JPH08268027A - Stabilizer rigidity control structure - Google Patents
Stabilizer rigidity control structureInfo
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- JPH08268027A JPH08268027A JP9961095A JP9961095A JPH08268027A JP H08268027 A JPH08268027 A JP H08268027A JP 9961095 A JP9961095 A JP 9961095A JP 9961095 A JP9961095 A JP 9961095A JP H08268027 A JPH08268027 A JP H08268027A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両に架装されてロ
ール制御に利用されるスタビライザにおける適正な作動
を確保するスタビライザの剛性制御構造の改良に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a rigidity control structure of a stabilizer which is mounted on a vehicle and ensures proper operation of a stabilizer used for roll control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】周知のように、車両に架装されるスタビ
ライザは、これに作用する捩り力に反発する弾性力、即
ち、剛性を有するように構成されているから、例えば、
車両が旋回してロール現象が発現されるような状況にな
るとき、その剛性でロール現象を阻止する、即ち、ロー
ル制御するように機能する。2. Description of the Related Art As is well known, a stabilizer mounted on a vehicle is constructed so as to have an elastic force, that is, a rigidity, which repels a torsional force acting on the stabilizer.
When the vehicle turns to a situation in which the rolling phenomenon occurs, the rigidity thereof prevents the rolling phenomenon, that is, functions to control the rolling.
【０００３】それ故、スタビライザにおける剛性は、こ
れが大きい程車両におけるロール現象の緩和に寄与する
ことになり、特に、車両における左右輪が逆位相に上下
動する場合にも、車体に揺れを生じさせないようにする
ことが可能になる。Therefore, the greater the rigidity of the stabilizer, the more it contributes to alleviate the rolling phenomenon in the vehicle, and in particular, even when the left and right wheels of the vehicle move up and down in opposite phases, the vehicle body does not shake. It becomes possible to do so.
【０００４】しかし、スタビライザは、その両端を車軸
側に連結する一方でその中間部を車体側に連結するの
で、車両における所謂バネ要素となり、従って、乗り心
地の上からは、その剛性が小さい程好ましいことにな
る。However, since the stabilizer connects both ends to the axle side while connecting the middle part to the vehicle body side, it serves as a so-called spring element in the vehicle. Therefore, from the standpoint of riding comfort, the smaller the rigidity of the stabilizer is. Would be preferable.
【０００５】そこで、必要時にはスタビライザの剛性を
発揮させるが、不要時にはスタビライザの剛性を減殺す
る提案、例えば、特開昭６３−１２１５１６号公報に開
示されている提案等、種々の提案がある。Therefore, there are various proposals such that the rigidity of the stabilizer is exerted when necessary, but the rigidity of the stabilizer is reduced when unnecessary, for example, the proposal disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-121516.
【０００６】そして、スタビライザの剛性を減殺する、
即ち、スタビライザの剛性を制御する提案は、基本的に
は、図９に示すように、スタビライザ１がその中間部で
車体Ｂ側に連結される一方で、その一端１ａが車軸側と
なるウイシュボーン等の一方のサスペンションアーム２
に直接的に連結されるに対して、その他端１ｂが他方の
サスペンションアーム２に伸縮可能に形成されたアクチ
ュエータ３を介して連結されるとしている。Then, the rigidity of the stabilizer is reduced.
That is, the proposal for controlling the rigidity of the stabilizer is basically such that, as shown in FIG. 9, the stabilizer 1 is connected to the vehicle body B side at its intermediate portion, while the one end 1a thereof is on the axle side. One suspension arm 2
The other end 1b is connected to the other suspension arm 2 via an actuator 3 which is formed to be expandable and contractible.
【０００７】そして、アクチュエータ３は、切換バルブ
４を介して、図示例では、リザーバたるアキュムレータ
５に連通され、切換バルブ４は、外部のコントローラ６
からの司令信号でオンオフ作動するように設定され、コ
ントローラ６には車両に配備の各種センサ６ａ，６ｂ，
６ｃ，…からの検知信号が入力されるとしている。The actuator 3 is communicated with an accumulator 5 serving as a reservoir in the illustrated example via a switching valve 4, and the switching valve 4 is connected to an external controller 6.
It is set to operate on / off by a command signal from the controller 6, and the controller 6 has various sensors 6a, 6b,
It is assumed that the detection signals from 6c, ... Are input.
【０００８】それ故、上記した従来提案としてのスタビ
ライザの剛性制御構造によれば、車両の走行速度，ハン
ドルの操作角，車両が旋回する際の横方向の加速度等が
相応のセンサ６ａ，６ｂ，６ｃ，…で検知されてコント
ローラ６に入力され、該コントローラ６からの司令信号
で切換バルブ４がオンオフ作動されることで、アクチュ
エータ３の伸縮作動及び不作動が選択されてスタビライ
ザ１の剛性制御が可能とされることになる。[0008] Therefore, according to the rigidity control structure of the stabilizer as conventionally proposed as described above, the traveling speed of the vehicle, the operation angle of the steering wheel, lateral acceleration or the like corresponding sensor 6a when the vehicle turns, 6b, 6c, ... Is input to the controller 6, and the command signal from the controller 6 turns the switching valve 4 on and off to select the expansion / contraction operation of the actuator 3 and the rigidity control of the stabilizer 1. It will be possible.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来例としてのスタビライザの剛性制御構造にあって
は、その具現化の結果たる装置類において、切換バルブ
４やアキュムレータ５が必須になるのはともかく、切換
バルブ４をオンオフ作動させるための多くの関連部品類
が必須になる。However, in the rigidity control structure of the stabilizer as the conventional example described above, the changeover valve 4 and the accumulator 5 are indispensable in the devices resulting from its implementation. Therefore, many related parts for turning on / off the switching valve 4 are indispensable.
【００１０】即ち、切換バルブ４をオンオフ作動させる
コントローラ６，該コントローラ６に接続される各種セ
ンサ６ａ，６ｂ，６ｃ，…、並びに、コントローラ６と
各種センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，…及び切換バルブ４とを
結線する各リード線，等の関連部品類が必須になる。That is, the controller 6 for turning the switching valve 4 on and off, various sensors 6a, 6b, 6c, ... Connected to the controller 6, and the controller 6 and various sensors 6a, 6b, 6c ,. Related parts such as lead wires for connecting and are required.
【００１１】従って、所謂部品点数が多くなるが故に該
装置類の複雑化が招来され易くなると共に該装置類の製
品コストの低廉化を期待し得なくし、また、該装置類の
車両への装備の際に、各種センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，…
及びコントローラ６の所定位置への配置作業が必須にな
るが故に手間が掛ることになってその汎用性の向上を期
待し得なくする危惧がある。Therefore, since the so-called number of parts is increased, the devices are likely to be complicated, and it is impossible to expect a reduction in the product cost of the devices, and the devices are mounted on the vehicle. At the time of various sensors 6a, 6b, 6c, ...
Also, since the work of arranging the controller 6 at a predetermined position is indispensable, it is troublesome and there is a danger that improvement in its versatility cannot be expected.
【００１２】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、スタビラ
イザの剛性制御を可能にするのは勿論のこと、その具現
化にあって部品点数の削減を可能にして、製品コストの
低廉化と汎用性の向上を期待するに最適となるスタビラ
イザの剛性制御構造を提供することである。The present invention was devised in view of the above-mentioned circumstances, and the purpose thereof is not only to enable the rigidity control of the stabilizer, but also to realize it, the number of parts is reduced. It is to provide a rigidity control structure of a stabilizer which is optimal for reducing the product cost and improving the versatility.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の基本的な構成を、中間部が車体側に
連結され両端が車軸側に連結されるスタビライザと、該
スタビライザにおける剛性の減殺を可能にするアクチュ
エータと、該アクチュエータの作動不作動を選択する切
換バルブと、を有してなるスタビライザの剛性制御構造
において、切換バルブが車体におけるロール現象に起因
する車体横方向の慣性力で切り換えられるように形成さ
れてなると共に、慣性力が車体内に配在される慣性体の
移動によって得られるように形成されてなるスタビライ
ザの剛性制御構造そして、より具体的には、慣性体が車
体側内に上端が連結される縦ロッドの下端に連設された
分銅体からなると共に、縦ロッドに一端が連結された横
ロッドの他端が切換バルブに連結されてなるとし、ま
た、この場合に、好ましくは、分銅体，縦ロッドまたは
横ロッドのいずれかに中立スプリングが連結されてなる
とする。In order to achieve the above-mentioned object, the basic structure of the present invention has a stabilizer in which an intermediate portion is connected to a vehicle body side and both ends are connected to an axle side, and a rigidity in the stabilizer. In a rigidity control structure of a stabilizer, which includes an actuator that enables the reduction of the actuator and a switching valve that selects whether the actuator is actuated or not, the switching valve has a lateral inertial force caused by a rolling phenomenon in the vehicle body. The rigidity control structure of the stabilizer is formed so that the inertial force is obtained by the movement of the inertial body disposed in the vehicle body, and more specifically, the inertial body is It consists of a weight body connected to the lower end of a vertical rod whose upper end is connected to the vehicle body side, and the other end of the horizontal rod whose one end is connected to the vertical rod is cut off. And becomes coupled to the valve, also in this case, preferably, the weight member, to either the longitudinal rods or transverse rod neutral spring becomes linked.
【００１４】そしてまた、より具体的には、アクチュエ
ータが片ロッドシリンダあるいは両ロッドシリンダとさ
れてされ、若しくは、アクチュエータがスタビライザの
中間部に配設されるロータリアクチュエータとされてな
るとする。Further, more specifically, it is assumed that the actuator is a single rod cylinder or a double rod cylinder, or that the actuator is a rotary actuator arranged in the intermediate portion of the stabilizer.
【００１５】[0015]
【作用】それ故、車両にロール現象の原因となる車体横
方向の慣性が作用すると、車体内に配在されている慣性
体が横方向に移動し、このときの慣性体による変位で切
換バルブが切り換えられる。Therefore, when an inertia in the lateral direction of the vehicle body that causes a rolling phenomenon acts on the vehicle, the inertial body disposed in the vehicle body moves laterally, and the displacement of the inertial body at this time causes the switching valve to move. Can be switched.
【００１６】切換バルブが切り換えられると、例えば、
片ロッドシリンダからなるアクチュエータと、リザーバ
たる、例えば、アキュムレータとの連通が遮断されてア
クチュエータの作動が阻止され、該アクチュエータが連
結されているスタビライザの剛性がそのまま車軸側に伝
達される。When the switching valve is switched, for example,
Communication between the actuator composed of a single rod cylinder and a reservoir, for example, an accumulator is cut off to prevent the actuator from operating, and the rigidity of the stabilizer to which the actuator is connected is transmitted to the axle side as it is.
【００１７】このとき、アクチュエータが両ロッドシリ
ンダからなる場合には、該両ロッドシリンダにおける両
側室の相互連通が阻止されて該両ロッドシリンダの伸縮
が阻止され、該両ロッドシリンダ、即ち、アクチュエー
タに連結されているスタビライザの剛性がそのまま車軸
側に伝達される。At this time, when the actuator is composed of both rod cylinders, mutual communication of both side chambers of the both rod cylinders is blocked, expansion and contraction of the both rod cylinders is blocked, and both rod cylinders, that is, actuators The rigidity of the connected stabilizer is transmitted to the axle side as it is.
【００１８】また、アクチュエータがロータリアクチュ
エータからなる場合には、該ロータリアクチュエータに
おける両側室の相互連通が阻止されて該ロータリアクチ
ュエータの作動が阻止され、該ロータリアクチュエー
タ、即ち、アクチュエータに連結されているスタビライ
ザの剛性がそのまま車軸側に伝達される。When the actuator comprises a rotary actuator, the two chambers of the rotary actuator are blocked from communicating with each other, the operation of the rotary actuator is blocked, and the rotary actuator, that is, the stabilizer connected to the actuator. Is transmitted to the axle side as it is.
【００１９】一方、慣性体が縦ロッドを介して揺動可能
に吊持された分銅体からなる場合には、車両にロール現
象の原因となる車体横方向の慣性が作用すると、該分銅
体が横方向に移動し、即ち、揺動し、このとき、縦ロッ
ドに連結されている横ロッドが横方向に移動すること
で、切換バルブが切り換えられる。On the other hand, in the case where the inertial body is composed of a weight body suspended by a vertical rod so as to be swingable, when the vehicle lateral inertia that causes a rolling phenomenon acts on the vehicle, the weight body is moved. The switching valve is switched by moving in the lateral direction, that is, swinging, and at this time, the lateral rod connected to the vertical rod moves in the lateral direction.
【００２０】そして、分銅体，縦ロッドあるいは横ロッ
ドに中立スプリングが連結されてなる場合は、車両にお
けるロール現象の解消時に、分銅体が速やかに静止状態
に復帰する。When the neutral spring is connected to the weight body, the vertical rod or the horizontal rod, the weight body quickly returns to the stationary state when the rolling phenomenon in the vehicle is resolved.
【００２１】分銅体、即ち、慣性体が静止状態に復帰す
ると、慣性力が解消され切換バルブが旧状に復帰し、ア
クチュエータの作動を可能にする。When the weight body, that is, the inertial body returns to the stationary state, the inertial force is canceled, the switching valve returns to the old state, and the actuator can be operated.
【００２２】[0022]
【実施例】以下、図示した実施例に基づいてこの発明を
説明するが、図１に示すように、この発明の一実施例に
係るスタビライザの剛性制御構造は、スタビライザ１
と、アクチュエータ３と、切換バルブ４と、切換手段７
と、を有してなる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will be described below with reference to the illustrated embodiment. As shown in FIG. 1, the rigidity control structure of a stabilizer according to an embodiment of the present invention is the stabilizer 1
, Actuator 3, switching valve 4, and switching means 7
And.
【００２３】少し説明すると、スタビライザ１は、その
中間部が車体Ｂ側に連結され、その一端１ａが車軸側と
なるウイシュボーン等の一方のサスペンションアーム２
に直接的に連結され、その他端１ｂが他方のサスペンシ
ョンアーム２にアクチュエータ３を介して連結されてい
る。To explain briefly, the stabilizer 1 has one suspension arm 2 such as a wishbone whose middle portion is connected to the vehicle body B side and whose one end 1a is on the axle side.
And the other end 1b is connected to the other suspension arm 2 via an actuator 3.
【００２４】アクチュエータ３は、図示例にあっては、
片ロッドシリンダからなり、該片ロッドシリンダにおけ
る油室３ａが切換バルブ４を介して、図示例では、リザ
ーバたるアキュムレータ５に連通されている。The actuator 3 is, in the illustrated example,
It is composed of a single rod cylinder, and an oil chamber 3a in the single rod cylinder is connected to an accumulator 5 as a reservoir in the illustrated example via a switching valve 4.
【００２５】尚、図示例にあっては、片ロッドシリンダ
におけるシリンダ体がサスペンションアーム２に固設さ
れ、片ロッドシリンダにおけるロッド体がスタビライザ
１の他端１ｂに連結されている。In the illustrated example, the cylinder body of the single rod cylinder is fixed to the suspension arm 2, and the rod body of the single rod cylinder is connected to the other end 1b of the stabilizer 1.
【００２６】切換バルブ４は、静止位置たる連通ポジシ
ョン４ａと切換位置たる二つの遮断ポジション４ｂ，４
ｃを有するように形成されてなるもので、後述する切換
手段７によって連通ポジション４ａからいずれかの遮断
ポジション４ｂ，４ｃに切り換えられるように設定され
ている。The switching valve 4 includes a communication position 4a, which is a stationary position, and two shut-off positions 4b, 4 which are switching positions.
It is formed so as to have c, and is set so that it can be switched from the communication position 4a to one of the blocking positions 4b and 4c by a switching means 7 which will be described later.
【００２７】切換手段７は、車体Ｂにおけるロール現象
に起因する車体横方向の慣性力で切換バルブ４を連通ポ
ジション４ａからいずれかの切換ポジション４ｂ，４ｃ
に切り換えるように形成されているもので、慣性力は、
この実施例にあっては、車体Ｂ内、即ち、車体側のロー
ル軸位置Ａに配在される慣性体の移動によって得られる
ように設定されている。The switching means 7 causes the inertial force in the lateral direction of the vehicle body caused by the rolling phenomenon in the vehicle body B to move the switching valve 4 from the communication position 4a to any one of the switching positions 4b, 4c.
The inertial force is
In this embodiment, it is set so as to be obtained by the movement of the inertial body located inside the vehicle body B, that is, at the roll shaft position A on the vehicle body side.
【００２８】そして、図示例にあって、切換手段７は、
慣性体が分銅体７１からなるとし、該分銅体７１が車体
Ｂ側のロール軸位置Ａに上端が連結される縦ロッド７２
の下端に連設されてなる一方で、縦ロッド７２に一端が
連結された横ロッド７３の他端が切換バルブ４に連結さ
れてなるとしている。In the illustrated example, the switching means 7 is
The inertial body is composed of a weight body 71, and the weight body 71 has a vertical rod 72 whose upper end is connected to the roll shaft position A on the vehicle body B side.
While being connected to the lower end of the horizontal rod 73, one end of the horizontal rod 73 is connected to the vertical rod 72, and the other end of the horizontal rod 73 is connected to the switching valve 4.
【００２９】そしてまた、図示例にあって、切換手段７
は、縦ロッド７２に一対のスプリング７４，７５からな
る中立スプリングが連結されてなるとしている。Further, in the illustrated example, the switching means 7
The neutral rod composed of a pair of springs 74 and 75 is connected to the vertical rod 72.
【００３０】該中立スプリングの配設で、車両における
車体横方向の慣性力の解消時に、慣性体たる分銅体７１
が速やかに静止状態に復帰し得ることになる。By disposing the neutral spring, the weight body 71 serving as an inertial body when the inertial force in the lateral direction of the vehicle body is eliminated.
Can quickly return to the stationary state.
【００３１】従って、上記一対のスプリング７４，７５
からなる中立スプリングは、図示例に代えて、これが分
銅体７１あるいは横ロッド７３に連設されても良い。Therefore, the pair of springs 74, 75
Instead of the illustrated example, the neutral spring consisting of may be connected to the weight body 71 or the horizontal rod 73.
【００３２】尚、上記一対のスプリング７４，７５の各
基端は、車体Ｂ側に連結されていること勿論である。Needless to say, the base ends of the pair of springs 74 and 75 are connected to the vehicle body B side.
【００３３】以上のように形成されたこの実施例に係る
スタビライザの剛性制御構造にあっては、車両が旋回し
てロール現象の原因となる車体横方向の慣性力が発現さ
れると、切換手段７において、車体Ｂ側のロール軸位置
Ａに吊持される状態に配在されている慣性体たる分銅体
７１が所謂外側に振られるように揺動して横方向に、例
えば、図１中で右方向に移動することになる。In the rigidity control structure of the stabilizer according to this embodiment formed as described above, when the vehicle turns and the inertial force in the lateral direction of the vehicle body which causes the roll phenomenon is generated, the switching means is provided. In FIG. 7, a weight body 71, which is an inertial body disposed in a state of being suspended at the roll shaft position A on the vehicle body B side, swings so as to be swung outward, and laterally, for example, in FIG. Will move to the right.
【００３４】そして、このときの分銅体７１による慣性
力が切換手段７を構成する縦ロッド７２及び横ロッド７
３を介して切換バルブ４に作用し、該切換バルブ４が連
通ポジション４ａから遮断ポジション４ｂに切り換えら
れる。Then, the inertial force of the weight body 71 at this time constitutes the vertical rod 72 and the horizontal rod 7 constituting the switching means 7.
It acts on the switching valve 4 via 3, and the switching valve 4 is switched from the communication position 4a to the shut-off position 4b.
【００３５】切換バルブ４が遮断ポジション４ｂに切り
換えられると、それまでのアクチュエータ３における油
室３ａとアキュムレータ５との連通が遮断されてアクチ
ュエータ３の作動が阻止されることになり、該アクチュ
エータ３が連結されているスタビライザ１の剛性がその
まま車軸側に伝達される状態になる。When the switching valve 4 is switched to the shut-off position 4b, the communication between the oil chamber 3a and the accumulator 5 in the actuator 3 up to that point is shut off and the operation of the actuator 3 is blocked. The rigidity of the connected stabilizer 1 is directly transmitted to the axle side.
【００３６】車両の旋回が終了して車体横方向の慣性力
が解消されると、分銅体７１による慣性力が解消される
ことになり、切換バルブ４が遮断ポジション４ｂから連
通ポジション４ａに切り換えられる。When the turning of the vehicle is completed and the inertial force in the lateral direction of the vehicle body is eliminated, the inertial force by the weight body 71 is eliminated, and the switching valve 4 is switched from the shut-off position 4b to the communication position 4a. .
【００３７】その結果、アクチュエータ３における油室
３ａとアキュムレータ５とが再び連通状態におかれ、該
アクチュエータ３の作動が可能にされて該アクチュエー
タ３に連結されているスタビライザ１の剛性が車軸側に
伝達されなくなる。As a result, the oil chamber 3a of the actuator 3 and the accumulator 5 are brought into communication with each other again, the actuator 3 is enabled to operate, and the rigidity of the stabilizer 1 connected to the actuator 3 is increased toward the axle side. It will not be transmitted.
【００３８】そして、図示例のように、分銅体７１を吊
持する縦ロッド７２に一対のスプリング７４，７５から
なる中立スプリングが連結されている場合には、車両に
おけるロール現象の解消時に、分銅体７１が速やかに静
止状態に復帰する。When a neutral spring consisting of a pair of springs 74 and 75 is connected to the vertical rod 72 for suspending the weight body 71 as in the illustrated example, the weight is eliminated when the rolling phenomenon is eliminated in the vehicle. The body 71 quickly returns to the stationary state.
【００３９】尚、図示しないが、中立スプリングに並列
してダンパを設けるとしても良く、この場合には、切換
バルブ４の振動やチャタリングを効果的に防止できるこ
とになる点で有利となる。Although not shown, a damper may be provided in parallel with the neutral spring, which is advantageous in that vibration and chattering of the switching valve 4 can be effectively prevented.
【００４０】図２は、この発明に係るスタビライザの剛
性制御構造の他の実施例を示すもので、この実施例で
は、特に、アクチュエータ３が両ロッドシリンダからな
るとして、該両ロッドシリンダにおける各油室３ａ，３
ｂが切換バルブ４を介して相互に連通されるように設定
されている。FIG. 2 shows another embodiment of the rigidity control structure of the stabilizer according to the present invention. In this embodiment, in particular, assuming that the actuator 3 is composed of both rod cylinders, each oil in the both rod cylinders is shown. Chamber 3a, 3
b are set to communicate with each other via the switching valve 4.
【００４１】従って、この実施例による場合には、前記
した図１に示す実施例に比較して、切換バルブ４とアク
チュエータ３との間における配管が増える不利がある
が、アキュムレータ５を必須としない点で有利となる。Therefore, according to this embodiment, there is a disadvantage that the piping between the switching valve 4 and the actuator 3 is increased as compared with the embodiment shown in FIG. 1, but the accumulator 5 is not essential. It is advantageous in terms.
【００４２】尚、この実施例において、両ロッドシリン
ダにおけるシリンダ体は、サスペンションアーム２に固
設され、両ロッドシリンダにおけるロッド体は、図中で
上端となる一端がスタビライザ１に連結され、ロッド体
の図中で下端となる自由端たる他端がサスペンションア
ーム２を貫通した状態で該サスペンションアーム２に連
設のカバー３ｃによって被覆されている。In this embodiment, the cylinder bodies of both rod cylinders are fixed to the suspension arm 2, and the rod bodies of both rod cylinders are connected to the stabilizer 1 at one end, which is the upper end in the figure. In the figure, the other end, which is the lower end, which is the lower end, is covered with a cover 3c that is continuous with the suspension arm 2 while penetrating the suspension arm 2.
【００４３】一方、この実施例における切換バルブ４
は、具体的には、図３に示すように、スプール４１を有
するスプールタイプに形成されるのが好ましい。On the other hand, the switching valve 4 in this embodiment
Specifically, as shown in FIG. 3, it is preferable to form a spool type having a spool 41.
【００４４】このとき、該切換バルブ４において、スプ
ール４１は、そのランド部４１ａ，４１ｂがそれぞれ対
向する環状溝４２，４３に対して、アンダーラップＬを
有することになるように設定されるのが好ましい。At this time, in the switching valve 4, the spool 41 is set so as to have an underlap L with respect to the annular grooves 42, 43 whose land portions 41a, 41b face each other. preferable.
【００４５】切換バルブ４が上記のアンダーラップＬを
有するように設定されることで、該切換バルブ４に外力
が作用することになっても、即ち、切換手段７からの慣
性力が作用することになっても、その大きさによっては
該切換バルブ４を切換作動させないことが可能になり、
その結果、車両に際立ったロール現象が招来されない限
り、スタビライザ１の剛性制御を実現しないように設定
し得ることになる。By setting the switching valve 4 to have the above-mentioned underlap L, even if an external force acts on the switching valve 4, that is, the inertial force from the switching means 7 acts. However, depending on the size, it becomes possible to prevent the switching valve 4 from being switched.
As a result, it is possible to set the rigidity control of the stabilizer 1 so as not to be realized unless a remarkable rolling phenomenon occurs in the vehicle.
【００４６】尚、上記環状溝４２，４３は、それぞれポ
ート４２ａ，４３ａを介して両ロッドシリンダにおける
各油室３ａ，３ｂに連通されている。The annular grooves 42 and 43 are communicated with the oil chambers 3a and 3b of both rod cylinders through the ports 42a and 43a, respectively.
【００４７】ところで、この発明において切換バルブ４
は、これが車体Ｂにおけるロール現象に起因する慣性力
で切り換えられるように形成されてなるとしている。By the way, in the present invention, the switching valve 4
Is formed so as to be switched by the inertial force caused by the rolling phenomenon in the vehicle body B.
【００４８】そこで、このことを勘案すると、上記した
スプールタイプの切換バルブ４については、これが図４
に示すように構成されるとしても良いことになる。Therefore, in consideration of this, the spool type switching valve 4 described above has the configuration shown in FIG.
It may be configured as shown in.
【００４９】即ち、図４に示す切換バルブ４は、スプー
ル４１自体が慣性体に設定されているとするもので、こ
の実施例による場合には、前記した切換手段７、特に、
分銅体７１からなる慣性体、縦ロッド７２及び横ロッド
７３の配設が不要になる点で有利となる。That is, in the switching valve 4 shown in FIG. 4, it is assumed that the spool 41 itself is set to an inertial body. In the case of this embodiment, the switching means 7 described above, in particular,
This is advantageous in that the inertial body including the weight body 71, the vertical rod 72, and the horizontal rod 73 are not required.
【００５０】また、この実施例による場合には、中立ス
プリングを構成する一対のスプリング４４，４５が各ラ
ンド部４１ｃ，４１ｂを摺動可能に収装する容室４６，
４７内に収装されるのが好ましい。Further, in the case of this embodiment, a pair of springs 44, 45 forming a neutral spring accommodates the respective land portions 41c, 41b in a slidable chamber 46 ,.
It is preferably housed in 47.
【００５１】尚、この実施例にあっては、該切換バルブ
４がスプール４１の軸方向が車体横方向と一致するよう
に配在されること勿論である。In this embodiment, it goes without saying that the switching valve 4 is arranged so that the axial direction of the spool 41 coincides with the lateral direction of the vehicle body.
【００５２】図５は、この発明に係るスタビライザの剛
性制御構造の他の実施例を示すもので、この実施例で
は、特に、アクチュエータ３がロータリアクチュエータ
３０からなり、これがスタビライザ１の中間部に配在さ
れてなるとしている。FIG. 5 shows another embodiment of the stabilizer rigidity control structure according to the present invention. In this embodiment, in particular, the actuator 3 comprises a rotary actuator 30, which is arranged in the middle portion of the stabilizer 1. It is supposed to be present.
【００５３】尚、この実施例にあって、図示しないが、
スタビライザ１の他端１ｂは、該スタビライザ１の一端
１ａと同様に車軸側たるサスペンションアーム２に直接
的に連結されている。Although not shown in this embodiment,
The other end 1b of the stabilizer 1 is directly connected to the suspension arm 2 on the axle side similarly to the one end 1a of the stabilizer 1.
【００５４】ロータリアクチュエータ３０は、図６に示
すように、従来から提案されているこの種のものと同様
に、ハウジング３１内にロータ３２を有する構造に形成
されて、ハウジング３１におけるセパレータ３１ａ，３
１ｂと、ロータ３２におけるベーン３２ａ，３２ｂと、
の間に油室３３，３４，３５，３６を区画する構造に形
成されている。As shown in FIG. 6, the rotary actuator 30 is formed in a structure having a rotor 32 in a housing 31 as in the case of this type conventionally proposed, and the separators 31a, 3 in the housing 31 are formed.
1b and vanes 32a and 32b in the rotor 32,
The oil chambers 33, 34, 35 and 36 are defined between the two.
【００５５】そして、油室３３と油室３６及び油室３４
と油室３５は、ロータ３２のロータ軸部３２ｃに開穿の
ポート３２ｄ，３２ｅを介して相互に連通可能とされる
一方で、油室３３及び油室３５がハウジング３１に開穿
の開口３１ｃ，３１ｄを介して外部の切換バルブ４に連
通されるとしている。The oil chamber 33, the oil chamber 36, and the oil chamber 34
The oil chamber 35 and the oil chamber 35 can communicate with the rotor shaft portion 32c of the rotor 32 through the opening ports 32d and 32e, while the oil chamber 33 and the oil chamber 35 are opened in the housing 31 by the opening 31c. , 31d to communicate with the external switching valve 4.
【００５６】尚、この実施例における切換バルブ４は、
図２に示す実施例の場合と同様に、通常、図３に示すよ
うなスプールタイプのものとされる。The switching valve 4 in this embodiment is
As in the case of the embodiment shown in FIG. 2, it is usually of the spool type as shown in FIG.
【００５７】また、図示しないが、上記ロータ軸部３２
ｃにスタビライザ１の中間部が連設されること勿論であ
る。Although not shown, the rotor shaft portion 32 is also provided.
Of course, the intermediate portion of the stabilizer 1 is connected to c.
【００５８】従って、この実施例による場合には、前記
した図１及び図２に示す実施例の場合に比較して、スタ
ビライザ１についての設計変更を要する点で不利がある
が、スタビライザ１の、特に、サスペンションアーム２
への取付作業が容易になる点で有利となる。Therefore, this embodiment is disadvantageous in that the design change of the stabilizer 1 is required as compared with the case of the embodiments shown in FIGS. 1 and 2, but the stabilizer 1 Especially the suspension arm 2
This is advantageous in that it can be easily attached to
【００５９】図７は、この発明に係るスタビライザの剛
性制御構造の他の実施例を示すもので、この実施例は、
車両における前輪側及び後輪側にそれぞれスタビライザ
１が配在される場合に、各側のスタビライザ１における
剛性がそれぞれ反対側に配在された切換バルブ４ｆ，４
ｒで制御されるとするものである。FIG. 7 shows another embodiment of the stabilizer rigidity control structure according to the present invention.
When the stabilizers 1 are respectively arranged on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle, the switching valves 4f, 4 whose rigidity of the stabilizers 1 on each side are arranged on the opposite sides, respectively.
It is supposed to be controlled by r.
【００６０】即ち、図中で左側となる前輪側に配設のス
タビライザ１における他端１ｂ及び図中で右側となる後
輪側に配設のスタビライザ１における他端１ｂは、それ
ぞれのアクチュエータ３ｆ，３ｒを介して各側のサスペ
ンションアーム２に連結されているが、前輪側のアクチ
ュエータ３ｆは、後輪側に配在の切換バルブ４ｆに、ま
た、後輪側のアクチュエータ３ｒは、前輪側に配在の切
換バルブ４ｒに、それぞれ連通されるとしている。That is, the other end 1b of the stabilizer 1 arranged on the front wheel side, which is the left side in the figure, and the other end 1b of the stabilizer 1 arranged on the rear wheel side, which is the right side in the figure, are respectively the actuators 3f, The actuators 3f on the front wheels are connected to the switching valves 4f on the rear wheels, and the actuators 3r on the rear wheels are connected to the front wheels. It is assumed that the existing switching valves 4r are communicated with each other.
【００６１】尚、この実施例にあって、アクチュエータ
３ｆ，３ｒ及び切換バルブ４ｆ，４ｒは、前記した図１
に示す実施例の場合と同様に、片ロッドシリンダ及びオ
ンオフ弁からなるとしている。In this embodiment, the actuators 3f and 3r and the switching valves 4f and 4r are the same as those shown in FIG.
As in the case of the embodiment shown in (1), it is assumed that it comprises a single rod cylinder and an on / off valve.
【００６２】また、各側の切換バルブ４ｆ，４ｒは、そ
れぞれの切換手段７（図示せず）に連結され、一つアキ
ュムレータ５に連通されている。The switching valves 4f and 4r on each side are connected to respective switching means 7 (not shown) and communicate with one accumulator 5.
【００６３】そして、各側のスタビライザ１の一端１ａ
は、サスペンションアーム２に直接的に連結されてい
る。One end 1a of the stabilizer 1 on each side
Are directly connected to the suspension arm 2.
【００６４】それ故、この実施例による場合には、車両
における前後輪側でそれぞれのスタビライザ１の剛性を
制御することが可能になるのは勿論のこと、各側のスタ
ビライザ１の剛性を制御するアクチュエータ３ｆ，３ｒ
が反対側に配設された切換バルブ４ｆ，４ｒ、即ち、反
対側に配設された切換手段７によって切り換えられる切
換バルブ４ｆ，４ｒでその作動不作動が選択されること
になる。Therefore, according to this embodiment, it is of course possible to control the rigidity of each stabilizer 1 on the front and rear wheels of the vehicle, and also to control the rigidity of each stabilizer 1. Actuator 3f, 3r
The switching valves 4f and 4r arranged on the opposite side, that is, the switching valves 4f and 4r switched by the switching means 7 arranged on the opposite side, select their operation or non-operation.
【００６５】その結果、前後輪側において異なったタイ
ミングで前後輪側におけるロール制御を実現できること
になり、例えば、車両が旋回を開始して前輪側にロール
現象が発現されるとき、このことに起因して後輪側にお
けるスタビライザ１の剛性を高め後輪側に所謂踏ん張り
を実現させることが可能になる。As a result, the roll control on the front and rear wheels can be realized at different timings on the front and rear wheels. For example, when the vehicle starts turning and the roll phenomenon appears on the front wheel side, this causes As a result, the rigidity of the stabilizer 1 on the rear wheel side can be increased and so-called stiffening can be realized on the rear wheel side.
【００６６】また、車両が旋回を終了して前輪側におけ
るロール現象が解消されるときに、後輪側におけるロー
ル現象に起因して前輪側におけるスタビライザ１の剛性
を高め前輪側に所謂踏ん張りを実現させることが可能に
なる。Further, when the vehicle finishes turning and the roll phenomenon on the front wheel side is resolved, the rigidity of the stabilizer 1 on the front wheel side is increased due to the roll phenomenon on the rear wheel side to realize so-called stiffening on the front wheel side. It is possible to let
【００６７】そして、この車両の旋回終了時に前輪側に
おけるロール現象の解消に起因して後輪側におけるスタ
ビライザ１の剛性が低下され、後輪側における乗り心地
を良化することが可能になる。At the end of turning of the vehicle, the rigidity of the stabilizer 1 on the rear wheel side is reduced due to the elimination of the roll phenomenon on the front wheel side, and the riding comfort on the rear wheel side can be improved.
【００６８】図８は、前記した図７の実施例を簡略化し
たもので、この実施例では、前後輪側のそれぞれのスタ
ビライザ１における剛性が単一の切換バルブ４で制御さ
れるとするものである。FIG. 8 is a simplified version of the embodiment of FIG. 7 described above. In this embodiment, the rigidity of each stabilizer 1 on the front and rear wheels is controlled by a single switching valve 4. Is.
【００６９】尚、この実施例における切換バルブ４は、
図示しないが、車体Ｂ側のロール軸位置Ａに位置決めら
れた切換手段７に連結される状態に配在されること勿論
で、具体的には、ランド部やポートの数が適宜に設定さ
れた図３に示すようなスプールタイプとされる。The switching valve 4 in this embodiment is
Although not shown, it is of course arranged so as to be connected to the switching means 7 positioned at the roll shaft position A on the vehicle body B side, and more specifically, the number of lands and ports is appropriately set. The spool type is as shown in FIG.
【００７０】それ故、この実施例による場合には、単一
の切換バルブ４で前後輪側の各スタビライザ１の剛性を
制御することが可能になるのは勿論、前記した図７の実
施例の場合に比較して、前後輪側において異なったタイ
ミングで前後輪側におけるロール制御を実現できない点
で不利があるが、該スタビライザの剛性制御構造を具現
化する装置類の車両への架装作業を容易にする点で有利
となる。Therefore, in the case of this embodiment, it is of course possible to control the rigidity of each stabilizer 1 on the front and rear wheels by the single switching valve 4, and of course the embodiment of FIG. 7 described above. Compared with the case, it is disadvantageous in that the front and rear wheel roll control cannot be realized at different timings on the front and rear wheels, but it is necessary to mount the devices for embodying the rigidity control structure of the stabilizer on the vehicle. It is advantageous in that it is easy.
【００７１】前記した実施例では、切換バルブ４がスプ
ールタイプに形成されている場合を主なる例にしたが、
この発明において、切換バルブ４が車体Ｂにおけるロー
ル現象に起因する慣性力で切り換えられることからすれ
ば、そして、慣性力が切換手段７における慣性体、即
ち、分銅体７１の揺動で得られることからすれば、切換
バルブ４がロータリバルブからなり、分銅体７１の揺動
で回転する軸がロータリバルブにおけるロータ軸を回転
させるように設定されるとしても良い。In the above-mentioned embodiment, the case where the switching valve 4 is formed in the spool type is mainly used.
In the present invention, since the switching valve 4 is switched by the inertial force caused by the rolling phenomenon in the vehicle body B, and the inertial force is obtained by the swing of the inertial body in the switching means 7, that is, the weight body 71. Therefore, the switching valve 4 may be a rotary valve, and the shaft rotated by the swing of the weight body 71 may be set to rotate the rotor shaft of the rotary valve.
【００７２】そして、切換バルブ４がスプールタイプに
代えてロータリバルブとされる場合には、大旨、切換バ
ルブ４のコンパクト化が実現可能になる点で有利とな
る。When the switching valve 4 is a rotary valve instead of the spool type, it is advantageous in that the switching valve 4 can be made compact.
【００７３】[0073]
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、片
ロッドシリンダ，両ロッドシリンダあるいはロータリア
クチュエータからなるアクチュエータを介してではある
が、スタビライザにおける剛性制御を可能にする切換バ
ルブが車体におけるロール現象に起因する車体横方向の
慣性力で切り換えられると共に、慣性力が車体内に配在
される慣性体の移動によって得られるから、この種の従
来のスタビライザの剛性制御構造に比較して、コントロ
ーラやこれに接続される各種センサ類、及びこれらの結
線が不要になる。As described above, according to the present invention, the switching valve that enables the rigidity control in the stabilizer is provided in the vehicle body through the actuator composed of the single rod cylinder, the double rod cylinder or the rotary actuator. In addition to being switched by the inertial force in the lateral direction of the vehicle body due to the roll phenomenon, the inertial force is obtained by the movement of the inertial body distributed in the vehicle body, so compared to the rigidity control structure of the conventional stabilizer of this type, There is no need for the controller, various sensors connected to it, and their connections.
【００７４】そして、慣性体が車体内に上端が連結され
る縦ロッドの下端に連設された分銅体からなり、縦ロッ
ドに一端が連結された横ロッドの他端が切換バルブに連
結される場合には、言わばダイレクトに切換バルブを切
換作動させることが可能になり、切換バルブの作動に確
実性を持たせることが可能になり、電気的故障を危惧し
なくて済む。The inertial body is composed of a weight body connected to the lower end of a vertical rod whose upper end is connected to the inside of the vehicle body, and the other end of the horizontal rod whose one end is connected to the vertical rod is connected to the switching valve. In this case, the switching valve can be directly operated so to speak, so that the operation of the switching valve can be made reliable, and there is no fear of electrical failure.
【００７５】また、上記分銅体，縦ロッドあるいは横ロ
ッドのいずれかに中立スプリングが連結される場合に
は、車体におけるロール現象が解消されるとき、速やか
に分銅体たる慣性体を静止状態に復帰させ得ることにな
る。When the neutral spring is connected to any of the weight body, the vertical rod or the horizontal rod, when the rolling phenomenon in the vehicle body is resolved, the inertial body as the weight body is promptly returned to the stationary state. Can be made possible.
【００７６】そしてまた、アクチュエータがスタビライ
ザの中間部に配設されるロータリアクチュエータとされ
る場合には、アクチュエータが片ロッドシリンダあるい
は両ロッドシリンダからなる場合に比較して、スタビラ
イザの設計変更だけで済み、該スタビライザの車体への
架装を容易にする。Further, when the actuator is a rotary actuator arranged in the middle portion of the stabilizer, only the design change of the stabilizer is required as compared with the case where the actuator is composed of a single rod cylinder or a double rod cylinder. , Facilitating mounting of the stabilizer on the vehicle body.
【００７７】そしてさらに、前後輪側にそれぞれ配設さ
れるスタビライザがそれぞれの反対側に配在される切換
バルブ、即ち、それぞれの反対側に配設された切換手段
で切り換えられる切換バルブによって剛性制御される場
合には、前後輪側でそれぞれのスタビライザの剛性制御
が可能になるのは勿論のこと、各側のスタビライザの剛
性制御を前後輪側で異なったタイミングで実現して、車
両における操縦性や乗り心地を改善することを可能にす
る。Further, the rigidity control is performed by a switching valve in which stabilizers respectively arranged on the front and rear wheels are arranged on the opposite sides, that is, switching valves which are switched by switching means arranged on the opposite sides. In this case, the rigidity of each stabilizer can be controlled on the front and rear wheels, and the rigidity control of the stabilizer on each side can be realized at different timings on the front and rear wheels to improve the maneuverability of the vehicle. And allows to improve the ride comfort.
【００７８】その結果、この発明によれば、スタビライ
ザの剛性制御を可能にするのは勿論のこと、その具現化
にあって部品点数の削減を可能にして、製品コストの低
廉化と汎用性の向上を期待するに最適となる利点があ
る。As a result, according to the present invention, not only the rigidity of the stabilizer can be controlled, but also the number of parts can be reduced in the realization of the stabilizer to reduce the product cost and increase the versatility. There is an advantage that is most suitable for expecting improvement.
【図１】この発明の一実施例に係るスタビライザの剛性
制御構造を示す概略斜視図である。FIG. 1 is a schematic perspective view showing a rigidity control structure of a stabilizer according to an embodiment of the present invention.
【図２】他の実施例に係るスタビライザの剛性制御構造
をスタビライザ及びサスペンションアームを一部破断し
た状態で示す概略図である。FIG. 2 is a schematic view showing a rigidity control structure of a stabilizer according to another embodiment with the stabilizer and the suspension arm partially broken away.
【図３】切換バルブの一実施例を示す部分断面図であ
る。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing an example of a switching valve.
【図４】他の実施例に係る切換バルブを図３と同様に示
す部分断面図である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view showing a switching valve according to another embodiment, similar to FIG.
【図５】他の実施例に係るスタビライザの剛性制御構造
を両端を破断したスタビライザと共に示す部分正面図で
ある。FIG. 5 is a partial front view showing a rigidity control structure of a stabilizer according to another embodiment together with a stabilizer with both ends broken.
【図６】図５に示すロータリアクチュエータを示す縦断
面図である。6 is a vertical cross-sectional view showing the rotary actuator shown in FIG.
【図７】他の実施例に係るスタビライザの剛性制御構造
を示す概略平面図である。FIG. 7 is a schematic plan view showing a rigidity control structure of a stabilizer according to another embodiment.
【図８】他の実施例に係るスタビライザの剛性制御構造
を図７と同様に示す概略平面図である。FIG. 8 is a schematic plan view showing a rigidity control structure of a stabilizer according to another embodiment, similar to FIG.
【図９】従来例としてのスタビライザの剛性制御構造を
図１と同様に示す概略斜視図である。FIG. 9 is a schematic perspective view showing a rigidity control structure of a stabilizer as a conventional example similar to FIG.
１ スタビライザ ２ サスペンションアーム ３，３ｆ，３ｒ アクチュエータ ４，４ｆ，４ｒ 切換バルブ ７１ 慣性体たる分銅体 ７２ 縦ロッド ７３ 横ロッド ７４，７５ 中立スプリングを構成するスプリング Ａ ロール軸位置 Ｂ 車体 1 Stabilizer 2 Suspension arm 3,3f, 3r Actuator 4,4f, 4r Switching valve 71 Weight body as inertial body 72 Vertical rod 73 Horizontal rod 74,75 Spring constituting a neutral spring A Roll shaft position B Car body
Claims (5)
に連結されるスタビライザと、該スタビライザにおける
剛性の減殺を可能にするアクチュエータと、該アクチュ
エータの作動不作動を選択する切換バルブと、を有して
なるスタビライザの剛性制御構造において、切換バルブ
が車体におけるロール現象に起因する車体横方向の慣性
力で切り換えられるように形成されてなると共に、慣性
力が車体内に配在される慣性体の移動によって得られる
ように形成されてなるスタビライザの剛性制御構造1. A stabilizer in which an intermediate portion is connected to a vehicle body side and both ends are connected to an axle side, an actuator capable of reducing the rigidity of the stabilizer, and a switching valve for selecting operation / non-operation of the actuator. In the rigidity control structure of the stabilizer, the switching valve is formed so as to be switched by the inertial force in the lateral direction of the vehicle body caused by the rolling phenomenon in the vehicle body, and the inertial force distributed in the vehicle body Stiffness control structure of stabilizer formed so as to be obtained by body movement
ロッドの下端に連設された分銅体からなると共に、縦ロ
ッドに一端が連結された横ロッドの他端が切換バルブに
連結されてなることを特徴とする請求項１のスタビライ
ザの剛性制御構造2. The inertial body is composed of a weight body connected to the lower end of a vertical rod whose upper end is connected to the inside of the vehicle body, and the other end of the horizontal rod whose one end is connected to the vertical rod is connected to the switching valve. The rigidity control structure for a stabilizer according to claim 1, wherein
れかに中立スプリングが連結されてなることを特徴とす
る請求項２のスタビライザの剛性制御構造3. The rigidity control structure for a stabilizer according to claim 2, wherein a neutral spring is connected to one of the weight body, the vertical rod and the horizontal rod.
いは両ロッドシリンダとされてなることを特徴とする請
求項１のスタビライザの剛性制御構造4. The rigidity control structure for a stabilizer according to claim 1, wherein the actuator is a single rod cylinder or a double rod cylinder.
に配設されるロータリアクチュエータとされてなること
を特徴とする請求項１のスタビライザの剛性制御構造5. The rigidity control structure for a stabilizer according to claim 1, wherein the actuator is a rotary actuator arranged in an intermediate portion of the stabilizer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9961095A JPH08268027A (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Stabilizer rigidity control structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9961095A JPH08268027A (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Stabilizer rigidity control structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268027A true JPH08268027A (en) | 1996-10-15 |
Family
ID=14251872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9961095A Pending JPH08268027A (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Stabilizer rigidity control structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08268027A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005082650A1 (en) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer controller |
| NL1027207C2 (en) * | 2004-10-08 | 2006-04-11 | Gebema Beheer B V | Device for introducing fluid into a fluid reservoir for a hydraulic shock absorber and hydraulic shock absorber provided with such a device. |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP9961095A patent/JPH08268027A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005082650A1 (en) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer controller |
| NL1027207C2 (en) * | 2004-10-08 | 2006-04-11 | Gebema Beheer B V | Device for introducing fluid into a fluid reservoir for a hydraulic shock absorber and hydraulic shock absorber provided with such a device. |
| WO2006038792A1 (en) * | 2004-10-08 | 2006-04-13 | Gebema Beheer B.V. | Device for letting in liquid into a liquid reservoir for a hydraulic shock absorber and hydraulic shock absorber provided with such a device |
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