JPH08246909A - ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの気筒休止制御装置Info
- Publication number
- JPH08246909A JPH08246909A JP7049587A JP4958795A JPH08246909A JP H08246909 A JPH08246909 A JP H08246909A JP 7049587 A JP7049587 A JP 7049587A JP 4958795 A JP4958795 A JP 4958795A JP H08246909 A JPH08246909 A JP H08246909A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinders
- map
- exhaust
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 117
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 10
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 91
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 91
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 claims description 72
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 47
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 238000011017 operating method Methods 0.000 claims description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 31
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 30
- 230000008859 change Effects 0.000 description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 5
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 3
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 2
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 集合排気方式を採用した場合の低速安定性を
向上できる２サイクルエンジンの気筒休止制御装置を提
供する。 【構成】 各気筒〜の排気ポート５ａ〜５ｃ、６ａ
〜６ｃを該各気筒の配置方向に延びる各集合排気通路
５，６に接続してなる排気系を備えた２サイクルエンジ
ンの気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検
出する運転状態検出手段３１と、エンジン運転状態に応
じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休
止する気筒休止運転との何れかを選択する運転方式選択
手段３２と、気筒休止運転が選択されたとき、排気ガス
の流れ方向最上流側に位置する最上流気筒と該最上流
気筒からの排気パルスが作用する下流側排気パルス作用
気筒との何れか一方又は両方を休止する休止気筒選択
手段３３を備える。
向上できる２サイクルエンジンの気筒休止制御装置を提
供する。 【構成】 各気筒〜の排気ポート５ａ〜５ｃ、６ａ
〜６ｃを該各気筒の配置方向に延びる各集合排気通路
５，６に接続してなる排気系を備えた２サイクルエンジ
ンの気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検
出する運転状態検出手段３１と、エンジン運転状態に応
じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休
止する気筒休止運転との何れかを選択する運転方式選択
手段３２と、気筒休止運転が選択されたとき、排気ガス
の流れ方向最上流側に位置する最上流気筒と該最上流
気筒からの排気パルスが作用する下流側排気パルス作用
気筒との何れか一方又は両方を休止する休止気筒選択
手段３３を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置に関する。
気筒休止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンは、低速回転，低負
荷運転域においては、掃気が十分に行われずシリンダ内
に排気ガスが残留し、不整燃焼が発生し易く、エンジン
回転が不安定となるという問題がある。
荷運転域においては、掃気が十分に行われずシリンダ内
に排気ガスが残留し、不整燃焼が発生し易く、エンジン
回転が不安定となるという問題がある。
【０００３】上記エンジン回転の不安定性を改善する方
法として、一部気筒の運転を停止して運転気筒数を減少
させる気筒休止運転を行う方法がある。この運転気筒数
の減少により、排気系における排気ガス圧力（背圧）が
低下したり、また排気パルスが作用することにより排気
ガスの排出，掃気の導入を阻害する排気干渉が抑制され
ることから、気筒当たりの吸気量が増大し、エンジン回
転が安定化する効果が得られる。
法として、一部気筒の運転を停止して運転気筒数を減少
させる気筒休止運転を行う方法がある。この運転気筒数
の減少により、排気系における排気ガス圧力（背圧）が
低下したり、また排気パルスが作用することにより排気
ガスの排出，掃気の導入を阻害する排気干渉が抑制され
ることから、気筒当たりの吸気量が増大し、エンジン回
転が安定化する効果が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら各気筒の
排気ポートを気筒配置方向に延びる１つの集合排気通路
に接続した集合排気エンジンの場合、単に気筒休止運転
を行っただけではエンジン回転の低速安定性向上効果は
十分ではなく、その休止気筒の選定、気筒休止運転中の
燃料噴射量，点火時期を集合排気エンジン特有の観点か
ら制御する必要がある。
排気ポートを気筒配置方向に延びる１つの集合排気通路
に接続した集合排気エンジンの場合、単に気筒休止運転
を行っただけではエンジン回転の低速安定性向上効果は
十分ではなく、その休止気筒の選定、気筒休止運転中の
燃料噴射量，点火時期を集合排気エンジン特有の観点か
ら制御する必要がある。
【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、集合排気方式を採用した場合の低速安定性を向上で
きる２サイクルエンジンの気筒休止制御装置を提供する
ことを目的としている。
で、集合排気方式を採用した場合の低速安定性を向上で
きる２サイクルエンジンの気筒休止制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、各気
筒の排気ポートを該各気筒の配置方向に延びる１つの集
合排気通路に接続してなる排気系を備えた２サイクルエ
ンジンの気筒休止制御装置において、エンジン運転状態
を検出する運転状態検出手段と、エンジン運転状態に応
じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休
止する気筒休止運転との何れかを選択する運転方式選択
手段とを備え、気筒休止運転時にも運転される気筒に空
燃比検出センサを配設したことを特徴としている。
筒の排気ポートを該各気筒の配置方向に延びる１つの集
合排気通路に接続してなる排気系を備えた２サイクルエ
ンジンの気筒休止制御装置において、エンジン運転状態
を検出する運転状態検出手段と、エンジン運転状態に応
じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休
止する気筒休止運転との何れかを選択する運転方式選択
手段とを備え、気筒休止運転時にも運転される気筒に空
燃比検出センサを配設したことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、図２０に示すように、
各気筒の排気ポートを該各気筒の配置方向に延びる１つ
の集合排気通路に接続してなる排気系を備えた２サイク
ルエンジンの気筒休止制御装置において、エンジン運転
状態を検出する運転状態検出手段３１と、エンジン運転
状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の
運転を休止する気筒休止運転との何れかを選択する運転
方式選択手段３２と、気筒休止運転が選択されたとき、
排気ガスの流れ方向最上流側に位置する最上流気筒と該
最上流気筒からの排気パルスが作用する下流側排気パル
ス作用気筒との何れか一方又は両方を休止する休止気筒
選択手段３３を備えたことを特徴としている。
各気筒の排気ポートを該各気筒の配置方向に延びる１つ
の集合排気通路に接続してなる排気系を備えた２サイク
ルエンジンの気筒休止制御装置において、エンジン運転
状態を検出する運転状態検出手段３１と、エンジン運転
状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の
運転を休止する気筒休止運転との何れかを選択する運転
方式選択手段３２と、気筒休止運転が選択されたとき、
排気ガスの流れ方向最上流側に位置する最上流気筒と該
最上流気筒からの排気パルスが作用する下流側排気パル
ス作用気筒との何れか一方又は両方を休止する休止気筒
選択手段３３を備えたことを特徴としている。
【０００８】ここで本発明における下流側排気パルス作
用気筒とは、図４における最上流気筒に対しこれの下
流側に位置する気筒のように、該気筒の排気ポート
の閉時期と上記最上流気筒の開時期とがオーバーラッ
プすることにより両気筒が連通する関係にある気筒であ
り、このオーバーラップにより気筒の排気ポートが開
いた時の強い圧力波が気筒に作用する。なお、この場
合、排気圧力は排気ポートが開いた直後に最大になるた
め、オーバーラップ期間においては、後に開いた気筒の
排気圧力が先に開いている気筒に影響を与える。
用気筒とは、図４における最上流気筒に対しこれの下
流側に位置する気筒のように、該気筒の排気ポート
の閉時期と上記最上流気筒の開時期とがオーバーラッ
プすることにより両気筒が連通する関係にある気筒であ
り、このオーバーラップにより気筒の排気ポートが開
いた時の強い圧力波が気筒に作用する。なお、この場
合、排気圧力は排気ポートが開いた直後に最大になるた
め、オーバーラップ期間においては、後に開いた気筒の
排気圧力が先に開いている気筒に影響を与える。
【０００９】請求項３の発明は、請求項２において、気
筒休止運転時にも運転される気筒に空燃比検出センサ３
４を配設したことを特徴としている。
筒休止運転時にも運転される気筒に空燃比検出センサ３
４を配設したことを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項２の発明と同様
の２サイクルエンジンの気筒休止制御装置において、運
転状態検出手段３１と、運転方式選択手段３２と、全気
筒運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制
御マップ３４と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点
火時期を設定する第２制御マップ３５とを備えたことを
特徴としている。
の２サイクルエンジンの気筒休止制御装置において、運
転状態検出手段３１と、運転方式選択手段３２と、全気
筒運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制
御マップ３４と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点
火時期を設定する第２制御マップ３５とを備えたことを
特徴としている。
【００１１】請求項５の発明は、請求項４において、上
記第２制御マップ３５が、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップから構成されていることを特徴としている。
記第２制御マップ３５が、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップから構成されていることを特徴としている。
【００１２】請求項６の発明は、請求項４において、上
記第２制御マップ３５が、休止気筒を固定する休止気筒
固定運転用マップと、休止気筒を切り替える休止気筒切
替運転用マップとから構成されていることを特徴として
いる。
記第２制御マップ３５が、休止気筒を固定する休止気筒
固定運転用マップと、休止気筒を切り替える休止気筒切
替運転用マップとから構成されていることを特徴として
いる。
【００１３】請求項７の発明は、請求項６において、上
記第２制御マップ３５の休止気筒切替運転用マップによ
る燃料噴射量，点火時期が、休止気筒固定運転用マップ
による燃料噴射量，点火時期よりそれぞれ減量，遅角さ
れていることを特徴としている。
記第２制御マップ３５の休止気筒切替運転用マップによ
る燃料噴射量，点火時期が、休止気筒固定運転用マップ
による燃料噴射量，点火時期よりそれぞれ減量，遅角さ
れていることを特徴としている。
【００１４】
【作用】気筒配置方向に延びる集合排気通路を備えた集
合排気エンジンの場合、最上流気筒からの排気パルスの
作用方向と排気ガス流れ方向とが一致することから、上
記排気パルスが作用する下流側気筒には排気ガスが侵入
し易い。従って、休止気筒を選択するに当たって、最上
流気筒と、該気筒の排気パルスが作用する下流側気筒を
運転し、その中間の気筒を休止するようにした場合に
は、上記最上流気筒からの排気ガスにより上記下流側排
気パルス作用気筒の燃焼が不安定になる。
合排気エンジンの場合、最上流気筒からの排気パルスの
作用方向と排気ガス流れ方向とが一致することから、上
記排気パルスが作用する下流側気筒には排気ガスが侵入
し易い。従って、休止気筒を選択するに当たって、最上
流気筒と、該気筒の排気パルスが作用する下流側気筒を
運転し、その中間の気筒を休止するようにした場合に
は、上記最上流気筒からの排気ガスにより上記下流側排
気パルス作用気筒の燃焼が不安定になる。
【００１５】請求項２の発明によれば、気筒休止運転選
択時には、最上流気筒又は下流側排気パルス作用気筒の
何れか一方又は両方を休止させるようにしたので、つま
り最上流気筒と下流側排気パルス作用気筒との同時運転
を回避したので、最上流気筒からの排気ガス，排気パル
スにより下流側排気パルス作用気筒の燃焼が乱れること
はなく、エンジン回転の低速安定性を向上できる。
択時には、最上流気筒又は下流側排気パルス作用気筒の
何れか一方又は両方を休止させるようにしたので、つま
り最上流気筒と下流側排気パルス作用気筒との同時運転
を回避したので、最上流気筒からの排気ガス，排気パル
スにより下流側排気パルス作用気筒の燃焼が乱れること
はなく、エンジン回転の低速安定性を向上できる。
【００１６】請求項１，３の発明によれば、空燃比検出
センサを気筒休止運転時にも運転される気筒に設けたの
で、気筒休止運転時においても空燃比の管理を行うこと
が可能である。
センサを気筒休止運転時にも運転される気筒に設けたの
で、気筒休止運転時においても空燃比の管理を行うこと
が可能である。
【００１７】請求項４の発明によれば、全気筒運転選択
時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ
と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定
する第２制御マップとを備えたので、全気筒運転，気筒
休止運転の何れにおいても適切な燃焼が可能となる。
時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ
と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定
する第２制御マップとを備えたので、全気筒運転，気筒
休止運転の何れにおいても適切な燃焼が可能となる。
【００１８】即ち、気筒休止を行うと、各気筒の排気圧
の影響具合が変化するため吸入空気量，シリンダ内の残
留ガス量が全気筒運転時と異なるので、１つの制御マッ
プに基づいて両運転の燃焼を最適に制御することは極め
て困難である。請求項４の発明では、全気筒運転，気筒
休止運転のそれぞれに最適の第１，第２制御マップを備
えたので、両運転の燃焼を最適に制御できる。
の影響具合が変化するため吸入空気量，シリンダ内の残
留ガス量が全気筒運転時と異なるので、１つの制御マッ
プに基づいて両運転の燃焼を最適に制御することは極め
て困難である。請求項４の発明では、全気筒運転，気筒
休止運転のそれぞれに最適の第１，第２制御マップを備
えたので、両運転の燃焼を最適に制御できる。
【００１９】請求項５の発明によれば、上記気筒休止運
転用の第２制御マップを、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップで構成したので、休止パターンの変化に対応した
制御が可能である。
転用の第２制御マップを、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップで構成したので、休止パターンの変化に対応した
制御が可能である。
【００２０】即ち、同じ気筒休止運転であっても、例え
ば上流側の気筒を休止するか下流側の気筒を休止するか
等の休止パターンによって運転気筒への吸入空気量，シ
リンダ内残留ガス量が異なり、必要な燃料噴射量も異な
ることとなるが、請求項４の発明では、休止パターンに
応じた制御マップを備えたので、休止パターンによる吸
入空気量等の変化に対応でき、常に最適燃焼状態を確保
できる。
ば上流側の気筒を休止するか下流側の気筒を休止するか
等の休止パターンによって運転気筒への吸入空気量，シ
リンダ内残留ガス量が異なり、必要な燃料噴射量も異な
ることとなるが、請求項４の発明では、休止パターンに
応じた制御マップを備えたので、休止パターンによる吸
入空気量等の変化に対応でき、常に最適燃焼状態を確保
できる。
【００２１】請求項６の発明によれば、上記気筒休止運
転用の第２制御マップを、休止気筒固定運転用マップと
休止気筒切替運転用マップとで構成したので、気筒休止
運転状態に応じた適正な燃料噴射量と点火時期に制御で
き、常に最適な燃焼を確保できる。
転用の第２制御マップを、休止気筒固定運転用マップと
休止気筒切替運転用マップとで構成したので、気筒休止
運転状態に応じた適正な燃料噴射量と点火時期に制御で
き、常に最適な燃焼を確保できる。
【００２２】気筒休止運転時において、休止気筒を切り
替えるようにした場合には、燃料が休止時にシリンダ内
に溜まることから燃料噴射量を減少させ、また燃焼力を
揃えるために点火時期を遅角させるのが望ましい。請求
項６，７の発明では、連続運転気筒用と運転・休止繰り
返し気筒用とに専用の制御マップを備えたので、上記燃
料を減少したり点火時期を遅角させる等の制御が可能で
ある。
替えるようにした場合には、燃料が休止時にシリンダ内
に溜まることから燃料噴射量を減少させ、また燃焼力を
揃えるために点火時期を遅角させるのが望ましい。請求
項６，７の発明では、連続運転気筒用と運転・休止繰り
返し気筒用とに専用の制御マップを備えたので、上記燃
料を減少したり点火時期を遅角させる等の制御が可能で
ある。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図１７は、本発明の一実施例によるエン
ジンの休止気筒制御装置を説明するための図であり、図
１は全体構成を示す図、図２は制御領域を示すスロット
ル開度−エンジン回転数特性図、図３は各気筒の排気ガ
ス圧力を示す図、図４は各気筒の排気パルスの影響関係
を示す図、図５〜図７はエンジン回転数−スロットル開
度−燃料噴射量の関係を示すマップ図、図８，図９はそ
れぞれ全気筒運転と気筒休止運転における燃料噴射量，
点火時期の変化を示す比較図、図１０は燃料噴射量，点
火時期制御のフロー図、図１１，図１２は気筒休止運
転，全気筒運転切替時の燃料噴射量，点火時期を示す
図、図１３，図１４はそれぞれ休止気筒の燃料噴射量，
筒内圧力の変化を示す図、図１５は気筒休止運転，全気
筒運転切替時の点火時期の変化を示す図、図１６，図１
７はそれぞれ休止気筒固定運転と休止気筒切替運転にお
ける燃料噴射量，点火時期の変化を示す比較図である。
る。図１ないし図１７は、本発明の一実施例によるエン
ジンの休止気筒制御装置を説明するための図であり、図
１は全体構成を示す図、図２は制御領域を示すスロット
ル開度−エンジン回転数特性図、図３は各気筒の排気ガ
ス圧力を示す図、図４は各気筒の排気パルスの影響関係
を示す図、図５〜図７はエンジン回転数−スロットル開
度−燃料噴射量の関係を示すマップ図、図８，図９はそ
れぞれ全気筒運転と気筒休止運転における燃料噴射量，
点火時期の変化を示す比較図、図１０は燃料噴射量，点
火時期制御のフロー図、図１１，図１２は気筒休止運
転，全気筒運転切替時の燃料噴射量，点火時期を示す
図、図１３，図１４はそれぞれ休止気筒の燃料噴射量，
筒内圧力の変化を示す図、図１５は気筒休止運転，全気
筒運転切替時の点火時期の変化を示す図、図１６，図１
７はそれぞれ休止気筒固定運転と休止気筒切替運転にお
ける燃料噴射量，点火時期の変化を示す比較図である。
【００２４】図１において、１は船外機用水冷式Ｖ型６
気筒２サイクルクランク軸縦置きエンジンであり、該エ
ンジン１は、シリンダブロック２の進行方向前側の前合
面にクランクケース３を、後合面にシリンダヘッド４を
それぞれ結合し、シリンダブロック２の一方，他方のバ
ンクに形成された６つの気筒〜内にピストン７を挿
入し、該各ピストン７を各コンロッド７ａで１本のクラ
ンク軸８に結合した構造のものである。なお１５は点火
プラグである。
気筒２サイクルクランク軸縦置きエンジンであり、該エ
ンジン１は、シリンダブロック２の進行方向前側の前合
面にクランクケース３を、後合面にシリンダヘッド４を
それぞれ結合し、シリンダブロック２の一方，他方のバ
ンクに形成された６つの気筒〜内にピストン７を挿
入し、該各ピストン７を各コンロッド７ａで１本のクラ
ンク軸８に結合した構造のものである。なお１５は点火
プラグである。
【００２５】図１のＡ−Ａ線断面図部分に示すように、
上記気筒，，は図示右側バンクＳ（以下Ｓバンク
と記す）に、気筒，，は図示左側バンクＰ（以下
Ｐバンクと記す）にそれぞれ上下方向（クランク軸方
向）に並列配置されており、〜の順序で、クランク
角６０度の等間隔で点火が行われる。以下、場合によっ
て気筒，を上気筒、気筒，を中気筒、気筒，
を下気筒と呼ぶ。
上記気筒，，は図示右側バンクＳ（以下Ｓバンク
と記す）に、気筒，，は図示左側バンクＰ（以下
Ｐバンクと記す）にそれぞれ上下方向（クランク軸方
向）に並列配置されており、〜の順序で、クランク
角６０度の等間隔で点火が行われる。以下、場合によっ
て気筒，を上気筒、気筒，を中気筒、気筒，
を下気筒と呼ぶ。
【００２６】上記クランク角度の設定により、図４
（ｂ）に示すように、上気筒の排気ポートが開くタイ
ミングと下気筒の排気ポートが閉じるタイミングがラ
ップしており、このラップ期間だけ両気筒，が連通
し、上気筒からの強い排気ガス圧力が下気筒に作用
する。また中気筒の開タイミングと上気筒の閉タイ
ミングがラップすることから中気筒からの排気圧力が
上気筒に作用し、同様にして下気筒からの排気圧力
が中気筒に作用する。この関係はＰバンクにおいても
同様である。
（ｂ）に示すように、上気筒の排気ポートが開くタイ
ミングと下気筒の排気ポートが閉じるタイミングがラ
ップしており、このラップ期間だけ両気筒，が連通
し、上気筒からの強い排気ガス圧力が下気筒に作用
する。また中気筒の開タイミングと上気筒の閉タイ
ミングがラップすることから中気筒からの排気圧力が
上気筒に作用し、同様にして下気筒からの排気圧力
が中気筒に作用する。この関係はＰバンクにおいても
同様である。
【００２７】また各気筒の燃焼圧力（排気圧力）は上気
筒，が最大であり、中気筒，、下気筒，と
弱くなる。これは以下の理由による。吸入空気量を増加
し、排気ガスを十分に掃気するには、排気脈動を有効利
用するのが効果的であり、そのためには比較的長い排気
管長を要する。本実施例の船外機用エンジンではその構
造上十分な排気管長が得られないが、図からも明らかな
ように、上気筒，は比較的長い排気管長を得てお
り、この排気脈動を効果的に利用できる点で燃焼強度が
高く、即ち強燃焼が生じ易くなっている。一方、下気筒
，は、吸気脈動が十分に得られない上に、排気ガス
の流れ方向と上記上気筒からの排気パルスの作用方向と
が一致しており、そのため吸気量が少なく、残留ガス量
が多くなり、結果的に燃焼強度が弱く、即ち強燃焼が生
じ難くなっている。
筒，が最大であり、中気筒，、下気筒，と
弱くなる。これは以下の理由による。吸入空気量を増加
し、排気ガスを十分に掃気するには、排気脈動を有効利
用するのが効果的であり、そのためには比較的長い排気
管長を要する。本実施例の船外機用エンジンではその構
造上十分な排気管長が得られないが、図からも明らかな
ように、上気筒，は比較的長い排気管長を得てお
り、この排気脈動を効果的に利用できる点で燃焼強度が
高く、即ち強燃焼が生じ易くなっている。一方、下気筒
，は、吸気脈動が十分に得られない上に、排気ガス
の流れ方向と上記上気筒からの排気パルスの作用方向と
が一致しており、そのため吸気量が少なく、残留ガス量
が多くなり、結果的に燃焼強度が弱く、即ち強燃焼が生
じ難くなっている。
【００２８】従って本実施例では、気筒，が最上流
気筒であり、気筒，が下流側排気パルス作用気筒で
ある。上気上気筒，と、下気筒，とを同時に燃
焼させると、多量の排気ガスが気筒，内に侵入し易
くなり、燃焼が不安定となる。
気筒であり、気筒，が下流側排気パルス作用気筒で
ある。上気上気筒，と、下気筒，とを同時に燃
焼させると、多量の排気ガスが気筒，内に侵入し易
くなり、燃焼が不安定となる。
【００２９】上記Ｓバンク気筒，，の各排気ポー
ト５ａ，５ｂ，５ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る右側集合排気通路５に接続されており、該集合排気通
路５に接続された右排気管９ａはマフラ１０内に開口し
ている。また上記Ｐバンク気筒，，の各排気ポー
ト６ａ，６ｂ，６ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る左側集合排気通路６に接続されており、該集合排気通
路６に接続された左排気管９ｂはマフラ１０内に開口し
ている。なお、上記マフラ１０内に排出された排気ガス
は排気管１０ａを介して推進器の回転軸の周囲を通って
水中は排出される。
ト５ａ，５ｂ，５ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る右側集合排気通路５に接続されており、該集合排気通
路５に接続された右排気管９ａはマフラ１０内に開口し
ている。また上記Ｐバンク気筒，，の各排気ポー
ト６ａ，６ｂ，６ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る左側集合排気通路６に接続されており、該集合排気通
路６に接続された左排気管９ｂはマフラ１０内に開口し
ている。なお、上記マフラ１０内に排出された排気ガス
は排気管１０ａを介して推進器の回転軸の周囲を通って
水中は排出される。
【００３０】また上記クランクケース４の各気筒用クラ
ンク室には各気筒毎に独立の吸気系を構成する吸気管１
１が連通接続されており、該各吸気管１１には逆流防止
用リード弁１２，燃料噴射弁１３，スロットル弁１４が
配設されている。なお１６は上記燃料噴射弁１３に高圧
燃料を供給する燃料供給系である。
ンク室には各気筒毎に独立の吸気系を構成する吸気管１
１が連通接続されており、該各吸気管１１には逆流防止
用リード弁１２，燃料噴射弁１３，スロットル弁１４が
配設されている。なお１６は上記燃料噴射弁１３に高圧
燃料を供給する燃料供給系である。
【００３１】また本実施例エンジン１は、エンジン回転
数を検出するクランク角センサ１７と、スロットル弁１
４の開度（負荷）を検出するスロットルセンサ１８と、
上記中気筒の酸素濃度、ひいては空燃比を検出するＯ
2 センサ１９とを備えている。
数を検出するクランク角センサ１７と、スロットル弁１
４の開度（負荷）を検出するスロットルセンサ１８と、
上記中気筒の酸素濃度、ひいては空燃比を検出するＯ
2 センサ１９とを備えている。
【００３２】上記Ｏ2 センサ１９は、上記上気筒の排
気ポート５ｂより燃焼室側に開口するように形成された
排気取出通路１９ａの下流端に接続されており、これに
より吹き抜けガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの
酸素濃度を検出し、ひいては上記上気筒に供給される
空気と燃料との混合気の空燃比を検出するようになって
いる。
気ポート５ｂより燃焼室側に開口するように形成された
排気取出通路１９ａの下流端に接続されており、これに
より吹き抜けガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの
酸素濃度を検出し、ひいては上記上気筒に供給される
空気と燃料との混合気の空燃比を検出するようになって
いる。
【００３３】本実施例エンジン１は、エンジンの点火時
期，燃料噴射量，噴射時期，及び気筒休止運転等を制御
するＥＣＵ２０を備えており、該ＥＣＵ２０は以下の手
段として機能する。 I.エンジン回転数，スロットル開度から判断されるエン
ジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転と一
部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを選択
する運転方式選択手段として。 II. 気筒休止運転が選択されたとき休止すべき気筒を選
択する休止気筒選択手段として。 III. 全気筒運転における燃料噴射制御手段として。 IV. 気筒休止運転における燃料噴射制御手段として。 V.全気筒運転における点火時期制御手段として。 VI. 気筒休止運転における点火時期制御手段として。 VII.休止気筒を運転復帰させる場合に何れの気筒から復
帰させるか等を制御する復帰気筒制御手段として。 VIII. 休止気筒を運転復帰させる場合の燃料噴射制御手
段として。 IX. 休止気筒を運転復帰させる場合の点火時期制御手段
として。 X.気筒休止運転が解除された後、気筒休止運転に戻る場
合の固定休止気筒選択手段として。
期，燃料噴射量，噴射時期，及び気筒休止運転等を制御
するＥＣＵ２０を備えており、該ＥＣＵ２０は以下の手
段として機能する。 I.エンジン回転数，スロットル開度から判断されるエン
ジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転と一
部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを選択
する運転方式選択手段として。 II. 気筒休止運転が選択されたとき休止すべき気筒を選
択する休止気筒選択手段として。 III. 全気筒運転における燃料噴射制御手段として。 IV. 気筒休止運転における燃料噴射制御手段として。 V.全気筒運転における点火時期制御手段として。 VI. 気筒休止運転における点火時期制御手段として。 VII.休止気筒を運転復帰させる場合に何れの気筒から復
帰させるか等を制御する復帰気筒制御手段として。 VIII. 休止気筒を運転復帰させる場合の燃料噴射制御手
段として。 IX. 休止気筒を運転復帰させる場合の点火時期制御手段
として。 X.気筒休止運転が解除された後、気筒休止運転に戻る場
合の固定休止気筒選択手段として。
【００３４】また上記ＥＣＵ２０は、上記点火時期，燃
料噴射制御を行うために、全気筒運転時の各気筒毎の燃
料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ（全気筒
運転マップ）と、気筒休止運転選択時の各気筒毎の燃料
噴射量，点火時期を設定する第２制御マップ（気筒休止
運転マップ）とを備えている。
料噴射制御を行うために、全気筒運転時の各気筒毎の燃
料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ（全気筒
運転マップ）と、気筒休止運転選択時の各気筒毎の燃料
噴射量，点火時期を設定する第２制御マップ（気筒休止
運転マップ）とを備えている。
【００３５】上記全気筒運転用燃料噴射量マップは、図
５に示すように、エンジン回転数−スロットル開度（Ｔ
ｈｖθ）に応じた基本燃料噴射量を求める基本マップ
と、該基本燃料噴射量を上記上，中，下気筒の吸入空気
量特性に応じて補正する気筒間補正マップとから構成さ
れている。
５に示すように、エンジン回転数−スロットル開度（Ｔ
ｈｖθ）に応じた基本燃料噴射量を求める基本マップ
と、該基本燃料噴射量を上記上，中，下気筒の吸入空気
量特性に応じて補正する気筒間補正マップとから構成さ
れている。
【００３６】上記気筒休止運転用燃料噴射量マップは、
図６，図７に示すように、休止パターンに応じて、上気
筒，を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転す
る場合のパターン１用マップ（図６）と、下気筒，
を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転する場合の
パターン２用マップ（図７）とからなり、該各パターン
１，２のマップは何れも基本マップと気筒間補正マップ
で構成されている。
図６，図７に示すように、休止パターンに応じて、上気
筒，を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転す
る場合のパターン１用マップ（図６）と、下気筒，
を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転する場合の
パターン２用マップ（図７）とからなり、該各パターン
１，２のマップは何れも基本マップと気筒間補正マップ
で構成されている。
【００３７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。 〔I.運転方式選択手段としての機能〕図２に示すよう
に、スロットル開度又はエンジン回転数に応じて４気筒
運転，あるいは５気筒運転からなる気筒休止運転と、６
気筒運転（全気筒運転）とを選択する。この場合、スロ
ットル開度による切替か、エンジン回転数による切替か
の選択は選択スイッチ（図示せず）で選択される。
る。 〔I.運転方式選択手段としての機能〕図２に示すよう
に、スロットル開度又はエンジン回転数に応じて４気筒
運転，あるいは５気筒運転からなる気筒休止運転と、６
気筒運転（全気筒運転）とを選択する。この場合、スロ
ットル開度による切替か、エンジン回転数による切替か
の選択は選択スイッチ（図示せず）で選択される。
【００３８】ここで気筒休止は後述する休止気筒を固定
する場合、切り替える場合の何れにおいても点火を停止
することによって行われ、またこの休止気筒への燃料供
給は各気筒独立に設けられた燃料噴射弁１３によって継
続される。
する場合、切り替える場合の何れにおいても点火を停止
することによって行われ、またこの休止気筒への燃料供
給は各気筒独立に設けられた燃料噴射弁１３によって継
続される。
【００３９】運転方式の切替をスロットル開度に基づい
て行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の閉じ側ス
ロットル開度（第１スロットル開度）θｃと運転気筒数
を増加させる場合の開き側スロットル開度（第２スロッ
トル開度）θｏとの間に所定のヒステリシス開度Δθを
設ける。
て行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の閉じ側ス
ロットル開度（第１スロットル開度）θｃと運転気筒数
を増加させる場合の開き側スロットル開度（第２スロッ
トル開度）θｏとの間に所定のヒステリシス開度Δθを
設ける。
【００４０】また運転方式の切替をエンジン回転数に基
づいて行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の減少
側エンジン回転数（第１エンジン回転数）Ｍｃと運転気
筒数を増加させる場合の増加側エンジン回転数（第２エ
ンジン回転数）Ｍｏとの間に所定のヒステリシス回転数
ΔＭを設ける。
づいて行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の減少
側エンジン回転数（第１エンジン回転数）Ｍｃと運転気
筒数を増加させる場合の増加側エンジン回転数（第２エ
ンジン回転数）Ｍｏとの間に所定のヒステリシス回転数
ΔＭを設ける。
【００４１】上記ヒステリシス回転数ΔＭは、上記ヒス
テリシス開度Δθに対応するエンジン回転数ΔＭ′より
大きく設定する必要がある。これは以下の理由による。
本実施例のような船舶用エンジンの場合には、同一スロ
ットル開度であっても波等の影響でエンジン回転数が大
きく変化する。従ってエンジン回転数に基づいて上記切
替を行う場合には、ヒステリシス回転数を比較的大きく
設定しないと運転気筒数が変動するハンチングが発生す
る懸念があるからである。
テリシス開度Δθに対応するエンジン回転数ΔＭ′より
大きく設定する必要がある。これは以下の理由による。
本実施例のような船舶用エンジンの場合には、同一スロ
ットル開度であっても波等の影響でエンジン回転数が大
きく変化する。従ってエンジン回転数に基づいて上記切
替を行う場合には、ヒステリシス回転数を比較的大きく
設定しないと運転気筒数が変動するハンチングが発生す
る懸念があるからである。
【００４２】これに対してスロットル開度で上記切替を
行うようにした場合には、ヒステリシスΔθひいてはΔ
Ｍ′を小さく設定しても上記ハンチングを抑制できる。
従って、スロットル開度で上記切替を行うほうが望まし
い。
行うようにした場合には、ヒステリシスΔθひいてはΔ
Ｍ′を小さく設定しても上記ハンチングを抑制できる。
従って、スロットル開度で上記切替を行うほうが望まし
い。
【００４３】〔II. 休止気筒選択手段としての機能〕 ａ．休止気筒の選択に当たっては、休止気筒の位相が等
間隔となるように休止気筒を選択する。本実施例エンジ
ン１の各気筒〜の爆発間隔は６０度等間隔であり、
休止気筒の位相を等間隔にするために、例えばＰバンク
の上気筒とＳバンクの下気筒を休止する。これによ
り２つの気筒が爆発する毎に１つの気筒が休止すること
となり、気筒休止状態での全体としての爆発間隔が等間
隔となり、出力発生時期のバランスが良好となり低速安
定性が得られる。
間隔となるように休止気筒を選択する。本実施例エンジ
ン１の各気筒〜の爆発間隔は６０度等間隔であり、
休止気筒の位相を等間隔にするために、例えばＰバンク
の上気筒とＳバンクの下気筒を休止する。これによ
り２つの気筒が爆発する毎に１つの気筒が休止すること
となり、気筒休止状態での全体としての爆発間隔が等間
隔となり、出力発生時期のバランスが良好となり低速安
定性が得られる。
【００４４】ｂ．また各バンクにおいて最上流気筒と該
気筒からの排気ガス，排気パルスの影響を受ける下流側
排気パルス作用気筒との同時燃焼が起こらないように休
止気筒を選択する。本実施例ではこの同時燃焼を回避す
るためにもＰバンクの上気筒とＳバンクの下気筒を
休止する。これによりＳバンクでは最上流の上気筒運
転時には下流側排気パルス作用気筒の下気筒休止であ
り、Ｐバンクでは下気筒運転時には上気筒休止であ
り、上記同時燃焼を回避している。
気筒からの排気ガス，排気パルスの影響を受ける下流側
排気パルス作用気筒との同時燃焼が起こらないように休
止気筒を選択する。本実施例ではこの同時燃焼を回避す
るためにもＰバンクの上気筒とＳバンクの下気筒を
休止する。これによりＳバンクでは最上流の上気筒運
転時には下流側排気パルス作用気筒の下気筒休止であ
り、Ｐバンクでは下気筒運転時には上気筒休止であ
り、上記同時燃焼を回避している。
【００４５】最上流気筒，下流側排気パルス作用気筒の
同時燃焼を回避したので、以下の理由により、気筒休止
運転における低速安定性を確保できる。図４（ａ）は、
各気筒の排気パルスの影響関係を説明するための図であ
る。上気筒，中気筒，下気筒からの排気パルスは
それぞれ下気筒，上気筒，中気筒に作用する。こ
れは図４（ｂ）に示すように、影響される側の気筒，
，の排気ポートが閉タイミングと影響する側の気筒
，，の排気ポートの開タイミングがラップしてい
るからである。また上気筒又はからの排気ガスの流
れ方向及び上記排気パルスの影響方向が一致しているこ
とから下気筒又はの燃焼が乱れ易い。本実施例では
下気筒運転中には上気筒は休止しており、また上気
筒運転中には下気筒は休止しているので、上記排気
ガス，排気パルスによる影響を回避でき、低速安定性を
向上できる。
同時燃焼を回避したので、以下の理由により、気筒休止
運転における低速安定性を確保できる。図４（ａ）は、
各気筒の排気パルスの影響関係を説明するための図であ
る。上気筒，中気筒，下気筒からの排気パルスは
それぞれ下気筒，上気筒，中気筒に作用する。こ
れは図４（ｂ）に示すように、影響される側の気筒，
，の排気ポートが閉タイミングと影響する側の気筒
，，の排気ポートの開タイミングがラップしてい
るからである。また上気筒又はからの排気ガスの流
れ方向及び上記排気パルスの影響方向が一致しているこ
とから下気筒又はの燃焼が乱れ易い。本実施例では
下気筒運転中には上気筒は休止しており、また上気
筒運転中には下気筒は休止しているので、上記排気
ガス，排気パルスによる影響を回避でき、低速安定性を
向上できる。
【００４６】〔III.全気筒運転時の燃料噴射制御手段と
しての機能〕全気筒運転における燃料噴射量の制御は、
図５の全気筒運転燃料噴射量マップに基づいて行われ
る。この場合の各気筒への燃料噴射量は、図８（ａ）に
示すように、上気筒が最大で、中気筒，下気筒と少なく
なっている。上述のように船外機の場合は、その構造
上、排気脈動効果が得られるに十分な長さの排気管長を
確保するのは困難であるが、上気筒は比較的排気管長が
長いことから排気脈動による吸気増量効果が高いために
燃料噴射量も多くなっている。一方、下気筒について
は、排気ガス流れ方向と排気パルス作用方向とが一致し
ていることから吸気量が少なくなり、そのため燃料噴射
量も少なくなっている。
しての機能〕全気筒運転における燃料噴射量の制御は、
図５の全気筒運転燃料噴射量マップに基づいて行われ
る。この場合の各気筒への燃料噴射量は、図８（ａ）に
示すように、上気筒が最大で、中気筒，下気筒と少なく
なっている。上述のように船外機の場合は、その構造
上、排気脈動効果が得られるに十分な長さの排気管長を
確保するのは困難であるが、上気筒は比較的排気管長が
長いことから排気脈動による吸気増量効果が高いために
燃料噴射量も多くなっている。一方、下気筒について
は、排気ガス流れ方向と排気パルス作用方向とが一致し
ていることから吸気量が少なくなり、そのため燃料噴射
量も少なくなっている。
【００４７】〔IV. 気筒休止運転時の燃料噴射制御手段
としての機能〕気筒休止運転における燃料噴射量の制御
は、休止パターンに応じた気筒休止運転燃料噴射量マッ
プ（図６，７参照）に基づいて行われる。上気筒，
を休止する場合はパターン１のマップ（図６）に基づい
て各気筒への燃料噴射量が制御される。この休止パター
ン１の場合には、図８（ｂ）に示すように、全気筒運転
の場合（同図（ａ）参照）に比較して、全体的に見て大
幅に増量されており、かつ下気筒と上気筒との間の噴射
量の差が小さくなっている。これは、上気筒の休止によ
り排気ガスの背圧が低下し、また下気筒への影響が無く
なったことから下，中気筒の吸気量が大幅に増大し、全
体の噴射量が増加したのである。また上気筒による影響
が無くなったことから下気筒の吸気量が中気筒なみとな
り、その結果、下気筒，中気筒の噴射量差が縮小したも
のである。
としての機能〕気筒休止運転における燃料噴射量の制御
は、休止パターンに応じた気筒休止運転燃料噴射量マッ
プ（図６，７参照）に基づいて行われる。上気筒，
を休止する場合はパターン１のマップ（図６）に基づい
て各気筒への燃料噴射量が制御される。この休止パター
ン１の場合には、図８（ｂ）に示すように、全気筒運転
の場合（同図（ａ）参照）に比較して、全体的に見て大
幅に増量されており、かつ下気筒と上気筒との間の噴射
量の差が小さくなっている。これは、上気筒の休止によ
り排気ガスの背圧が低下し、また下気筒への影響が無く
なったことから下，中気筒の吸気量が大幅に増大し、全
体の噴射量が増加したのである。また上気筒による影響
が無くなったことから下気筒の吸気量が中気筒なみとな
り、その結果、下気筒，中気筒の噴射量差が縮小したも
のである。
【００４８】一方、下気筒を休止した場合（気筒休止パ
ターン２）の燃料噴射量の制御は、図７のマップに基づ
いて行われる。この場合図８（ｃ）に示すように、全気
筒運転の場合に比較して、全体的にみると上気筒は若干
減量，中気筒は大幅増量となっている。これは下気筒の
休止により背圧が低下したこと及び下気筒からの影響が
無くなったことから中気筒の噴射量が大幅に増量され、
また中気筒による上気筒への影響が増加して上気筒の噴
射量が若干減少したものであり、またその結果、上気筒
と中気筒との噴射量差が縮小している。
ターン２）の燃料噴射量の制御は、図７のマップに基づ
いて行われる。この場合図８（ｃ）に示すように、全気
筒運転の場合に比較して、全体的にみると上気筒は若干
減量，中気筒は大幅増量となっている。これは下気筒の
休止により背圧が低下したこと及び下気筒からの影響が
無くなったことから中気筒の噴射量が大幅に増量され、
また中気筒による上気筒への影響が増加して上気筒の噴
射量が若干減少したものであり、またその結果、上気筒
と中気筒との噴射量差が縮小している。
【００４９】〔V.全気筒運転時の点火時期制御手段とし
ての機能〕全気筒運転の場合には、図９（ａ）に示すよ
うに、全体的には従来エンジンと同様に全気筒ともエン
ジン回転数の増加に伴って進角制御される。一方、個別
気筒ごとに見ると、上流側気筒ほど遅角傾向に制御され
ている。これは上述のように上流気筒ほど燃料噴射量が
多いことから各気筒の燃焼強度を均一化するために、燃
料噴射量が多いほど進角量を減少させたものである。
ての機能〕全気筒運転の場合には、図９（ａ）に示すよ
うに、全体的には従来エンジンと同様に全気筒ともエン
ジン回転数の増加に伴って進角制御される。一方、個別
気筒ごとに見ると、上流側気筒ほど遅角傾向に制御され
ている。これは上述のように上流気筒ほど燃料噴射量が
多いことから各気筒の燃焼強度を均一化するために、燃
料噴射量が多いほど進角量を減少させたものである。
【００５０】〔VI. 気筒休止運転時の点火時期制御手段
としての機能〕パターン１の上気筒休止運転では、図９
（ｂ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で進角させて
いる。これは低速側では噴射量の大幅増による燃焼強度
の過剰増加を抑制し、中速側では運転気筒数減少による
出力低下を補うためである。なお各気筒別に見ると、下
気筒の噴射量がより大きく増加していることから遅角量
を大きくし、下気筒と中気筒の点火時期の差が縮小して
いる。
としての機能〕パターン１の上気筒休止運転では、図９
（ｂ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で進角させて
いる。これは低速側では噴射量の大幅増による燃焼強度
の過剰増加を抑制し、中速側では運転気筒数減少による
出力低下を補うためである。なお各気筒別に見ると、下
気筒の噴射量がより大きく増加していることから遅角量
を大きくし、下気筒と中気筒の点火時期の差が縮小して
いる。
【００５１】パターン２の下気筒休止運転では、図９
（ｃ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で変化なしと
し、特に中気筒の低速回転側での遅角量を大きくしてい
る。これは中気筒の噴射量増による燃焼強度のアンバラ
ンスを抑制するためである。。
（ｃ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で変化なしと
し、特に中気筒の低速回転側での遅角量を大きくしてい
る。これは中気筒の噴射量増による燃焼強度のアンバラ
ンスを抑制するためである。。
【００５２】図１０は上記燃料噴射制御，点火時期制御
のフロー図であり、エンジン運転状態に基づいて気筒休
止運転を行うか否かが判定され（ステップＳ１）、気筒
休止運転域でない場合には全気筒運転用のマップが参照
され（ステップＳ２）、また気筒休止運転域である場合
には、休止パターン１か又は２かの判断がなされ、それ
ぞれ休止パターン１用の制御マップ又は休止パターン２
用の制御マップが参照され（ステップＳ３〜Ｓ５）、最
適の点火時期，燃料噴射量に制御される（ステップＳ
６）。
のフロー図であり、エンジン運転状態に基づいて気筒休
止運転を行うか否かが判定され（ステップＳ１）、気筒
休止運転域でない場合には全気筒運転用のマップが参照
され（ステップＳ２）、また気筒休止運転域である場合
には、休止パターン１か又は２かの判断がなされ、それ
ぞれ休止パターン１用の制御マップ又は休止パターン２
用の制御マップが参照され（ステップＳ３〜Ｓ５）、最
適の点火時期，燃料噴射量に制御される（ステップＳ
６）。
【００５３】〔VII.復帰気筒制御手段としての機能〕気
筒休止運転から全気筒運転に復帰する場合には、ａ．運
転気筒数の増加数を１気筒ずつとし、ｂ．強燃焼の生じ
にくい下気筒を先に復帰し、ｃ．また運転気筒数変化に
よる状態変化を認識され難くすることが、復帰時のショ
ックによるつながり性悪化の問題を回避するために重要
である。
筒休止運転から全気筒運転に復帰する場合には、ａ．運
転気筒数の増加数を１気筒ずつとし、ｂ．強燃焼の生じ
にくい下気筒を先に復帰し、ｃ．また運転気筒数変化に
よる状態変化を認識され難くすることが、復帰時のショ
ックによるつながり性悪化の問題を回避するために重要
である。
【００５４】ａ．本実施例エンジン１の４気筒運転によ
る気筒休止運転では、Ｐバンクの上気筒とＳバンクの
下気筒を休止している。この場合、６気筒運転の全気
筒運転に復帰するには先ず、Ｓバンクの下気筒を復帰
して５気筒運転とし（図１１（ａ），（ｂ））、次にＰ
バンクの上気筒を復帰する（同図（ｃ））。
る気筒休止運転では、Ｐバンクの上気筒とＳバンクの
下気筒を休止している。この場合、６気筒運転の全気
筒運転に復帰するには先ず、Ｓバンクの下気筒を復帰
して５気筒運転とし（図１１（ａ），（ｂ））、次にＰ
バンクの上気筒を復帰する（同図（ｃ））。
【００５５】排気を集合させている船舶用２サイクルエ
ンジンでは、上述の運転気筒数を減少させる場合の説明
で明らかにしたのと同様に、運転気筒数を増加すると、
休止から運転に復帰した気筒は勿論のこと既に運転して
いる気筒の燃料噴射量，点火時期も大きく変化するの
で、運転気筒数増加時に燃焼の乱れが生じ易い。そこで
本実施例では、１気筒ずつ増加させるようにしたもので
あり、これにより少なくとも片バンクの燃焼の乱れを抑
えることができ、気筒休止運転から全気筒運転へのつな
がり性を改善できる。
ンジンでは、上述の運転気筒数を減少させる場合の説明
で明らかにしたのと同様に、運転気筒数を増加すると、
休止から運転に復帰した気筒は勿論のこと既に運転して
いる気筒の燃料噴射量，点火時期も大きく変化するの
で、運転気筒数増加時に燃焼の乱れが生じ易い。そこで
本実施例では、１気筒ずつ増加させるようにしたもので
あり、これにより少なくとも片バンクの燃焼の乱れを抑
えることができ、気筒休止運転から全気筒運転へのつな
がり性を改善できる。
【００５６】ｂ．また上記復帰気筒の選択に当たってつ
ながり性を良好にするには強燃焼の生じ難い気筒を選択
することが効果的である。本実施例エンジン１の下気筒
では、上気筒からの排気パルスの作用方向と排気ガスの
流れ方向が一致することからシリンダ内の残留排気ガス
量が多く、運転復帰した場合に強燃焼が生じ難い。そこ
で本実施例では、運転気筒数を増加するに当たって、ま
ず強燃焼の生じ難いＳバンクの下気筒を復帰して５気
筒運転を行うようにしたので、復帰時の強燃焼によるシ
ョックを抑制でき、つながり性を改善できる。
ながり性を良好にするには強燃焼の生じ難い気筒を選択
することが効果的である。本実施例エンジン１の下気筒
では、上気筒からの排気パルスの作用方向と排気ガスの
流れ方向が一致することからシリンダ内の残留排気ガス
量が多く、運転復帰した場合に強燃焼が生じ難い。そこ
で本実施例では、運転気筒数を増加するに当たって、ま
ず強燃焼の生じ難いＳバンクの下気筒を復帰して５気
筒運転を行うようにしたので、復帰時の強燃焼によるシ
ョックを抑制でき、つながり性を改善できる。
【００５７】上記５気筒運転から６気筒運転に移行する
場合は、強燃焼の生じ易いＰバンクの上気筒を復帰す
る訳であるが、この６気筒運転移行時には、エンジン回
転数が比較的高くなっており、エンジン全体の発生エネ
ルギーが大きいので、上記強燃焼が生じてもそれほど影
響は無い。
場合は、強燃焼の生じ易いＰバンクの上気筒を復帰す
る訳であるが、この６気筒運転移行時には、エンジン回
転数が比較的高くなっており、エンジン全体の発生エネ
ルギーが大きいので、上記強燃焼が生じてもそれほど影
響は無い。
【００５８】ｃ．そして上記つながり性を改善するに
は、例えば５気筒運転から６気筒運転へあるいはその逆
の切替ポイントを滑走状態（プレーニング）移行域のエ
ンジン回転速度あるいはスロットル開度に設定するのが
有効である（図２参照）。この滑走状態移行域では、船
体の姿勢変化が大きく、気筒数変化によるエンジン回転
数変化，音質変化を認識しにくいからである。
は、例えば５気筒運転から６気筒運転へあるいはその逆
の切替ポイントを滑走状態（プレーニング）移行域のエ
ンジン回転速度あるいはスロットル開度に設定するのが
有効である（図２参照）。この滑走状態移行域では、船
体の姿勢変化が大きく、気筒数変化によるエンジン回転
数変化，音質変化を認識しにくいからである。
【００５９】また同一スロットル開度での運転気筒数が
多い方のエンジン回転数を低く制御することも有効であ
る。例えば図２のＡ部拡大図に示すように、スロットル
開度θｏにおいて、４気筒運転から５気筒運転る切り替
えた場合には、Δｍだけエンジン回転数を低下させるの
である。
多い方のエンジン回転数を低く制御することも有効であ
る。例えば図２のＡ部拡大図に示すように、スロットル
開度θｏにおいて、４気筒運転から５気筒運転る切り替
えた場合には、Δｍだけエンジン回転数を低下させるの
である。
【００６０】このように制御するのは以下の理由によ
る。運転気筒数が増加した場合のつながり性が低下した
と感じる要因としてエンジン回転数の増加がある。気筒
数が増加すると燃焼回数が増加し音が大きくなるため、
同一回転数であっても回転数が高くなったと感じ易い。
そこで運転気筒数増加時には、切替時付近における気筒
数増加側のエンジン回転数を低くする。
る。運転気筒数が増加した場合のつながり性が低下した
と感じる要因としてエンジン回転数の増加がある。気筒
数が増加すると燃焼回数が増加し音が大きくなるため、
同一回転数であっても回転数が高くなったと感じ易い。
そこで運転気筒数増加時には、切替時付近における気筒
数増加側のエンジン回転数を低くする。
【００６１】〔VIII. 運転復帰時の燃料噴射制御手段し
ての機能〕エンジン回転数の増加に伴って４気筒運転か
ら５気筒運転を経て６気筒運転に復帰する。この気筒数
増加時には図１２に示すように、燃料噴射量は減量制御
し、また点火時期は遅角制御する。これにより復帰気筒
増加時のショックを抑制し、つながり性を改善する。
ての機能〕エンジン回転数の増加に伴って４気筒運転か
ら５気筒運転を経て６気筒運転に復帰する。この気筒数
増加時には図１２に示すように、燃料噴射量は減量制御
し、また点火時期は遅角制御する。これにより復帰気筒
増加時のショックを抑制し、つながり性を改善する。
【００６２】ここで図１３に示すように、各運転気筒へ
の気筒当たりの燃料噴射量は、エンジン回転数の増加と
ともに増量し、運転気筒増加時に一旦ΔＱだけ減量した
後、再びエンジン回転数の増加とともに増量するように
制御される（同図の実線参照）。
の気筒当たりの燃料噴射量は、エンジン回転数の増加と
ともに増量し、運転気筒増加時に一旦ΔＱだけ減量した
後、再びエンジン回転数の増加とともに増量するように
制御される（同図の実線参照）。
【００６３】一方、４気筒運転状態における休止気筒で
あるＳバンクの下気筒及びＰバンクの上気筒に対す
る燃料噴射量は、同図に一点鎖線で示すように、アイド
ル回転付近の低速回転域における燃料噴射量Ｑ１を５気
筒運転移行時の燃料噴射量Ｑ２より大きくするととも
に、回転数の増加に伴ってＱ２に向かって徐々に減少さ
せる。また５気筒運転状態では、休止気筒である上気筒
への燃料噴射量は運転復帰まで上記Ｑ２から僅かに増
加するよう制御する。
あるＳバンクの下気筒及びＰバンクの上気筒に対す
る燃料噴射量は、同図に一点鎖線で示すように、アイド
ル回転付近の低速回転域における燃料噴射量Ｑ１を５気
筒運転移行時の燃料噴射量Ｑ２より大きくするととも
に、回転数の増加に伴ってＱ２に向かって徐々に減少さ
せる。また５気筒運転状態では、休止気筒である上気筒
への燃料噴射量は運転復帰まで上記Ｑ２から僅かに増
加するよう制御する。
【００６４】運転復帰時のショックを緩和してつながり
性を向上するには、復帰予定気筒への燃料量は破線で
示すＱ３のように少量に設定することが望ましいと考え
られる。しかしこのように減量すると、吸気経路壁面へ
の燃料付着がほとんど無くなり、例えば上記アイドリン
グ回転に近い低速回転でトローリングしている場合に急
加速のためにスロットルを急に開いても初期には燃料が
壁面に付着し、シリンダ内導入量が増加しないことから
加速応答性が悪く、上記急加速の要請に応えることがで
きない。本実施例では、特に上記トローリング回転数付
近での燃料量をＱ１と増大するとともに、５気筒運転移
行時の燃料量をＱ２と減少したので、上記トローリング
中の急加速要請に応えることができるとともに、５気筒
運転移行時の強燃焼によるショックを緩和してつながり
性を改善できる。
性を向上するには、復帰予定気筒への燃料量は破線で
示すＱ３のように少量に設定することが望ましいと考え
られる。しかしこのように減量すると、吸気経路壁面へ
の燃料付着がほとんど無くなり、例えば上記アイドリン
グ回転に近い低速回転でトローリングしている場合に急
加速のためにスロットルを急に開いても初期には燃料が
壁面に付着し、シリンダ内導入量が増加しないことから
加速応答性が悪く、上記急加速の要請に応えることがで
きない。本実施例では、特に上記トローリング回転数付
近での燃料量をＱ１と増大するとともに、５気筒運転移
行時の燃料量をＱ２と減少したので、上記トローリング
中の急加速要請に応えることができるとともに、５気筒
運転移行時の強燃焼によるショックを緩和してつながり
性を改善できる。
【００６５】図１４は低速回転時における休止気筒への
燃料増量効果を説明するための筒内圧力を計測した実験
結果を示す。同図（ａ）は休止気筒への燃料量を上記Ｑ
３程度に減量した場合、同図（ｂ）は本実施例の場合で
ある。燃料量少なくした場合には、急加速開始時に筒内
圧力が上昇しておらず（同図Ｂ部）、失火が発生してい
ることが判る。これに対して、本時の場合には、直ちに
筒内圧力が上昇しており、確実に燃焼していることが判
る。
燃料増量効果を説明するための筒内圧力を計測した実験
結果を示す。同図（ａ）は休止気筒への燃料量を上記Ｑ
３程度に減量した場合、同図（ｂ）は本実施例の場合で
ある。燃料量少なくした場合には、急加速開始時に筒内
圧力が上昇しておらず（同図Ｂ部）、失火が発生してい
ることが判る。これに対して、本時の場合には、直ちに
筒内圧力が上昇しており、確実に燃焼していることが判
る。
【００６６】〔IX. 運転復帰時の点火時期制御手段とし
ての機能〕図１５に実線で示すように、運転復帰時のシ
ョックを緩和してつながり性を改善するために運転中の
気筒の点火時期を遅角させて強燃焼の発生を防止すると
ともに、運転復帰気筒の点火時期については、同図に破
線で示すように、正規点火時期（運転中気筒の点火時
期）Ｄ１よりさらにΔＤ遅角させた遅角状態から点火を
開始し、上記正規点火時期に徐々に進角させる。この遅
角徐変制御は５気筒運転から６気筒運転への移行時にも
同様に行われる。
ての機能〕図１５に実線で示すように、運転復帰時のシ
ョックを緩和してつながり性を改善するために運転中の
気筒の点火時期を遅角させて強燃焼の発生を防止すると
ともに、運転復帰気筒の点火時期については、同図に破
線で示すように、正規点火時期（運転中気筒の点火時
期）Ｄ１よりさらにΔＤ遅角させた遅角状態から点火を
開始し、上記正規点火時期に徐々に進角させる。この遅
角徐変制御は５気筒運転から６気筒運転への移行時にも
同様に行われる。
【００６７】〔X.気筒休止運転が解除された後、気筒休
止運転に戻る場合の固定休止気筒選択手段としての機
能〕本実施例では、４気筒運転では上気筒及び下気筒
を固定的に休止し、５気筒運転では上気筒を固定的
に休止するようにしているので、燃焼が安定し、低速域
での安定性及び燃費を向上できる。一方、同じ気筒を固
定的に休止するので、該気筒の点火プラグに燃料が付着
し、プラグファールが発生する可能性がある。そこで本
実施例では、一旦メインスイッチがオフされた毎に再び
メインスイッチがオンされた場合、及び全気筒運転が行
われ、再び気筒休止運転に戻った場合には、休止気筒が
前回の休止気筒と異なる気筒に変更される。
止運転に戻る場合の固定休止気筒選択手段としての機
能〕本実施例では、４気筒運転では上気筒及び下気筒
を固定的に休止し、５気筒運転では上気筒を固定的
に休止するようにしているので、燃焼が安定し、低速域
での安定性及び燃費を向上できる。一方、同じ気筒を固
定的に休止するので、該気筒の点火プラグに燃料が付着
し、プラグファールが発生する可能性がある。そこで本
実施例では、一旦メインスイッチがオフされた毎に再び
メインスイッチがオンされた場合、及び全気筒運転が行
われ、再び気筒休止運転に戻った場合には、休止気筒が
前回の休止気筒と異なる気筒に変更される。
【００６８】例えば４気筒運転の場合には、上気筒，
及び下気筒が休止されるが、その次には上気筒，及
び下気筒が休止される。また５気筒運転の場合には、
上気筒が休止されるが、その次には上気筒が休止さ
れる。これにより、休止中に点火プラグに付着した燃料
は焼き切られることとなり、特定気筒においてプラグフ
ァールが生じるのを防止できる。
及び下気筒が休止されるが、その次には上気筒，及
び下気筒が休止される。また５気筒運転の場合には、
上気筒が休止されるが、その次には上気筒が休止さ
れる。これにより、休止中に点火プラグに付着した燃料
は焼き切られることとなり、特定気筒においてプラグフ
ァールが生じるのを防止できる。
【００６９】ここで上実施例では、上記気筒休止運転パ
ターン１又はパターン２において上気筒又は下気筒を固
定的に休止するようにしたが、これ以外の休止パターン
も採用可能である。図１６，図１７は、休止気筒固定運
転又は休止気筒切替運転の場合の各気筒毎の燃料噴射
量，点火時期の制御方法を説明するための図であり、こ
れは請求項６，７の発明の一実施例である。なお、この
場合の気筒休止は、燃料供給は継続しつつ点火のみを断
続して行われる。
ターン１又はパターン２において上気筒又は下気筒を固
定的に休止するようにしたが、これ以外の休止パターン
も採用可能である。図１６，図１７は、休止気筒固定運
転又は休止気筒切替運転の場合の各気筒毎の燃料噴射
量，点火時期の制御方法を説明するための図であり、こ
れは請求項６，７の発明の一実施例である。なお、この
場合の気筒休止は、燃料供給は継続しつつ点火のみを断
続して行われる。
【００７０】下気筒，中気筒を交互に休止，運転するよ
うにした場合（図１６（ｂ））は、図１６（ａ）に示す
下気筒を固定的に休止する場合に比較して、常時運転す
る上気筒への燃料噴射量はほとんど変化無いのに対し、
中気筒，下気筒への燃料噴射量が大幅に減量されてい
る。これは例えば中気筒運転サイクル中に下気筒の吸気
経路に燃料が溜まるので、次の下気筒運転サイクルにお
ける燃料噴射量が大幅に減少するものである。
うにした場合（図１６（ｂ））は、図１６（ａ）に示す
下気筒を固定的に休止する場合に比較して、常時運転す
る上気筒への燃料噴射量はほとんど変化無いのに対し、
中気筒，下気筒への燃料噴射量が大幅に減量されてい
る。これは例えば中気筒運転サイクル中に下気筒の吸気
経路に燃料が溜まるので、次の下気筒運転サイクルにお
ける燃料噴射量が大幅に減少するものである。
【００７１】また点火時期について見ると、休止気筒切
替運転の場合（図１７（ｂ））は、図１７（ａ）に示す
下気筒固定休止の場合に比較して、常時運転する上気筒
の点火時期はほとんど変化無いのに対し、中気筒，下気
筒の点火時期は全体的に遅角制御されている。これは
中，下気筒では１サイクル毎に点火されることから掃気
がより完全に行われるので充填効率が高くなって燃焼強
度が高くなり、上気筒との間に燃焼強度上のアンバラン
スが発生し易いのでこれを回避するためである。
替運転の場合（図１７（ｂ））は、図１７（ａ）に示す
下気筒固定休止の場合に比較して、常時運転する上気筒
の点火時期はほとんど変化無いのに対し、中気筒，下気
筒の点火時期は全体的に遅角制御されている。これは
中，下気筒では１サイクル毎に点火されることから掃気
がより完全に行われるので充填効率が高くなって燃焼強
度が高くなり、上気筒との間に燃焼強度上のアンバラン
スが発生し易いのでこれを回避するためである。
【００７２】また上記実施例では、４気筒運転から５気
筒運転を経て６気筒運転に移行する場合を説明したが、
図１８に示すように、上気筒，下気筒を休止した４
気筒運転から上気筒，下気筒を同時に運転復帰する
６気筒運転に移行する場合にも、図１９に示すように、
上記移行直前付近の休止気筒，の燃料噴射量を減量
し、点火時期を遅角することが運転復帰時のショックを
緩和するために有効である。この場合、より強燃焼の生
じ易い上気筒への燃料噴射量を下気筒に較べてより
一層減量し、又は点火時期をより一層遅角するのが望ま
しい。
筒運転を経て６気筒運転に移行する場合を説明したが、
図１８に示すように、上気筒，下気筒を休止した４
気筒運転から上気筒，下気筒を同時に運転復帰する
６気筒運転に移行する場合にも、図１９に示すように、
上記移行直前付近の休止気筒，の燃料噴射量を減量
し、点火時期を遅角することが運転復帰時のショックを
緩和するために有効である。この場合、より強燃焼の生
じ易い上気筒への燃料噴射量を下気筒に較べてより
一層減量し、又は点火時期をより一層遅角するのが望ま
しい。
【００７３】
【発明の効果】以上のように請求項２の発明によれば、
気筒休止運転選択時には、最上流気筒又は下流側排気パ
ルス作用気筒の何れか一方又は両方を休止して最上流気
筒と下流側排気パルス作用気筒の同時燃焼を回避したの
で、最上流気筒からの排気ガスにより下流側排気パルス
作用気筒の燃焼が乱れることはなく、エンジン回転の低
速安定性を向上できる効果がある。
気筒休止運転選択時には、最上流気筒又は下流側排気パ
ルス作用気筒の何れか一方又は両方を休止して最上流気
筒と下流側排気パルス作用気筒の同時燃焼を回避したの
で、最上流気筒からの排気ガスにより下流側排気パルス
作用気筒の燃焼が乱れることはなく、エンジン回転の低
速安定性を向上できる効果がある。
【００７４】請求項１，３の発明によれば、空燃比検出
センサを気筒休止運転時にも運転される気筒に設けたの
で、気筒休止運転時においても空燃比の管理を行うこと
が可能となる効果がある。
センサを気筒休止運転時にも運転される気筒に設けたの
で、気筒休止運転時においても空燃比の管理を行うこと
が可能となる効果がある。
【００７５】請求項４の発明によれば、全気筒運転選択
時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ
と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定
する第２制御マップとを備えたので、全気筒運転，気筒
休止運転の何れにおいても適切な燃焼制御が可能となる
効果がある。
時の燃料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ
と、気筒休止運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定
する第２制御マップとを備えたので、全気筒運転，気筒
休止運転の何れにおいても適切な燃焼制御が可能となる
効果がある。
【００７６】請求項５の発明によれば、上記気筒休止運
転用の第２制御マップを、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップで構成したので、休止パターンの変化に対応した
制御が可能となる効果がある。
転用の第２制御マップを、気筒休止パターンに応じた燃
料噴射量，点火時期を設定する複数の休止パターン対応
マップで構成したので、休止パターンの変化に対応した
制御が可能となる効果がある。
【００７７】請求項６の発明によれば、上記気筒休止運
転用の第２制御マップを、休止固定運転用マップと休止
気筒切替運転用マップとで構成したので、固定的に休止
される気筒、及び運転き休止が繰り返される気筒のそれ
ぞれに最適な燃料噴射量，点火時期を設定することがで
き、常に最適な燃焼を確保できる効果がある。
転用の第２制御マップを、休止固定運転用マップと休止
気筒切替運転用マップとで構成したので、固定的に休止
される気筒、及び運転き休止が繰り返される気筒のそれ
ぞれに最適な燃料噴射量，点火時期を設定することがで
き、常に最適な燃焼を確保できる効果がある。
【００７８】請求項７の発明では、休止気筒切替運転に
おける燃料噴射量，点火時期を休止気筒固定運転におけ
る燃料噴射量，点火時期より減量制御し、又は遅角制御
したので、運転と休止が繰り返される気筒における燃料
量と点火時期をより適正に制御でき、燃焼の安定性を確
保できる効果がある。
おける燃料噴射量，点火時期を休止気筒固定運転におけ
る燃料噴射量，点火時期より減量制御し、又は遅角制御
したので、運転と休止が繰り返される気筒における燃料
量と点火時期をより適正に制御でき、燃焼の安定性を確
保できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例（第１実施例）による２サイ
クルエンジンの気筒休止制御装置を説明するための模式
構成図である。
クルエンジンの気筒休止制御装置を説明するための模式
構成図である。
【図２】上記第１実施例装置の制御領域を示すスロット
ル開度−エンジン回転数特性図である。
ル開度−エンジン回転数特性図である。
【図３】上記第１実施例装置の各気筒の排気ガス圧力を
示す図である。
示す図である。
【図４】上記第１実施例装置の各気筒の排気パルスの影
響関係を示す図である。
響関係を示す図である。
【図５】上記第１実施例装置の全気筒運転用エンジン回
転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマップ
図である。
転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマップ
図である。
【図６】上記第１実施例装置の気筒休止運転用エンジン
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。
【図７】上記第１実施例装置の気筒休止運転用エンジン
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。
【図８】上記第１実施例装置の全気筒運転と気筒休止運
転における燃料噴射量の変化を示す比較図である。
転における燃料噴射量の変化を示す比較図である。
【図９】上記第１実施例装置の全気筒運転と気筒休止運
転における点火時期の変化を示す比較図である。
転における点火時期の変化を示す比較図である。
【図１０】上記第１実施例装置の動作を説明するための
フロー図である。
フロー図である。
【図１１】上記第１実施例装置の気筒休止運転から全気
筒運転への切替状況を示す模式図である。
筒運転への切替状況を示す模式図である。
【図１２】上記第１実施例装置の気筒休止運転から全気
筒運転への切替時の点火時期，燃料噴射量を示す図であ
る。
筒運転への切替時の点火時期，燃料噴射量を示す図であ
る。
【図１３】上記第１実施例装置の燃料噴射量の変化を示
す特性図である。
す特性図である。
【図１４】上記第１実施例装置の効果を説明するための
筒内圧計測実験結果を示す図である。
筒内圧計測実験結果を示す図である。
【図１５】上記第１実施例装置の運転気筒増加時の点火
時期の変化を示す図である。
時期の変化を示す図である。
【図１６】請求項６，７の発明に係る一実施例（第２実
施例）の燃料噴射量の変化を示す比較図である。
施例）の燃料噴射量の変化を示す比較図である。
【図１７】上記第２実施例装置の点火時期の変化を示す
比較図である。
比較図である。
【図１８】上記実施例の変形例による復帰状態を示す模
式図である。
式図である。
【図１９】上記変形例の点火時期，燃料噴射量を示す図
である。
である。
【図２０】本発明の特許請求の範囲を説明するためのク
レーム対応図である。
レーム対応図である。
１ ２サイクルエンジン 〜 気筒 ５，６ 集合排気通路 ５ａ〜５ｃ，６ａ〜６ｃ 排気ポート ３１ 運転状態検出手段 ３２ 運転方式選択手段３２ ３３ 休止気筒選択手段３３
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/34 9523−3Ｇ Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｌ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (7)
- 【請求項１】 各気筒の排気ポートを該各気筒の配置方
向に延びる１つの集合排気通路に接続してなる排気系を
備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装置におい
て、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、
エンジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転
と一部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを
選択する運転方式選択手段とを備え、気筒休止運転時に
も運転される気筒に空燃比検出センサを配設したことを
特徴とする２サイクルエンジンの気筒休止制御装置。 - 【請求項２】 各気筒の排気ポートを該各気筒の配置方
向に延びる１つの集合排気通路に接続してなる排気系を
備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装置におい
て、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、
エンジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転
と一部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを
選択する運転方式選択手段と、気筒休止運転が選択され
たとき、排気ガスの流れ方向最上流側に位置する最上流
気筒と該最上流気筒からの排気パルスが作用する下流側
排気パルス作用気筒との何れか一方又は両方を休止する
休止気筒選択手段を備えたことを特徴とする２サイクル
エンジンの気筒休止制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、気筒休止運転時にも
運転される気筒に空燃比検出センサを配設したことを特
徴とする２サイクルエンジンの気筒休止制御装置。 - 【請求項４】 各気筒の排気ポートを該各気筒の配置方
向に延びる１つの集合排気通路に接続してなる排気系を
備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装置におい
て、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、
エンジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転
と一部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを
選択する運転方式選択手段と、全気筒運転選択時の燃料
噴射量，点火時期を設定する第１制御マップと、気筒休
止運転選択時の燃料噴射量，点火時期を設定する第２制
御マップとを備えたことを特徴とする２サイクルエンジ
ンの気筒休止制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、上記第２制御マップ
が、何れの気筒を休止するかによって設定される気筒休
止パターンに応じた燃料噴射量，点火時期を設定する複
数の休止パターン対応マップから構成されていることを
特徴とする２サイクルエンジンの気筒休止制御装置。 - 【請求項６】 請求項４において、上記第２制御マップ
が、休止気筒を固定する休止気筒固定運転用マップと、
休止気筒を切り替える休止気筒切替運転用マップとから
構成されていることを特徴とする２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、上記第２制御マップ
の休止気筒切替運転用マップによる燃料噴射量，点火時
期が、休止気筒固定運転用マップによる燃料噴射量，点
火時期よりそれぞれ減量，遅角されていることを特徴と
する２サイクルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04958795A JP3751653B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 |
| US08/615,785 US5655508A (en) | 1995-03-09 | 1996-03-11 | Cylinder-disabling control system for multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04958795A JP3751653B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08246909A true JPH08246909A (ja) | 1996-09-24 |
| JP3751653B2 JP3751653B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=12835365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04958795A Expired - Fee Related JP3751653B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5655508A (ja) |
| JP (1) | JP3751653B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016079977A (ja) * | 2014-10-21 | 2016-05-16 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 非対称ｃｄａエンジン |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1089108A (ja) * | 1996-09-20 | 1998-04-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 |
| JPH10318007A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型滑走艇用多気筒エンジン |
| DE19905364C1 (de) | 1999-02-10 | 2000-08-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit variablen Gaswechselsteuerzeiten |
| JP2002349304A (ja) | 2001-05-18 | 2002-12-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 気筒数制御エンジン |
| JP4780351B2 (ja) * | 2008-04-01 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒エンジン |
| US20120103312A1 (en) * | 2010-04-05 | 2012-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| US8386150B2 (en) * | 2010-04-28 | 2013-02-26 | GM Global Technology Operations LLC | Fuel cutoff transition control systems and methods |
| GB2484528A (en) * | 2010-10-15 | 2012-04-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Engine control apparatus and a method for transitioning between cylinder operation of a multiple cylinder internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2633617C2 (de) * | 1976-07-27 | 1986-09-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate |
| US5558062A (en) * | 1994-09-30 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Integrated small engine control |
-
1995
- 1995-03-09 JP JP04958795A patent/JP3751653B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-03-11 US US08/615,785 patent/US5655508A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016079977A (ja) * | 2014-10-21 | 2016-05-16 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 非対称ｃｄａエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3751653B2 (ja) | 2006-03-01 |
| US5655508A (en) | 1997-08-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3535233B2 (ja) | 船外機用２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| US5797371A (en) | Cylinder-disabling control system for multi-cylinder engine | |
| JPH08114133A (ja) | ２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| JPS6287634A (ja) | 舶用２サイクル燃料噴射エンジン | |
| JPH08114134A (ja) | ２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| JP3378094B2 (ja) | ２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| JP3751653B2 (ja) | ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 | |
| JP3494740B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JPH11182288A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH102242A (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| JP3883231B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| JPH11182289A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 | |
| JPH08246910A (ja) | ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置 | |
| JP3499319B2 (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPH0518294A (ja) | ２サイクル内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP3835565B2 (ja) | エンジンの気筒休止制御装置 | |
| JP3835566B2 (ja) | エンジンの気筒休止制御装置 | |
| JP3265999B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関のノック制御装置 | |
| JPH11182282A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP3131895B2 (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
| JP3835567B2 (ja) | エンジンの気筒休止制御装置 | |
| JP3675052B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP3497268B2 (ja) | 水中排気エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH1018874A (ja) | エンジンの気筒休止制御装置 | |
| JPH09317508A (ja) | 多気筒エンジンの気筒休止運転制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041207 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050120 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051206 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051208 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081216 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091216 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091216 Year of fee payment: 4 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091216 Year of fee payment: 4 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091216 Year of fee payment: 4 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091216 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101216 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |