した場
合に不具合が生じるという問題があった。On the other hand, when a plurality of variable valve timing mechanisms are driven and controlled by a plurality of corresponding oil control valves, the load on the oil control valve is reduced. Further, since feedback control for converging the displacement angle of the intake camshaft to the target displacement angle is performed for each cylinder group, valve timing suitable for each cylinder group can be realized. However,
Since the variable valve timing mechanism is independently driven and controlled for each cylinder group, it is difficult to synchronize the operation timing of each variable valve timing mechanism.
There is a problem that a malfunction occurs when an operation failure occurs in the variable valve timing mechanism of No. 1.
【0006】そこで、可変バルブタイミング機構を駆動
制御するオイルコントロールバルブに対して、可変バル
ブタイミング機構における変位速度0(停止状態)を実
現する保持デューティのばらつき学習制御を施し、可変
バルブタイミング機構の作動開始時期の同期を図ること
が提案されている。また、各可変バルブタイミング機構
における基準位置、たとえば、最遅角位置のばらつきを
学習することにより、各可変バルブタイミング機構の変
位角度を正確に把握することが提案されている。Therefore, the oil control valve for controlling the operation of the variable valve timing mechanism is subjected to learning control of the variation of the holding duty for realizing the displacement speed 0 (stop state) in the variable valve timing mechanism, and the operation of the variable valve timing mechanism is operated. It has been proposed to synchronize the start times. Further, it has been proposed to accurately grasp a displacement angle of each variable valve timing mechanism by learning a variation of a reference position, for example, a most retarded position in each variable valve timing mechanism.
【0007】また、特開平5−98916号公報には、
複数の気筒群に各々配設された各可変バルブタイミング
機構の動作不良を検出し、一の可変バルブタイミング機
構に動作不良が発生した場合には、他の可変バルブタイ
ミング機構の実バルブタイミングを、一の可変バルブタ
イミング機構の実バルブタイミングに強制的に一致させ
るバルブタイミング制御装置が開示されている。かかる
バルブタイミング制御装置によれば、一の可変バルブタ
イミング機構に動作不良が生じた場合の不具合、すなわ
ち、気筒群間における出力トルクのばらつき等を抑制す
ることができる。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-98916 discloses that
The malfunction of each variable valve timing mechanism arranged in each of the plurality of cylinder groups is detected, and when the malfunction occurs in one of the variable valve timing mechanisms, the actual valve timing of the other variable valve timing mechanism is determined. A valve timing control device for forcibly matching the actual valve timing of one variable valve timing mechanism is disclosed. According to such a valve timing control device, it is possible to suppress a problem when an operation failure occurs in one variable valve timing mechanism, that is, a variation in output torque among the cylinder groups.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のバルブタイミング制御装置では、各可変バルブタイ
ミング機構における吸気側カムシャフトの変位開始時期
を同期させることや、各吸気側カムシャフトの現実の変
位角度を同一の目標変位角度に収束させることはできて
も、変位中の各吸気側カムシャフトの変位角度の差を減
少させることはできないという問題を有していた。その
結果、可変バルブタイミング機構(吸気側カムシャフ
ト)が変位している過渡状態にある場合には、各気筒毎
に燃焼状態が相違し、出力トルク差の発生、振動の発生
を招来してしまうという問題を有していた。However, in the above-described conventional valve timing control device, it is possible to synchronize the displacement start timing of the intake camshaft in each variable valve timing mechanism, and to set the actual displacement angle of each intake camshaft. Can be converged to the same target displacement angle, but the difference between the displacement angles of the intake camshafts during displacement cannot be reduced. As a result, when the variable valve timing mechanism (intake camshaft) is in a transitional state in which it is displaced, the combustion state differs for each cylinder, which causes a difference in output torque and the occurrence of vibration. Had the problem that
【0009】すなわち、各吸気側カムシャフトを目標変
位角度に変位させるための吸気側カムシャフトの変位速
度制御、つまり、オイルコントロールバルブに対して出
力されるデューティ信号の出力制御は、デューティ比に
対する変位量を見込んだオープンループ制御によって実
行されているからである。That is, the displacement speed control of the intake camshaft for displacing each intake camshaft to the target displacement angle, that is, the output control of the duty signal output to the oil control valve, is performed by changing the displacement with respect to the duty ratio. This is because the process is executed by open loop control that allows for an amount.
【0010】また、各可変バルブタイミング機構におけ
る油圧回路の回路長、回路径等にはばらつきがあり、各
可変バルブタイミング機構には内部フリクション、オイ
ルコントロールバルブには、開口特性の相違があるから
である。Also, the circuit length, circuit diameter, etc. of the hydraulic circuit in each variable valve timing mechanism vary, and each variable valve timing mechanism has internal friction, and the oil control valve has different opening characteristics. is there.
【0011】したがって、各可変バルブタイミング機構
における作動開始時期の同期や、各可変バルブタイミン
グ機構における変位の基準位置(共に停止している状
態)の同一化は図られていても、各可変バルブタイミン
グ機構を変位させるために印加される油圧にばらつきが
あるため、変位中の各吸気側カムシャフトの変位角度を
一致させることはできないのである。Therefore, even if the synchronization of the operation start timing in each variable valve timing mechanism and the same reference position of displacement (the state where both are stopped) in each variable valve timing mechanism are achieved, each variable valve timing mechanism can be used. Since there is variation in the hydraulic pressure applied to displace the mechanism, the displacement angles of the intake camshafts during the displacement cannot be matched.
【0012】この様子を図9を参照して説明する。ここ
に、図9はオイルコントロールバルブに対して出力され
るデューティ信号と、可変バルブタイミング機構におけ
る変位速度との関係を示すグラフであり、縦軸は変位速
度を示し、横軸はデューティ信号を示している。また、
実線は応答性のよい可変バルブタイミング機構を示し、
一点鎖線は応答生の悪い可変バルブタイミング機構を示
している。This situation will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the duty signal output to the oil control valve and the displacement speed in the variable valve timing mechanism. The vertical axis indicates the displacement speed, and the horizontal axis indicates the duty signal. ing. Also,
The solid line shows a variable valve timing mechanism with good responsiveness,
The dashed line indicates a variable valve timing mechanism with poor response.
【0013】この図から分かるように、保持デューティ
信号がオイルコントロールバルブに対して出力された場
合には、両可変バルブタイミング機構の変位速度はとも
に0で一致している。しかしながら、デューティ信号
B、Cがオイルコントロールバルブに対して出力された
場合には、同一のデューティ信号にもかかわらず両可変
バルブタイミング機構の変位速度が異なってしまう。As can be seen from this figure, when the holding duty signal is output to the oil control valve, the displacement speeds of the two variable valve timing mechanisms are both equal to zero. However, when the duty signals B and C are output to the oil control valve, the displacement speeds of the two variable valve timing mechanisms are different despite the same duty signal.
【0014】この結果、各吸気側カムシャフトを最終的
(停止状態)には同一の目標変位角度に収束させること
はできるものの、各吸気側カムシャフトが変位している
過渡期には、各気筒群毎に内部EGR量が異なるため各
気筒群毎の燃焼状態が相違し、出力トルクに差が発生し
てしまうためエンジンに振動が発生するという問題があ
った。As a result, although each intake camshaft can be finally converged to the same target displacement angle (in a stopped state), during the transition period when each intake camshaft is displaced, each cylinder is displaced. Since the internal EGR amount is different for each group, the combustion state differs for each cylinder group, and there is a problem that a difference is generated in the output torque and vibration occurs in the engine.
【0015】本発明は、前記従来の問題点を解消するた
めになされたものであり、バルブタイミング変更中にお
ける各可変バルブタイミング機構間の変位角度差を減少
させ、バルブタイミング変更中における複数気筒群間に
おける出力特性のばらつきの抑制を図ることを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems. The present invention has been made to reduce a displacement angle difference between variable valve timing mechanisms during a valve timing change, and to provide a plurality of cylinder groups during a valve timing change. It is an object of the present invention to suppress variations in output characteristics between the two.
【0016】[0016]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
請求項1に記載の発明に係る内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置は、内燃機関M1のクランクシャフトM2に
同期してそれぞれ所定のタイミングで駆動され、燃焼室
M3に通じる吸気通路M4及び排気通路M5をそれぞれ
開閉する吸気バルブM6及び排気バルブM7と、吸気バ
ルブM6又は排気バルブM7のうち少なくとも一方のバ
ルブタイミングを変更させる可変バルブタイミング機構
M8を有する複数の気筒群M9と、前記内燃機関M1の
運転状態を検出するための運転状態検出手段M10と、
その運転状態検出手段M10によって検出された内燃機
関M1の運転状態に応じて、前記各可変バルブタイミン
グ機構M8により変更されるバルブタイミングの目標値
を算出するための目標バルブタイミング算出手段M11
と、前記各可変バルブタイミング機構M8により変更さ
れる実バルブタイミングをそれぞれ検出するための複数
の実バルブタイミング検出手段M12と、前記複数の実
バルブタイミング検出手段M12により検出された各実
バルブタイミングが前記目標バルブタイミング算出手段
M11により算出された目標バルブタイミングに収束す
るように前記各可変バルブタイミング機構M8を制御す
るための複数のバルブタイミング制御手段M13と、バ
ルブタイミング変更中に前記複数の実バルブタイミング
検出手段M12により検出された各実バルブタイミング
間の差を算出するための実バルブタイミング差算出手段
M14と、その実バルブタイミング差算出手段M14に
より検出された各実バルブタイミング間の差を減少すべ
く、前記各可変バルブタイミング機構M8のうち少なく
ともいずれか1つの可変バルブタイミング機構M8にお
けるバルブタイミング変更速度を補正するためのバルブ
タイミング変更速度補正手段M15とを構成として備え
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a valve timing control apparatus for an internal combustion engine which is driven at predetermined timings in synchronization with a crankshaft M2 of an internal combustion engine M1. The intake valve M6 and the exhaust valve M7 for opening and closing the intake passage M4 and the exhaust passage M5 respectively communicating with the combustion chamber M3, and the variable valve timing mechanism M8 for changing at least one of the intake valve M6 and the exhaust valve M7. A plurality of cylinder groups M9, operating state detecting means M10 for detecting an operating state of the internal combustion engine M1,
Target valve timing calculating means M11 for calculating a target value of valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms M8 according to the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M10.
A plurality of actual valve timing detection means M12 for detecting actual valve timings changed by the respective variable valve timing mechanisms M8; and each actual valve timing detected by the plurality of actual valve timing detection means M12. A plurality of valve timing control means M13 for controlling each of the variable valve timing mechanisms M8 so as to converge on the target valve timing calculated by the target valve timing calculation means M11; The actual valve timing difference calculating means M14 for calculating the difference between the actual valve timings detected by the timing detecting means M12, and the difference between the actual valve timings detected by the actual valve timing difference calculating means M14 is reduced. Therefore, each of the variable Comprising a structure and a valve timing changing speed correcting means M15 for correcting the valve timing change rate in at least one of the variable valve timing mechanism M8 of the blanking timing mechanism M8.
【0017】[0017]
【作用】上記構成を備えた請求項1に記載の発明に係る
内燃機関のバルブタイミング制御装置では、内燃機関M
1が始動すると、複数の気筒群M9における各吸気バル
ブM6及び排気バルブM7がクランクシャフトM2に同
期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室M3に通じ
る吸気通路M4及び排気通路M5をそれぞれ開閉する。According to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the internal combustion engine M
When 1 starts, the intake valves M6 and the exhaust valves M7 in the plurality of cylinder groups M9 are driven at a predetermined timing in synchronization with the crankshaft M2 to open and close the intake passage M4 and the exhaust passage M5 communicating with the combustion chamber M3. .
【0018】また、運転状態検出手段M10は、内燃機
関M1の運転状態を検出し、目標バルブタイミング算出
手段M11は、運転状態検出手段M10によって検出さ
れた内燃機関M1の運転状態に応じて、各可変バルブタ
イミング機構M8により変更されるバルブタイミングの
目標値を算出する。The operating state detecting means M10 detects the operating state of the internal combustion engine M1, and the target valve timing calculating means M11 determines each operating state of the internal combustion engine M1 according to the operating state detected by the operating state detecting means M10. The target value of the valve timing changed by the variable valve timing mechanism M8 is calculated.
【0019】そして、各バルブタイミング制御手段M1
3は、各実バルブタイミング検出手段M12により検出
される実バルブタイミングが、それぞれ目標バルブタイ
ミングに収束するように各可変バルブタイミング機構M
8を制御する。この結果、複数の気筒群M9における吸
気バルブM6又は排気バルブM7のうち少なくとも一方
のバルブタイミングが変更される。Then, each valve timing control means M1
Reference numeral 3 denotes each variable valve timing mechanism M such that the actual valve timing detected by each actual valve timing detecting means M12 converges to the target valve timing.
8 is controlled. As a result, the valve timing of at least one of the intake valve M6 and the exhaust valve M7 in the plurality of cylinder groups M9 is changed.
【0020】実バルブタイミング差算出手段M14は、
バルブタイミングが変更されている最中に各実バルブタ
イミング検出手段M12により検出された各実バルブタ
イミング間の差を算出する。そして、バルブタイミング
変更速度補正手段M15は、各可変バルブタイミング機
構M8のうち少なくともいずれか1つの可変バルブタイ
ミング機構M8におけるバルブタイミング変更速度を補
正し、各可変バルブタイミング機構M8の間に存在する
実バルブタイミング差を減少させる。The actual valve timing difference calculating means M14 is
The difference between the actual valve timings detected by the actual valve timing detection means M12 while the valve timing is being changed is calculated. Then, the valve timing change speed correcting means M15 corrects the valve timing change speed in at least one of the variable valve timing mechanisms M8, and corrects the actual valve timing between the variable valve timing mechanisms M8. Reduce valve timing differences.
【0021】この結果、バルブタイミング変更中におい
ても、複数気筒群M9の間に生ずる出力トルク差が抑制
され、内燃機関M1に発生する振動が抑制される。As a result, even during the change of the valve timing, the output torque difference generated between the plurality of cylinder groups M9 is suppressed, and the vibration generated in the internal combustion engine M1 is suppressed.
【0022】[0022]
【実施例】以下、本発明を内燃機関のバルブタイミング
制御装置に具体化した実施例について図面を参照して説
明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a valve timing control device for an internal combustion engine will be described below with reference to the drawings.
【0023】先ず、本実施例に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置VCの構成について図2及び図3を参
照して説明する。ここに、図2は本実施例が適用される
ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図である。First, the configuration of a valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system to which the present embodiment is applied.
【0024】内燃機関としてのエンジン10は、複数の
シリンダが図面を垂直方向に見てV字状に形成されてい
るシリンダブロック11と、シリンダブロック11の上
部にそれぞれ連結される左側シリンダヘッド12L、右
側シリンダヘッド12Rとを備え、左側気筒群LSと右
側気筒群RSを形成している。また、エンジン10は、
シリンダブロック11の各シリンダ内を略上下方向に往
復移動するピストン13を備え、各ピストン13の下端
部にはクランクシャフト14が連結されており、各ピス
トン13が上下動することによりクランクシャフト14
が回転させられる。The engine 10 as an internal combustion engine includes a cylinder block 11 in which a plurality of cylinders are formed in a V-shape when viewed in the vertical direction, a left cylinder head 12L connected to an upper portion of the cylinder block 11, A right cylinder head 12R is provided to form a left cylinder group LS and a right cylinder group RS. Also, the engine 10
A piston 13 that reciprocates substantially vertically in each cylinder of the cylinder block 11 is provided, and a crankshaft 14 is connected to a lower end of each piston 13.
Is rotated.
【0025】また、クランクシャフト14の近傍には、
クランク角センサ40が配設されており、クランク角セ
ンサ40は、クランクシャフト14に連結されている磁
性体ロータ(図示しない)と、電磁ピックアップ(図示
しない)とから構成されている。ここで、ロータの外周
には等角度歯が形成されており、ロータの等角度歯が電
磁ピックアップの前方を通過する毎にパルス状のクラン
ク角度信号が発生する。In the vicinity of the crankshaft 14,
A crank angle sensor 40 is provided. The crank angle sensor 40 includes a magnetic rotor (not shown) connected to the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown). Here, equiangular teeth are formed on the outer periphery of the rotor, and a pulse-like crank angle signal is generated each time the equiangular teeth of the rotor pass in front of the electromagnetic pickup.
【0026】さらに、後述する気筒判別センサ42によ
る基準位置信号の発生後に、クランク角センサ40から
のクランク角度信号の発生数を計測することで、ECU
70(後述する)にてクランクシャフト14の回転速度
(エンジン回転数NE)が算出される。Further, after a reference position signal is generated by a cylinder discriminating sensor 42 to be described later, the number of generated crank angle signals from the crank angle sensor 40 is measured, whereby
At 70 (described later), the rotation speed (engine speed NE) of the crankshaft 14 is calculated.
【0027】各シリンダブロック11、及び両シリンダ
ヘッド12L、12Rの内壁と、ピストン13の頂部と
によって区画形成された空間は、混合気を燃焼させるた
めの燃焼室15として機能し、両シリンダヘッド12
L、12Rの頂部には、混合気に点火するための点火プ
ラグ16が、燃焼室15に突出するように配設されてい
る。また、両シリンダヘッド12L、12Rの両排気側
カムシャフト33L、33R近傍には、それぞれディス
トリビュータ18が配設されており、各ディストリビュ
ータ18には、両排気側カムシャフト33L、33Rの
回転に伴い、所定の割合で発生する基準位置信号を検出
するための気筒判別センサ42が配設されている。かか
る基準位置信号は、クランクシャフト14の基準位置の
検出、気筒の判別に用いられる。The space defined by the inner walls of each cylinder block 11, the two cylinder heads 12L and 12R, and the top of the piston 13 functions as a combustion chamber 15 for burning an air-fuel mixture.
An ignition plug 16 for igniting the air-fuel mixture is disposed at the top of L and 12R so as to protrude into the combustion chamber 15. Distributors 18 are provided in the vicinity of both exhaust side camshafts 33L, 33R of both cylinder heads 12L, 12R, respectively, and each distributor 18 is provided with the rotation of both exhaust side camshafts 33L, 33R. A cylinder discrimination sensor 42 for detecting a reference position signal generated at a predetermined rate is provided. The reference position signal is used for detecting the reference position of the crankshaft 14 and determining the cylinder.
【0028】そして、各点火プラグ16は、プラグコー
ド等(図示しない)を介してディストリビュータ18に
接続されており、ECU70(後述する)からの点火信
号に基づきイグナイタ19から出力された高電圧は、各
ディストリビュータ18によって、クランク角度に同期
して各点火プラグ16に分配される。Each ignition plug 16 is connected to a distributor 18 via a plug cord or the like (not shown). A high voltage output from the igniter 19 based on an ignition signal from an ECU 70 (described later) is: The gas is distributed to each spark plug 16 by each distributor 18 in synchronization with the crank angle.
【0029】また、シリンダブロック11には、冷却水
通路を流れる冷却水の温度(冷却水温度)TWを検出す
るための水温センサ43が配設されている。さらに、両
シリンダヘッド12L、12Rは、それぞれ吸気ポート
22、及び排気ポート32を有しており、各吸気ポート
22には吸気通路20が接続されており、各排気ポート
32には排気通路30が接続されている。また、シリン
ダヘッド12の各吸気ポート22には、吸気バルブ21
が配設され、各排気ポート32には排気バルブ31が配
設されている。The cylinder block 11 is provided with a water temperature sensor 43 for detecting the temperature (cooling water temperature) TW of the cooling water flowing through the cooling water passage. Further, each of the cylinder heads 12L and 12R has an intake port 22 and an exhaust port 32, and each intake port 22 is connected to an intake passage 20, and each exhaust port 32 is connected to an exhaust passage 30. It is connected. Each intake port 22 of the cylinder head 12 has an intake valve 21.
Are disposed, and an exhaust valve 31 is disposed at each exhaust port 32.
【0030】そして、左側気筒群LSの各吸気バルブ2
1の上方には、吸気バルブ21を開閉駆動するための左
側吸気側カムシャフト23Lが配置され、右側気筒群R
Sの各吸気バルブ21の上方には、吸気バルブ21を開
閉駆動するための右側吸気側カムシャフト23Rが配置
されている。また、左側気筒群LSの各排気バルブ31
の上方には、排気バルブ31を開閉駆動するための左側
排気側カムシャフト33Lが配置され、右側気筒群RS
の各排気バルブ31の上方には、排気バルブ31を開閉
駆動するための右側排気側カムシャフト33Rが配置さ
れている。Then, each intake valve 2 of the left cylinder group LS
1, a left intake camshaft 23L for opening and closing the intake valve 21 is disposed, and the right cylinder group R
Above each intake valve 21 of S, a right intake side camshaft 23R for opening and closing the intake valve 21 is arranged. Also, each exhaust valve 31 of the left cylinder group LS
A left-side exhaust-side camshaft 33L for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed above the right-side cylinder group RS.
Above each exhaust valve 31, a right exhaust camshaft 33R for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed.
【0031】さらに、両吸気側カムシャフト23L、2
3Rの一端には、それぞれ吸気側タイミングプーリ27
が装着されており、両排気側カムシャフト33L、33
Rの一端には、それぞれ排気側タイミングプーリ34が
装着されている。そして、各タイミングプーリ27、3
4は、タイミングベルト35を介して、クランクシャフ
ト14に連結されている。Further, both intake side camshafts 23L, 2L
At one end of the 3R, an intake-side timing pulley 27 is provided.
Are mounted, and both exhaust side camshafts 33L, 33
An exhaust-side timing pulley 34 is attached to one end of each R. Then, each of the timing pulleys 27, 3
4 is connected to the crankshaft 14 via a timing belt 35.
【0032】したがって、エンジン10の作動時にはク
ランクシャフト14からタイミングベルト35及び各タ
イミングプーリ27、34を介して各カムシャフト23
L、12R、33L、33Rに回転駆動力が伝達され、
各カムシャフト23L、12R、33L、33Rが回転
することにより各吸気バルブ21、及び各排気バルブ3
1が開閉駆動される。これら各バルブ21、31は、ク
ランクシャフト14の回転及びピストン13の上下動に
同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程、及び排気行程よりなるエンジン10における一連
の4行程に同期して、所定の開閉タイミングで駆動され
る。Therefore, when the engine 10 is operating, each camshaft 23 is transmitted from the crankshaft 14 via the timing belt 35 and the timing pulleys 27 and 34.
The rotational driving force is transmitted to L, 12R, 33L, 33R,
As each camshaft 23L, 12R, 33L, 33R rotates, each intake valve 21 and each exhaust valve 3
1 is driven to open and close. These valves 21 and 31 are synchronized with the rotation of the crankshaft 14 and the vertical movement of the piston 13, that is, during a series of four strokes of the engine 10 including an intake stroke, a compression stroke, an explosion / expansion stroke, and an exhaust stroke. They are driven synchronously at a predetermined opening / closing timing.
【0033】さらに、両吸気側カムシャフト23L、2
3Rの近傍には、それぞれカム角センサ44L、44R
が配設されており、各カム角センサ44L、44Rは、
両吸気側カムシャフト23L、23Rに連結された磁性
体ロータ(図示しない)と電磁ピックアップ(図示しな
い)とから構成されている。また、磁性体ロータの外周
には、複数の歯が等角度毎に形成され、例えば、所定気
筒の圧縮TDCの前、BTDC90°〜30°の間に、
吸気側カムシャフト23の回転にともなうパルス状のカ
ム角度信号(変位タイミング信号)が検出されるように
なっている。Further, both intake side camshafts 23L, 2L
In the vicinity of 3R, cam angle sensors 44L and 44R are provided, respectively.
Are provided, and each of the cam angle sensors 44L and 44R is
It is composed of a magnetic rotor (not shown) connected to both intake side camshafts 23L and 23R and an electromagnetic pickup (not shown). A plurality of teeth are formed at equal angles on the outer circumference of the magnetic rotor. For example, before the compression TDC of a predetermined cylinder, between 90 ° to 30 ° BTDC,
A pulse-like cam angle signal (displacement timing signal) accompanying the rotation of the intake camshaft 23 is detected.
【0034】また、本実施例におけるガソリンエンジン
システムでは、吸気バルブ21の開閉タイミングを変更
してバルブオーバラップ量の変更を実現するため、左側
気筒群LS、右側気筒群RSの吸気側タイミングプーリ
27にそれぞれ、油圧により駆動される可変バルブタイ
ミング機構50L、50R(以下「VVT」という。)
が配設されている。このVVT50L、50Rは、クラ
ンクシャフト14(吸気側タイミングプーリ27)の回
転に対する両吸気側カムシャフト23L、23Rの変位
角度を変化させることにより、吸気バルブ21のバルブ
タイミングを連続的に変更させるための機構である。In the gasoline engine system according to the present embodiment, the intake-side timing pulley 27 of the left cylinder group LS and the right cylinder group RS is used to change the opening / closing timing of the intake valve 21 to change the valve overlap amount. The variable valve timing mechanisms 50L and 50R (hereinafter referred to as “VVT”) driven by hydraulic pressure, respectively.
Are arranged. The VVTs 50L and 50R are used to continuously change the valve timing of the intake valve 21 by changing the displacement angle of both the intake camshafts 23L and 23R with respect to the rotation of the crankshaft 14 (the intake timing pulley 27). Mechanism.
【0035】そして、両VVT50L、50Rには、そ
れぞれ対応するオイルコントロールバルブ80L、80
R(以下「OCV」という。)、オイルポンプ64L、
64R、オイルフィルタ66L、66Rが接続されてい
る。The two VVTs 50L and 50R are provided with corresponding oil control valves 80L and 80L, respectively.
R (hereinafter referred to as “OCV”), an oil pump 64L,
64R and oil filters 66L and 66R are connected.
【0036】吸気通路20の空気取り入れ側には、エア
クリーナ24が接続されており、吸気通路20の途中に
は、アクセルペダル(図示しない)に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ26が配設されている。そし
て、かかるアクセルペダルが開閉されることにより、吸
入空気量が調整される。An air cleaner 24 is connected to the air intake side of the intake passage 20, and a throttle valve 26 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the middle of the intake passage 20. ing. The intake air amount is adjusted by opening and closing the accelerator pedal.
【0037】そして、スロットルバルブ26の近傍に
は、スロットル開度TAを検出するスロットルセンサ4
5が配設されている。さらに、スロットルバルブ26の
下流側には、吸気脈動を抑制するためのサージタンク2
5が形成されている。そして、サージタンク25には、
サージタンク25内における吸気圧力を検出する吸気圧
力センサ46が配設されている。また、各シリンダの吸
気ポート22の近傍には、燃焼室15へ燃料を供給する
ためのインジェクタ17が配設されている。各インジェ
クタ17は、通電により開弁される電磁弁であり、各イ
ンジェクタ17には、燃料ポンプ(図示しない)から圧
送される燃料が供給される。In the vicinity of the throttle valve 26, a throttle sensor 4 for detecting the throttle opening TA is provided.
5 are provided. Further, a surge tank 2 for suppressing intake pulsation is provided downstream of the throttle valve 26.
5 are formed. And in the surge tank 25,
An intake pressure sensor 46 for detecting an intake pressure in the surge tank 25 is provided. An injector 17 for supplying fuel to the combustion chamber 15 is provided near the intake port 22 of each cylinder. Each injector 17 is an electromagnetic valve that is opened by energization, and each injector 17 is supplied with fuel pumped from a fuel pump (not shown).
【0038】したがって、エンジン10の作動時には、
吸気通路20には、エアクリーナ24によって濾過され
た空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に各イ
ンジェクタ17から各吸気ポート22に向けて燃料が噴
射される。この結果、吸気ポート22では混合気が生成
され、混合気は、吸入行程において開弁される吸気バル
ブ21の開弁にともなって、燃焼室15内に吸入され
る。Therefore, when the engine 10 is operating,
The air filtered by the air cleaner 24 is taken into the intake passage 20, and fuel is injected from each injector 17 toward each intake port 22 at the same time as taking in the air. As a result, an air-fuel mixture is generated at the intake port 22, and the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 15 with the opening of the intake valve 21 that is opened during the intake stroke.
【0039】そして、燃焼室15における燃焼により発
生した排ガスは、排気通路30に配設された浄化装置を
通って、大気中に排出される。次に、VVT50L、5
0Rのシステム構成について、図3を参照して説明す
る。なお、説明の便宜上、図3には左側気筒群LSにお
けるVVT50Lと、右側気筒群RSにおけるVVT5
0Rとを区別することなく、単にVVT50が配設され
た吸気側カムシャフト23近傍の断面、及びVVT50
の制御システム全体を示すものとする。The exhaust gas generated by the combustion in the combustion chamber 15 passes through a purifying device provided in the exhaust passage 30 and is discharged into the atmosphere. Next, VVT 50L, 5
The system configuration of the 0R will be described with reference to FIG. For convenience of description, FIG. 3 shows VVT50L in the left cylinder group LS and VVT5L in the right cylinder group RS.
0R, the cross section near the intake side camshaft 23 where the VVT 50 is simply disposed, and the VVT 50
Is shown as a whole.
【0040】VVT50の制御システムは、VVT5
0、VVT50に対して駆動力を印加するOCV80、
カム角度信号を検出するカム角センサ44、カム角セン
サ44等の各種センサからの入力信号に基づいてOCV
80を駆動制御するECU70を備えている。The control system of the VVT 50 includes a VVT 5
0, an OCV 80 for applying a driving force to the VVT 50,
An OCV based on input signals from various sensors such as a cam angle sensor 44 for detecting a cam angle signal and a cam angle sensor 44.
An ECU 70 for controlling the drive of the ECU 80 is provided.
【0041】VVT50は、吸気側カムシャフト23と
吸気側タイミングプーリ27との間に配設されており、
吸気側カムシャフト23は、シリンダヘッド12、及び
ベアリングキャップ51間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト23の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ27が相対回動可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト23の先端には、イン
ナキャップ52が中空ボルト53及びピン54により一
体回転可能に取着されている。The VVT 50 is disposed between the intake side camshaft 23 and the intake side timing pulley 27,
The intake camshaft 23 is rotatably supported between the cylinder head 12 and the bearing cap 51. An intake-side timing pulley 27 is mounted in the vicinity of the distal end of the intake-side camshaft 23 so as to be relatively rotatable, and an inner cap 52 is provided with a hollow bolt 53 and a pin 54 at the distal end of the intake-side camshaft 23. Are attached so as to be integrally rotatable.
【0042】吸気側タイミングプーリ27には、キャッ
プ55を有するハウジング56がボルト57及び、ピン
58により一体回転可能に取着されており、このハウジ
ング56によって、吸気側カムシャフト23の先端、及
びインナキャップ52の全体が覆われている。また、吸
気側タイミングプーリ27の外周には、タイミングベル
ト35を掛装するための外歯27aが多数形成されてい
る。A housing 56 having a cap 55 is attached to the intake-side timing pulley 27 by bolts 57 and pins 58 so as to be integrally rotatable. With this housing 56, the tip of the intake-side camshaft 23 and the inner The entire cap 52 is covered. Further, on the outer periphery of the intake-side timing pulley 27, a number of external teeth 27a for mounting the timing belt 35 are formed.
【0043】吸気側カムシャフト23、及び吸気側タイ
ミングプーリ27は、ハウジング56、及びインナキャ
ップ52間に介在されたリングギヤ59によって連結さ
れている。リングギヤ59は、略円環形状をなし、吸気
側タイミングプーリ27、ハウジング56、及びインナ
キャップ52によって囲まれた空間S内において、吸気
側カムシャフト23の軸方向へ往復動自在に収容されて
いる。また、リングギヤ59の内外周には多数の歯59
a、59bが形成されている。The intake-side camshaft 23 and the intake-side timing pulley 27 are connected by a ring gear 59 interposed between the housing 56 and the inner cap 52. The ring gear 59 has a substantially annular shape, and is housed in a space S surrounded by the intake-side timing pulley 27, the housing 56, and the inner cap 52 so as to be able to reciprocate in the axial direction of the intake-side camshaft 23. . A large number of teeth 59 are provided on the inner and outer circumferences of the ring gear 59.
a, 59b are formed.
【0044】これに対応して、インナキャップ52の外
周、及びハウジング56の内周には、多数の歯52a、
56bが形成されている。これらの歯59a、59b、
52a、56bはいずれも、その歯すじが吸気側カムシ
ャフト23の軸線に対して所定角度で交差するヘリカル
歯となっている。すなわち、歯52aと歯59aとが互
いに噛合し、歯56bと歯59bとが互いに噛合してい
る、ヘリカルスプラインを構成している。Correspondingly, a number of teeth 52a are provided on the outer periphery of the inner cap 52 and the inner periphery of the housing 56.
56b are formed. These teeth 59a, 59b,
Both 52a and 56b are helical teeth whose tooth traces intersect at a predetermined angle with respect to the axis of the intake-side camshaft 23. That is, the teeth 52a and the teeth 59a mesh with each other, and the teeth 56b and the teeth 59b mesh with each other to form a helical spline.
【0045】そして、これらの噛合によって、吸気側タ
イミングプーリ27の回転は、ハウジング56、及びイ
ンナキャップ52を介して、吸気側カムシャフト23に
伝達される。また、各歯59a、59b、52a、56
bがヘリカル歯であることから、リングギヤ59が吸気
側カムシャフト23の軸方向に移動すると、インナキャ
ップ52、及びハウジング56に捻り力が付与され、吸
気側カムシャフト23が吸気側タイミングプーリ27に
対して相対移動する。The rotation of the intake-side timing pulley 27 is transmitted to the intake-side camshaft 23 via the housing 56 and the inner cap 52 due to the meshing of these. Also, each tooth 59a, 59b, 52a, 56
Since b is a helical tooth, when the ring gear 59 moves in the axial direction of the intake side camshaft 23, a twisting force is applied to the inner cap 52 and the housing 56, and the intake side camshaft 23 is attached to the intake side timing pulley 27. Move relative to
【0046】空間Sには、リングギヤ59を軸方向へ移
動させるために、リングギヤ59の先端側に第1油圧室
60を有し、リングギヤ59の基端側に第2油圧室61
を有している。そして、ベアリングキャップ51は、第
1油圧供給孔51a、及び第2油圧供給孔51bを有し
ている。また、吸気側カムシャフト23内部には、第1
油圧供給孔51aと第1油圧室60とを連通する第1油
圧供給路62、及び第2油圧供給孔51bと第2油圧室
61とを連通する第2油圧供給路63とが形成されてい
る。In the space S, a first hydraulic chamber 60 is provided at the distal end of the ring gear 59 for moving the ring gear 59 in the axial direction, and a second hydraulic chamber 61 is provided at the proximal end of the ring gear 59.
have. The bearing cap 51 has a first hydraulic pressure supply hole 51a and a second hydraulic pressure supply hole 51b. The first camshaft 23 has a first
A first hydraulic supply path 62 that connects the hydraulic supply hole 51a to the first hydraulic chamber 60 and a second hydraulic supply path 63 that connects the second hydraulic supply hole 51b to the second hydraulic chamber 61 are formed. .
【0047】そして、各油圧供給孔51a、51bに
は、油圧ポンプ64によってオイルパン65から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
66を介して供給される。また、各油圧供給路60、6
1を介して各油圧室60、61へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔51a、51bには、OCV8
0が接続されている。The lubricating oil sucked up from the oil pan 65 by the hydraulic pump 64 is supplied to each of the hydraulic pressure supply holes 51a and 51b through the oil filter 66 at a predetermined pressure. In addition, each hydraulic supply path 60, 6
In order to selectively supply the hydraulic pressure to each of the hydraulic chambers 60 and 61 through the respective hydraulic pressure supply holes 51 a and 51 b, an OCV 8 is provided.
0 is connected.
【0048】このOCV80は、電磁式アクチュエータ
81、及びコイルスプリング82によって駆動されるプ
ランジャ83が、スプール84を軸方向に往復移動させ
ることにより潤滑油の流れ方向を切り替える4ポート方
向制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ81
が、デューティ制御されることによってその開度が調整
され、各油圧室60、61に供給する油圧の大きさが調
整される。The OCV 80 is a four-port directional control valve for switching the lubricating oil flow direction by reciprocally moving a spool 84 in a plunger 83 driven by an electromagnetic actuator 81 and a coil spring 82. Then, the electromagnetic actuator 81
However, the duty is controlled so that the opening degree is adjusted, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to each of the hydraulic chambers 60 and 61 is adjusted.
【0049】OCV80のケーシング85は、タンクポ
ート85t、Aポート85a、Bポート85b、及びリ
ザーバポート85rを有している。そして、タンクポー
ト85tは、油圧ポンプ64を介してオイルパン65と
接続されており、Aポート85aは、第1油圧供給孔5
1aと、Bポート85bは、第2油圧供給孔51bと接
続されている。また、リザーバポート85rは、オイル
パン65と連通されている。The casing 85 of the OCV 80 has a tank port 85t, an A port 85a, a B port 85b, and a reservoir port 85r. The tank port 85t is connected to the oil pan 65 via the hydraulic pump 64, and the A port 85a is connected to the first hydraulic supply hole 5
1a and the B port 85b are connected to the second hydraulic pressure supply hole 51b. The reservoir port 85r is connected to the oil pan 65.
【0050】スプール84は、円柱状の弁体であり、2
つのポート間における潤滑油の流れを封止する4つのラ
ンド84aと、2つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ84b、2つのパセージ84cとを
有している。The spool 84 is a cylindrical valve body.
It has four lands 84a for sealing the flow of the lubricating oil between the two ports, a passage 84b communicating between the two ports and allowing the flow of the lubricating oil, and two passages 84c.
【0051】これらの構成を備えるVVT50では、O
CV80が駆動制御され、スプール84が図面左方に移
動された場合には、パセージ84bはタンクポート85
tとAポート85aとを連通し、第1油圧供給孔51a
に潤滑油が供給される。そして、第1油圧供給孔51a
に供給された潤滑油は、第1油圧供給路62を介して第
1油圧室60に供給され、リングギヤ59の先端側に油
圧が印加される。In the VVT 50 having these configurations, the OVT
When the drive of the CV 80 is controlled and the spool 84 is moved to the left in the drawing, the passage 84b
t and the A port 85a, and the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied with lubricating oil. Then, the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied to the first hydraulic chamber 60 via the first hydraulic pressure supply path 62, and the hydraulic pressure is applied to the distal end side of the ring gear 59.
【0052】これと同時に、パセージ84cは、Bポー
ト85bとリザーバポート85rとを連通し、第2油圧
室61内の潤滑油は、第2油圧供給路63、第2油圧供
給孔51b、及びOCV80のBポート85b、リザー
バポート85rを介して、オイルパン65に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the B port 85b and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the second hydraulic chamber 61 is supplied to the second hydraulic supply passage 63, the second hydraulic supply hole 51b, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the B port 85b and the reservoir port 85r.
【0053】したがって、リングギヤ59は、先端側に
印加された油圧によって基端側(図面右方)に回動しな
がら移動され、インナキャップ52を介して吸気側カム
シャフト23に捻りが付与される。この結果、吸気側タ
イミングプーリ27(クランクシャフト14)に対する
吸気側カムシャフト23の回転位相(変位角度)が変更
(変位)され、吸気側カムシャフト23は最遅角変位角
度から最進角変位角度に向けて変位し、吸気バルブ21
の開弁タイミングが進角される。Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the base end (rightward in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the front end, and twist is applied to the intake camshaft 23 via the inner cap 52. . As a result, the rotational phase (displacement angle) of the intake side camshaft 23 with respect to the intake side timing pulley 27 (crankshaft 14) is changed (displaced), and the intake side camshaft 23 is shifted from the most retarded angle to the most advanced angle. To the intake valve 21
Is advanced.
【0054】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ21は、排気バルブ31が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ21と排気バルブ31と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が拡大され
る。なお、リングギヤ59の基端側への移動は、リング
ギヤ59が吸気側タイミングプーリ27と当接すること
によって規制され、リングギヤ59が吸気側タイミング
プーリ27と当接して停止した際に、吸気バルブ21の
開弁タイミングが最も早くなる。The intake valve 21 whose valve opening timing is advanced in this way is opened while the exhaust valve 31 is open, and the valve over which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened. The lap period is extended. The movement of the ring gear 59 to the proximal end side is restricted by the ring gear 59 abutting on the intake-side timing pulley 27. When the ring gear 59 abuts on the intake-side timing pulley 27 and stops, the intake valve 21 is stopped. The valve opening timing is the earliest.
【0055】一方、OCV80が駆動制御され、スプー
ル84が図面右方に移動された場合には、パセージ84
bはタンクポート85tとBポート85bとを連通し、
第2油圧供給孔51bに潤滑油が供給される。そして、
第2油圧供給孔51bに供給された潤滑油は、第2油圧
供給路63を介して第2油圧室61に供給され、リング
ギヤ59の基端側に油圧が印加される。On the other hand, when the drive of the OCV 80 is controlled and the spool 84 is moved rightward in the drawing, the passage 84
b communicates between the tank port 85t and the B port 85b,
Lubricating oil is supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b. And
The lubricating oil supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b is supplied to the second hydraulic pressure chamber 61 via the second hydraulic pressure supply passage 63, and the hydraulic pressure is applied to the base end side of the ring gear 59.
【0056】これと同時に、パセージ84cは、Aポー
ト85aとリザーバポート85rとを連通し、第1油圧
室60内の潤滑油は、第1油圧供給路62、第1油圧供
給孔51a、及びOCV80のAポート85a、リザー
バポート85rを介して、オイルパン65に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the A port 85a and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the first hydraulic chamber 60 is supplied to the first hydraulic supply path 62, the first hydraulic supply hole 51a, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the A port 85a and the reservoir port 85r.
【0057】したがって、リングギヤ59は、基端側に
印加された油圧によって先端側(図面左方)に回動しな
がら移動され、インナキャップ52を介して吸気側カム
シャフト23に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ27(クランクシャフト14)
に対する吸気側カムシャフト23の回転位相(変位角
度)が変更(変位)され、吸気側カムシャフト23は最
進角変位角度から最遅角変位角度に向けて変位し、吸気
バルブ21の開弁タイミングが遅角される。Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the distal end side (left side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the proximal end side, and the intake camshaft 23 is twisted in the opposite direction via the inner cap 52. Granted. As a result,
Intake side timing pulley 27 (crankshaft 14)
, The rotational phase (displacement angle) of the intake camshaft 23 is changed (displaced), and the intake camshaft 23 is displaced from the most advanced angle to the most retarded angle, and the valve opening timing of the intake valve 21 is changed. Is retarded.
【0058】こうして、吸気バルブ21の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ21と排気バル
ブ31とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が縮
小、あるいは、除去される。なお、リングギヤ59の先
端側への移動は、リングギヤ59がハウジング56と当
接することによって規制され、リングギヤ59がハウジ
ング56と当接して停止した際に、吸気バルブ21の開
弁タイミングが最も遅くなる。By delaying the opening timing of the intake valve 21 in this manner, the valve overlap period during which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened is reduced or eliminated. The movement of the ring gear 59 toward the distal end is regulated by the contact of the ring gear 59 with the housing 56. When the ring gear 59 contacts the housing 56 and stops, the valve opening timing of the intake valve 21 becomes the latest. .
【0059】上記VVT50により変更される吸気バル
ブ21のバルブタイミングは、カム角センサ44から出
力されるカム角度信号(変位タイミング信号)と、クラ
ンク角センサ40から出力されるクランク角度信号(基
準タイミング信号)とに基づいて算出される。The valve timing of the intake valve 21 changed by the VVT 50 includes a cam angle signal (displacement timing signal) output from the cam angle sensor 44 and a crank angle signal (reference timing signal) output from the crank angle sensor 40. ).
【0060】すなわち、例えば、ECU70に変位タイ
ミング信号が入力された後、最初に入力されたクランク
角度信号を基準タイミング信号と認識し、変位タイミン
グ信号が入力されてから、基準タイミング信号が入力さ
れるまでに要する時間を、エンジン回転数NEを用いて
計測する。そして、その時間を既知の時間とクランク角
度の関係を用い変位角度に換算することによって、クラ
ンクシャフト14に対する吸気側カムシャフト23の実
変位角度VTBが算出されるのである。That is, for example, after the displacement timing signal is input to the ECU 70, the first input crank angle signal is recognized as the reference timing signal, and the reference timing signal is input after the displacement timing signal is input. Is measured using the engine speed NE. Then, the actual displacement angle VTB of the intake-side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 is calculated by converting the time into a displacement angle using the relationship between the known time and the crank angle.
【0061】続いて、本実施例に係る内燃機関のバルブ
タイミング制御装置の制御系について図4に示す制御ブ
ロック図を参照して説明する。内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置VCの制御系は、電子制御ユニット70
(以下「ECU」という。)を核として構成されてい
る。そして、ECU70によって目標バルブタイミング
算出手段、第1、第2バルブタイミング制御手段、実バ
ルブタイミング差算出手段、バルブタイミング変更速度
補正手段等が実現される。Next, a control system of the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present embodiment will be described with reference to a control block diagram shown in FIG. The control system of the valve timing control device VC of the internal combustion engine includes an electronic control unit 70.
(Hereinafter, referred to as “ECU”). The ECU 70 implements target valve timing calculation means, first and second valve timing control means, actual valve timing difference calculation means, valve timing change speed correction means, and the like.
【0062】ECU70は、両VVT50L、50Rに
おける実変位角度VTB差の算出処理、両VVT50
L、50Rにおける変位速度の補正処理等を含む第1、
第2バルブタイミング制御処理プログラム等の各種制御
プログラム、各種条件に対応した両吸気側カムシャフト
23L、23Rに共通の目標変位角度VTTを算出する
ためのマップを格納したROM71を有している。ま
た、ECU70は、ROM71に格納された制御プログ
ラムに基づいて演算処理を実行するCPU72、CPU
72での演算結果、各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するRAM73、RAM73に格納された
各種データを電源供給停止時に保持するためのバックア
ップRAM74を有している。The ECU 70 calculates the actual displacement angle VTB difference between the two VVTs 50L and 50R.
L, the first including the correction processing of the displacement speed in 50R, etc.
A ROM 71 storing a map for calculating a target displacement angle VTT common to both intake camshafts 23L and 23R corresponding to various control programs such as a second valve timing control processing program and various conditions is provided. Also, the ECU 70 executes a calculation process based on a control program stored in the ROM 71,
A RAM 73 for temporarily storing the result of the calculation at 72 and data input from each sensor and the like, and a backup RAM 74 for holding various data stored in the RAM 73 when power supply is stopped.
【0063】そして、CPU72、ROM71、RAM
73、及びバックアップRAM74は、双方向バス75
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース76、及び出力インターフェース77と接続されて
いる。Then, the CPU 72, the ROM 71, and the RAM
73 and a backup RAM 74 include a bidirectional bus 75
And the input interface 76 and the output interface 77.
【0064】入力インターフェース76には、クランク
角センサ40、気筒判別センサ42、水温センサ43、
右側カム角センサ44L、左側カム角センサ44Rスロ
ットルセンサ45、吸気圧力センサ46等が接続されて
いる。そして、各センサから出力された信号がアナログ
信号である場合には、図示しないA/Dコンバータによ
ってディジタル信号に変換された後、双方向バス75に
出力される。The input interface 76 includes a crank angle sensor 40, a cylinder discrimination sensor 42, a water temperature sensor 43,
A right cam angle sensor 44L, a left cam angle sensor 44R, a throttle sensor 45, an intake pressure sensor 46, and the like are connected. If the signal output from each sensor is an analog signal, the signal is converted into a digital signal by an A / D converter (not shown) and then output to the bidirectional bus 75.
【0065】また、出力インターフェース77には、イ
ンジェクタ17、イグナイタ19、OCV80L、80
R等の外部回路が接続されており、これら外部回路は、
CPU72において実行された制御プログラムの演算結
果に基づいて作動制御される。なお、本実施例ではVV
T50Lに対する制御はOCV80Lを駆動制御するこ
とによって、VVT50Rに対する制御はOCV80R
を駆動制御することによってそれぞれ独立して実行され
る。The output interface 77 includes an injector 17, an igniter 19, and OCVs 80L and 80.
External circuits such as R are connected, and these external circuits are
The operation is controlled based on the calculation result of the control program executed by the CPU 72. In this embodiment, VV
The control for the T50L is performed by driving and controlling the OCV80L, and the control for the VVT50R is controlled by the OCV80R.
Are executed independently by controlling the driving of
【0066】次に、上記構成を備えた本実施例に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置VCにおける、第1
バルブタイミング制御処理プログラムについて図5に示
すフローチャートを参照して説明する。Next, in the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to the present embodiment having the above configuration, the first
The valve timing control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【0067】ここで、第1バルブタイミング制御処理プ
ログラムは、左側気筒群LSのVVT50Lにおける実
変位角度VTB1 と右側気筒群RSのVVT50Rにお
ける実変位角度VTB2 との差を減少させるため、左側
気筒群LSのVVT50Lにおける変位速度を補正する
プログラムである。なお、各プログラムのフローチャー
ト中における「S」は、各ステップを示すものとする。[0067] Here, the first valve timing control processing program, to reduce the difference between the actual displacement angle VTB 2 in VVT50R the actual displacement angle VTB 1 and right cylinder group RS in VVT50L the left cylinder bank LS, left cylinder This is a program for correcting the displacement speed of the group LS in the VVT 50L. Note that “S” in the flowchart of each program indicates each step.
【0068】先ず、S100では、吸気圧力センサ46
により検出された吸気圧力PM、水温センサ43により
検出された冷却水温度TW、及び右側気筒群RSにおけ
る目標変位角度VTTに対する第2実変位角度VTB2
の差である第2偏差K2 がECU70に入力される。ま
た、クランク角センサ40により検出されたクランク角
度信号、及び気筒判別センサ42からの基準位置信号が
ECU70に入力され、エンジン回転数NEが算出され
る。なお、始動当初は第2偏差K2 は0であるものとす
る。First, at S100, the intake pressure sensor 46
, The cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 43, and the second actual displacement angle VTB 2 with respect to the target displacement angle VTT in the right cylinder group RS.
The second difference K 2 is input to the ECU70 is a difference. Further, the crank angle signal detected by the crank angle sensor 40 and the reference position signal from the cylinder discrimination sensor 42 are input to the ECU 70, and the engine speed NE is calculated. Note that initially start shall second deviation K 2 0.
【0069】S110では、入力された吸気圧力PM、
冷却水温度TW、及びエンジン回転数NEとに基づき、
ROM71に格納されている三次元マップから目標変位
角度VTTが算出される。さらに、S120では、クラ
ンクシャフト14に対する左側吸気側カムシャフト23
Lの現実の変位角度を示す第1実変位角度VTB1 が、
基準タイミング信号(クランク角度信号)と変位タイミ
ング信号(カム角度信号)とに基づいて次のように算出
される。At S110, the input intake pressure PM,
Based on the cooling water temperature TW and the engine speed NE,
The target displacement angle VTT is calculated from the three-dimensional map stored in the ROM 71. Further, in S120, the left intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14
The first actual displacement angle VTB 1 indicating the actual displacement angle of L is
It is calculated as follows based on the reference timing signal (crank angle signal) and the displacement timing signal (cam angle signal).
【0070】先ず、左側カム角センサ44Lによって検
出された変位タイミング信号がECU70に入力された
後、最初にクランク角センサ40によって検出されたク
ランク角度信号(基準タイミング信号)がECU70に
入力されるまでの信号間隔(パルス信号間隔)を、エン
ジン回転数NEを用いて時間として計測する。次に、ク
ランク角度と時間(エンジン回転数NE)との既知の関
係を用いることによって、計測された時間をクランク角
度に対するカム角度である実変位角度VTBに換算する
のである。First, after the displacement timing signal detected by the left cam angle sensor 44L is input to the ECU 70, the crank angle signal (reference timing signal) first detected by the crank angle sensor 40 is input to the ECU 70. Is measured as time using the engine speed NE. Next, the measured time is converted into an actual displacement angle VTB which is a cam angle with respect to the crank angle by using a known relationship between the crank angle and the time (engine speed NE).
【0071】S130では、第1実変位角度VTB1 に
対する目標変位角度VTTの差である第1偏差K1 が算
出される。そして、S140では算出された第1偏差K
1 に基づいて、左側吸気側カムシャフト23Lの変位角
度(第1実変位角度VTB1)を目標変位角度VTTに
収束させるため、左側OCV80Lに対して出力すべき
第1デューティ比A1 が図7に示すマップから算出され
る。[0071] In S130, the first deviation K 1 which is a difference between the target displacement angle VTT is calculated for the first actual displacement angle VTB 1. Then, in S140, the calculated first deviation K
Based on 1, to converge the displacement angle of the left intake camshaft 23L (the first actual displacement angle VTB 1) to the target displacement angle VTT, the first duty ratio A 1 is to be output with respect to the left OCV80L 7 Is calculated from the map shown in FIG.
【0072】図7から分かるように、第1偏差K1 が正
の値を取る場合、すなわち、第1実変位角度VTB1 が
目標変位角度VTTよりも大きい場合には、第1実変位
角度VTB1 を遅角させる第1デューティ比A1 が算出
される。そして、第1デューティ比A1 の絶対値は、第
1偏差K1 が大きくなればなるほど大きくなり、第1実
変位角度VTB1 を遅角させる変位速度が高くなる。As can be seen from FIG. 7, when the first deviation K 1 takes a positive value, that is, when the first actual displacement angle VTB 1 is larger than the target displacement angle VTT, the first actual displacement angle VTB the first duty ratio a 1 to retard 1 is calculated. The absolute value of the first duty ratio A 1 increases as the first deviation K 1 increases, and the displacement speed at which the first actual displacement angle VTB 1 is retarded increases.
【0073】これに対して、第1偏差K1 が負の値を取
る場合、すなわち、第1実変位角度VTB1 が目標変位
角度VTTよりも小さい場合には、第1実変位角度VT
B1を進角させる第1デューティ比A1 が算出される。
そして、第1デューティ比A 1 は、第1偏差K1 の絶対
値が大きくなればなるほど大きくなり、第1実変位角度
VTB1 を進角させる変位速度が高くなる。On the other hand, the first deviation K1Takes a negative value
In other words, the first actual displacement angle VTB1Is the target displacement
If the angle is smaller than the angle VTT, the first actual displacement angle VT
B1First duty ratio A for advancing1Is calculated.
Then, the first duty ratio A 1Is the first deviation K1Absolute
The larger the value, the larger the first actual displacement angle
VTB1Is advanced.
【0074】続くS150では、S130において算出
された第1偏差K1 と入力された第2偏差K2 との差
(K1 −K2 )に基づいて、第1補正値α1 が図8に示
すマップから算出される。この第1補正値α1 は、右側
気筒群RSにおけるVVT50Rの変位角度に対する左
側気筒群LSにおけるVVT50Lの変位角度の差を減
少させるための補正値である。そして、図8を参照すれ
ば理解されるように、第1偏差K1 と第2偏差K2 との
差(K1 −K2 )の絶対値が大きくなるに連れて、すな
わち、左側VVT50Lと右側VVT50Rとの変位角
度の差が大きくなるに連れて、第1補正値α1 の絶対値
も大きくなる。このことは、左側VVT50Lにおける
変位速度が高くなることを意味している。At S150, based on the difference (K 1 −K 2 ) between the first deviation K 1 calculated at S130 and the input second deviation K 2 , the first correction value α 1 is calculated as shown in FIG. It is calculated from the map shown. The first correction value α 1 is a correction value for reducing the difference between the displacement angle of the VVT 50R in the right cylinder group RS and the displacement angle of the VVT 50L in the left cylinder group LS. Then, as understood with reference to FIG. 8, as the absolute value of the difference (K 1 −K 2 ) between the first deviation K 1 and the second deviation K 2 increases, that is, the left VVT 50L and as the difference between the displacement angle between the right VVT50R increases, also increases the first absolute value of the correction value alpha 1. This means that the displacement speed in the left VVT 50L increases.
【0075】そして、S160では、S140で算出さ
れた第1デューティ比A1 と、S150で算出された第
1補正値α1 とに基づくデューティ比が、左側OCV8
0Lに対して出力される。このとき、左側VVT50L
(左側吸気側カムシャフト23L)の第1実変位角度V
TB1 が、右側VVT50R(右側吸気側カムシャフト
23R)の第2実変位角度VTB2 よりも目標変位角度
VTTに対して小さければ、左側OCV80Lに対して
出力されるデューティ比は大きくなる。[0075] Then, in S160, the first duty ratio A 1 calculated in S140, the first correction value α duty ratio based on the 1 and calculated in S150, the left OCV8
Output for 0L. At this time, the left VVT 50L
First actual displacement angle V of (left intake camshaft 23L)
TB 1 is less for the second target displacement angle VTT than the actual displacement angle VTB 2 right VVT50R (right intake camshaft 23R), the duty ratio is output to the left OCV80L increases.
【0076】すなわち、左側OCV80Lのスプール8
4は左側に大きく移動し、Aポート85aとタンクポー
ト85tとの連通面積が大きくなる(図3参照)。した
がって、第1油圧室60に印加される油圧が高くなるの
で、左側吸気側カムシャフト23Lが進角される変位速
度は高くなる。この結果、左側吸気側カムシャフト23
Lの第1実変位角度VTB1 と、右側吸気側カムシャフ
ト23Rの第2実変位角度VTB2 との差が減少され
る。That is, the spool 8 of the left OCV 80L
4 moves largely to the left, and the communication area between the A port 85a and the tank port 85t increases (see FIG. 3). Accordingly, the hydraulic pressure applied to the first hydraulic chamber 60 increases, and the displacement speed at which the left intake camshaft 23L is advanced increases. As a result, the left intake side camshaft 23
L first the actual displacement angle VTB 1, the difference between the second actual displacement angle VTB 2 right intake camshaft 23R is reduced.
【0077】続いて、第2バルブタイミング制御処理プ
ログラムについて図6に示すフローチャートを参照して
説明する。ここで、第2バルブタイミング制御処理プロ
グラムは、左側気筒群LSのVVT50Lにおける実変
位角度VTB1 と右側気筒群RSのVVT50Rにおけ
る実変位角度VTB2 との差を減少させるため、右側気
筒群RSのVVT50Rにおける変位速度を補正するプ
ログラムである。なお、本プログラムは、第1バルブタ
イミング制御処理プログラムと同様な処理を実行するプ
ログラムであるから、以下、簡略に説明する。Next, the second valve timing control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Here, the second valve timing control processing program, to reduce the difference between the actual displacement angle VTB 2 in VVT50R the actual displacement angle VTB 1 and right cylinder group RS in VVT50L the left cylinder bank LS, the right cylinder group RS This is a program for correcting the displacement speed in the VVT50R. This program is a program for executing the same processing as the first valve timing control processing program, and therefore will be briefly described below.
【0078】先ず、S200では、吸気圧力センサ46
により検出された吸気圧力PM、水温センサ43により
検出された冷却水温度TW、及び左側気筒群LSにおけ
る目標変位角度VTTに対する第1実変位角度VTB1
の差である第1偏差K1 がECU70に入力される。ま
た、クランク角センサ40により検出されたクランク角
度信号、及び気筒判別センサ42からの基準位置信号が
ECU70に入力され、エンジン回転数NEが算出され
る。First, at S200, the intake pressure sensor 46
, The coolant temperature TW detected by the water temperature sensor 43, and the first actual displacement angle VTB 1 with respect to the target displacement angle VTT in the left cylinder group LS.
The first difference K 1 is the difference is inputted to the ECU 70. Further, the crank angle signal detected by the crank angle sensor 40 and the reference position signal from the cylinder discrimination sensor 42 are input to the ECU 70, and the engine speed NE is calculated.
【0079】S210では、入力された吸気圧力PM、
冷却水温度TW、及びエンジン回転数NEとに基づき、
ROM71に格納されている三次元マップから目標変位
角度VTTが算出される。さらに、S220では、クラ
ンクシャフト14に対する右側吸気側カムシャフト23
Rの現実の変位角度を示す第2実変位角度VTB2 が、
基準タイミング信号(クランク角度信号)と変位タイミ
ング信号(カム角度信号)とに基づいて上述のように算
出される。S230では、第2実変位角度VTB2 に対
する目標変位角度VTTの差である第2偏差K2 が算出
される。そして、S340では算出された第2偏差K2
に基づいて、右側吸気側カムシャフト23Rの変位角度
(第2実変位角度VTB2)を目標変位角度VTTに収
束させるため、右側OCV80Rに対して出力すべき第
2デューティ比A2 が、先に説明した図7に示すマップ
から算出される。In S210, the input intake pressure PM,
Based on the cooling water temperature TW and the engine speed NE,
The target displacement angle VTT is calculated from the three-dimensional map stored in the ROM 71. Further, in S220, the right intake side camshaft 23 with respect to the crankshaft 14
The second actual displacement angle VTB 2 indicating the actual displacement angle of R is
It is calculated as described above based on the reference timing signal (crank angle signal) and the displacement timing signal (cam angle signal). In S230, the second difference K 2 is calculated which is the difference between the target displacement angle VTT for the second actual displacement angle VTB 2. Then, in S340, the calculated second deviation K 2
In order to converge the displacement angle (second actual displacement angle VTB 2 ) of the right intake-side camshaft 23R to the target displacement angle VTT based on the second duty ratio A 2 to be output to the right OCV 80R, It is calculated from the map shown in FIG.
【0080】続くS250では、S230において算出
された第2偏差K2 と入力された第1偏差K1 との差
(K2 −K1 )に基づいて、第2補正値α2 が先に説明
した図8に示すマップから算出される。この第2補正値
α2 は、左側気筒群LSにおけるVVT50Lの変位角
度に対する右側気筒群RSにおけるVVT50Rの変位
角度の差を減少させるための補正値である。[0080] followed by the S250, based on the difference (K 2 -K 1) of the first and deviation K 1 inputted to the second difference K 2 calculated in S230, described second correction value alpha 2 is earlier It is calculated from the map shown in FIG. The second correction value α 2 is a correction value for reducing the difference between the displacement angle of the VVT 50L in the left cylinder group LS and the displacement angle of the VVT 50R in the right cylinder group RS.
【0081】そして、S260では、S240で算出さ
れた第2デューティ比A2 と、S250で算出された第
2補正値α2 とに基づくデューティ比、が右側OCV8
0Rに対して出力される。このとき、右側VVT50R
(右側吸気カムシャフト23R)の第2実変位角度VT
B2 が、左側VVT50L(左側吸気カムシャフト23
L)の第2実変位角度VTB2 よりも目標変位角度VT
Tに対して大きければ、右側OCV80Rに対して出力
されるデューティ比は、絶対値の大きな負の値となる。At S260, the duty ratio based on the second duty ratio A 2 calculated at S240 and the second correction value α 2 calculated at S250 is the right OCV8.
Output for 0R. At this time, the right VVT50R
(Right intake camshaft 23R) second actual displacement angle VT
B 2 is left VVT50L (left intake camshaft 23
L) The target displacement angle VT is larger than the second actual displacement angle VTB 2 of FIG.
If it is larger than T, the duty ratio output to the right OCV 80R is a negative value having a large absolute value.
【0082】すなわち、右側OCV80Rのスプール8
4は右側に大きく移動し、Bポート85aとタンクポー
ト85tとの連通面積が大きくなる(図3参照)。した
がって、第2油圧室61に印加される油圧が高くなるの
で、右側吸気カムシャフト23Rが遅角される変位速度
は高くなる。この結果、右側吸気カムシャフト23Rの
第2実変位角度VTB2 と、右側吸気カムシャフト23
Lの第1実変位角度VTB1 との差が減少される。That is, the spool 8 of the right OCV 80R
4 largely moves to the right, and the communication area between the B port 85a and the tank port 85t increases (see FIG. 3). Accordingly, the hydraulic pressure applied to the second hydraulic chamber 61 increases, and the displacement speed at which the right intake camshaft 23R is retarded increases. As a result, the second actual displacement angle VTB 2 of the right intake camshaft 23R and the right intake camshaft 23
The difference between L and the first actual displacement angle VTB 1 is reduced.
【0083】これら第1バルブタイミング制御処理プロ
グラム、及び第2バルブタイミング処理プログラムは、
所定のタイミング毎に実行される。上記2つのバルブタ
イミング制御処理プログラムが実行された結果得られる
デューティ比と変位速度との関係について図9を参照し
て説明する。ここに、実線は右側吸気側カムシャフト2
3Rを示し、一点鎖線は左側吸気側カムシャフト23L
を示しているものとする。The first valve timing control processing program and the second valve timing processing program are as follows.
It is executed at every predetermined timing. The relationship between the duty ratio and the displacement speed obtained as a result of executing the above two valve timing control processing programs will be described with reference to FIG. Here, the solid line is the right intake side camshaft 2
3R, and the dashed line indicates the left intake side camshaft 23L.
Shall be shown.
【0084】今、右側OCV80Rに対してデューティ
比Bを出力すると変位速度V2 が得られ、左側OCV8
0Lに対してデューティ比Bを出力すると変位速度V1
が得られる(デューティ比Bは、第1デューティ比A1
又は第2デューティ比A2 の何れかを示すものとす
る)。この結果、左側吸気側カムシャフト23Lの第1
実変位角度VTB1 と、右側吸気側カムシャフト23R
の第2実変位角度VTB2との間には変位角度差が存在
する。When the duty ratio B is output to the right OCV 80R, the displacement speed V 2 is obtained, and the left OCV 8R is output.
When the duty ratio B is output for 0 L, the displacement speed V 1
(The duty ratio B is the first duty ratio A 1
Alternatively, it indicates one of the second duty ratios A 2 ). As a result, the first intake-side camshaft 23L
Actual displacement angle VTB 1 and right intake side camshaft 23R
Displacement angle difference exists between the second and the actual displacement angle VTB 2 of.
【0085】そこで、第1バルブタイミング制御処理を
実行して、左側OCV80Lに対してデューティ比C
(A1 +α1 )出力すると、変位速度V2 が得られる。
これに対して、右側OCV80Rに対してデューティ比
Cを出力すると変位速度V3 が得られ、左側OCV80
Lに対してデューティ比Cを出力すると変位速度V2 が
得られる(デューティ比Cは、第1デューティ比A1 又
は第2デューティ比A2 の何れかを示すものとする)。
この結果、左側吸気側カムシャフト23Lの第1実変位
角度VTB1 と、右側吸気側カムシャフト23Rの第2
実変位角度VTB2 との間には変位角度差が存在する。Therefore, the first valve timing control process is executed to apply the duty ratio C to the left OCV 80L.
When (A 1 + α 1 ) is output, a displacement speed V 2 is obtained.
On the other hand, when the duty ratio C is output to the right OCV 80R, the displacement speed V 3 is obtained, and the left OCV 80R is output.
L and outputs the duty ratio C displacement velocity V 2 is obtained for the (duty ratio C denote the one of the first duty ratio A 1 or the second duty ratio A 2).
As a result, the first actual displacement angle VTB 1 left intake camshaft 23L, the right intake camshaft 23R 2
Displacement angle difference exists between the actual displacement angle VTB 2.
【0086】そこで、第2バルブタイミング制御処理プ
ログラムを実行して、右側OCV80Rに対してデュー
ティ比C(A2 +α2 )出力すると、変位速度V2 が得
られる。Then, when the second valve timing control processing program is executed to output the duty ratio C (A 2 + α 2 ) to the right OCV 80R, the displacement speed V 2 is obtained.
【0087】このように、第1バルブタイミング制御処
理プログラムと、第2バルブタイミング制御処理プログ
ラムとを交互に実行することによって、左側吸気側カム
シャフト23Lの第1実変位角度VTB1 と、右側吸気
側カムシャフト23Rの第2実変位角度VTB2 との間
の変位角度差を減少させることができる。[0087] Thus, the first valve timing control program, by executing the second valve timing control processing program alternately, first the actual displacement angle VTB 1 left intake camshaft 23L, the right intake it is possible to reduce the displacement angle difference between the second actual displacement angle VTB 2 side camshaft 23R.
【0088】続いて、図10及び図11を参照してさら
に詳細に説明する。ここに、図10は実変位角度VTB
と時間との関係を示すグラフであり、縦軸は実変位角度
VTBを示し、横軸は時間を示している。Next, a more detailed description will be given with reference to FIGS. 10 and 11. Here, FIG. 10 shows the actual displacement angle VTB.
5 is a graph showing the relationship between the time and the time, the vertical axis represents the actual displacement angle VTB, and the horizontal axis represents time.
【0089】なお、実線は第1バルブタイミング制御処
理プログラム実行時の左側吸気側カムシャフト23Lの
変化の様子を示し、一点鎖線は第1バルブタイミング制
御処理プログラム不実行時における左側吸気側カムシャ
フト23Lの変化の様子を示す。また、破線(実線と重
複)は第2バルブタイミング制御処理プログラム実行時
における右側吸気側カムシャフト23Rの変化の様子を
示し、二点鎖線は第2バルブタイミング制御処理プログ
ラム不実行時における右側吸気側カムシャフト23Rの
変化の様子を示す。The solid line shows how the left intake camshaft 23L changes when the first valve timing control program is executed, and the dashed line shows the left intake camshaft 23L when the first valve timing control program is not executed. The state of change is shown. The broken line (overlapping with the solid line) shows how the right intake camshaft 23R changes when the second valve timing control processing program is executed. The two-dot chain line shows the right intake side camshaft 23R when the second valve timing control processing program is not executed. 7 shows how the camshaft 23R changes.
【0090】いずれの場合も、収束する実変位角度VT
Bは目標変位角度VTTであり、差は生じていない。し
かしながら、第1バルブタイミング制御処理プログラム
不実行時における左側吸気側カムシャフト23Lの第1
実変位角度VTB1 が、目標変位角度VTTに収束する
時期は、第2バルブタイミング制御処理プログラム不実
行時における右側吸気側カムシャフト23Rの第2実変
位角度VTB2 が、目標変位角度VTTに収束する時期
と比較して遅い。したがって、左側吸気側カムシャフト
23Lの第1実変位角度VTB1 が、目標変位角度VT
Tに収束するまでは、左側気筒群LSと右側気筒群RS
との間に出力トルク格差が存在することとなる。In any case, the converged actual displacement angle VT
B is the target displacement angle VTT, and no difference occurs. However, when the first valve timing control process program is not executed, the first intake camshaft 23L of the left intake side camshaft 23L
Actual displacement angle VTB 1 is time to converge to the target displacement angle VTT, the second actual displacement angle VTB 2 right intake camshaft 23R in the second valve timing control processing program non-execution time is converged to the target displacement angle VTT It is late compared to the time to do. Therefore, the first actual displacement angle VTB 1 of the left intake side camshaft 23L is equal to the target displacement angle VT.
Until T converges, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS
And an output torque disparity exists.
【0091】一方、第1バルブタイミング制御処理プロ
グラムが実行されると、左側吸気側カムシャフト23L
の第1実変位角度VTB1 が目標変位角度VTTに収束
する時期が早くなる。また、第2バルブタイミング制御
処理プログラムが実行されると、右側吸気側カムシャフ
ト23Rの第2実変位角度VTB2 が目標変位角度VT
Tに収束する時期が遅くなる。この結果、両吸気側カム
シャフト23L、23Rの各実変位角度VTB1 、VT
B2 が、目標変位角度VTTに収束する時期の差が減少
され、左側気筒群LSと右側気筒群RSとの間に出力ト
ルク格差が抑制されることとなる。On the other hand, when the first valve timing control processing program is executed, the left intake side camshaft 23L
Of the first actual displacement angle VTB 1 converges to the target displacement angle VTT earlier. Further, when the second valve timing control processing program is executed, the second actual displacement angle VTB 2 the target displacement angle VT of right intake camshaft 23R
The time to converge to T is delayed. As a result, the actual displacement angles VTB 1 , VT 2 of the intake camshafts 23L, 23R are both determined.
B 2 is reduced the difference in time to converge to the target displacement angle VTT is, so that the output torque difference between the left cylinder bank LS and a right cylinder group RS is suppressed.
【0092】次に、このとき各OCV80L、80Rに
対して出力されるデューティ比の対応関係について図1
1を用いて説明する。ここに、図11はOCVに出力さ
れるデューティ比(%)と時間との関係を示すグラフで
あり、縦軸はデューティ比(%)を示し、横軸は時間を
示している。Next, the correspondence of the duty ratio output to each OCV 80L, 80R at this time is shown in FIG.
1 will be described. Here, FIG. 11 is a graph showing the relationship between the duty ratio (%) output to the OCV and time, wherein the vertical axis represents the duty ratio (%) and the horizontal axis represents time.
【0093】なお、実線は第1バルブタイミング制御処
理プログラム実行時における左側OCV80Lの変化の
様子を示し、一点鎖線は第1バルブタイミング制御処理
プログラム不実行時における左側OCV80Lの変化の
様子を示す。また、破線は第2バルブタイミング制御処
理プログラム実行時における右側OCV80Rの変化の
様子を示し、二点鎖線は第2バルブタイミング制御処理
プログラム不実行時における右側OCV80Rの変化の
様子を示す。Note that the solid line shows how the left OCV 80L changes when the first valve timing control processing program is executed, and the dashed line shows how the left OCV 80L changes when the first valve timing control processing program is not executed. The broken line shows how the right OCV 80R changes when the second valve timing control processing program is executed, and the two-dot chain line shows how the right OCV 80R changes when the second valve timing control program is not executed.
【0094】第1バルブタイミング制御処理プログラム
不実行時において、左側OCV80Lに対して出力され
るデューティ比と、第2バルブタイミング制御処理プロ
グラム不実行時において、右側OCV80Rに対して出
力されるデューティ比は同一である。しかしながら、左
側OCV80Lに対して保持デューティ比が出力される
時期は、右側OCV80Rに対して保持デューティ比が
出力される時期よりも遅い。The duty ratio output to the left OCV 80L when the first valve timing control processing program is not executed and the duty ratio output to the right OCV 80R when the second valve timing control program is not executed are as follows. Are identical. However, the timing at which the holding duty ratio is output to the left OCV 80L is later than the timing at which the holding duty ratio is output to the right OCV 80R.
【0095】すなわち、図9及び図10にて説明したよ
うに、左側OCV80Lによって実現される変位速度
(第1実変位角度VTB1 )は、右側OCV80Rによ
って実現される変位速度(第2実変位角度VTB2 )よ
りも遅い(小さい)ので、左側OCV80Lに対して
は、長時間デューティ比を出力しなければ同一の目標変
位角度VTTに到達しないからである。That is, as described with reference to FIGS. 9 and 10, the displacement speed (first actual displacement angle VTB 1 ) realized by the left OCV 80L is the displacement speed (second actual displacement angle) realized by the right OCV 80R. This is because the same target displacement angle VTT is not reached for the left OCV 80L unless the duty ratio is output for a long time, since it is slower (smaller) than VTB 2 ).
【0096】これに対して、第1バルブタイミング制御
処理プログラムが実行された場合における左側OCV8
0Lに対して出力されるデューティ比は、第2バルブタ
イミング制御処理プログラムが実行された場合の右側O
CV80Rに対して出力されるデューティ比よりも大き
な値である。すなわち、左側OCV80Lに対して出力
されるデューティ比を大きくすることで左側吸気側カム
シャフト23Lの変位速度を高め、第1実変位角度VT
B1 を大きくし、右側OCV80Rに対して出力される
デューティ比を小さくすることで右側吸気側カムシャフ
ト23Rの変位速度を低くし、第1実変位角度VTB1
を小さくするためである。On the other hand, when the first valve timing control processing program is executed, the left OCV 8
The duty ratio output with respect to 0L is the right side O when the second valve timing control processing program is executed.
This value is larger than the duty ratio output to the CV80R. That is, by increasing the duty ratio output to the left OCV 80L, the displacement speed of the left intake camshaft 23L is increased, and the first actual displacement angle VT
By increasing B 1 and decreasing the duty ratio output to the right OCV 80R, the displacement speed of the right intake camshaft 23R is reduced, and the first actual displacement angle VTB 1
In order to reduce the
【0097】この結果、左側OCV80Lに対して保持
デューティ比が出力される時期と、右側OCV80Rに
対して保持デューティ比が出力される時期との差が減少
される。As a result, the difference between the time when the holding duty ratio is output to the left OCV 80L and the time when the holding duty ratio is output to the right OCV 80R is reduced.
【0098】以上実施例に基づき詳細に説明した通り、
上記実施例に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置
VCは、変位中の左側VVT50Lの実変位角度VTB
1 と右側VVT50Rの実変位角度VTB2 との差を減
少させるため、左側VVT50Lの左側吸気側カムシャ
フト23Lと、右側VVT50Rの右側吸気側カムシャ
フト23Rの変位速度をそれぞれ補正する構成を備えて
いる。As described above in detail based on the embodiment,
The valve timing control device VC of the internal combustion engine according to the above-described embodiment includes the actual displacement angle VTB of the left VVT 50L during displacement.
To reduce the difference between 1 and the actual displacement angle VTB 2 right VVT50R, includes a left intake camshaft 23L of the left VVT50L, a configuration for correcting each displacement speed of the right intake camshaft 23R in the right VVT50R .
【0099】したがって、両気筒群LS、RSにおける
第1実変位角度VTB1 、第2実変位角度VTB2 を、
最終的に同一の目標変位角度VTTに収束させることに
とどまった従来のバルブタイミング制御装置と異なり、
各カムシャフト23L、23Rの変位角度が変位中であ
っても第1実変位角度VTB1 と第2実変位角度VTB
2 との差を減少させることができる。Therefore, the first actual displacement angle VTB 1 and the second actual displacement angle VTB 2 in both cylinder groups LS, RS are
Unlike the conventional valve timing control device that finally converges to the same target displacement angle VTT,
The camshafts 23L, first the actual displacement also displacement angle 23R is even during displacement angle VTB 1 and the second actual displacement angle VTB
The difference from 2 can be reduced.
【0100】この結果、両気筒群LS、RSにおける燃
焼室15内のEGR量のばらつきを抑制することが可能
となり、燃焼特性のばらつきを抑制することができる。
そして、両気筒群間LS、RSにおける出力トルク格差
を抑制することができ、エンジン10に発生する振動を
抑制することができる。As a result, variations in the EGR amount in the combustion chamber 15 in the two cylinder groups LS and RS can be suppressed, and variations in combustion characteristics can be suppressed.
In addition, the output torque difference between the two cylinder groups LS and RS can be suppressed, and the vibration generated in the engine 10 can be suppressed.
【0101】また、両気筒群LS、RSのいずれか一方
に動作不良が発生した場合であっても、左側VVT50
L、右側VVT50Rのいずれかの変位速度を補正する
ことにより、エンジン10として動作不良の影響を受け
がたいものとすることができる。Even if one of the two cylinder groups LS and RS malfunctions, the left VVT 50
L, by correcting any of the displacement speeds of the right VVT 50R, the engine 10 can be made less susceptible to malfunction.
【0102】さらに、両気筒群LS、RSに対して、そ
れぞれ変位速度を補正する処理を施す構成を備えている
ので、一方の気筒群を基準として変位速度を補正してい
る場合と異なり、基準となる気筒群に動作不良が発生し
た場合であっても、その影響を大きく受けることはな
い。Further, since a configuration is provided in which the displacement speed is corrected for both cylinder groups LS and RS, the displacement speed is corrected based on one cylinder group. Even if a malfunction occurs in the cylinder group, the effect is not greatly affected.
【0103】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で種々の変形改良が可能である。例えば、上記実施例
では、V型エンジンの左側気筒群LSと右側気筒群RS
とにそれぞれVVT50L、50Rを配設する構成を備
えているが、直列エンジンのカムシャフトを前後で分断
し、前側気筒群と後側気筒群とにそれぞれVVT50を
備えたエンジンに対して適用してもよい。The present invention can be variously modified and improved without departing from the gist thereof. For example, in the above embodiment, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS of the V-type engine are used.
Are provided with VVTs 50L and 50R, respectively. However, the camshaft of the in-line engine is divided into front and rear parts, and this is applied to an engine having a VVT50 in each of the front cylinder group and the rear cylinder group. Is also good.
【0104】また、上記実施例では、左側気筒群LSと
右側気筒群RSとに、2つのVVT50L、50Rを備
えた例について説明しているが、各気筒群を前後で分断
し、左前側気筒群、右前側気筒群、左後側気筒群、及び
右後側気筒群とし、4つのVVT50を備える等、3つ
以上のVVT50を備えたエンジンに対して適用しても
よい。In the above embodiment, the left cylinder group LS and the right cylinder group RS are provided with two VVTs 50L and 50R. However, each cylinder group is divided into front and rear cylinders, and the left front cylinder is divided. The group, the right front cylinder group, the left rear cylinder group, and the right rear cylinder group may be applied to an engine having three or more VVTs 50, such as having four VVTs 50.
【0105】すなわち、本発明は独立して制御される複
数のVVT50間に生じる実変位角度VTBの差を減少
させる内燃機関のバルブタイミング制御装置であり、1
のエンジン10にVVT50がいくつ配設されていて
も、その効果を発揮し得るからである。That is, the present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine for reducing a difference in an actual displacement angle VTB generated between a plurality of independently controlled VVTs 50.
No matter how many VVTs 50 are provided in the engine 10, the effect can be exhibited.
【0106】また、上記実施例では、左側気筒群LSと
右側気筒群RSの双方に対して、それぞれ変位速度の補
正が施されているが、何れか一方をメインの気筒群とし
て補正を施さず、他方の気筒群をサブの気筒群として補
正を施す構成としてもよい。かかる場合には、制御処理
を簡略化することができるという利点を有する。Further, in the above-described embodiment, the displacement speed is corrected for both the left cylinder group LS and the right cylinder group RS. However, one of the left cylinder group LS and the right cylinder group RS is not corrected as the main cylinder group. Alternatively, the other cylinder group may be configured as a sub cylinder group to perform the correction. In such a case, there is an advantage that the control processing can be simplified.
【0107】さらに、上記実施例では、変位タイミング
信号を各カム角センサ44L、44Rにより検出し、基
準位置信号を気筒判別センサ42によって検出している
が、カム角センサと気筒判別センサとを兼用する構成で
あってもよい。かかる場合には、センサの部品点数を削
減することができる。Further, in the above embodiment, the displacement timing signal is detected by each of the cam angle sensors 44L and 44R, and the reference position signal is detected by the cylinder discriminating sensor 42. However, the cam angle sensor and the cylinder discriminating sensor are also used. The configuration may be as follows. In such a case, the number of components of the sensor can be reduced.
【0108】また、VVT50L、Rとして、油圧によ
ってクランクシャフト14に対する両吸気側カムシャフ
ト23L、Rの変位角度を変位させ、吸気バルブ21の
バルブタイミングを変更する機構を用いている。しかし
ながら、ステップモータ等の他の駆動手段によってクラ
ンクシャフト14に対する吸気側カムシャフト23の変
位角度を変位させてもよい。かかる場合にも、各VVT
50が有するフリクション等により、必ずしもステップ
モータに出力したデューティ比通りの実変位角度VTB
が各VVT50において実現されるとは限らず、変位中
の各VVT50によって実現される実変位角度VTBに
差が発生するからである。As the VVTs 50L, R, a mechanism is used in which the displacement angle of the intake camshafts 23L, R with respect to the crankshaft 14 is displaced by hydraulic pressure to change the valve timing of the intake valve 21. However, the displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 may be displaced by another driving means such as a step motor. In such a case, each VVT
50, the actual displacement angle VTB exactly according to the duty ratio output to the stepping motor due to friction and the like of
Is not necessarily realized in each VVT 50, and a difference occurs in the actual displacement angle VTB realized by each VVT 50 during the displacement.
【0109】また、上記実施例では、吸気バルブ21の
バルブタイミングを可変制御することによりバルブオー
バラップの期間を変更する構成を備えている。しかしな
がら、排気バルブ31のバルブタイミングを可変制御す
ることにより、あるいは、吸気バルブ21、及び排気バ
ルブ31のバルブタイミングを可変制御することにより
バルブオーバラップの期間を変更する構成としてもよ
い。いずれの場合にもバルブオーバラップ期間が変更さ
れることに変わりなく、バルブタイミングの変更に伴
い、各気筒群間でバルブタイミング差(各カムシャフト
における変位角度の差)が発生するからである。Further, in the above-described embodiment, there is provided a configuration in which the valve overlap period is changed by variably controlling the valve timing of the intake valve 21. However, the valve overlap period may be changed by variably controlling the valve timing of the exhaust valve 31 or variably controlling the valve timing of the intake valve 21 and the exhaust valve 31. This is because in any case, the valve overlap period is changed, and a change in valve timing causes a valve timing difference (a difference in the displacement angle of each camshaft) between the cylinder groups.
【0110】なお、以上の実施例から把握することがで
きる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果
とともに記載する。 (1)請求項1記載の内燃機関のバルブタイミング制御
装置において、前記クランクシャフトの回転にともない
所定のクランク角度毎に基準タイミング信号を発生させ
る基準タイミング信号発生手段と、前記クランクシャフ
トに同期して所定のタイミングで駆動され、前記吸気バ
ルブ及び前記排気バルブをそれぞれ駆動する複数のカム
シャフトと、前記各可変バルブタイミング機構配設側に
おける各カムシャフトが1回転する毎に少なくとも1
回、変位タイミング信号をそれぞれ発生させる複数の変
位タイミング信号発生手段とを備え、前記各実バルブタ
イミング検出手段は、前記複数の変位タイミング信号発
生手段により発生された各変位タイミング信号と前記基
準タイミング信号発生手段により発生された基準タイミ
ング信号とに基づき、前記各可変バルブタイミング機構
により変更される各実バルブタイミングを検出すること
を特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。The technical ideas other than the claims which can be understood from the above embodiments will be described below together with their effects. (1) In the valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, reference timing signal generating means for generating a reference timing signal for each predetermined crank angle according to the rotation of the crankshaft, and in synchronization with the crankshaft. A plurality of camshafts driven at a predetermined timing to respectively drive the intake valve and the exhaust valve, and at least one for each rotation of each camshaft on the variable valve timing mechanism arrangement side;
And a plurality of displacement timing signal generating means for respectively generating a displacement timing signal, wherein each of the actual valve timing detecting means includes a displacement timing signal generated by the plurality of displacement timing signal generating means and the reference timing signal. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein each actual valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms is detected based on a reference timing signal generated by a generating means.
【0111】かかる構成を備える場合には、各カムシャ
フトはクランクシャフトに同期して駆動され、吸気バル
ブ及び排気バルブを駆動し、基準タイミング信号発生手
段は、クランクシャフトの回転にともない所定のクラン
ク角度毎に基準タイミング信号を発生させる。また、各
変位タイミング信号発生手段は、各可変バルブタイミン
グ機構配設側における各カムシャフトが1回転する毎に
少なくとも1回、変位タイミング信号をそれぞれ発生さ
せる。With this configuration, each camshaft is driven in synchronization with the crankshaft to drive an intake valve and an exhaust valve, and the reference timing signal generating means operates at a predetermined crank angle with rotation of the crankshaft. A reference timing signal is generated every time. Further, each displacement timing signal generation means generates a displacement timing signal at least once each time each camshaft on the variable valve timing mechanism arrangement side makes one rotation.
【0112】そして、各実バルブタイミング検出手段
は、各変位タイミング信号と基準タイミング信号とに基
づいて各可変バルブタイミング機構により変更される実
バルブタイミングをそれぞれ検出する。したがって、ク
ランクシャフトに対する各カムシャフトの回転位相のず
れ、すなわち実バルブタイミングを正確に検出すること
ができる。Then, each actual valve timing detecting means detects an actual valve timing changed by each variable valve timing mechanism based on each displacement timing signal and reference timing signal. Therefore, the deviation of the rotation phase of each camshaft from the crankshaft, that is, the actual valve timing can be accurately detected.
【0113】(2)請求項1または(2)に記載された
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記各
可変バルブタイミング機構は複数の油圧制御弁によって
調整される油圧によってそれぞれ駆動制御され、前記バ
ルブタイミング変更速度補正手段は前記各油圧制御弁に
対して出力する駆動信号を変更することによりバルブタ
イミング変更速度を変更することを特徴とする内燃機関
のバルブタイミング制御装置。(2) In the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or (2), each of the variable valve timing mechanisms is driven and controlled by a hydraulic pressure adjusted by a plurality of hydraulic control valves. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the valve timing change speed correction means changes a valve timing change speed by changing a drive signal output to each of the hydraulic control valves.
【0114】かかる構成を備える場合には、各可変バル
ブタイミング機構に印加される油圧の大小によってバル
ブタイミングの変更速度が変更される。In the case where such a configuration is provided, the changing speed of the valve timing is changed according to the magnitude of the hydraulic pressure applied to each variable valve timing mechanism.
【0115】[0115]
【発明の効果】以上説明した通り請求項1に記載の発明
に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、
複数の気筒群にそれぞれ備えられた可変バルブタイミン
グ機構間に生じるバルブタイミング変更中における実バ
ルブタイミングの差を、バルブタイミング変更速度を補
正することによって減少させる構成を備えている。As described above, according to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention,
A structure is provided in which a difference in actual valve timing during a change in valve timing between variable valve timing mechanisms provided in each of a plurality of cylinder groups is reduced by correcting a valve timing change speed.
【0116】したがって、バルブタイミング変更中にお
ける各可変バルブタイミング機構間の変位角度差を減少
させ、バルブタイミング変更中における複数気筒群間に
おける出力特性のばらつきの抑制を図ることができる。Therefore, it is possible to reduce the displacement angle difference between the variable valve timing mechanisms during the change of the valve timing, and to suppress the variation of the output characteristics among the plurality of cylinder groups during the change of the valve timing.
【図1】 本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の基本的な概念構成を示す概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】 本発明が適用されるガソリンエンジンシステ
ムの概略構成を示すシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a gasoline engine system to which the present invention is applied.
【図3】 可変バルブタイミング機構システムの概略構
成図。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a variable valve timing mechanism system.
【図4】 内燃機関のバルブタイミング制御装置におけ
る制御ブロック図。FIG. 4 is a control block diagram of a valve timing control device for an internal combustion engine.
【図5】 第1バルブタイミング制御処理プログラムの
フローチャート。FIG. 5 is a flowchart of a first valve timing control processing program.
【図6】 第2バルブタイミング制御処理プログラムの
フローチャート。FIG. 6 is a flowchart of a second valve timing control processing program.
【図7】 第1デューティ比A1 (第2デューティ比A
2 )と第1偏差K1(第2偏差K2 )との関係を示すグ
ラフ。FIG. 7 shows a first duty ratio A 1 (second duty ratio A
Graph 2) and the relationship between the first deviation K 1 (second difference K 2).
【図8】 第1補正値α1 (第2補正値α2 )と、第1
偏差K1 と第2偏差K2 との差の関係を示すグラフ。FIG. 8 shows a first correction value α 1 (second correction value α 2 ) and a first correction value α 1
9 is a graph showing a relationship between a difference between a deviation K 1 and a second deviation K 2 .
【図9】 各吸気側カムシャフトの変位速度と各オイル
コントロールバルブに対して出力されるデューティ比と
の関係を示すグラフ。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the displacement speed of each intake-side camshaft and the duty ratio output to each oil control valve.
【図10】各吸気側カムシャフトの実変位角度VTBと
時間との関係を示すグラフ。FIG. 10 is a graph showing the relationship between the actual displacement angle VTB of each intake-side camshaft and time.
【図11】各オイルコントロールバルブに対して出力さ
れるデューティ比と時間との関係を示すグラフ。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a duty ratio output to each oil control valve and time.
10…エンジン、14…クランクシャフト、15…燃焼
室、20…吸気通路、21…吸気バルブ、23L…左側
吸気側カムシャフト、23R…右側吸気側カムシャフ
ト、40…クランク角センサ、44…カム角センサ、4
6…吸気圧力センサ、50L…左側VVT、50R…右
側VVT、70…ECU、71…ROM、73…RA
M、80L…左側オイルコントロールバルブ(OC
V)、80R…右側OCV、LS…左側気筒群、RS…
右側気筒群、M2…クランクシャフト、M8…可変バル
ブタイミング機構、M9…気筒群、M11…目標バルブ
タイミング算出手段、M12…実バルブタイミング検出
手段、M13…バルブタイミング制御手段、M14…実
バルブタイミング差算出手段、M15…バルブタイミン
グ変更補正手段、VC…内燃機関のバルブタイミング制
御装置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 14 ... Crankshaft, 15 ... Combustion chamber, 20 ... Intake passage, 21 ... Intake valve, 23L ... Left intake side camshaft, 23R ... Right intake side camshaft, 40 ... Crank angle sensor, 44 ... Cam angle Sensor, 4
6 intake pressure sensor, 50L left VVT, 50R right VVT, 70 ECU, 71 ROM, 73 RA
M, 80L: Left oil control valve (OC
V), 80R: right OCV, LS: left cylinder group, RS:
Right cylinder group, M2: crankshaft, M8: variable valve timing mechanism, M9: cylinder group, M11: target valve timing calculation means, M12: actual valve timing detection means, M13: valve timing control means, M14: actual valve timing difference Calculation means, M15: valve timing change correction means, VC: valve timing control device for the internal combustion engine.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02D 45/00 322 F02D 45/00 322C (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 13/02 F01L 1/34 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI F02D 45/00 322 F02D 45/00 322C (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 13/02 F01L 1 / 34
Claims (1)
それぞれ所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる
吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及
び排気バルブと、吸気バルブ又は排気バルブのうち少な
くとも一方のバルブタイミングを変更させる可変バルブ
タイミング機構とを有する複数の気筒群と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 その運転状態検出手段によって検出された内燃機関の運
転状態に応じて、前記各可変バルブタイミング機構によ
り変更されるバルブタイミングの目標値を算出するため
の目標バルブタイミング算出手段と、 前記各可変バルブタイミング機構により変更される実バ
ルブタイミングをそれぞれ検出するための複数の実バル
ブタイミング検出手段と、 前記複数の実バルブタイミング検出手段により検出され
た各実バルブタイミングが前記目標バルブタイミング算
出手段により算出された目標バルブタイミングに収束す
るように前記各可変バルブタイミング機構を制御するた
めの複数のバルブタイミング制御手段と、 バルブタイミング変更中に前記複数の実バルブタイミン
グ検出手段により検出された各実バルブタイミング間の
差を算出するための実バルブタイミング差算出手段と、 その実バルブタイミング差算出手段により検出された各
実バルブタイミング間の差を減少すべく、前記各可変バ
ルブタイミング機構のうち少なくともいずれか1つの可
変バルブタイミング機構におけるバルブタイミング変更
速度を補正するためのバルブタイミング変更速度補正手
段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置。At least one of an intake valve and an exhaust valve, each of which is driven at a predetermined timing in synchronization with a crankshaft of an internal combustion engine to open and close an intake passage and an exhaust passage respectively leading to a combustion chamber, A plurality of cylinder groups having a variable valve timing mechanism for changing one valve timing; operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine; and operation of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means A target valve timing calculating means for calculating a target value of a valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms according to a state; and an actual valve timing changed by each of the variable valve timing mechanisms. A plurality of actual valve timing detecting means; A plurality of valve timing control means for controlling each of the variable valve timing mechanisms so that each actual valve timing detected by the actual valve timing detection means converges on the target valve timing calculated by the target valve timing calculation means; An actual valve timing difference calculating means for calculating a difference between the actual valve timings detected by the plurality of actual valve timing detecting means during the change of the valve timing; and an actual valve timing difference detected by the actual valve timing difference calculating means. A valve timing changing speed correcting means for correcting a valve timing changing speed in at least one of the variable valve timing mechanisms to reduce a difference between valve timings. Internal combustion engine The valve timing control apparatus.
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