JPH08268229A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置Info
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- JPH08268229A JPH08268229A JP7557195A JP7557195A JPH08268229A JP H08268229 A JPH08268229 A JP H08268229A JP 7557195 A JP7557195 A JP 7557195A JP 7557195 A JP7557195 A JP 7557195A JP H08268229 A JPH08268229 A JP H08268229A
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- Japan
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- unit
- code
- engine
- control unit
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 防盗性能を向上させた車両用エンジン制御装
置を提供する。 【構成】 運転者の所持するメカニカルキー7から読み
取られたキーコードと車両側キーコードとの照合一致を
判定するとともに、固有のユニットコードを保持するイ
モビライザ6と、エンジンセンサ群2からの信号に基づ
き、所定の制御演算を行い、エンジン制御に必要な信号
をインジェクタ3へと出力するともに、固有のユニット
コードを保持するエンジン制御ユニット1と、エンジン
制御ユニット1とは別個に設けられるとともに、固有の
ユニットコードを保持するオートマチックトランスミッ
ション制御用ユニット8、トラクション/アンチロック
ブレーキ制御用ユニット9と、前記キーコードの照合不
一致の場合、またはイモビライザ6に保持されたユニッ
トコードと、各ユニット1,8,9に保持されたユニッ
トコードとの照合結果のいずれかに照合不一致がある場
合には、エンジン制御ユニット1に対する電源供給を遮
断する電源制御回路116とを具備する。
置を提供する。 【構成】 運転者の所持するメカニカルキー7から読み
取られたキーコードと車両側キーコードとの照合一致を
判定するとともに、固有のユニットコードを保持するイ
モビライザ6と、エンジンセンサ群2からの信号に基づ
き、所定の制御演算を行い、エンジン制御に必要な信号
をインジェクタ3へと出力するともに、固有のユニット
コードを保持するエンジン制御ユニット1と、エンジン
制御ユニット1とは別個に設けられるとともに、固有の
ユニットコードを保持するオートマチックトランスミッ
ション制御用ユニット8、トラクション/アンチロック
ブレーキ制御用ユニット9と、前記キーコードの照合不
一致の場合、またはイモビライザ6に保持されたユニッ
トコードと、各ユニット1,8,9に保持されたユニッ
トコードとの照合結果のいずれかに照合不一致がある場
合には、エンジン制御ユニット1に対する電源供給を遮
断する電源制御回路116とを具備する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、防盗性能を向上させた
車両用エンジン制御装置に関する。
車両用エンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、特開昭64−56253号公
報に記載された「車輌盗難防止装置」が知られている。
報に記載された「車輌盗難防止装置」が知られている。
【0003】この従来例は、メカニカルキーを照合する
手段及び電子的コードを照合する手段の少なくともいず
れか一方と、車両エンジンが始動したこと検出する手段
と、車両エンジンを停止する手段と、車両エンジンが始
動したことを検出した後、前記照合手段の照合結果が適
合しない場合に、前記停止手段を作動させる判断手段と
を設け、エンジン始動後所定の時間内にコード照合不一
致が判定された場合、あるいはコード照合が不能の場合
には、エンジンを停止することによって、車両の盗難を
防止しようとするものである。
手段及び電子的コードを照合する手段の少なくともいず
れか一方と、車両エンジンが始動したこと検出する手段
と、車両エンジンを停止する手段と、車両エンジンが始
動したことを検出した後、前記照合手段の照合結果が適
合しない場合に、前記停止手段を作動させる判断手段と
を設け、エンジン始動後所定の時間内にコード照合不一
致が判定された場合、あるいはコード照合が不能の場合
には、エンジンを停止することによって、車両の盗難を
防止しようとするものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、単に、エンジン始動後にコード照合
を行いその結果に基づいてエンジンを停止するようにし
ているので、十分に防盗性を確保できないという不具合
があった。
来装置にあっては、単に、エンジン始動後にコード照合
を行いその結果に基づいてエンジンを停止するようにし
ているので、十分に防盗性を確保できないという不具合
があった。
【0005】本発明は、上述の課題を解決するためにな
されたものであり、その目的とするところは、防盗性能
を向上させた車両用エンジン制御装置を提供することに
ある。
されたものであり、その目的とするところは、防盗性能
を向上させた車両用エンジン制御装置を提供することに
ある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに請求項1の発明は、車両運転者の所持するキー手段
から読み取られたキーコードと車両側のキーコードとの
照合一致を判定するとともに、固有のユニットコードを
保持するエンジン始動牽制ユニットと、エンジンセンサ
群からの信号に基づき、所定の制御演算を行い、エンジ
ン制御に必要な信号をエンジンアクチュエータ群へと出
力する機能を有するとともに、固有のユニットコードを
保持するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユ
ニットとは別個に設けられるとともに、固有のユニット
コードを保持する制御用ユニットと、前記キー手段側キ
ーコードと車両側キーコードとが照合不一致の場合、ま
たは前記エンジン始動牽制ユニットに保持されたユニッ
トコードと、前記エンジン制御ユニットに保持されたユ
ニットコード及び前記制御用ユニットに保持されたユニ
ットコードとが照合不一致の場合には、エンジン制御ユ
ニットに対する電源供給を遮断する電源制御手段とを具
備することを特徴とする。
めに請求項1の発明は、車両運転者の所持するキー手段
から読み取られたキーコードと車両側のキーコードとの
照合一致を判定するとともに、固有のユニットコードを
保持するエンジン始動牽制ユニットと、エンジンセンサ
群からの信号に基づき、所定の制御演算を行い、エンジ
ン制御に必要な信号をエンジンアクチュエータ群へと出
力する機能を有するとともに、固有のユニットコードを
保持するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユ
ニットとは別個に設けられるとともに、固有のユニット
コードを保持する制御用ユニットと、前記キー手段側キ
ーコードと車両側キーコードとが照合不一致の場合、ま
たは前記エンジン始動牽制ユニットに保持されたユニッ
トコードと、前記エンジン制御ユニットに保持されたユ
ニットコード及び前記制御用ユニットに保持されたユニ
ットコードとが照合不一致の場合には、エンジン制御ユ
ニットに対する電源供給を遮断する電源制御手段とを具
備することを特徴とする。
【0007】また、請求項2の発明は、前記制御用ユニ
ットとして、少なくとも、オートマチックトランスミッ
ション制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチ
ロックブレーキ制御用ユニットのいずれかが使用される
ことを特徴とする。
ットとして、少なくとも、オートマチックトランスミッ
ション制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチ
ロックブレーキ制御用ユニットのいずれかが使用される
ことを特徴とする。
【0008】また、請求項3の発明は、エンジン始動牽
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されることを特徴とする。
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されることを特徴とする。
【0009】
【作用】請求項1の発明によれば、キー手段側キーコー
ドと車両側キーコードとが不一致の場合、または前記エ
ンジン始動牽制ユニットに保持されたユニットコード
と、前記エンジン制御ユニットに保持されたユニットコ
ード及び前記制御用ユニットに保持されたユニットコー
ドとの照合結果のいずれかに照合不一致がある場合に
は、エンジン制御ユニットに対する電源供給を遮断する
ように構成したので、防盗性が向上する。
ドと車両側キーコードとが不一致の場合、または前記エ
ンジン始動牽制ユニットに保持されたユニットコード
と、前記エンジン制御ユニットに保持されたユニットコ
ード及び前記制御用ユニットに保持されたユニットコー
ドとの照合結果のいずれかに照合不一致がある場合に
は、エンジン制御ユニットに対する電源供給を遮断する
ように構成したので、防盗性が向上する。
【0010】請求項2の発明によれば、制御用ユニット
として、少なくとも、オートマチックトランスミッショ
ン制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチロッ
クブレーキ制御用ユニットのいずれかを使用するように
しているので、既存の制御用ユニットを使用することに
より、容易に防盗性能を向上させることができる。
として、少なくとも、オートマチックトランスミッショ
ン制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチロッ
クブレーキ制御用ユニットのいずれかを使用するように
しているので、既存の制御用ユニットを使用することに
より、容易に防盗性能を向上させることができる。
【0011】請求項3の発明によれば、エンジン始動牽
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されるので、いずれかのユニットコードが他のコ
ードと相違する場合には照合不一致をなり電源供給がさ
れないため、確実な防盗性を確保できる。
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されるので、いずれかのユニットコードが他のコ
ードと相違する場合には照合不一致をなり電源供給がさ
れないため、確実な防盗性を確保できる。
【0012】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面を参照
しながら詳細に説明する。本発明に係る車両用エンジン
制御装置の一実施例を図1に示す。
しながら詳細に説明する。本発明に係る車両用エンジン
制御装置の一実施例を図1に示す。
【0013】同図において、エンジン制御ユニット1
は、エンジン制御装置の中核を成すものであり、各種セ
ンサ(各種スイッチを含む)2からの信号に基づき、イ
ンジェクタ3等のエンジン制御に必要な各種のアクチュ
エータに対して、その制御信号を出力するものである。
このエンジン制御ユニット1に対する電源は、キースイ
ッチ4を介してバッテリー5から供給される。
は、エンジン制御装置の中核を成すものであり、各種セ
ンサ(各種スイッチを含む)2からの信号に基づき、イ
ンジェクタ3等のエンジン制御に必要な各種のアクチュ
エータに対して、その制御信号を出力するものである。
このエンジン制御ユニット1に対する電源は、キースイ
ッチ4を介してバッテリー5から供給される。
【0014】イモビライザ(エンジン始動牽制ユニッ
ト)6は、車両の盗難防止のために設けられた装置であ
る。また、本実施例のメカニカルキー7には、固有コー
ドを記憶させたチップが埋め込まれており、このメカニ
カルキー7が図示しないキーシリンダに差し込まれる
と、この固有コードが電磁誘導の原理により自動的に読
み込まれ、イモビライザ6へと入力される。すなわち、
エンジンを始動させるために、メカニカルキー7が図示
しないキーシリンダに差し込まれると、メカニカルキー
に埋め込まれたチップに記憶されたキーコードが、イモ
ビライザ6へ読み込まれ、この読み込まれたキーコード
はあらかじめイモビライザ6に記憶させた車両側のキー
コードと照合されるようになっている。このイモビライ
ザ6は、図示しないが、マイクロプロセッサ、RAM、
ROM、EEPROMなどを主体として構成されてお
り、通信線8を介してエンジン制御ユニット1との間で
データ通信が可能になされている。このデータ通信の手
順については、後に詳細に説明する。
ト)6は、車両の盗難防止のために設けられた装置であ
る。また、本実施例のメカニカルキー7には、固有コー
ドを記憶させたチップが埋め込まれており、このメカニ
カルキー7が図示しないキーシリンダに差し込まれる
と、この固有コードが電磁誘導の原理により自動的に読
み込まれ、イモビライザ6へと入力される。すなわち、
エンジンを始動させるために、メカニカルキー7が図示
しないキーシリンダに差し込まれると、メカニカルキー
に埋め込まれたチップに記憶されたキーコードが、イモ
ビライザ6へ読み込まれ、この読み込まれたキーコード
はあらかじめイモビライザ6に記憶させた車両側のキー
コードと照合されるようになっている。このイモビライ
ザ6は、図示しないが、マイクロプロセッサ、RAM、
ROM、EEPROMなどを主体として構成されてお
り、通信線8を介してエンジン制御ユニット1との間で
データ通信が可能になされている。このデータ通信の手
順については、後に詳細に説明する。
【0015】エンジン制御ユニット1には、エンジン制
御用CPU101とリンプホーム回路102とからなる
2つの制御要素が内蔵されている。エンジン制御用CP
U101はマイクロプロセッサを主体として構成されて
おり、RAM103をワークエリアとして、ROM10
4に記憶されたシステムプログラムを実行することによ
り、エンジンの運転に必要な各種の制御処理のほかに、
後述する防盗処理をも実行するようになされている。な
お、EEPROM105は、防盗処理のために必要とさ
れる固有コード(ユニットコード)を記憶するためのも
のである。また、このエンジン制御用CPU101は、
後に詳細に説明するように、イモビライザ6においてキ
ーコードが不一致と判定されたり、或いはエンジン制御
用CPU101とイモビライザ6とにおいてユニットコ
ードの不一致が判定された場合、電源制御信号113と
して、電源供給禁止信号を出力するように構成されてい
る。
御用CPU101とリンプホーム回路102とからなる
2つの制御要素が内蔵されている。エンジン制御用CP
U101はマイクロプロセッサを主体として構成されて
おり、RAM103をワークエリアとして、ROM10
4に記憶されたシステムプログラムを実行することによ
り、エンジンの運転に必要な各種の制御処理のほかに、
後述する防盗処理をも実行するようになされている。な
お、EEPROM105は、防盗処理のために必要とさ
れる固有コード(ユニットコード)を記憶するためのも
のである。また、このエンジン制御用CPU101は、
後に詳細に説明するように、イモビライザ6においてキ
ーコードが不一致と判定されたり、或いはエンジン制御
用CPU101とイモビライザ6とにおいてユニットコ
ードの不一致が判定された場合、電源制御信号113と
して、電源供給禁止信号を出力するように構成されてい
る。
【0016】リンプホーム回路102は、専用のハード
ウェア回路で構成されており、エンジン制御用CPU1
01の故障時のバックアップ用に設けられている。
ウェア回路で構成されており、エンジン制御用CPU1
01の故障時のバックアップ用に設けられている。
【0017】なお、入力回路106は、各種センサ2か
らの信号をエンジン制御ユニット1内に取り込むための
ものであり、この取り込まれた信号はエンジン制御用C
PU101およびリンプホーム回路102へと並列に供
給される。また、出力回路107は、リンプホーム回路
102から出力される燃料噴射信号により、インジェク
タ3などのアクチュエータを駆動するためのものであ
る。
らの信号をエンジン制御ユニット1内に取り込むための
ものであり、この取り込まれた信号はエンジン制御用C
PU101およびリンプホーム回路102へと並列に供
給される。また、出力回路107は、リンプホーム回路
102から出力される燃料噴射信号により、インジェク
タ3などのアクチュエータを駆動するためのものであ
る。
【0018】エンジン制御用CPU101に対する電源
電圧VCC,GNDは、エンジン制御ユニット1に内蔵
された電源監視回路108から供給される。すなわち、
電源監視回路108からは、電源電圧であるVCC,G
NDのほか、エンジン制御用CPU101に対するリセ
ット信号が供給される。このエンジン制御ユニット1に
は、VB端子,BATT端子,GND端子からなる3個
の外部端子が設けられている。そして、GND端子はア
ース電位に、BATT端子はバッテリ5のプラス側へ、
VB端子はキースイッチ4のIGN接点にそれぞれ接続
されている。なお、VB端子はIGNスイッチ(SW)
109及びダイオードD1を介してバイパスされてい
る。
電圧VCC,GNDは、エンジン制御ユニット1に内蔵
された電源監視回路108から供給される。すなわち、
電源監視回路108からは、電源電圧であるVCC,G
NDのほか、エンジン制御用CPU101に対するリセ
ット信号が供給される。このエンジン制御ユニット1に
は、VB端子,BATT端子,GND端子からなる3個
の外部端子が設けられている。そして、GND端子はア
ース電位に、BATT端子はバッテリ5のプラス側へ、
VB端子はキースイッチ4のIGN接点にそれぞれ接続
されている。なお、VB端子はIGNスイッチ(SW)
109及びダイオードD1を介してバイパスされてい
る。
【0019】電源監視回路108には、BATT端子及
びGND端子を介して常時電源が供給されている。そし
て、メカニカルキー7が図示しないキーシリンダに差し
込まれ、キースイッチ4のIGN接点が導通すると、電
源監視回路108のVB´端子にバッテリ5の電源電圧
が供給される。すると、電源監視回路108では、その
BASE端子をアース電位に落とすことにより、電源ス
イッチとして機能するトランジスタTR1を導通させ
る。これにより、エンジン制御ユニット1内の各回路要
素に対し電源VCCが供給され、エンジン制御用CPU
101が動作可能な状態となる。また、エンジン制御用
CPU101では、CPU監視信号110として、例え
ば、周期20ms、デューティー比50%、0−5Vp
pのパルス信号を出力するような処理が常時行われてお
り、他方電源監視回路108に内蔵されたいわゆるウォ
ッチドッグ回路はこのCPU監視信号110に異常が生
じたかを常時判定している。そして、CPU監視信号1
10に異常が生ずると、電源監視回路108のRESE
T端子からリセット信号が出力され、これによりエンジ
ン制御用CPU101の動作が停止される。
びGND端子を介して常時電源が供給されている。そし
て、メカニカルキー7が図示しないキーシリンダに差し
込まれ、キースイッチ4のIGN接点が導通すると、電
源監視回路108のVB´端子にバッテリ5の電源電圧
が供給される。すると、電源監視回路108では、その
BASE端子をアース電位に落とすことにより、電源ス
イッチとして機能するトランジスタTR1を導通させ
る。これにより、エンジン制御ユニット1内の各回路要
素に対し電源VCCが供給され、エンジン制御用CPU
101が動作可能な状態となる。また、エンジン制御用
CPU101では、CPU監視信号110として、例え
ば、周期20ms、デューティー比50%、0−5Vp
pのパルス信号を出力するような処理が常時行われてお
り、他方電源監視回路108に内蔵されたいわゆるウォ
ッチドッグ回路はこのCPU監視信号110に異常が生
じたかを常時判定している。そして、CPU監視信号1
10に異常が生ずると、電源監視回路108のRESE
T端子からリセット信号が出力され、これによりエンジ
ン制御用CPU101の動作が停止される。
【0020】また、イモビライザ6内の図示しないEE
PROM及びエンジン制御ユニット1内のEEPROM
105には同一の値である所定のユニットコード(例え
ば、4ビットのデジタルコード)が格納され、このコー
ドは電源がOFFされても保持されている。イモビライ
ザ6内の図示しないCPUおよびエンジン制御用CPU
101では、車両を駐車させるためにキースイッチ4が
ON状態からOFF状態へと変化するたびに、所定のユ
ニットコード交信処理が実行されると共に、これらのユ
ニットコードはその度にプラス1だけ増加させられる。
つまり、イモビライザ6のユニットコードとエンジン制
御ユニット1のユニットコードとは常に同一の値である
ものの、車両が駐車される度に、両者はプラス1だけ連
動して更新されるようになっている。
PROM及びエンジン制御ユニット1内のEEPROM
105には同一の値である所定のユニットコード(例え
ば、4ビットのデジタルコード)が格納され、このコー
ドは電源がOFFされても保持されている。イモビライ
ザ6内の図示しないCPUおよびエンジン制御用CPU
101では、車両を駐車させるためにキースイッチ4が
ON状態からOFF状態へと変化するたびに、所定のユ
ニットコード交信処理が実行されると共に、これらのユ
ニットコードはその度にプラス1だけ増加させられる。
つまり、イモビライザ6のユニットコードとエンジン制
御ユニット1のユニットコードとは常に同一の値である
ものの、車両が駐車される度に、両者はプラス1だけ連
動して更新されるようになっている。
【0021】本実施例におけるエンジン制御用CPU1
01は、電源制御回路116(電源制御手段)にも接続
されている。この電源制御回路116には、トラクショ
ン/アンチロックブレーキ制御ユニット(TCS/AB
SC/U)9と、オートマチックトランスミッション制
御ユニット(ATC/U)10が接続されている。
01は、電源制御回路116(電源制御手段)にも接続
されている。この電源制御回路116には、トラクショ
ン/アンチロックブレーキ制御ユニット(TCS/AB
SC/U)9と、オートマチックトランスミッション制
御ユニット(ATC/U)10が接続されている。
【0022】トラクション/アンチロックブレーキ制御
ユニット(防盗処理バックアップ用CPU)9は、良く
知られているように、車両のトラクションシステムやア
ンチロックブレーキシステムを制御するためのユニット
であり、このユニット9内には、エンジン制御ユニット
1と同様にして、図示しないが、CPU,RAM,RO
M,EEPROMがそれぞれ内蔵されている。そして、
このトラクション/アンチロックブレーキ制御ユニット
9は、通信線8を介して、イモビライザ6と通信が可能
になされている。さらに、このトラクション/アンチロ
ックブレーキ制御ユニット9内には、エンジン制御ユニ
ット1と同様にして、CPU,RAM,ROM,EEP
ROMがそれぞれ内蔵されており、従来からの機能に加
え、新たにイモビライザ6においてキーコードの不一致
が判定されたり、或いはイモビライザ6との間でユニッ
トコードの不一致が判定された場合、電源制御信号11
4として、電源供給禁止信号を出力する処理が追加され
ている。
ユニット(防盗処理バックアップ用CPU)9は、良く
知られているように、車両のトラクションシステムやア
ンチロックブレーキシステムを制御するためのユニット
であり、このユニット9内には、エンジン制御ユニット
1と同様にして、図示しないが、CPU,RAM,RO
M,EEPROMがそれぞれ内蔵されている。そして、
このトラクション/アンチロックブレーキ制御ユニット
9は、通信線8を介して、イモビライザ6と通信が可能
になされている。さらに、このトラクション/アンチロ
ックブレーキ制御ユニット9内には、エンジン制御ユニ
ット1と同様にして、CPU,RAM,ROM,EEP
ROMがそれぞれ内蔵されており、従来からの機能に加
え、新たにイモビライザ6においてキーコードの不一致
が判定されたり、或いはイモビライザ6との間でユニッ
トコードの不一致が判定された場合、電源制御信号11
4として、電源供給禁止信号を出力する処理が追加され
ている。
【0023】オートマチックトランスミッション制御ユ
ニット(ATC/U)10は、良く知られているよう
に、車両のオートマチックトランスミッションシステム
を制御するためのものであり、このオートマチックトラ
ンスミッション制御ユニット10も又通信線8を介して
イモビライザ6との間で通信が可能に成されている。こ
のオートマチックトランスミッション制御ユニット10
内にも、エンジン制御ユニット1と同様に、CPU,R
AM,ROM,EEPROMがそれぞれ内蔵されてお
り、イモビライザ6においてキーコードの不一致が判定
されたり、或いはイモビライザ6との間でユニットコー
ドの不一致が判定された場合、電源制御信号115とし
て、電源供給禁止信号を出力する処理がされる。
ニット(ATC/U)10は、良く知られているよう
に、車両のオートマチックトランスミッションシステム
を制御するためのものであり、このオートマチックトラ
ンスミッション制御ユニット10も又通信線8を介して
イモビライザ6との間で通信が可能に成されている。こ
のオートマチックトランスミッション制御ユニット10
内にも、エンジン制御ユニット1と同様に、CPU,R
AM,ROM,EEPROMがそれぞれ内蔵されてお
り、イモビライザ6においてキーコードの不一致が判定
されたり、或いはイモビライザ6との間でユニットコー
ドの不一致が判定された場合、電源制御信号115とし
て、電源供給禁止信号を出力する処理がされる。
【0024】前述したエンジン制御用ユニット1から出
力される電源制御信号113及び上記電源制御信号11
4,115の信号形態は、3ボルト一定,5ボルト一定
といった一定レベルの信号ではなく、周期20ms,デ
ューティー比40%,50%,60%,0−5Vpp等
のように、単に信号線を短絡させただけでは生成できな
いような形態、例えば、PWM信号やサイン波信号等の
ように、時間要素を含む信号形態とされている。
力される電源制御信号113及び上記電源制御信号11
4,115の信号形態は、3ボルト一定,5ボルト一定
といった一定レベルの信号ではなく、周期20ms,デ
ューティー比40%,50%,60%,0−5Vpp等
のように、単に信号線を短絡させただけでは生成できな
いような形態、例えば、PWM信号やサイン波信号等の
ように、時間要素を含む信号形態とされている。
【0025】これらの電源制御信号113,114及び
115は、一括して前記電源制御回路116へと入力さ
れている。電源制御回路116はリンプホーム回路10
2に対する電源電圧VCCの供給を制御するためのもの
であり、具体的には、前述した電源制御信号113,1
14,115のいずれかが『電源供給禁止』を示してい
る場合には、リンプホーム回路102に対する電源電圧
VCCの供給を遮断するように構成されている。また、
電源制御回路116は、電源制御信号113,114,
115の中で、電源供給を禁止することを指示する信号
が存在せず、しかも少なくとも1つの信号が電源供給を
許可しているものであれば、リンプホーム回路102に
対する電源を供給するようになされている。
115は、一括して前記電源制御回路116へと入力さ
れている。電源制御回路116はリンプホーム回路10
2に対する電源電圧VCCの供給を制御するためのもの
であり、具体的には、前述した電源制御信号113,1
14,115のいずれかが『電源供給禁止』を示してい
る場合には、リンプホーム回路102に対する電源電圧
VCCの供給を遮断するように構成されている。また、
電源制御回路116は、電源制御信号113,114,
115の中で、電源供給を禁止することを指示する信号
が存在せず、しかも少なくとも1つの信号が電源供給を
許可しているものであれば、リンプホーム回路102に
対する電源を供給するようになされている。
【0026】エンジン制御ユニット1,トラクション/
アンチロックブレーキ制御ユニット9及びオートマチッ
クトランスミッション制御ユニット10のそれぞれに内
蔵されたCPUに新たに組み込まれた電源制御処理の内
容を図2〜図4にそれぞれ示す。
アンチロックブレーキ制御ユニット9及びオートマチッ
クトランスミッション制御ユニット10のそれぞれに内
蔵されたCPUに新たに組み込まれた電源制御処理の内
容を図2〜図4にそれぞれ示す。
【0027】以下に、これらのフローチャートを参照し
ながら、本実施例装置の動作を系統的に説明する。な
お、図2〜図4に示されるフローチャートの内容は、実
質的に同一であるため、その説明は一括して行うことと
する。
ながら、本実施例装置の動作を系統的に説明する。な
お、図2〜図4に示されるフローチャートの内容は、実
質的に同一であるため、その説明は一括して行うことと
する。
【0028】今、車両を駐車させるために、メカニカル
キー7を図示しないキーシリンダから抜き取ったものと
想定する。すると、図2〜図4のフローチャートにおい
て、イグニッションスイッチのON状態からOFF状態
への変化有りとの判定が行われ(ステップ201,30
1,401)、これに応答して、それぞれのユニット
1,9,10のEEPROMに格納されたユニットコー
ドの内容が+1だけ更新される(ステップ202〜20
4,302〜304,402〜404)。このように、
エンジンを停止させる毎に、各ユニット1,9,10の
ユニットコードは同時に+1だけ更新されるのであり、
また同時にイモビライザ6においても同様な処理が行わ
れ、イモビライザ6のユニットコードについても+1だ
け更新される。その結果、常時ユニット1,9,10及
びイモビライザ6のユニットコードは同一のコードにな
る。
キー7を図示しないキーシリンダから抜き取ったものと
想定する。すると、図2〜図4のフローチャートにおい
て、イグニッションスイッチのON状態からOFF状態
への変化有りとの判定が行われ(ステップ201,30
1,401)、これに応答して、それぞれのユニット
1,9,10のEEPROMに格納されたユニットコー
ドの内容が+1だけ更新される(ステップ202〜20
4,302〜304,402〜404)。このように、
エンジンを停止させる毎に、各ユニット1,9,10の
ユニットコードは同時に+1だけ更新されるのであり、
また同時にイモビライザ6においても同様な処理が行わ
れ、イモビライザ6のユニットコードについても+1だ
け更新される。その結果、常時ユニット1,9,10及
びイモビライザ6のユニットコードは同一のコードにな
る。
【0029】次いで、エンジンを始動させるために、図
示しないキーシリンダに対してメカニカルキー7が挿入
され、所定の始動操作が行われると、その旨の判定に続
いて(ステップ201,301,401)、各ユニット
1,9,10において、イモビライザ6におけるキーコ
ード照合結果の読み込みが行われ(ステップ205,3
05,405)、その後照合結果に基づき、正当なキー
が使用されたか或いは不当なキーが使用されたかの判定
が行われる(ステップ206,306,406)。
示しないキーシリンダに対してメカニカルキー7が挿入
され、所定の始動操作が行われると、その旨の判定に続
いて(ステップ201,301,401)、各ユニット
1,9,10において、イモビライザ6におけるキーコ
ード照合結果の読み込みが行われ(ステップ205,3
05,405)、その後照合結果に基づき、正当なキー
が使用されたか或いは不当なキーが使用されたかの判定
が行われる(ステップ206,306,406)。
【0030】ここで、正当なキーの使用と判定される
と、続いてイモビライザ6から各ユニット1,9,10
に対してユニットコードの読み込みが行われ(ステップ
207,307,407)、その後各ユニットにおいて
ユニットコードの照合が行われる(ステップ208,3
08,408)。
と、続いてイモビライザ6から各ユニット1,9,10
に対してユニットコードの読み込みが行われ(ステップ
207,307,407)、その後各ユニットにおいて
ユニットコードの照合が行われる(ステップ208,3
08,408)。
【0031】ここで、ユニットコードも一致するものと
判定されれば、続いて各電源制御信号113,114,
115として電源供給許可信号が出力される(ステップ
209,309,409)。
判定されれば、続いて各電源制御信号113,114,
115として電源供給許可信号が出力される(ステップ
209,309,409)。
【0032】この場合、電源制御回路116では、電源
制御信号113,114,115のすべてが電源供給許
可信号を示すことにより、リンプホーム回路102に対
する電源供給を行う。そして、リンプホーム回路102
から第2の燃料噴射信号が出力回路107を介してイン
ジェクタ3に供給される。
制御信号113,114,115のすべてが電源供給許
可信号を示すことにより、リンプホーム回路102に対
する電源供給を行う。そして、リンプホーム回路102
から第2の燃料噴射信号が出力回路107を介してイン
ジェクタ3に供給される。
【0033】これに対して、不当なキーが使用された
り、或いはユニットコードが不一致の場合には、電源制
御信号113,114,115として電源供給禁止信号
が出力される(ステップ211,210または311,
310または411,410)。この場合には、電源制
御回路116に供給される電源制御信号113,11
4,115の少なくとも1つが電源供給禁止信号となる
ため、リンプホーム回路102に対する電源供給も遮断
される。
り、或いはユニットコードが不一致の場合には、電源制
御信号113,114,115として電源供給禁止信号
が出力される(ステップ211,210または311,
310または411,410)。この場合には、電源制
御回路116に供給される電源制御信号113,11
4,115の少なくとも1つが電源供給禁止信号となる
ため、リンプホーム回路102に対する電源供給も遮断
される。
【0034】なお、本発明は特許請求の範囲に記載され
た範囲内において種々の変更が可能であることはいうま
でもなく、例えば制御用ユニットは、トラクション/ア
ンチロックブレーキ制御ユニット9やオートマチックト
ランスミッション制御ユニット10に限られるものでは
ない。また、別途専用のCPUを設けて、イモビライザ
6との通信を行い、不正なエンジン手動操作を監視する
ようにしても良いことは勿論である。また、車両所持者
を確認するための手段も、キーコードを記憶させたメカ
ニカルキー7に限ることはなく、従来より良く知られた
無線交信型カードキーなどでも良いことは勿論である。
た範囲内において種々の変更が可能であることはいうま
でもなく、例えば制御用ユニットは、トラクション/ア
ンチロックブレーキ制御ユニット9やオートマチックト
ランスミッション制御ユニット10に限られるものでは
ない。また、別途専用のCPUを設けて、イモビライザ
6との通信を行い、不正なエンジン手動操作を監視する
ようにしても良いことは勿論である。また、車両所持者
を確認するための手段も、キーコードを記憶させたメカ
ニカルキー7に限ることはなく、従来より良く知られた
無線交信型カードキーなどでも良いことは勿論である。
【0035】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、キー手段側キーコードと車両側キーコードとが
不一致の場合、または前記エンジン始動牽制ユニットに
保持されたユニットコードと、前記エンジン制御ユニッ
トに保持されたユニットコード及び前記制御用ユニット
に保持されたユニットコードとの照合結果のいずれかに
照合不一致がある場合には、エンジン制御ユニットに対
する電源供給を遮断するように構成したので、防盗性が
向上する。
よれば、キー手段側キーコードと車両側キーコードとが
不一致の場合、または前記エンジン始動牽制ユニットに
保持されたユニットコードと、前記エンジン制御ユニッ
トに保持されたユニットコード及び前記制御用ユニット
に保持されたユニットコードとの照合結果のいずれかに
照合不一致がある場合には、エンジン制御ユニットに対
する電源供給を遮断するように構成したので、防盗性が
向上する。
【0036】請求項2の発明によれば、制御用ユニット
として、少なくとも、オートマチックトランスミッショ
ン制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチロッ
クブレーキ制御用ユニットのいずれかを使用するように
しているので、既存の制御用ユニットを使用することに
より、容易に防盗性能を向上させることができる。
として、少なくとも、オートマチックトランスミッショ
ン制御用ユニット及び/又はトラクション/アンチロッ
クブレーキ制御用ユニットのいずれかを使用するように
しているので、既存の制御用ユニットを使用することに
より、容易に防盗性能を向上させることができる。
【0037】請求項3の発明によれば、エンジン始動牽
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されるので、いずれかのユニットコードが他のコ
ードと相違する場合には照合不一致をなり電源供給がさ
れないため、確実な防盗性を確保できる。
制ユニットに設定されたユニットコード、前記エンジン
制御ユニットに設定されたユニットコード、及び前記制
御用ユニットに設定されたユニットコードは、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わる毎に同じ値
に更新されるので、いずれかのユニットコードが他のコ
ードと相違する場合には照合不一致をなり電源供給がさ
れないため、確実な防盗性を確保できる。
【図1】本発明の一実施例に係る車両用エンジン制御装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図2】図1に示されるエンジン制御用CPUのシステ
ムプログラムの構成を示すフローチャートである。
ムプログラムの構成を示すフローチャートである。
【図3】図1に示されるトラクション/アンチロックブ
レーキ制御用CPUのシステムプログラムの構成を示す
フローチャートである。
レーキ制御用CPUのシステムプログラムの構成を示す
フローチャートである。
【図4】図1に示されるオートマチックトランスミッシ
ョン制御用CPUのシステムプログラムの構成を示すフ
ローチャートである。
ョン制御用CPUのシステムプログラムの構成を示すフ
ローチャートである。
1 エンジン制御用ユニット 2 各種センサ 3 インジェクタ 4 キースイッチ 5 バッテリ 6 イモビライザ(エンジン始動牽制ユニット) 7 メカニカルキー(キー手段) 8 通信線 9 トラクション/アンチロックブレーキ制御ユニット
(制御用ユニット) 10 オートマチックトランスミッション制御ユニット
(制御用ユニット) 101 エンジン制御用CPU 102 リンプホーム回路 103 RAM 104 ROM 105 EEPROM 106 入力回路 107 出力回路 108 電源監視回路 109 IGNスイッチ 110 CPU監視信号 111 第1の燃料噴射信号 112 制御信号 113,114,115 電源制御信号 116 電源制御回路(電源制御手段)
(制御用ユニット) 10 オートマチックトランスミッション制御ユニット
(制御用ユニット) 101 エンジン制御用CPU 102 リンプホーム回路 103 RAM 104 ROM 105 EEPROM 106 入力回路 107 出力回路 108 電源監視回路 109 IGNスイッチ 110 CPU監視信号 111 第1の燃料噴射信号 112 制御信号 113,114,115 電源制御信号 116 電源制御回路(電源制御手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 車両運転者の所持するキー手段から読み
取られたキーコードと車両側のキーコードとの照合一致
を判定するとともに、固有のユニットコードを保持する
エンジン始動牽制ユニットと、 エンジンセンサ群からの信号に基づき、所定の制御演算
を行い、エンジン制御に必要な信号をエンジンアクチュ
エータ群へと出力する機能を有するとともに、固有のユ
ニットコードを保持するエンジン制御ユニットと、 前記エンジン制御ユニットとは別個に設けられるととも
に、固有のユニットコードを保持する制御用ユニット
と、 前記キー手段側キーコードと車両側キーコードとが照合
不一致の場合、または前記エンジン始動牽制ユニットに
保持されたユニットコードと、前記エンジン制御ユニッ
トに保持されたユニットコード及び前記制御用ユニット
に保持されたユニットコードとが照合不一致の場合に
は、エンジン制御ユニットに対する電源供給を遮断する
電源制御手段と、 を具備することを特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 【請求項2】 前記制御用ユニットは、少なくとも、オ
ートマチックトランスミッション制御用ユニット及び/
又はトラクション/アンチロックブレーキ制御用ユニッ
トのいずれかであることを特徴とする請求項1に記載の
車両用エンジン制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジン始動牽制ユニットに設定さ
れたユニットコード、前記エンジン制御ユニットに設定
されたユニットコード、及び前記制御用ユニットに設定
されたユニットコードは、イグニッションスイッチがオ
ンからオフに切り替わる毎に同じ値に更新されることを
特徴とする請求項1又は2に記載の車両用エンジン制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7557195A JPH08268229A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 車両用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7557195A JPH08268229A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 車両用エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08268229A true JPH08268229A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13580009
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7557195A Pending JPH08268229A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 車両用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08268229A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998032637A1 (fr) * | 1997-01-29 | 1998-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controleur de cles pour vehicules |
JP2003104170A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Honda Motor Co Ltd | カードキー対応車両およびカードキーを利用した車両用無線通信システム |
WO2004007254A1 (ja) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Bosch Automotive Systems Corporation | 盗難防止機能付の車両用電子制御装置及び車両用エンジンの制御方法 |
JP2008284978A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Omron Corp | エンジン始動装置 |
JP2013112120A (ja) * | 2011-11-28 | 2013-06-10 | Denso Corp | 車載通信システム |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7557195A patent/JPH08268229A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998032637A1 (fr) * | 1997-01-29 | 1998-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controleur de cles pour vehicules |
JP2003104170A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Honda Motor Co Ltd | カードキー対応車両およびカードキーを利用した車両用無線通信システム |
WO2004007254A1 (ja) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Bosch Automotive Systems Corporation | 盗難防止機能付の車両用電子制御装置及び車両用エンジンの制御方法 |
US7019625B2 (en) | 2002-07-10 | 2006-03-28 | Bosch Automotive Systems Corporation | Vehicle electronic control system with anti-theft capability and method of controlling a vehicle engine |
JP2008284978A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Omron Corp | エンジン始動装置 |
JP2013112120A (ja) * | 2011-11-28 | 2013-06-10 | Denso Corp | 車載通信システム |
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