JPH08268320A - 油圧走行駆動機構 - Google Patents
油圧走行駆動機構Info
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- JPH08268320A JPH08268320A JP7664795A JP7664795A JPH08268320A JP H08268320 A JPH08268320 A JP H08268320A JP 7664795 A JP7664795 A JP 7664795A JP 7664795 A JP7664795 A JP 7664795A JP H08268320 A JPH08268320 A JP H08268320A
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Links
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Landscapes
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 2ポンプ2モーター式HSTにて走行駆動す
る車輌において、ポンプの可動斜板を操作する走行操作
レバーの操作系を、振動の多い機械的伝達手段を用いず
に構成し、また、駐車ブレーキの誤操作や、走行操作レ
バーの誤操作を防止すべく安全手段を設け、また、座席
の前後にレバーを設けずに作業空間を広くし、また、楽
な操作で走行駆動を長時間維持できる走行操作レバー構
成とすることを目的とする。 【構成】 油圧ポンプよりパイロット圧送を取り出し
て、走行操作レバーL1・L2の操作にて開閉弁する走
行操作バルブSVにて可動斜板制御用の油圧制御を行
い、走行操作バルブSVへのパイロット高圧回路21に
は駐車ブレーキ用のタイマーバルブBVと、走行停止バ
ルブCVを設け、走行操作レバーL1・L2は回転可能
な座席台11と一体にし、走行段で固定可能とする。
る車輌において、ポンプの可動斜板を操作する走行操作
レバーの操作系を、振動の多い機械的伝達手段を用いず
に構成し、また、駐車ブレーキの誤操作や、走行操作レ
バーの誤操作を防止すべく安全手段を設け、また、座席
の前後にレバーを設けずに作業空間を広くし、また、楽
な操作で走行駆動を長時間維持できる走行操作レバー構
成とすることを目的とする。 【構成】 油圧ポンプよりパイロット圧送を取り出し
て、走行操作レバーL1・L2の操作にて開閉弁する走
行操作バルブSVにて可動斜板制御用の油圧制御を行
い、走行操作バルブSVへのパイロット高圧回路21に
は駐車ブレーキ用のタイマーバルブBVと、走行停止バ
ルブCVを設け、走行操作レバーL1・L2は回転可能
な座席台11と一体にし、走行段で固定可能とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばクローラ式運搬
車等において、左右の走行装置を独立して駆動可能な2
ポンプ2モーター式油圧走行駆動機構の改良に関する。
車等において、左右の走行装置を独立して駆動可能な2
ポンプ2モーター式油圧走行駆動機構の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、走行車輌の左右に設けたクロ
ーラ走行装置等の走行装置を、独立して駆動制御すべ
く、走行車輌に2つのHSTを設けた構成は公知であ
り、また、各HSTをそれぞれ一つずつの走行操作レバ
ーの操作に基づいて制御可能とした構成も公知である。
ーラ走行装置等の走行装置を、独立して駆動制御すべ
く、走行車輌に2つのHSTを設けた構成は公知であ
り、また、各HSTをそれぞれ一つずつの走行操作レバ
ーの操作に基づいて制御可能とした構成も公知である。
【0003】この中で、まず、HSTと走行操作レバー
は、従来、リンクやロッド等の機械的機構を介して連結
されている。
は、従来、リンクやロッド等の機械的機構を介して連結
されている。
【0004】また、車輌停止時に不意に車輌が走行しな
いよう、駐車ブレーキが従来より設けられているが、こ
れは、従来においては、手動にて作動及び解除操作を行
う構成となっている。また、従来、実開平3−279、
実開平3−30603、及び実開平3−108901に
示すように、パイロット油圧回路の油圧力でブレーキ解
除、該パイロット圧が低下すれば、バネ力でブレーキを
作動させることは周知であるが、回路が複雑で、かつ、
二つの走行モータやHSTを操作出来る構成にはなって
いなかった。
いよう、駐車ブレーキが従来より設けられているが、こ
れは、従来においては、手動にて作動及び解除操作を行
う構成となっている。また、従来、実開平3−279、
実開平3−30603、及び実開平3−108901に
示すように、パイロット油圧回路の油圧力でブレーキ解
除、該パイロット圧が低下すれば、バネ力でブレーキを
作動させることは周知であるが、回路が複雑で、かつ、
二つの走行モータやHSTを操作出来る構成にはなって
いなかった。
【0005】また、従来のキャビンにおける座席及び走
行操作レバー構成においては、後進時に後進方向を向い
て作業ができるように、従来より回転式の座席が設けら
れている。そして、走行操作レバーは、座席とは別体で
あり、後進方向に向いた時にも走行操作可能なように、
座席の前方に設けた前進時に操作する走行操作レバーと
は別に、座席の後方に後進時用の走行操作レバーを設け
ている。
行操作レバー構成においては、後進時に後進方向を向い
て作業ができるように、従来より回転式の座席が設けら
れている。そして、走行操作レバーは、座席とは別体で
あり、後進方向に向いた時にも走行操作可能なように、
座席の前方に設けた前進時に操作する走行操作レバーと
は別に、座席の後方に後進時用の走行操作レバーを設け
ている。
【0006】また、HST操作用の走行操作レバーは、
中立位置(停止段)に容易にかつ確実に位置決めできる
よう、レバーから手を離せば中立位置に戻るようになっ
ている。
中立位置(停止段)に容易にかつ確実に位置決めできる
よう、レバーから手を離せば中立位置に戻るようになっ
ている。
【0007】また、油圧ホース配管は、実開平3−64
883に示すように、工夫して連結用のガイドを特別に
設けたものもあるが、一般的には従来のHST及び油圧
ホース配管構成について、図22乃至図24より説明す
ると、従来よりHSTは、車輌のメインフレーム1に配
設されていて、油圧ポンプP1・P2はエンジンEに連
設し、油圧モーターM1・M2は、駆動輪2a・2aに
連設すべく、該メインフレーム1の左右外側縦フレーム
8・8の外側面に固設していた。そして、このようなH
STの配設構成に伴い、各HSTにおけるポンプ・モー
ター間の油圧ホースH1・H2・H3・H4の配管は、
各油圧ポンプP1・P2から油圧ホースが左右方向に延
設されていることから、交差部位を生ずることを免れ
ず、そこで、従来は、エンジンEの直傍方で、内側縦フ
レーム7・7の内側に油圧ホースH1〜H4を前後直線
状に配管して、エンジンEのファンプーリーFP(FB
はファンベルト)下側において、全ホースH1〜H4の
交差部位を設けていた。
883に示すように、工夫して連結用のガイドを特別に
設けたものもあるが、一般的には従来のHST及び油圧
ホース配管構成について、図22乃至図24より説明す
ると、従来よりHSTは、車輌のメインフレーム1に配
設されていて、油圧ポンプP1・P2はエンジンEに連
設し、油圧モーターM1・M2は、駆動輪2a・2aに
連設すべく、該メインフレーム1の左右外側縦フレーム
8・8の外側面に固設していた。そして、このようなH
STの配設構成に伴い、各HSTにおけるポンプ・モー
ター間の油圧ホースH1・H2・H3・H4の配管は、
各油圧ポンプP1・P2から油圧ホースが左右方向に延
設されていることから、交差部位を生ずることを免れ
ず、そこで、従来は、エンジンEの直傍方で、内側縦フ
レーム7・7の内側に油圧ホースH1〜H4を前後直線
状に配管して、エンジンEのファンプーリーFP(FB
はファンベルト)下側において、全ホースH1〜H4の
交差部位を設けていた。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】まず、走行操作レバー
の操作系においては、従来のようなリンク・ロッド等の
機械的機構では、エンジンの振動が伝わりやすい。これ
を吸収するには、なるべく軟性の弾性材(ゴム等)を防
振材として設けるのがよいが、操作系に支障をきたし、
誤操作に繋がるので、ある程度硬めにしなければなら
ず、そのため、振動吸収が不十分にならざるを得なかっ
た。また、リンク・ロッド等は、土砂の堆積により作動
が悪くなるという不具合があり、レバーの操作荷重も重
い。
の操作系においては、従来のようなリンク・ロッド等の
機械的機構では、エンジンの振動が伝わりやすい。これ
を吸収するには、なるべく軟性の弾性材(ゴム等)を防
振材として設けるのがよいが、操作系に支障をきたし、
誤操作に繋がるので、ある程度硬めにしなければなら
ず、そのため、振動吸収が不十分にならざるを得なかっ
た。また、リンク・ロッド等は、土砂の堆積により作動
が悪くなるという不具合があり、レバーの操作荷重も重
い。
【0009】次に、安全性について言えば、まず、従来
のような手動式の駐車ブレーキでは坂道等で車輌停止時
にブレーキ操作を忘れて、知らない間に車輌が動いてい
るという危険がある。また、手動式であると、走行時に
駐車ブレーキをON操作して制動するという誤った操作
をする者があり、駐車ブレーキの破損を招く。また、停
止時に誤って走行操作レバーを走行段に入れてしまう事
態も考えられるが、従来、このような事態を防止する手
段は設けられていない。
のような手動式の駐車ブレーキでは坂道等で車輌停止時
にブレーキ操作を忘れて、知らない間に車輌が動いてい
るという危険がある。また、手動式であると、走行時に
駐車ブレーキをON操作して制動するという誤った操作
をする者があり、駐車ブレーキの破損を招く。また、停
止時に誤って走行操作レバーを走行段に入れてしまう事
態も考えられるが、従来、このような事態を防止する手
段は設けられていない。
【0010】次に、従来のように前進時用と後進時用と
で別個に走行操作レバーを設ける場合、座席の前後に走
行操作レバーを設けることになり、作業空間が狭く、ま
た、座席と別体であるから、座席に座って回転している
時に体の一部をレバーにぶつけるおそれもある。
で別個に走行操作レバーを設ける場合、座席の前後に走
行操作レバーを設けることになり、作業空間が狭く、ま
た、座席と別体であるから、座席に座って回転している
時に体の一部をレバーにぶつけるおそれもある。
【0011】また、走行駆動を維持する場合には、走行
操作レバーを走行段にて固定しておかなければならず
(手を離せば停止段に戻ってしまう。)、これは、操作
姿勢やレバーの振動等から、作業者にとっては苦痛であ
った。
操作レバーを走行段にて固定しておかなければならず
(手を離せば停止段に戻ってしまう。)、これは、操作
姿勢やレバーの振動等から、作業者にとっては苦痛であ
った。
【0012】そして、HSTの油圧ホース配管構成にお
いては、従来の場合、エンジンのファンプーリー下側に
おける油圧ホースの交差部位が、図24の如く、下に土
砂Dが堆積した時に上に持ち上げられると、該ファンプ
ーリーFPに干渉して、ホースが破損するおそれがあ
る。また、該交差部位から油圧モーターまでの油圧ホー
スが剥き出しで、走行中に物に引っ掛けて破損するおそ
れがある。このように、油圧ホースの破損のおそれが高
かった。
いては、従来の場合、エンジンのファンプーリー下側に
おける油圧ホースの交差部位が、図24の如く、下に土
砂Dが堆積した時に上に持ち上げられると、該ファンプ
ーリーFPに干渉して、ホースが破損するおそれがあ
る。また、該交差部位から油圧モーターまでの油圧ホー
スが剥き出しで、走行中に物に引っ掛けて破損するおそ
れがある。このように、油圧ホースの破損のおそれが高
かった。
【0013】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
問題を解決するため、次のような手段を用いるものであ
る。即ち、走行車輌に二個のHSTを備え、各HSTに
て左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ2モ
ーター式油圧走行駆動機構において、該HSTの可動斜
板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行うべくパイ
ロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、走行
操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを設け、更
に、該走行操作レバーを走行段にセットすると、自動的
に駐車ブレーキが解除され、走行段から停止段にセット
すると、自動的に徐々に駐車ブレーキがかかる構成とし
た。
問題を解決するため、次のような手段を用いるものであ
る。即ち、走行車輌に二個のHSTを備え、各HSTに
て左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ2モ
ーター式油圧走行駆動機構において、該HSTの可動斜
板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行うべくパイ
ロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、走行
操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを設け、更
に、該走行操作レバーを走行段にセットすると、自動的
に駐車ブレーキが解除され、走行段から停止段にセット
すると、自動的に徐々に駐車ブレーキがかかる構成とし
た。
【0014】また、走行車輌に二個のHSTを備え、各
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、該HST
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、その上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バル
ブとを設けた。
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、該HST
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、その上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バル
ブとを設けた。
【0015】また、走行車輌に二個のHSTを備え、各
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、該HST
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、座席の回転とともに切り換られるロータリーバルブ
とを設け、かつ該走行操作レバーが座席と一体に回転す
る構成とした。
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、該HST
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、座席の回転とともに切り換られるロータリーバルブ
とを設け、かつ該走行操作レバーが座席と一体に回転す
る構成とした。
【0016】また、走行車輌に二個のHSTを備え、各
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、各HST
の可動斜板操作用に各々一つずつ設けた走行操作レバー
を、走行段にて固定し、かつ容易に固定解除できる固定
部材を設けた。
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、各HST
の可動斜板操作用に各々一つずつ設けた走行操作レバー
を、走行段にて固定し、かつ容易に固定解除できる固定
部材を設けた。
【0017】また、走行車輌に二個のHSTを備え、各
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、両HST
を車輌のメインフレームに配設し、各HSTにおける油
圧ポンプと油圧モーターとの間の油圧ホースを、該メイ
ンフレームにおける横フレームに穿設した嵌挿孔に嵌挿
して配管した。
HSTにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポ
ンプ2モーター式油圧走行駆動機構において、両HST
を車輌のメインフレームに配設し、各HSTにおける油
圧ポンプと油圧モーターとの間の油圧ホースを、該メイ
ンフレームにおける横フレームに穿設した嵌挿孔に嵌挿
して配管した。
【0018】
【作用】次に、本発明の作用について説明する。HST
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを
設けたことにより、リンク・ロッド等の機械的伝動手段
によらずに可動斜板の切換操作ができる。更に、走行操
作レバーの操作に連動して自動的に作動、解除される駐
車ブレーキを設けることにより、従来の駐車ブレーキの
手動操作は不必要となり、また、走行段から停止段に切
り換える時にも、駐車ブレーキが徐々にかかることで安
全性が確保されている。
の可動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行う
べくパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを
設けたことにより、リンク・ロッド等の機械的伝動手段
によらずに可動斜板の切換操作ができる。更に、走行操
作レバーの操作に連動して自動的に作動、解除される駐
車ブレーキを設けることにより、従来の駐車ブレーキの
手動操作は不必要となり、また、走行段から停止段に切
り換える時にも、駐車ブレーキが徐々にかかることで安
全性が確保されている。
【0019】また、HSTのパイロット圧油にて行うべ
くパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、その上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バル
ブとを設けることで、該スイッチ操作による油圧バルブ
を閉弁すると、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油
圧バルブへのパイロット圧油の供給が停止され、走行操
作レバーを操作しても油圧ポンプの可動斜板制御用の圧
油が流れず、従って、走行駆動しなくなる。
くパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、その上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バル
ブとを設けることで、該スイッチ操作による油圧バルブ
を閉弁すると、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油
圧バルブへのパイロット圧油の供給が停止され、走行操
作レバーを操作しても油圧ポンプの可動斜板制御用の圧
油が流れず、従って、走行駆動しなくなる。
【0020】また、HSTのパイロット圧油にて行うべ
くパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、座席の回転とともに切り換られるロータリーバルブ
とを設け、かつ該走行操作レバーが座席と一体に回転す
る構成とすることで、前向きの時も後向きの時も、左右
に配設する走行操作レバーと、操縦する左右の走行装置
が同一側となり、従来の前後2つの座席とは別体の走行
操作レバーは不要となる。
くパイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路
に、走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブ
と、座席の回転とともに切り換られるロータリーバルブ
とを設け、かつ該走行操作レバーが座席と一体に回転す
る構成とすることで、前向きの時も後向きの時も、左右
に配設する走行操作レバーと、操縦する左右の走行装置
が同一側となり、従来の前後2つの座席とは別体の走行
操作レバーは不要となる。
【0021】また、各HSTの可動斜板操作用に各々一
つずつ設けた走行操作レバーを、走行段にて固定し、か
つ容易に固定解除できる固定部材を設けることで、走行
駆動を長時間維持する時には、走行操作レバーを固定し
て、手を離しても走行駆動を維持できる。また、固定解
除は容易に行えて、すぐに減速操作や停止操作ができ
る。
つずつ設けた走行操作レバーを、走行段にて固定し、か
つ容易に固定解除できる固定部材を設けることで、走行
駆動を長時間維持する時には、走行操作レバーを固定し
て、手を離しても走行駆動を維持できる。また、固定解
除は容易に行えて、すぐに減速操作や停止操作ができ
る。
【0022】また、左右走行装置駆動用の両HSTを車
輌のメインフレームに配設し、各HSTにおける油圧ポ
ンプと油圧モーターとの間の油圧ホースを、該メインフ
レームにおける横フレームに穿設した嵌挿孔に嵌挿して
配管することで、油圧ホースの弛み部分や交差部分を生
じず、従って、ホースの引っ掛けや他の部材との干渉が
なくなる。
輌のメインフレームに配設し、各HSTにおける油圧ポ
ンプと油圧モーターとの間の油圧ホースを、該メインフ
レームにおける横フレームに穿設した嵌挿孔に嵌挿して
配管することで、油圧ホースの弛み部分や交差部分を生
じず、従って、ホースの引っ掛けや他の部材との干渉が
なくなる。
【0023】
【実施例】次に、本発明の実施例を添付の図面をもとに
説明する。図1は本発明の油圧走行駆動機構を採用する
クローラ式運搬車の斜視図、図2は同じく側面図、図3
は同じく底面図、図4はメインフレーム1におけるエン
ジン、HST、及び油圧ホースの配置構成を示す平面
図、図5は同じく側面図、図6は同じく正面図、図7は
キャビン及びその内部の側面図、図8はキャビン内の後
部上方からの斜視図、図9は走行操作レバーL1・L2
の構成を示す正面図、図10は同じく平面図、図11は
同じく側面図、図12は走行操作レバーを走行段に固定
可能とした構成を示す斜視図、図13は本発明の油圧走
行駆動機構の油圧回路図、図14は座席を前向きとした
時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図1
5は同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブ
ロック図、図16は座席を後向きとした時の油圧走行駆
動機構の油圧系を示すブロック図、図17は同じくロー
タリーバルブにおける連通構造を示すブロック図、図1
8は走行停止時において駐車ブレーキがかかっている時
の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図19
は走行駆動時で駐車ブレーキが解除した時の油圧走行駆
動機構の油圧系を示すブロック図、図20は走行操作レ
バーを走行段から停止段に切り換えた時の駐車ブレーキ
のかかり始めの時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブ
ロック図、図21は駐車ブレーキの構成を示す略図であ
る。
説明する。図1は本発明の油圧走行駆動機構を採用する
クローラ式運搬車の斜視図、図2は同じく側面図、図3
は同じく底面図、図4はメインフレーム1におけるエン
ジン、HST、及び油圧ホースの配置構成を示す平面
図、図5は同じく側面図、図6は同じく正面図、図7は
キャビン及びその内部の側面図、図8はキャビン内の後
部上方からの斜視図、図9は走行操作レバーL1・L2
の構成を示す正面図、図10は同じく平面図、図11は
同じく側面図、図12は走行操作レバーを走行段に固定
可能とした構成を示す斜視図、図13は本発明の油圧走
行駆動機構の油圧回路図、図14は座席を前向きとした
時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図1
5は同じくロータリーバルブにおける連通構造を示すブ
ロック図、図16は座席を後向きとした時の油圧走行駆
動機構の油圧系を示すブロック図、図17は同じくロー
タリーバルブにおける連通構造を示すブロック図、図1
8は走行停止時において駐車ブレーキがかかっている時
の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図、図19
は走行駆動時で駐車ブレーキが解除した時の油圧走行駆
動機構の油圧系を示すブロック図、図20は走行操作レ
バーを走行段から停止段に切り換えた時の駐車ブレーキ
のかかり始めの時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブ
ロック図、図21は駐車ブレーキの構成を示す略図であ
る。
【0024】本発明の油圧走行駆動機構は、二つのHS
Tよりなる、つまり、2ポンプ2モーター式油圧走行駆
動機構であって、例えば、図1乃至図3図示のクローラ
式運搬車に採用される。このクローラ式運搬車において
は、メインフレーム1に、クローラ2bを巻回してなる
クローラ走行装置2・2を左右に具備しており、メイン
フレーム1上の前部には、作業者の乗り込むキャビン3
が配設されている。該キャビン3の側方には、燃料タン
ク等を内設するボンネット4が配設されていて、該キャ
ビン2及びボンネット4の後方において、図3図示の油
圧昇降シリンダー6・6にて昇降駆動される荷箱5が配
設されている。
Tよりなる、つまり、2ポンプ2モーター式油圧走行駆
動機構であって、例えば、図1乃至図3図示のクローラ
式運搬車に採用される。このクローラ式運搬車において
は、メインフレーム1に、クローラ2bを巻回してなる
クローラ走行装置2・2を左右に具備しており、メイン
フレーム1上の前部には、作業者の乗り込むキャビン3
が配設されている。該キャビン3の側方には、燃料タン
ク等を内設するボンネット4が配設されていて、該キャ
ビン2及びボンネット4の後方において、図3図示の油
圧昇降シリンダー6・6にて昇降駆動される荷箱5が配
設されている。
【0025】ここで、メインフレーム1の構成につい
て、図3乃至図6より説明する。メインフレーム1は、
内側縦フレーム7L・7Rを左右平行状に並設し、その
外側において、外側縦フレーム8L・8Rを平行状に並
設しており、これら縦フレーム7L・7R・8L・8R
を、左右方向の横フレーム9・9・・・にて連結して構
成されている。
て、図3乃至図6より説明する。メインフレーム1は、
内側縦フレーム7L・7Rを左右平行状に並設し、その
外側において、外側縦フレーム8L・8Rを平行状に並
設しており、これら縦フレーム7L・7R・8L・8R
を、左右方向の横フレーム9・9・・・にて連結して構
成されている。
【0026】エンジン、HST、及びHSTの油圧ホー
ス配管について図3乃至図6より説明する。メインフレ
ーム1の横フレーム1a上にて、エンジンEが左右中央
付近に固設されていて、その後端に油圧ポンプP1・P
2を連設しており、メインフレーム1の左右外側面にお
いて、油圧モーターM1・M2を固設していて、各油圧
モーターM1・M2のモーター軸が、左右クローラ走行
装置2L・2Rの駆動輪2aの車軸となっていて、該駆
動輪2aを回転駆動して、クローラ2bを走行駆動する
構成となっている。
ス配管について図3乃至図6より説明する。メインフレ
ーム1の横フレーム1a上にて、エンジンEが左右中央
付近に固設されていて、その後端に油圧ポンプP1・P
2を連設しており、メインフレーム1の左右外側面にお
いて、油圧モーターM1・M2を固設していて、各油圧
モーターM1・M2のモーター軸が、左右クローラ走行
装置2L・2Rの駆動輪2aの車軸となっていて、該駆
動輪2aを回転駆動して、クローラ2bを走行駆動する
構成となっている。
【0027】ポンプ・モーター間の油圧ホースの配管に
ついて説明する。油圧ポンプP1より油圧モーターM1
へは油圧ホースH1・H2を、油圧ポンプP2より油圧
モーターM2へは油圧ホースH3・H4を各々配管して
いるが、油圧ポンプP1・P2のポートから延設された
油圧ホースは、全て側方に延出されて、油圧ホースH1
・H2は左側の内側縦フレーム7Lと外側縦フレーム8
Lとの間に、油圧ホースH3・H4は右側の内側縦フレ
ーム7Rと外側縦フレーム8Rとの間に配管されて、エ
ンジンEには全く干渉しないようにしており、更に、エ
ンジンEを支持する横フレーム9において、内側縦フレ
ーム7L・外側縦フレーム8L間、及び内側縦フレーム
7R・外側縦フレーム8R間にて、それぞれ嵌挿孔9a
・9aを穿設しており、各嵌挿孔9a・9aにホース管
10・10を嵌挿し、各ホース管10・10内に、油圧
ホースH1・H2と、油圧ホースH3・H4とをそれぞ
れ通し、各油圧モーターM1・M2のポートに連結して
いるのである。
ついて説明する。油圧ポンプP1より油圧モーターM1
へは油圧ホースH1・H2を、油圧ポンプP2より油圧
モーターM2へは油圧ホースH3・H4を各々配管して
いるが、油圧ポンプP1・P2のポートから延設された
油圧ホースは、全て側方に延出されて、油圧ホースH1
・H2は左側の内側縦フレーム7Lと外側縦フレーム8
Lとの間に、油圧ホースH3・H4は右側の内側縦フレ
ーム7Rと外側縦フレーム8Rとの間に配管されて、エ
ンジンEには全く干渉しないようにしており、更に、エ
ンジンEを支持する横フレーム9において、内側縦フレ
ーム7L・外側縦フレーム8L間、及び内側縦フレーム
7R・外側縦フレーム8R間にて、それぞれ嵌挿孔9a
・9aを穿設しており、各嵌挿孔9a・9aにホース管
10・10を嵌挿し、各ホース管10・10内に、油圧
ホースH1・H2と、油圧ホースH3・H4とをそれぞ
れ通し、各油圧モーターM1・M2のポートに連結して
いるのである。
【0028】このような油圧ホースの配管構成において
は、従来のような、全油圧ホースがファンプーリーFP
の下方等にて交差するような部位は存在せず、泥等によ
る浮き上がりでエンジンE或いはファンプーリーFPに
干渉するような部位がない。そして、横フレーム9の嵌
挿孔9aに嵌挿したホース管10に油圧ホースを嵌挿す
ることで、油圧ホースが下方に撓まず、剥き出しになる
部位が発生しないので、物に引っ掛けて破損するという
事態がなくなるのである。
は、従来のような、全油圧ホースがファンプーリーFP
の下方等にて交差するような部位は存在せず、泥等によ
る浮き上がりでエンジンE或いはファンプーリーFPに
干渉するような部位がない。そして、横フレーム9の嵌
挿孔9aに嵌挿したホース管10に油圧ホースを嵌挿す
ることで、油圧ホースが下方に撓まず、剥き出しになる
部位が発生しないので、物に引っ掛けて破損するという
事態がなくなるのである。
【0029】次に、キャビン3内について、図7及び図
8より説明する。キャビン3内には回転可能な座席台1
1上において座席12が搭載されており、該座席台11
の前部には走行操作用パネル11aが突設されていて、
そこから前部上方に左右の走行操作レバーL1・L2が
突設されている。座席12を前向きにした状態において
は、左側の走行操作レバーL1にて左側のクローラ走行
装置2Lを、右側の走行操作レバーL2にて右側のクロ
ーラ走行装置2Rを駆動操作するが、座席台11を18
0°回転して、座席12を後ろ向きにした状態では、作
業者の運転感覚と一致させるため、左側の走行操作レバ
ーL1にて右側のクローラ走行装置2Rを、右側の走行
操作レバーL2にて左側のクローラ走行装置2Rを駆動
操作するように切り換えられる。このため、座席台の回
転に伴う操作系の切換機構が設けられているが、これに
ついては後に詳述する。
8より説明する。キャビン3内には回転可能な座席台1
1上において座席12が搭載されており、該座席台11
の前部には走行操作用パネル11aが突設されていて、
そこから前部上方に左右の走行操作レバーL1・L2が
突設されている。座席12を前向きにした状態において
は、左側の走行操作レバーL1にて左側のクローラ走行
装置2Lを、右側の走行操作レバーL2にて右側のクロ
ーラ走行装置2Rを駆動操作するが、座席台11を18
0°回転して、座席12を後ろ向きにした状態では、作
業者の運転感覚と一致させるため、左側の走行操作レバ
ーL1にて右側のクローラ走行装置2Rを、右側の走行
操作レバーL2にて左側のクローラ走行装置2Rを駆動
操作するように切り換えられる。このため、座席台の回
転に伴う操作系の切換機構が設けられているが、これに
ついては後に詳述する。
【0030】該走行操作レバーL1・L2は、油圧ポン
プP1・P2の可動斜板を操作するレバーであって、該
油圧ポンプP1・P2の可動斜板の操作により油圧モー
ターの出力軸(モーター軸)の駆動量及び駆動方向が切
り換えられるのであり、駆動量の調節にて走行速度を調
節し、駆動方向の切換にて前後進切換が行われる。該走
行操作レバーL1・L2は、前後回動可能となってい
て、座席12を前向きにした状態において、前傾すると
前進段、後傾すると後進段となり、油圧モーターを駆動
して、その側のクローラ走行装置1を走行駆動する(座
席12が後向きの場合は逆である。)。また、手を離す
と、中立位置(停止段)に戻り、モーター駆動を停止す
る。なお、以後、停止段以外の前進段または後進段を
「走行段」とする。
プP1・P2の可動斜板を操作するレバーであって、該
油圧ポンプP1・P2の可動斜板の操作により油圧モー
ターの出力軸(モーター軸)の駆動量及び駆動方向が切
り換えられるのであり、駆動量の調節にて走行速度を調
節し、駆動方向の切換にて前後進切換が行われる。該走
行操作レバーL1・L2は、前後回動可能となってい
て、座席12を前向きにした状態において、前傾すると
前進段、後傾すると後進段となり、油圧モーターを駆動
して、その側のクローラ走行装置1を走行駆動する(座
席12が後向きの場合は逆である。)。また、手を離す
と、中立位置(停止段)に戻り、モーター駆動を停止す
る。なお、以後、停止段以外の前進段または後進段を
「走行段」とする。
【0031】該走行操作レバーL1・L2は、前傾した
状態にて固定できる構成となっていて、座席12が前向
きの場合には前進段で、後ろ向きの場合には後進段で固
定されて、走行駆動が維持されるようになっている。即
ち、図9乃至図12のように、走行操作レバーL1・L
2の各基部に可動板13が固設されており、レバーの動
きとともに回動するようになっている。該可動板13に
は、横方向の固定軸14が固設されており、更に、両走
行変速レバーL1・L2の両基部間には、固定板15が
走行操作用パネル11aに対して固設されていて、該固
定板15には、側面視円弧状の軸嵌合部材15aが横方
向に固設されており、該走行操作レバーL1・L2を前
方回動して走行段にセットすると、それとともに回動し
た該該固定軸14が、該軸嵌合部材15aに自然に嵌入
して、該走行操作レバーL1・L2が走行段で固定され
るようになっている。走行段に走行操作レバーL1・L
2を固定できることで、レバーから手を離しても走行駆
動を維持でき、作業者の負担を軽減するのである。ま
た、該走行操作レバーL1・L2を後方に傾動すると、
該固定軸14が容易に該軸嵌合部材15aより抜けて、
走行段におけるレバーの固定は容易に解除でき、該走行
操作レバーL1・L2を停止段に戻すことができる。
状態にて固定できる構成となっていて、座席12が前向
きの場合には前進段で、後ろ向きの場合には後進段で固
定されて、走行駆動が維持されるようになっている。即
ち、図9乃至図12のように、走行操作レバーL1・L
2の各基部に可動板13が固設されており、レバーの動
きとともに回動するようになっている。該可動板13に
は、横方向の固定軸14が固設されており、更に、両走
行変速レバーL1・L2の両基部間には、固定板15が
走行操作用パネル11aに対して固設されていて、該固
定板15には、側面視円弧状の軸嵌合部材15aが横方
向に固設されており、該走行操作レバーL1・L2を前
方回動して走行段にセットすると、それとともに回動し
た該該固定軸14が、該軸嵌合部材15aに自然に嵌入
して、該走行操作レバーL1・L2が走行段で固定され
るようになっている。走行段に走行操作レバーL1・L
2を固定できることで、レバーから手を離しても走行駆
動を維持でき、作業者の負担を軽減するのである。ま
た、該走行操作レバーL1・L2を後方に傾動すると、
該固定軸14が容易に該軸嵌合部材15aより抜けて、
走行段におけるレバーの固定は容易に解除でき、該走行
操作レバーL1・L2を停止段に戻すことができる。
【0032】座席台11内においては、図7のように、
座席12の下端に固設されるハブ部材16を、座席台1
1下端に固設した軸部材17に回転可能に外嵌してなる
ロータリーバルブRVを配設しており、また、該座席台
11前部の走行操作用パネル11a内においては、該走
行操作レバーL1・L2の基部より連設する走行操作バ
ルブSVを配設している。
座席12の下端に固設されるハブ部材16を、座席台1
1下端に固設した軸部材17に回転可能に外嵌してなる
ロータリーバルブRVを配設しており、また、該座席台
11前部の走行操作用パネル11a内においては、該走
行操作レバーL1・L2の基部より連設する走行操作バ
ルブSVを配設している。
【0033】該走行操作用パネル11aの左側面には走
行停止レバー18が前後回動可能に枢支されており、ま
た、該座席台11の右側に前後方向に配設したメインパ
ネル19には、走行停止ボタン20が配設されている。
該走行停止レバー18を前方傾動するか、または該走行
停止ボタン20を押すと、走行操作レバーL1・L2を
走行段に動かしても走行駆動しないようになる。この構
成については後に詳述する。
行停止レバー18が前後回動可能に枢支されており、ま
た、該座席台11の右側に前後方向に配設したメインパ
ネル19には、走行停止ボタン20が配設されている。
該走行停止レバー18を前方傾動するか、または該走行
停止ボタン20を押すと、走行操作レバーL1・L2を
走行段に動かしても走行駆動しないようになる。この構
成については後に詳述する。
【0034】以上のようなレバー、スイッチ、バルブの
配置構成の下で、走行用油圧系について図13乃至図2
1より説明する。エンジンEに連設される前記の油圧ポ
ンプP1・P2には、斜板制御バルブV1・V2が各々
取り付けられており、該斜板制御バルブV1・V2の切
換操作にて、各油圧ポンプP1・P2の可動斜板を、前
進側や後進側(増速側や減速側)に動かしたり、また、
停止したりする制御が行われる。そして、この斜板制御
バルブV1・V2の切換用パイロット圧を、該油圧ポン
プP2に連設するパイロットポンプPPより得ている。
なお、各油圧ポンプP1・P2及びパイロットポンプP
Pのポンプ軸は、エンジンEの出力軸より延設したもの
を共有している。
配置構成の下で、走行用油圧系について図13乃至図2
1より説明する。エンジンEに連設される前記の油圧ポ
ンプP1・P2には、斜板制御バルブV1・V2が各々
取り付けられており、該斜板制御バルブV1・V2の切
換操作にて、各油圧ポンプP1・P2の可動斜板を、前
進側や後進側(増速側や減速側)に動かしたり、また、
停止したりする制御が行われる。そして、この斜板制御
バルブV1・V2の切換用パイロット圧を、該油圧ポン
プP2に連設するパイロットポンプPPより得ている。
なお、各油圧ポンプP1・P2及びパイロットポンプP
Pのポンプ軸は、エンジンEの出力軸より延設したもの
を共有している。
【0035】パイロットポンプPPより、前記の走行操
作バルブSVに、パイロット高圧回路21を配管してお
り、該走行操作バルブSVにて油圧系を分岐させて、図
13乃至図17の如く、走行操作レバーL1にて圧油供
給制御される斜板制御用パイロット回路22a・22
b、走行操作レバーL2にて圧油供給制御される斜板制
御用パイロット回路23a・23bをロータリーバルブ
RVのハブ部材16に連結し、また、該ロータリーバル
ブRVの軸部材17より、該斜板制御バルブV1には斜
板制御用パイロット回路24a・24bを、該該斜板制
御バルブV2には斜板制御用パイロット回路25a・2
5bを連結している。そして、図14・図15の如く、
座席12を前向きにした状態においては、ロータリーバ
ルブRVにて、斜板制御用パイロット回路22a・22
bと斜板制御用パイロット回路24a・24bとが連通
し、斜板制御用パイロット回路23a・23bと斜板制
御用パイロット回路25a・25bとが連通するが、図
16・図17の如く座席12を後ろ向きにした状態にお
いては、斜板制御用パイロット回路22a・22bと斜
板制御用パイロット回路25a・25bとが連通し、斜
板制御用パイロット回路23a・23bと斜板制御用パ
イロット回路24a・24bとが連通し、前記のよう
に、操作するクローラ走行装置2L・2Rを逆にするこ
とができる。こうして、前記走行操作レバーL1・L2
にて開閉弁制御される走行操作バルブSVより斜板制御
バルブV1・V2にパイロット圧をかけ、油圧ポンプP
1・P2の可動斜板を操作して、油圧モーターM1・M
2の駆動制御を行うものとなっている。
作バルブSVに、パイロット高圧回路21を配管してお
り、該走行操作バルブSVにて油圧系を分岐させて、図
13乃至図17の如く、走行操作レバーL1にて圧油供
給制御される斜板制御用パイロット回路22a・22
b、走行操作レバーL2にて圧油供給制御される斜板制
御用パイロット回路23a・23bをロータリーバルブ
RVのハブ部材16に連結し、また、該ロータリーバル
ブRVの軸部材17より、該斜板制御バルブV1には斜
板制御用パイロット回路24a・24bを、該該斜板制
御バルブV2には斜板制御用パイロット回路25a・2
5bを連結している。そして、図14・図15の如く、
座席12を前向きにした状態においては、ロータリーバ
ルブRVにて、斜板制御用パイロット回路22a・22
bと斜板制御用パイロット回路24a・24bとが連通
し、斜板制御用パイロット回路23a・23bと斜板制
御用パイロット回路25a・25bとが連通するが、図
16・図17の如く座席12を後ろ向きにした状態にお
いては、斜板制御用パイロット回路22a・22bと斜
板制御用パイロット回路25a・25bとが連通し、斜
板制御用パイロット回路23a・23bと斜板制御用パ
イロット回路24a・24bとが連通し、前記のよう
に、操作するクローラ走行装置2L・2Rを逆にするこ
とができる。こうして、前記走行操作レバーL1・L2
にて開閉弁制御される走行操作バルブSVより斜板制御
バルブV1・V2にパイロット圧をかけ、油圧ポンプP
1・P2の可動斜板を操作して、油圧モーターM1・M
2の駆動制御を行うものとなっている。
【0036】従来は、油圧ポンプP1・P2の可動斜板
と走行操作レバーL1・L2との間をリンクやロッドで
連結していたが、本実施例では、走行操作レバーL1・
L2は走行操作バルブSVの開閉弁操作をするものであ
って、該走行操作バルブSVと該可動斜板を切り換える
斜板制御バルブV1・V2との間には、パイロット圧油
を通す油圧ホースを介設するのみで、リンクやロッド等
の機械的伝動系が存在しないのである。
と走行操作レバーL1・L2との間をリンクやロッドで
連結していたが、本実施例では、走行操作レバーL1・
L2は走行操作バルブSVの開閉弁操作をするものであ
って、該走行操作バルブSVと該可動斜板を切り換える
斜板制御バルブV1・V2との間には、パイロット圧油
を通す油圧ホースを介設するのみで、リンクやロッド等
の機械的伝動系が存在しないのである。
【0037】油圧モーターM1・M2には、それぞれ駐
車ブレーキが具備されている。駐車ブレーキの駆動体構
成について図21より説明すると、油圧モーターMより
減速機26に入軸されるモーター軸27に、プレート2
8が環設固定されており、油圧式の駐車ブレーキシリン
ダー29のピストンロッド29a端に摩擦板30を固設
して、ピストン運動にて該摩擦板30を該プレート28
に圧着、離脱可能としている。圧油排出時にはピストン
ロッド29aが下方に摺動して、摩擦板30がプレート
28に圧着し、該プレート28と一体のモーター軸27
を制動する。また、該駐車ブレーキシリンダー29に圧
油を吸入すると、シリンダーロッド29aが上方に摺動
して、摩擦板30がプレート28より離れ、駐車ブレー
キは解除されるものである。
車ブレーキが具備されている。駐車ブレーキの駆動体構
成について図21より説明すると、油圧モーターMより
減速機26に入軸されるモーター軸27に、プレート2
8が環設固定されており、油圧式の駐車ブレーキシリン
ダー29のピストンロッド29a端に摩擦板30を固設
して、ピストン運動にて該摩擦板30を該プレート28
に圧着、離脱可能としている。圧油排出時にはピストン
ロッド29aが下方に摺動して、摩擦板30がプレート
28に圧着し、該プレート28と一体のモーター軸27
を制動する。また、該駐車ブレーキシリンダー29に圧
油を吸入すると、シリンダーロッド29aが上方に摺動
して、摩擦板30がプレート28より離れ、駐車ブレー
キは解除されるものである。
【0038】従来は、この駐車ブレーキ切換バルブB
V’の切換操作を、メインパネル19等に配設した駐車
ブレーキレバー(パーキングブレーキレバー)の手動操
作にて行っていたが、手動操作は、ブレーキのかけ忘れ
や誤まった使用に繋がるので、本実施例においては、該
駐車ブレーキレバーの切換を油圧にて行う構成としたの
である。即ち、図13乃至図20の如く、前記パイロッ
ト高圧回路21より、駐車ブレーキ用パイロット回路3
1を分岐させて、左右の油圧モーターM1・M2具備の
各駐車ブレーキシリンダー29・29に圧油供給するよ
うにしており、該駐車ブレーキ用パイロット回路31に
おいて、駐車ブレーキ切換バルブたるタイマーバルブB
Vを介設しているが、該タイマーバルブBVは、走行操
作バルブSVより配管されたパイロット回路22・23
・24・25よりシャトル弁32・32を介して、タイ
マーバルブ用パイロット回路33にパイロット圧を取る
ことで切り換えられる構成としているのである。
V’の切換操作を、メインパネル19等に配設した駐車
ブレーキレバー(パーキングブレーキレバー)の手動操
作にて行っていたが、手動操作は、ブレーキのかけ忘れ
や誤まった使用に繋がるので、本実施例においては、該
駐車ブレーキレバーの切換を油圧にて行う構成としたの
である。即ち、図13乃至図20の如く、前記パイロッ
ト高圧回路21より、駐車ブレーキ用パイロット回路3
1を分岐させて、左右の油圧モーターM1・M2具備の
各駐車ブレーキシリンダー29・29に圧油供給するよ
うにしており、該駐車ブレーキ用パイロット回路31に
おいて、駐車ブレーキ切換バルブたるタイマーバルブB
Vを介設しているが、該タイマーバルブBVは、走行操
作バルブSVより配管されたパイロット回路22・23
・24・25よりシャトル弁32・32を介して、タイ
マーバルブ用パイロット回路33にパイロット圧を取る
ことで切り換えられる構成としているのである。
【0039】タイマーバルブBVは、タイマーバルブ用
パイロット回路33よりパイロット圧を受けると、該駐
車ブレーキ用パイロット回路31を開弁すべく切り換え
られるが、パイロット圧が停止すると、駐車ブレーキシ
リンダー29からの圧油を徐々にドレーンする構成とな
っている。このタイマーバルブBVの切換は、走行操作
レバーL1・L2の操作と連動して切り換えられる。こ
れについて図18乃至図20より説明する。なお、図1
8乃至図20において、太線は高圧状態の回路、細線は
低圧状態の回路である。
パイロット回路33よりパイロット圧を受けると、該駐
車ブレーキ用パイロット回路31を開弁すべく切り換え
られるが、パイロット圧が停止すると、駐車ブレーキシ
リンダー29からの圧油を徐々にドレーンする構成とな
っている。このタイマーバルブBVの切換は、走行操作
レバーL1・L2の操作と連動して切り換えられる。こ
れについて図18乃至図20より説明する。なお、図1
8乃至図20において、太線は高圧状態の回路、細線は
低圧状態の回路である。
【0040】図18図示の停止時には、タイマーバルブ
用パイロット回路33には圧油が流れておらず、タイマ
ーバルブBVが閉弁状態で、駐車ブレーキシリンダー2
9内の圧油は完全にタンクTにドレーンしていて、駐車
ブレーキがかかった状態となっている。
用パイロット回路33には圧油が流れておらず、タイマ
ーバルブBVが閉弁状態で、駐車ブレーキシリンダー2
9内の圧油は完全にタンクTにドレーンしていて、駐車
ブレーキがかかった状態となっている。
【0041】そして、図19の如く、走行操作レバーL
1・L2を操作して走行段にセットすると、該タイマー
バルブ用パイロット回路33にパイロット圧が起き、該
タイマーバルブBVを開弁状態に切り換えて、駐車ブレ
ーキシリンダー29に圧油を送り込み、駐車ブレーキを
解除する。なお、シャトル弁32・32の介設により、
斜板制御用パイロット回路24a・24b・25c・2
5dのいずれに圧油が流れても該タイマーバルブ用パイ
ロット回路33に圧油が流れる。即ち、走行操作レバー
L1・L2のいずれを操作しても、また、前進段・後進
段のいずれに操作しても駐車ブレーキが解除する構成と
なっていて、車輌の発進とともに駐車ブレーキが解除
し、円滑に走行開始するのである。
1・L2を操作して走行段にセットすると、該タイマー
バルブ用パイロット回路33にパイロット圧が起き、該
タイマーバルブBVを開弁状態に切り換えて、駐車ブレ
ーキシリンダー29に圧油を送り込み、駐車ブレーキを
解除する。なお、シャトル弁32・32の介設により、
斜板制御用パイロット回路24a・24b・25c・2
5dのいずれに圧油が流れても該タイマーバルブ用パイ
ロット回路33に圧油が流れる。即ち、走行操作レバー
L1・L2のいずれを操作しても、また、前進段・後進
段のいずれに操作しても駐車ブレーキが解除する構成と
なっていて、車輌の発進とともに駐車ブレーキが解除
し、円滑に走行開始するのである。
【0042】そして、図20図示の如く、走行操作レバ
ーL1・L2を中立位置(停止段)に戻した時は、該タ
イマーバルブBVが図18の状態に切り換わるが、この
際、駐車ブレーキシリンダー29よりタンクTに徐々に
圧油を抜くので、駐車ブレーキが徐々にかかる。即ち、
走行操作レバーL1・L2に連動して切り換わるといっ
ても、走行している時に該走行操作レバーL1・L2を
中立位置に戻した時にも駐車ブレーキがかかる構成とす
れば危険であり、徐々に油圧ブレーキがかかってゆるや
かに制動されるようにすることで安全を確保しているの
である。
ーL1・L2を中立位置(停止段)に戻した時は、該タ
イマーバルブBVが図18の状態に切り換わるが、この
際、駐車ブレーキシリンダー29よりタンクTに徐々に
圧油を抜くので、駐車ブレーキが徐々にかかる。即ち、
走行操作レバーL1・L2に連動して切り換わるといっ
ても、走行している時に該走行操作レバーL1・L2を
中立位置に戻した時にも駐車ブレーキがかかる構成とす
れば危険であり、徐々に油圧ブレーキがかかってゆるや
かに制動されるようにすることで安全を確保しているの
である。
【0043】最後に、走行操作レバーL1・L2を誤っ
て走行段に入れても発進しない安全装置たる走行停止バ
ルブCVについて説明する。走行停止バルブCVは、パ
イロット高圧回路21におけるタイマーバルブBVと走
行操作バルブSVとの間に介設されている。従って、走
行停止バルブCVが閉弁された時にも駐車ブレーキはか
かるようになっている。該走行停止バルブCVは電磁弁
であって、前記の走行停止レバー18または走行停止ス
イッチ20をONすると開弁状態に切り換えられて、パ
イロット高圧回路21が連通され、走行操作レバーL1
・L2による走行操作が可能となるが、該走行停止レバ
ー18または走行停止スイッチ20をOFFすると、該
走行停止バルブCVが閉弁し、該パイロット高圧回路2
1より走行操作バルブSVに圧油供給がなされず、走行
操作レバーL1・L2を操作しても走行ができない状態
となるのである。
て走行段に入れても発進しない安全装置たる走行停止バ
ルブCVについて説明する。走行停止バルブCVは、パ
イロット高圧回路21におけるタイマーバルブBVと走
行操作バルブSVとの間に介設されている。従って、走
行停止バルブCVが閉弁された時にも駐車ブレーキはか
かるようになっている。該走行停止バルブCVは電磁弁
であって、前記の走行停止レバー18または走行停止ス
イッチ20をONすると開弁状態に切り換えられて、パ
イロット高圧回路21が連通され、走行操作レバーL1
・L2による走行操作が可能となるが、該走行停止レバ
ー18または走行停止スイッチ20をOFFすると、該
走行停止バルブCVが閉弁し、該パイロット高圧回路2
1より走行操作バルブSVに圧油供給がなされず、走行
操作レバーL1・L2を操作しても走行ができない状態
となるのである。
【0044】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
次のような効果を奏する。即ち、請求項1の如く構成し
たので、HSTの油圧ポンプの可動斜板は、走行操作レ
バーの操作によるパイロット圧にて制御され、従来、可
動斜板と走行操作レバーとの間に介設していたリンク・
ロッド等の機械的伝動系がなくなって、エンジンの振動
が走行操作レバーに伝わることがなくなり、防振手段を
施す必要がなく、コスト低下に繋がる。また、可動斜板
操作を油圧制御とすることで、走行操作レバーの操作荷
重が軽くなり、作業者の負担が軽減される。また、リン
ク・ロッド等において懸念された土砂の噛み込みによる
作動の悪化も起こらず、長時間安定した操作性を確保で
きる。駐車ブレーキを走行操作レバーの操作に基づいて
自動的に作動、解除するようにしたので、駐車ブレーキ
の掛け忘れによる事故の発生や、走行中に駐車ブレーキ
をかけて制動することで駐車ブレーキを破損するという
誤操作による弊害も回避される。また、停止段から走行
段にセットした時には駐車ブレーキが徐々にかかるよう
になっていて、急停止の危険が回避されている。
次のような効果を奏する。即ち、請求項1の如く構成し
たので、HSTの油圧ポンプの可動斜板は、走行操作レ
バーの操作によるパイロット圧にて制御され、従来、可
動斜板と走行操作レバーとの間に介設していたリンク・
ロッド等の機械的伝動系がなくなって、エンジンの振動
が走行操作レバーに伝わることがなくなり、防振手段を
施す必要がなく、コスト低下に繋がる。また、可動斜板
操作を油圧制御とすることで、走行操作レバーの操作荷
重が軽くなり、作業者の負担が軽減される。また、リン
ク・ロッド等において懸念された土砂の噛み込みによる
作動の悪化も起こらず、長時間安定した操作性を確保で
きる。駐車ブレーキを走行操作レバーの操作に基づいて
自動的に作動、解除するようにしたので、駐車ブレーキ
の掛け忘れによる事故の発生や、走行中に駐車ブレーキ
をかけて制動することで駐車ブレーキを破損するという
誤操作による弊害も回避される。また、停止段から走行
段にセットした時には駐車ブレーキが徐々にかかるよう
になっていて、急停止の危険が回避されている。
【0045】また、請求項2の如く構成したので、スイ
ッチ操作にて容易にパイロット油圧回路を閉弁すること
ができ、走行操作レバーにて開閉弁するバルブへのパイ
ロット圧油の供給が絶たれて、停止中にもかかわらず、
走行操作レバーを誤って走行段に動かしても、車輌が急
発進せず、安全である。
ッチ操作にて容易にパイロット油圧回路を閉弁すること
ができ、走行操作レバーにて開閉弁するバルブへのパイ
ロット圧油の供給が絶たれて、停止中にもかかわらず、
走行操作レバーを誤って走行段に動かしても、車輌が急
発進せず、安全である。
【0046】また、請求項3の如く構成したので、走行
操作レバーを従来のように座席の前後に設けずにすみ、
作業空間が拡大し、回転時にレバーに体をぶつけるとい
う事態も回避でき、また、ロータリーバルブの配設によ
り、座席を後向きに回転させた時に、同じ走行操作レバ
ーによって、前向き時とは反対側の走行装置を駆動操作
できて、作業者の操作感覚に一致して、操作しやすくな
っている。
操作レバーを従来のように座席の前後に設けずにすみ、
作業空間が拡大し、回転時にレバーに体をぶつけるとい
う事態も回避でき、また、ロータリーバルブの配設によ
り、座席を後向きに回転させた時に、同じ走行操作レバ
ーによって、前向き時とは反対側の走行装置を駆動操作
できて、作業者の操作感覚に一致して、操作しやすくな
っている。
【0047】また、請求項4の如く構成したので、走行
操作レバーを走行段に容易に固定して、レバーから手を
離しても走行駆動を一定に維持でき、従来のように、無
理な操作姿勢や振動の下で手でレバーを一定位置に固定
しておくという労苦から開放されて、走行駆動中に他の
操作をすることもでき、作業者にとっては、走行操作が
大いに楽になる。
操作レバーを走行段に容易に固定して、レバーから手を
離しても走行駆動を一定に維持でき、従来のように、無
理な操作姿勢や振動の下で手でレバーを一定位置に固定
しておくという労苦から開放されて、走行駆動中に他の
操作をすることもでき、作業者にとっては、走行操作が
大いに楽になる。
【0048】また、請求項5の如く構成したので、HS
Tにおける油圧ポンプと油圧モーターとの間の油圧ホー
スを、交差部位を設けず、かつ剥き出しにならずに配管
できて、従来のように物に引っ掛かったり、エンジンの
プーリー等に干渉したりする事態が解消され、ホースの
破損が大幅に低減され、安全確実な走行車輌を提供でき
る。
Tにおける油圧ポンプと油圧モーターとの間の油圧ホー
スを、交差部位を設けず、かつ剥き出しにならずに配管
できて、従来のように物に引っ掛かったり、エンジンの
プーリー等に干渉したりする事態が解消され、ホースの
破損が大幅に低減され、安全確実な走行車輌を提供でき
る。
【図1】本発明の油圧走行駆動機構を採用するクローラ
式運搬車の斜視図である。
式運搬車の斜視図である。
【図2】同じく側面図である。
【図3】同じく底面図である。
【図4】メインフレーム1におけるエンジン、HST、
及び油圧ホースの配置構成を示す平面図である。
及び油圧ホースの配置構成を示す平面図である。
【図5】同じく側面図である。
【図6】同じく正面図である。
【図7】キャビン及びその内部の側面図である。
【図8】キャビン内の後部上方からの斜視図である。
【図9】走行操作レバーL1・L2の構成を示す正面図
である。
である。
【図10】同じく平面図である。
【図11】同じく側面図である。
【図12】走行操作レバーを走行段に固定可能とした構
成を示す斜視図である。
成を示す斜視図である。
【図13】本発明の油圧走行駆動機構の油圧回路図であ
る。
る。
【図14】座席を前向きとした時の油圧走行駆動機構の
油圧系を示すブロック図である。
油圧系を示すブロック図である。
【図15】同じくロータリーバルブにおける連通構造を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図16】座席を後向きとした時の油圧走行駆動機構の
油圧系を示すブロック図である。
油圧系を示すブロック図である。
【図17】同じくロータリーバルブにおける連通構造を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図18】走行停止時において駐車ブレーキがかかって
いる時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図で
ある。
いる時の油圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図で
ある。
【図19】走行駆動時で駐車ブレーキが解除した時の油
圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。
圧走行駆動機構の油圧系を示すブロック図である。
【図20】走行操作レバーを走行段から停止段に切り換
えた時の駐車ブレーキのかかり始めの時の油圧走行駆動
機構の油圧系を示すブロック図である。
えた時の駐車ブレーキのかかり始めの時の油圧走行駆動
機構の油圧系を示すブロック図である。
【図21】駐車ブレーキの構成を示す略図である。
【図22】従来のメインフレーム1におけるエンジン、
HST、及び油圧ホースの配置構成を示す平面図であ
る。
HST、及び油圧ホースの配置構成を示す平面図であ
る。
【図23】同じく側面図である。
【図24】同じく正面図である。
E エンジン P1・P2 油圧ポンプ PP パイロットポンプ M1・M2 油圧モーター V1・V2 斜板制御バルブ L1・L2 走行操作レバー H1〜H4 油圧ホース SV 走行操作バルブ BV タイマーバルブ(駐車ブレーキ用切換バ
ルブ) CV 走行停止バルブ RV ロータリーバルブ 1 メインフレーム 2 クローラ走行装置 2a 駆動輪 7 内側縦フレーム 8 外側縦フレーム 9 横フレーム 11 座席台 12 座席 13 可動板 14 固定軸 15 固定板 16 ハブ部材 17 軸部材 18 走行停止レバー 20 走行停止スイッチ 21 パイロット高圧回路 22a・22b〜25a・25b 斜板制御用回路 29 駐車ブレーキシリンダー 31 駐車ブレーキ用パイロット回路 32 シャトルバルブ 33 タイマーバルブ用パイロット回路
ルブ) CV 走行停止バルブ RV ロータリーバルブ 1 メインフレーム 2 クローラ走行装置 2a 駆動輪 7 内側縦フレーム 8 外側縦フレーム 9 横フレーム 11 座席台 12 座席 13 可動板 14 固定軸 15 固定板 16 ハブ部材 17 軸部材 18 走行停止レバー 20 走行停止スイッチ 21 パイロット高圧回路 22a・22b〜25a・25b 斜板制御用回路 29 駐車ブレーキシリンダー 31 駐車ブレーキ用パイロット回路 32 シャトルバルブ 33 タイマーバルブ用パイロット回路
Claims (5)
- 【請求項1】 走行車輌に二個のHSTを備え、各HS
Tにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ
2モーター式油圧走行駆動機構において、該HSTの可
動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行うべく
パイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、
走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブを設
け、更に、該走行操作レバーを走行段にセットすると、
自動的に駐車ブレーキが解除され、走行段から停止段に
セットすると、自動的に徐々に駐車ブレーキがかかる構
成としたことを特徴とする油圧走行駆動機構。 - 【請求項2】 走行車輌に二個のHSTを備え、各HS
Tにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ
2モーター式油圧走行駆動機構において、該HSTの可
動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行うべく
パイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、
走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブと、そ
の上流側にスイッチ操作にて開閉弁する油圧バルブとを
設けたことを特徴とする油圧走行駆動機構。 - 【請求項3】 走行車輌に二個のHSTを備え、各HS
Tにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ
2モーター式油圧走行駆動機構において、該HSTの可
動斜板操作を、該HSTのパイロット圧油にて行うべく
パイロット油圧回路を設け、該パイロット油圧回路に、
走行操作レバーの操作にて開閉弁する油圧バルブと、座
席の回転とともに切り換られるロータリーバルブとを設
け、かつ該走行操作レバーが座席と一体に回転する構成
としたことを特徴とする油圧走行駆動機構。 - 【請求項4】 走行車輌に二個のHSTを備え、各HS
Tにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ
2モーター式油圧走行駆動機構において、各HSTの可
動斜板操作用に各々一つずつ設けた走行操作レバーを、
走行段にて固定し、かつ容易に固定解除できる固定部材
を設けたことを特徴とする油圧走行駆動機構。 - 【請求項5】 走行車輌に二個のHSTを備え、各HS
Tにて左右の走行装置を一つずつ駆動制御する2ポンプ
2モーター式油圧走行駆動機構において、両HSTを車
輌のメインフレームに配設し、各HSTにおける油圧ポ
ンプと油圧モーターとの間の油圧ホースを、該メインフ
レームにおける横フレームに穿設した嵌挿孔に嵌挿して
配管したことを特徴とする油圧走行駆動機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7664795A JPH08268320A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 油圧走行駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7664795A JPH08268320A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 油圧走行駆動機構 |
Related Child Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004060656A Division JP3781753B2 (ja) | 2004-03-04 | 2004-03-04 | クローラ式運搬車の油圧走行駆動機構 |
JP2004060655A Division JP4002902B2 (ja) | 2004-03-04 | 2004-03-04 | 油圧走行駆動機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08268320A true JPH08268320A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13611196
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7664795A Pending JPH08268320A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 油圧走行駆動機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08268320A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5092059B1 (ja) * | 2012-03-29 | 2012-12-05 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
US8701818B2 (en) | 2012-03-29 | 2014-04-22 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and control method for work vehicle |
US20170072815A1 (en) * | 2015-09-10 | 2017-03-16 | Hyundai Motor Company | System and method for controlling impact reduction of electric vehicle |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7664795A patent/JPH08268320A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5092059B1 (ja) * | 2012-03-29 | 2012-12-05 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
WO2013145337A1 (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-03 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
EP2666684A1 (en) * | 2012-03-29 | 2013-11-27 | Komatsu, Ltd. | Work vehicle and method for controlling work vehicle |
EP2666684A4 (en) * | 2012-03-29 | 2014-01-22 | Komatsu Mfg Co Ltd | WORK VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING A WORK VEHICLE |
US8701818B2 (en) | 2012-03-29 | 2014-04-22 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and control method for work vehicle |
CN104290731A (zh) * | 2012-03-29 | 2015-01-21 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆及作业车辆的控制方法 |
US20170072815A1 (en) * | 2015-09-10 | 2017-03-16 | Hyundai Motor Company | System and method for controlling impact reduction of electric vehicle |
US9610859B1 (en) * | 2015-09-10 | 2017-04-04 | Hyundai Motor Company | System and method for controlling impact reduction of electric vehicle |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040122 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040127 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040304 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040803 |