JPH0825383B2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPH0825383B2 JPH0825383B2 JP63238342A JP23834288A JPH0825383B2 JP H0825383 B2 JPH0825383 B2 JP H0825383B2 JP 63238342 A JP63238342 A JP 63238342A JP 23834288 A JP23834288 A JP 23834288A JP H0825383 B2 JPH0825383 B2 JP H0825383B2
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- noise
- wire mesh
- conditioning duct
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00507—Details, e.g. mounting arrangements, desaeration devices
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置において、通風路内で
発生する空力騒音の低減に関するものである。
発生する空力騒音の低減に関するものである。
従来より、空気調和装置を自動車に取り付けるにあた
って、取付スペースの制約上、あるいはレイアウト上か
ら、この自動車用空気調和装置の通風路の一部を湾曲さ
せたり、通風路面積を急に拡大あるいは縮小させるとい
ったことは避けられない事実である。このように、通風
路の湾曲、通風路面積の急拡大、急縮小があると、この
部分における風速分布の偏りが生じ、その結果、通風路
から発生する騒音が増加してしまう。
って、取付スペースの制約上、あるいはレイアウト上か
ら、この自動車用空気調和装置の通風路の一部を湾曲さ
せたり、通風路面積を急に拡大あるいは縮小させるとい
ったことは避けられない事実である。このように、通風
路の湾曲、通風路面積の急拡大、急縮小があると、この
部分における風速分布の偏りが生じ、その結果、通風路
から発生する騒音が増加してしまう。
ところで、自動車用空気調和装置というものは、前記
通風路の下流側端部が車室内の所定部位に配置され、こ
の端部から、自動車室内という狭い空間内に存在する乗
員に対して直接熱交換空気を吹き出すものであるので、
上記のように通風路から発生する騒音が大きくなると、
この騒音が前記通風路の下流側端部から直接車室内乗員
に伝わってしまい、乗員に不快感を与えてしまう。
通風路の下流側端部が車室内の所定部位に配置され、こ
の端部から、自動車室内という狭い空間内に存在する乗
員に対して直接熱交換空気を吹き出すものであるので、
上記のように通風路から発生する騒音が大きくなると、
この騒音が前記通風路の下流側端部から直接車室内乗員
に伝わってしまい、乗員に不快感を与えてしまう。
そこで、上記のような風速分布の偏りをなくして騒音
を低減させるために、実開昭61−189120号公報の第５図
に記載された発明のように、風速分布が偏っている部分
に空気整流部材（具体的には多孔板）を設け、この空気
整流部材によって上記風速分布を均一にし、これによっ
て、通風路から発生する騒音の大きさを低減しようとし
たものがある。
を低減させるために、実開昭61−189120号公報の第５図
に記載された発明のように、風速分布が偏っている部分
に空気整流部材（具体的には多孔板）を設け、この空気
整流部材によって上記風速分布を均一にし、これによっ
て、通風路から発生する騒音の大きさを低減しようとし
たものがある。
ところが、上記第５図記載の発明では空気整流部材を
多孔板で構成しているため、上記公報第５図記載の発明
をそのまま自動車用空気調和装置に適用しようとする
と、空気がこの多孔板を通過する際の騒音（例えば風切
音）が大きくなってしまう。従って、空気整流部材によ
ってせっかく上記風速分布の偏りを均一にできても、こ
の空気整流部材自体からの騒音が車室内乗員に直接伝わ
ってしまう。
多孔板で構成しているため、上記公報第５図記載の発明
をそのまま自動車用空気調和装置に適用しようとする
と、空気がこの多孔板を通過する際の騒音（例えば風切
音）が大きくなってしまう。従って、空気整流部材によ
ってせっかく上記風速分布の偏りを均一にできても、こ
の空気整流部材自体からの騒音が車室内乗員に直接伝わ
ってしまう。
そこで本発明は上記問題に鑑み、自動車用空気調和装
置の中の風速分布が偏る部位に空気整流部材を設けて風
速分布を均一化するにあたって、空気整流部材自体から
発生する騒音を小さくするとともに、この騒音が車室内
乗員に直接伝わらないようにすることを目的とする。
置の中の風速分布が偏る部位に空気整流部材を設けて風
速分布を均一化するにあたって、空気整流部材自体から
発生する騒音を小さくするとともに、この騒音が車室内
乗員に直接伝わらないようにすることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明で
は、 空調ケース内に、少なくとも空気流を発生する送風手
段およびこの送風手段により送風された空気と熱交換す
る熱交換手段が設けられ、 この熱交換手段によって熱交換された空気を、前記空
調ケースの下流側に接続された空調ダクトを介して車室
内に吹き出すように構成され、 前記空調ダクトの下流側端部は、車室内の所定部位に
設けられて車室内に開口しており、 前記空調ダクトの上流側端部と前記空調ケースとは、
前記空調ダクトに騒音が発生する程度に、前記空調ダク
トへの流入空気の風速分布が偏る形態で接続された自動
車用空気調和装置において、 前記空調ダクトの上流側端部の付近に、複数の糸状部
材を網目状にして構成され、前記流入空気を整流するこ
とによって前記騒音を低減する空気整流部材が設けられ
た自動車用空気調和装置を特徴とする。
は、 空調ケース内に、少なくとも空気流を発生する送風手
段およびこの送風手段により送風された空気と熱交換す
る熱交換手段が設けられ、 この熱交換手段によって熱交換された空気を、前記空
調ケースの下流側に接続された空調ダクトを介して車室
内に吹き出すように構成され、 前記空調ダクトの下流側端部は、車室内の所定部位に
設けられて車室内に開口しており、 前記空調ダクトの上流側端部と前記空調ケースとは、
前記空調ダクトに騒音が発生する程度に、前記空調ダク
トへの流入空気の風速分布が偏る形態で接続された自動
車用空気調和装置において、 前記空調ダクトの上流側端部の付近に、複数の糸状部
材を網目状にして構成され、前記流入空気を整流するこ
とによって前記騒音を低減する空気整流部材が設けられ
た自動車用空気調和装置を特徴とする。
また請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動車
用空気調和装置において、 前記空調ダクトが、 前記下流側端部が車室内の窓ガラスに対向した位置に
設けられたデフロスタダクト、および前記下流側端部が
車室内の上方部位に設けられた上方ダクトのうちの少な
くともいずれか一方であることを特徴とする。
用空気調和装置において、 前記空調ダクトが、 前記下流側端部が車室内の窓ガラスに対向した位置に
設けられたデフロスタダクト、および前記下流側端部が
車室内の上方部位に設けられた上方ダクトのうちの少な
くともいずれか一方であることを特徴とする。
なお、請求項１記載の発明でいう、空調ダクトに騒音
が発生する程度に空調ダクトへの流入空気の風速分布が
偏る形態とは、空調ケースから空調ダクトにいたる通風
路が湾曲した形態であったり、この通風路の面積が急拡
大あるいは急縮小する形態のことである。
が発生する程度に空調ダクトへの流入空気の風速分布が
偏る形態とは、空調ケースから空調ダクトにいたる通風
路が湾曲した形態であったり、この通風路の面積が急拡
大あるいは急縮小する形態のことである。
請求項１または２記載の発明によれば、送風手段によ
って発生した空調ケース内の空気流が空調ダクトの上流
側端部へ流入するとき、この流入空気は、その風速分布
が偏ろうとして、その結果として、空調ダクト内に騒音
を発生させようとする。
って発生した空調ケース内の空気流が空調ダクトの上流
側端部へ流入するとき、この流入空気は、その風速分布
が偏ろうとして、その結果として、空調ダクト内に騒音
を発生させようとする。
しかし、本発明では、空調ダクトの上流側端部に、複
数の糸状部材を網目状にして構成された空気整流部材が
設けられている。これによると、空気整流部材を通過し
た直後の空気は、糸状部材の断面に沿って剥離するの
で、糸状部材の空気直下流側部位に形成される剥離域は
極めて小さいものとなる。このように、空気整流部材を
通過した直後の空気はほとんど乱流しないので、空気整
流部材自体から発生する騒音の大きさが小さくなる。
数の糸状部材を網目状にして構成された空気整流部材が
設けられている。これによると、空気整流部材を通過し
た直後の空気は、糸状部材の断面に沿って剥離するの
で、糸状部材の空気直下流側部位に形成される剥離域は
極めて小さいものとなる。このように、空気整流部材を
通過した直後の空気はほとんど乱流しないので、空気整
流部材自体から発生する騒音の大きさが小さくなる。
また、この空気整流部材自体が前記上流側端部の付近
に設けられているため、空気整流部材自体からの上記騒
音は、下流側にある空調ダクトによって遮音、減衰され
る。
に設けられているため、空気整流部材自体からの上記騒
音は、下流側にある空調ダクトによって遮音、減衰され
る。
このように本発明では、空気整流部材を設けること
によって、風速分布を均一化して騒音を低減でき、空
気整流部材を、複数の糸状部材を網目状にして構成する
ことによって、空気整流部材自体からの騒音を小さくで
き、空気整流部材を前記上流側端部に設けることによ
って、空気整流部材自体からの騒音を空調ダクトによっ
て遮音、減衰できる、という効果を奏し、これによっ
て、空気整流部材からの騒音が車室内乗員に直接伝わら
ないようにすることができる。
によって、風速分布を均一化して騒音を低減でき、空
気整流部材を、複数の糸状部材を網目状にして構成する
ことによって、空気整流部材自体からの騒音を小さくで
き、空気整流部材を前記上流側端部に設けることによ
って、空気整流部材自体からの騒音を空調ダクトによっ
て遮音、減衰できる、という効果を奏し、これによっ
て、空気整流部材からの騒音が車室内乗員に直接伝わら
ないようにすることができる。
従って、前記熱交換手段によって熱交換された空気
を、空調ダクトを介して車室内乗員に向かって吹き出す
際に、そのときの騒音が直接乗員に伝わらないので、乗
員に対して快適な空調を行うことができる。
を、空調ダクトを介して車室内乗員に向かって吹き出す
際に、そのときの騒音が直接乗員に伝わらないので、乗
員に対して快適な空調を行うことができる。
以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。
第１図に示すように内外気切替箱１には外気導入口1a
と空気循環口1bが開口している。
と空気循環口1bが開口している。
また、内外気切替箱１には内外気切替ダンパ２が設け
られ、この内外気切替ダンパ２により内気循環あるいは
外気導入を切替えている。
られ、この内外気切替ダンパ２により内気循環あるいは
外気導入を切替えている。
内外気切替箱１の下流側には送風機３が接続され、こ
の送風機３内には遠心式ファン４が設けられている。
尚、この実施例においては遠心式ファン４にて送風手段
を構成している。
の送風機３内には遠心式ファン４が設けられている。
尚、この実施例においては遠心式ファン４にて送風手段
を構成している。
送風機３の下流側には通風路の一部を形成するヒータ
ケース５（クーラダクトあるいは接続ダクト等も含
む。）が接続されている。このヒータケース５内には空
気の熱を奪うエバポレータ6,空気を加熱するヒータコア
７、そして、このヒータコア７を通過する空気量を調節
して車室内に吹出す空気の温度を調節するエアミックス
ダンパ7aが設けられている。尚、この実施例において
は、エバポレータ６およびヒータコア７にて熱交換手段
を構成している。
ケース５（クーラダクトあるいは接続ダクト等も含
む。）が接続されている。このヒータケース５内には空
気の熱を奪うエバポレータ6,空気を加熱するヒータコア
７、そして、このヒータコア７を通過する空気量を調節
して車室内に吹出す空気の温度を調節するエアミックス
ダンパ7aが設けられている。尚、この実施例において
は、エバポレータ６およびヒータコア７にて熱交換手段
を構成している。
また、ヒータケース５の下流側には一端（本発明でい
う上流側端部）がヒータケース５内に開口し、他端（本
発明でいう下流側端部）がフロントウインドウ側に向け
て開口しているデフロスタダクト８、一端がヒータケー
ス５内に開口し、他端がフロントパネル前面に開口して
いるベンチレーションダクト９、一端がヒータケース５
内に開口し、他端が車室内の下部付近に開口しているヒ
ータダクト10が夫々接続されている。各ダクトには夫
々、通風路の連通もしくは、遮断を切替えるためのデフ
ロスタダンパ11,ベンチレーションダンパ12,ヒートダン
パ13が設けられている。
う上流側端部）がヒータケース５内に開口し、他端（本
発明でいう下流側端部）がフロントウインドウ側に向け
て開口しているデフロスタダクト８、一端がヒータケー
ス５内に開口し、他端がフロントパネル前面に開口して
いるベンチレーションダクト９、一端がヒータケース５
内に開口し、他端が車室内の下部付近に開口しているヒ
ータダクト10が夫々接続されている。各ダクトには夫
々、通風路の連通もしくは、遮断を切替えるためのデフ
ロスタダンパ11,ベンチレーションダンパ12,ヒートダン
パ13が設けられている。
なお、この実施例では、内外気切替箱１、送風機３周
囲のケース、およびヒータケース５にて空調ケースを構
成し、デフロスタダクト８にて空調ダクトを構成してい
る。
囲のケース、およびヒータケース５にて空調ケースを構
成し、デフロスタダクト８にて空調ダクトを構成してい
る。
そして、この一実施例においては、デフロスタダクト
８のデフロスタダクト入口8a付近の湾曲部ないし通風路
の急拡大縮小部に空気整流部材である金網14が設けられ
ている。
８のデフロスタダクト入口8a付近の湾曲部ないし通風路
の急拡大縮小部に空気整流部材である金網14が設けられ
ている。
第２図に示すように、デフロスタダクト８のデフロス
タダクト入口8a付近に例えば鉄、もしくはステンレス等
の材質からなる金網14がビス等によりデフロスタダクト
８に接続固定されている。この金網の全面積が通風路と
なるのでなく、一部の風は金網自体にさえぎられる。よ
って、金網14の面積を１とした場合、風をさえぎらずに
流す金網の実質開口面積が0.1〜0.9程度の割合で金網の
通風度を確保すれば良い。又、金網14に形成される孔の
数としては、１辺を25mmの正方形とした場合、この正方
形内に約10×10〜60×60個の孔が形成される程度の細か
い孔とすれば良い。更に、金網14の線径は約0.15〜0.5m
m程度が望ましい。
タダクト入口8a付近に例えば鉄、もしくはステンレス等
の材質からなる金網14がビス等によりデフロスタダクト
８に接続固定されている。この金網の全面積が通風路と
なるのでなく、一部の風は金網自体にさえぎられる。よ
って、金網14の面積を１とした場合、風をさえぎらずに
流す金網の実質開口面積が0.1〜0.9程度の割合で金網の
通風度を確保すれば良い。又、金網14に形成される孔の
数としては、１辺を25mmの正方形とした場合、この正方
形内に約10×10〜60×60個の孔が形成される程度の細か
い孔とすれば良い。更に、金網14の線径は約0.15〜0.5m
m程度が望ましい。
なお、この金網14の穴の数，線径，線および穴の形状
等は使用状態によって任意に選択する。
等は使用状態によって任意に選択する。
遠心式ファン４により吸込まれた空気はエバポレータ
６等を通過し、各ダクトに導かれる。
６等を通過し、各ダクトに導かれる。
デフロスタダンパ11を開くことによりデフロスタダク
ト８に空気が導かれる。ヒータケース５の通風路面積に
比べ、デフロスタダクト８のヒータケース５側のダクト
開口部8bの通風路面積は小さく、また、デフロスタダク
ト８内を流れる空気の通風経路は、ヒータケース５内を
流れる空気の通風経路から角度をもって分岐しているの
で、気流に乱れが生じ、デフロスタダクト８に導かれる
空気は風速分布が均一でなくなる。この時、金網14を空
気が通過すると、高風速域に生じる高風速の動圧成分が
金網14の線の部分（本発明でいう糸状部材）に衝突する
ことによって低減される。この動圧成分が低減されるこ
とによって、金網14を通過する空気は整流され、風速分
布が均一となる。
ト８に空気が導かれる。ヒータケース５の通風路面積に
比べ、デフロスタダクト８のヒータケース５側のダクト
開口部8bの通風路面積は小さく、また、デフロスタダク
ト８内を流れる空気の通風経路は、ヒータケース５内を
流れる空気の通風経路から角度をもって分岐しているの
で、気流に乱れが生じ、デフロスタダクト８に導かれる
空気は風速分布が均一でなくなる。この時、金網14を空
気が通過すると、高風速域に生じる高風速の動圧成分が
金網14の線の部分（本発明でいう糸状部材）に衝突する
ことによって低減される。この動圧成分が低減されるこ
とによって、金網14を通過する空気は整流され、風速分
布が均一となる。
また、本実施例においては、熱交換空気が金網14を通
過する際、この熱交換空気は、金網14の断面形状に沿っ
て剥離するので、金網14の空気直下流側部位に形成され
る剥離域は極めて小さいものとなる。従って、金網14を
通過した直後の空気はほとんど乱流しないので、金網14
自体から発生する騒音の大きさが小さくなる。
過する際、この熱交換空気は、金網14の断面形状に沿っ
て剥離するので、金網14の空気直下流側部位に形成され
る剥離域は極めて小さいものとなる。従って、金網14を
通過した直後の空気はほとんど乱流しないので、金網14
自体から発生する騒音の大きさが小さくなる。
従って、空気粒子の振動や空気間の衝突が低減され
る。そして、局部的な高風速流がインストルメンタルパ
ネル8cに強く衝突することがなくなり、騒音が低減され
る。
る。そして、局部的な高風速流がインストルメンタルパ
ネル8cに強く衝突することがなくなり、騒音が低減され
る。
また、インストルメンタル8cに強く衝突した空気と、
さらに吹上げてくる空気が強く衝突することがなくなり
騒音が低減される。
さらに吹上げてくる空気が強く衝突することがなくなり
騒音が低減される。
第３図にデフロスタダクト入口8a付近に金網14を設け
た場合の風速分布を示す。
た場合の風速分布を示す。
金網14がない場合の最大風速が約12m/S（第13図）で
あったものが、金網14を設けることにより最大風速が約
6m/Sとなり、金網14がない場合に比べ約半分の風速とな
っている。また、金網14がない場合、風速分布の幅が約
１〜12m/S（第13図）であったものが、金網14を設ける
ことにより約２〜6m/Sに減少され、風速分布が均一化さ
れる。
あったものが、金網14を設けることにより最大風速が約
6m/Sとなり、金網14がない場合に比べ約半分の風速とな
っている。また、金網14がない場合、風速分布の幅が約
１〜12m/S（第13図）であったものが、金網14を設ける
ことにより約２〜6m/Sに減少され、風速分布が均一化さ
れる。
金網14を取付けることによる風量への影響は、基本的
には前述の金網14の実質開口面積（金網全面積の１〜９
割）に関係し、金網全面積の方を大きくすることで風量
への影響を少なくすることができる。
には前述の金網14の実質開口面積（金網全面積の１〜９
割）に関係し、金網全面積の方を大きくすることで風量
への影響を少なくすることができる。
つまり、風量に最も影響を与える部分はダクト開口部
8bの開口面積であり、この開口面積と金網14の実質開口
総面積とを等価にすることによって風量の低減を抑える
ことができる。
8bの開口面積であり、この開口面積と金網14の実質開口
総面積とを等価にすることによって風量の低減を抑える
ことができる。
本発明者らの実験によると、金網14の実質開口面積と
ダクト開口部8bの開口面積（通風路面の開口面積）とが
等価になるように、金網形状を第６図に示すように、下
流側に凸形状となる金網14、あるいは第７図に示すよう
に、下流側に凸形状であって、全体が曲面状となってい
る金網14を用いた場合、金網14のない場合に比べ風量の
減少は２〜３％程度であった。
ダクト開口部8bの開口面積（通風路面の開口面積）とが
等価になるように、金網形状を第６図に示すように、下
流側に凸形状となる金網14、あるいは第７図に示すよう
に、下流側に凸形状であって、全体が曲面状となってい
る金網14を用いた場合、金網14のない場合に比べ風量の
減少は２〜３％程度であった。
第４図に周波数と騒音レベルとの関係を示す。（騒音
レベル測定位置：運転席ウインド側） 金網なしａの場合の騒音レベルのピーク値が約62dB・
Ａであったものが、金網ありｂの場合の騒音レベルのピ
ーク値は約58dB・Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが約
4dB・Ａ程低減された。
レベル測定位置：運転席ウインド側） 金網なしａの場合の騒音レベルのピーク値が約62dB・
Ａであったものが、金網ありｂの場合の騒音レベルのピ
ーク値は約58dB・Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが約
4dB・Ａ程低減された。
また、1/3オクターブバンド周波数全域での金網なし
ａの場合の騒音レベルのオーバオール値は約68.5dB・Ａ
であり、金網ありｂの場合の騒音レベルのオーバオール
値は約65.5dB・Ａである。
ａの場合の騒音レベルのオーバオール値は約68.5dB・Ａ
であり、金網ありｂの場合の騒音レベルのオーバオール
値は約65.5dB・Ａである。
つまり、全体で騒音レベルが3dB・Ａ程低減され聴感
でもはっきりとわかるほど非常に大きな効果を得ること
ができた。
でもはっきりとわかるほど非常に大きな効果を得ること
ができた。
第５図はデフロスタモードにおける面積比（金網の穴
の実質開口面積／通風路面の開口面積）と風量との関係
及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す。（騒音レ
ベル測定位置：運転席ウインド側） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減するが金網
なしの場合の風量が約430m3/hでメッシュ＃40（25mm×2
5mmの面積の中に穴を40×40個有する。）金網の線径0.2
5mmで約418m3/hであり、風量の低減はわずか約12m3/h程
度となっている。
の実質開口面積／通風路面の開口面積）と風量との関係
及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す。（騒音レ
ベル測定位置：運転席ウインド側） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減するが金網
なしの場合の風量が約430m3/hでメッシュ＃40（25mm×2
5mmの面積の中に穴を40×40個有する。）金網の線径0.2
5mmで約418m3/hであり、風量の低減はわずか約12m3/h程
度となっている。
金網なしの場合の騒音レベルのオーバオール値が約6
9.2dB・Ａであり、メッシュ20,金網の線径0.42mmの場合
の騒音レベルのオーバオール値が約66.7dB・Ａであり、
騒音レベルのオーバオール値が2.5dB・Ａも低減され
た。
9.2dB・Ａであり、メッシュ20,金網の線径0.42mmの場合
の騒音レベルのオーバオール値が約66.7dB・Ａであり、
騒音レベルのオーバオール値が2.5dB・Ａも低減され
た。
1/3オクターブバンド周波数が315〜500Hzの範囲内で
金網なしの場合の騒音レベルの値は約66.7dB・Ａで、メ
ッシュ＃20,金網の線径0.42mmの場合の騒音レベルの値
は約63dB・Ａであり、騒音レベルの値は3.4dB・Ａも低
減された。
金網なしの場合の騒音レベルの値は約66.7dB・Ａで、メ
ッシュ＃20,金網の線径0.42mmの場合の騒音レベルの値
は約63dB・Ａであり、騒音レベルの値は3.4dB・Ａも低
減された。
次に、金網14をベンチレーションダクトに設けた第２
実施例について説明する。なお、以下説明する第２実施
例では、ベンチレーションダクト９にて空調ダクト（上
方ダクト）を構成している。
実施例について説明する。なお、以下説明する第２実施
例では、ベンチレーションダクト９にて空調ダクト（上
方ダクト）を構成している。
第８図に示すように、ヒータケース５とベント吹出口
15との間のベンチレーションダクト９内に第１実施例と
同様に金網14を設ける。
15との間のベンチレーションダクト９内に第１実施例と
同様に金網14を設ける。
作用・効果は第１実施例と同様である。
第９図に周波数と騒音レベルとの関係を示す。（騒音
レベルの測定位置：センタベント吹出口から150mm付
近） 金網なしＣの場合の騒音レベルのピーク値が約61.5dB
・Ａであったものが、金網ありｄの場合の騒音レベルの
ピーク値は約60dB・Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが
約1.5dB・Ａ程低減された。
レベルの測定位置：センタベント吹出口から150mm付
近） 金網なしＣの場合の騒音レベルのピーク値が約61.5dB
・Ａであったものが、金網ありｄの場合の騒音レベルの
ピーク値は約60dB・Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが
約1.5dB・Ａ程低減された。
また、1/3オクターブバンド周波数全域での金網なし
の場合の騒音レベルのオーバオール値は約69.5dB・Ａで
あり、金網ありｄの場合のオーバオール値は約68dBAで
ある。
の場合の騒音レベルのオーバオール値は約69.5dB・Ａで
あり、金網ありｄの場合のオーバオール値は約68dBAで
ある。
つまり、全体で騒音レベルが1.5dB程低減され、聴感
でもわかるほど大きな効果を得ることができた。
でもわかるほど大きな効果を得ることができた。
第10図にベントモードにおける面積比とベント風量と
の関係及び、面積比と実車騒音レベルとの関係を示す。
（騒音レベルの測定位置：センタベント吹出口から150m
m付近） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金
網なしの場合の風量が約695m3/hで、メッシュ＃40,金網
の線径0.25mmで680m3/hであり風量の低減はわずか約10m
3/h程度となっている。
の関係及び、面積比と実車騒音レベルとの関係を示す。
（騒音レベルの測定位置：センタベント吹出口から150m
m付近） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金
網なしの場合の風量が約695m3/hで、メッシュ＃40,金網
の線径0.25mmで680m3/hであり風量の低減はわずか約10m
3/h程度となっている。
金網なしの場合の騒音レベルのオーバオールの値が約
69.5dB・Ａであり、メッシュ＃30,金網の線径0.23mmの
場合のオーバオール値が約67.3dB・Ａであり、騒音レベ
ルのオーバオール値が約1.7dB・Ａ低減された。
69.5dB・Ａであり、メッシュ＃30,金網の線径0.23mmの
場合のオーバオール値が約67.3dB・Ａであり、騒音レベ
ルのオーバオール値が約1.7dB・Ａ低減された。
1/3オクターブバンド周波数が3.15K〜5KHzの範囲内で
金網なしの場合の騒音レベルの値は約61.5dB・Ａでメッ
シュ＃20,金網の線径0.23mmの場合の騒音レベルの値は
約57.3dB・Ａであり、騒音レベルの値は4.2dB・Ａも低
減された。さらに、金網をヒータケース，ヒートダクト
もしくは送風機の騒音発生場所である送風機周りのケー
ス内に設けても有効である。
金網なしの場合の騒音レベルの値は約61.5dB・Ａでメッ
シュ＃20,金網の線径0.23mmの場合の騒音レベルの値は
約57.3dB・Ａであり、騒音レベルの値は4.2dB・Ａも低
減された。さらに、金網をヒータケース，ヒートダクト
もしくは送風機の騒音発生場所である送風機周りのケー
ス内に設けても有効である。
金網の取付位置は、風量等を考慮し、通風路の一部を
覆うようにしてもよく、メッシュ線径等の金網の仕様は
任意に選択する。
覆うようにしてもよく、メッシュ線径等の金網の仕様は
任意に選択する。
また金網を設けることによって空気の乱れによる圧力
変動によって引き起こされるダクト等の振動も防止する
ことができる。
変動によって引き起こされるダクト等の振動も防止する
ことができる。
第11図に示すように金網がない場合のダクトの振動は
±0.2Gの間で起こっていた。
±0.2Gの間で起こっていた。
金網を設けた場合、第12図に示すようにダクトの振動
は±0.1Gの間で起こり、金網がない場合に比べ振動が約
半分に低減される。
は±0.1Gの間で起こり、金網がない場合に比べ振動が約
半分に低減される。
なお、本発明における空気整流部材は、吹出口のルー
バや格子とは明確に区別される。これらは、ダクト状ケ
ース外部の吹出口に設けられているのに対して、本発明
における空気整流部材はダクト状ケースの内部に設けら
れたものである。
バや格子とは明確に区別される。これらは、ダクト状ケ
ース外部の吹出口に設けられているのに対して、本発明
における空気整流部材はダクト状ケースの内部に設けら
れたものである。
尚、上記実施例においては、空気整流部材の糸状部材
の材質として鉄，ステンレス等の金属を用いたが、これ
に限らず、樹脂をその材質として用いても良いことは明
らかである。
の材質として鉄，ステンレス等の金属を用いたが、これ
に限らず、樹脂をその材質として用いても良いことは明
らかである。
第１図は本発明の一実施例を示す模式構成図、第２図は
本発明の一実施例の要部を示す要部断面図、第３図は本
発明の一実施例の風速分布を示す風速分布図、第４図は
本発明の一実施例の周波数と騒音レベルとの関係を示す
特性図、第５図は本発明の一実施例の面積比と風量との
関係及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す特性
図、第６図は金網の一形状を示す斜視図、第７図は金網
の他の形状を示す斜視図、第８図は本発明の他の実施例
を示す要部構成図、第９図は本発明の他の実施例の周波
数と騒音レベルとの関係を示す特性図、第10図は本発明
の他の実施例の面積比と風量との関係及び面積比と実車
騒音レベルとの関係を示す特性図、第11図は従来の時間
と振動との関係を示す特性図、第12図は本発明の時間と
振動との関係を示す特性図、第13図は従来のデフロスタ
ダクトにおける風速分布を示す風速分布図、第14図は従
来のデフロスタダクトにおける空気の流れを示す模式図
である。 ３……送風機,4……遠心式ファン,5……ヒータケース,7
……ヒータコア,7a……エアミックスダンパ,8……デフ
ロスタダクト,9……ベンチレーションダクト,10……ヒ
ートダクト,14……空気整流部材とての金網。
本発明の一実施例の要部を示す要部断面図、第３図は本
発明の一実施例の風速分布を示す風速分布図、第４図は
本発明の一実施例の周波数と騒音レベルとの関係を示す
特性図、第５図は本発明の一実施例の面積比と風量との
関係及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す特性
図、第６図は金網の一形状を示す斜視図、第７図は金網
の他の形状を示す斜視図、第８図は本発明の他の実施例
を示す要部構成図、第９図は本発明の他の実施例の周波
数と騒音レベルとの関係を示す特性図、第10図は本発明
の他の実施例の面積比と風量との関係及び面積比と実車
騒音レベルとの関係を示す特性図、第11図は従来の時間
と振動との関係を示す特性図、第12図は本発明の時間と
振動との関係を示す特性図、第13図は従来のデフロスタ
ダクトにおける風速分布を示す風速分布図、第14図は従
来のデフロスタダクトにおける空気の流れを示す模式図
である。 ３……送風機,4……遠心式ファン,5……ヒータケース,7
……ヒータコア,7a……エアミックスダンパ,8……デフ
ロスタダクト,9……ベンチレーションダクト,10……ヒ
ートダクト,14……空気整流部材とての金網。
フロントページの続き (72)発明者 吉田 伸一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−40000（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−189120（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−7579（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−111254（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】空調ケース内に、少なくとも空気流を発生
する送風手段およびこの送風手段により送風された空気
と熱交換する熱交換手段が設けられ、 この熱交換手段によって熱交換された空気を、前記空調
ケースの下流側に接続された空調ダクトを介して車室内
に吹き出すように構成され、 前記空調ダクトの下流側端部は、車室内の所定部位に設
けられて車室内に開口しており、 前記空調ダクトの上流側端部と前記空調ケースとは、前
記空調ダクトに騒音が発生する程度に、前記空調ダクト
への流入空気の風速分布が偏る形態で接続された自動車
用空気調和装置において、 前記空調ダクトの上流側端部の付近に、複数の糸状部材
を網目状にして構成され、前記流入空気を整流すること
によって前記騒音を低減する空気整流部材が設けられた
ことを特徴とする自動車用空気調和装置。 - 【請求項２】前記空調ダクトが、 前記下流側端部が車室内の窓ガラスに対向した位置に設
けられたデフロスタダクト、および前記下流側端部が車
室内の上方部位に設けられた上方ダクトのうちの少なく
ともいずれか一方であることを特徴とする請求項１記載
の自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238342A JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238342A JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285011A JPH0285011A (ja) | 1990-03-26 |
| JPH0825383B2 true JPH0825383B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=17028777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63238342A Expired - Lifetime JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825383B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR950012083B1 (ko) * | 1991-09-03 | 1995-10-13 | 가부시끼가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 문자/도형 발생 장치 및 정보 처리장치 |
| FR2805778B1 (fr) * | 2000-03-06 | 2002-10-11 | Valeo Climatisation | Procede d'aeration d'un habitacle par diffusion douce et dispositif de mise en oeuvre |
| DE10260932A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-07-01 | Behr Gmbh & Co. Kg | Gehäuse, insbesondere Klimagehäuse für ein Kraftfahrzeug |
| JP5101221B2 (ja) * | 2007-09-05 | 2012-12-19 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61189120U (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-26 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63238342A patent/JPH0825383B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0285011A (ja) | 1990-03-26 |
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