JPH0823381B2 - Clutch target position determination control system - Google Patents
Clutch target position determination control systemInfo
- Publication number
- JPH0823381B2 JPH0823381B2 JP61203226A JP20322686A JPH0823381B2 JP H0823381 B2 JPH0823381 B2 JP H0823381B2 JP 61203226 A JP61203226 A JP 61203226A JP 20322686 A JP20322686 A JP 20322686A JP H0823381 B2 JPH0823381 B2 JP H0823381B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- input shaft
- speed
- clutch engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔概要〕 この発明は，エンジンのスロットル開度，エンジン回
転数，およびインプットシャフト回転数を夫々検出し，
この検出した値を用いてテーブルによりスロットル開
度，エンジン回転数，インプットシャフト回転数に夫々
依存するクラッチ係合の増分を求め，求めた各クラッチ
係合の増分の総和を算出しそれを目標のクラッチ係合量
としてクラッチの係合制御を行うようにしている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Outline] The present invention detects the throttle opening of the engine, the engine speed, and the input shaft speed,
Using these detected values, a table is used to find the clutch engagement increments that depend on the throttle opening, engine speed, and input shaft speed, and the total sum of the obtained clutch engagement increments is calculated. The clutch engagement control is performed as the clutch engagement amount.
本発明は、クラッチ位置をスロットル開度、エンジン
回転数、およびインプットシャフト回転数に基づいて決
定するよう制御を行うクラッチ目標位置決定制御方式に
関するものである。The present invention relates to a clutch target position determination control system that performs control to determine a clutch position based on a throttle opening, an engine speed, and an input shaft speed.
従来、自動クラッチを係合しようとする目標位置を決
定するのに、アクセルの踏み込み量にのみ依存させてい
た（たとえば，特開昭60−11756号公報参照）。一方、
クラッチを接続する前にはエンジンの回転数が上昇し、
クラッチを接続した後にはエンジンの回転数が下降する
が，このような動作特性に対応して、微速域において，
クラッチを，アクセルに対して良好に微調整し，円滑に
車の発進制御を行うことは困難であるという問題があっ
た。Conventionally, in order to determine the target position at which the automatic clutch is to be engaged, only the depression amount of the accelerator is relied upon (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-11756). on the other hand,
Before engaging the clutch, the engine speed increases,
After connecting the clutch, the engine speed decreases, but in response to such operating characteristics,
There has been a problem that it is difficult to finely adjust the clutch with respect to the accelerator and smoothly control the start of the vehicle.
本発明は，前記問題点を解決するために，クラッチの
ストロークを制御するクラッチアクチュエータと，エン
ジンのスロットル開度を検出するロードセンサと，エン
ジンの回転数を検出するエンジン回転センサと，インプ
ットシャフトの回転数を検出するインプットシャフト回
転センサと，スロットル開度に対応したクラッチ係合の
増分を与えるロードテーブルと，エンジン回転数に対応
したクラッチ係合の増分を与えるエンジン回転テーブル
と，インプットシャフトの回転数に対応したクラッチ係
合の増分を与えるインプットシャフト回転テーブルとを
少なくとも備え，ロードセンサ，エンジン回転センサ，
およびインプットシャフト回転センサによって夫々検出
されたスロットル開度，エンジン回転数，インプットシ
ャフト回転数を用いて，夫々対応するロードテーブル，
エンジン回転テーブル，インプットシャフト回転テーブ
ルを検索し，これらのテーブルから読み出した夫々のク
ラッチ係合の増分の総和を算出し，この算出した結果の
クラッチ係合量に基づいて，クラッチアクチュエータが
クラッチの係合量を制御するよう構成した。In order to solve the above problems, the present invention provides a clutch actuator that controls the stroke of the clutch, a load sensor that detects the throttle opening of the engine, an engine rotation sensor that detects the number of revolutions of the engine, and an input shaft. An input shaft rotation sensor for detecting the rotation speed, a load table for giving an increment of clutch engagement corresponding to the throttle opening, an engine rotation table for giving an increment of clutch engagement corresponding to the engine rotation speed, and an input shaft rotation. A load sensor, an engine rotation sensor, and at least an input shaft rotation table that gives an increment of clutch engagement corresponding to the number.
And the load table corresponding to the throttle opening, the engine speed, and the input shaft speed detected by the input shaft rotation sensor, respectively.
The engine rotation table and the input shaft rotation table are searched, the total sum of the respective clutch engagement increments read from these tables is calculated, and based on the calculated clutch engagement amount, the clutch actuator determines the engagement of the clutch. It was configured to control the total amount.
第１図は本発明の原理構成図を示す。図中クラッチア
クチュエータ１は、算出されたクラッチ係合量に基づい
てクラッチ８を係合するものである。FIG. 1 shows the principle configuration of the present invention. The clutch actuator 1 in the figure engages the clutch 8 based on the calculated clutch engagement amount.
ロードセンサ２は、エンジン６に供給する燃料供給量
を検出例えばスロットル開度を検出するものである。The load sensor 2 detects the amount of fuel supplied to the engine 6, for example, detects the throttle opening.
エンジン回転センサ３は、エンジン６の回転数を検出
するものである。The engine rotation sensor 3 detects the rotation speed of the engine 6.
インプットシャフト回転センサ４は、インプットシャ
フトの回転数を検出するものである。The input shaft rotation sensor 4 detects the number of rotations of the input shaft.
ロードテーブル11、エンジン回転テーブル12、インプ
ットシャフト回転テーブル13は、ロードセンサ２によっ
て検出されたスロットル開度に対応する値をアドレス、
エンジン回転センサ３によって検出されたエンジン回転
数に対応する値をアドレス、あるいはインプットシャフ
ト回転センサ４によって検出されたインプットシャフト
回転数に対応する値をアドレスとして、予め格納してお
いたクラッチ係合量を夫々読み出すためのものである。The load table 11, the engine rotation table 12, and the input shaft rotation table 13 address the value corresponding to the throttle opening detected by the load sensor 2,
A clutch engagement amount stored in advance with a value corresponding to the engine speed detected by the engine speed sensor 3 as an address or a value corresponding to the input shaft speed detected by the input shaft speed sensor 4 as an address. Are read out respectively.
コントロールユニット10は、各種制御を行うものであ
る。The control unit 10 performs various controls.
第１図において、ロードセンサ２によって検出された
スロットル開度をアドレス信号として、ロードテーブル
11からクラッチ係合量を読み出す。In FIG. 1, the throttle opening detected by the load sensor 2 is used as an address signal for the load table.
Read the clutch engagement amount from 11.
同様に、エンジン回転センサ３およびインプットシャ
フト回転センサ４によって検出されたエンジン回転数お
よびインプットシャフト回転数を夫々アドレス信号とし
て、エンジン回転テーブル12およびインプットシャフト
回転テーブル13から夫々クラッチ係合量を読み出す。Similarly, the clutch engagement amounts are read from the engine rotation table 12 and the input shaft rotation table 13, respectively, using the engine rotation speed and the input shaft rotation speed detected by the engine rotation sensor 3 and the input shaft rotation sensor 4 as address signals.
これら読み出した３者のクラッチ係合量の総和を算出
し、この算出したクラッチ係合量の総和をクラッチ目標
位置としてクラッチ８を制御することにより、アクセル
踏み込みに対するクラッチのレスポンスを高めることが
可能となる。By calculating the sum of the read clutch engagement amounts of the three persons and controlling the clutch 8 with the calculated sum of the clutch engagement amounts as the clutch target position, the response of the clutch to the accelerator depression can be enhanced. Become.
次に、第１図ないし第４図を用いて本発明の実施例の
構成および動作を詳細に説明する。Next, the configuration and operation of the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
まず、停止状態から、アクセルを踏み込んでクラッチ
が断から完全に接続されるまでの動作を説明する。First, the operation from the stop state to the step of depressing the accelerator to completely connect the clutch will be described.
第１図において、図示外のアクセルを踏み込むと、こ
れに対応してロードアクチュエータ７がスロットルを開
にして燃料あるいは燃料と空気とをエンジン６に供給す
る。この時、ロードセンサ２がスロットル開度を検出し
てコントロールユニット10に通知する。スロットル開度
の通知を受けたコントロールユニット10は、このスロッ
トル開度をアドレス信号として，ロードテーブル11から
予め格納しておいたクラッチ係合量を読み出す。In FIG. 1, when an accelerator (not shown) is depressed, the load actuator 7 opens the throttle correspondingly and supplies fuel or fuel and air to the engine 6. At this time, the load sensor 2 detects the throttle opening and notifies the control unit 10 of it. The control unit 10 that has received the notification of the throttle opening reads the clutch engagement amount stored in advance from the load table 11 using the throttle opening as an address signal.
同様に、エンジン回転センサ３がスロットル開度に遅
れて立ち上がるエンジン回転数を検出してコントロール
ユニット10に通知する。Similarly, the engine speed sensor 3 detects the engine speed that rises after the throttle opening and notifies the control unit 10 of the detected engine speed.
エンジン回転数の通知を受けたコントロールユニット
10は、このエンジン回転数をアドレス信号としてエンジ
ン回転テーブル12から予め格納しておいたクラッチ係合
量を読み出す。Control unit that received notification of engine speed
Reference numeral 10 reads out the clutch engagement amount stored in advance from the engine rotation table 12 using the engine speed as an address signal.
更に、インプットシャフト回転センサ４が，インプッ
トシャフト回転数を検出して，コントロールユニット10
に通知する。Further, the input shaft rotation sensor 4 detects the input shaft rotation speed, and the control unit 10
To notify.
インプットシャフト回転数の通知を受けたコントロー
ルユニット10は、このインプットシャフト回転数をアド
レス信号として，インプットシャフト回転テーブル13か
ら予め格納しておいたクラッチ係合量を読み出す。The control unit 10, which has received the notification of the input shaft rotation speed, reads the clutch engagement amount stored in advance from the input shaft rotation table 13 using the input shaft rotation speed as an address signal.
以上のようにして算出した３者のクラッチ係合量の総
和をクラッチ目標位置として求め、この総和に基づい
て、クラッチ接合を行うことにより、アクセルの踏み込
みに対するクラッチのレスポンスを高め，かつ滑らかな
クラッチ接続を行うことが可能となる。The sum of the clutch engagement amounts of the three parties calculated as described above is obtained as the clutch target position, and the clutch engagement is performed based on this sum to enhance the response of the clutch to the depression of the accelerator and provide a smooth clutch. It becomes possible to make a connection.
詳述すれば、アクセルを踏み込んだ当初は、アクセル
の踏み込み量に対応するスロットル開度に依存したクラ
ッチ係合を行う。次いで、エンジン回転数の上昇に伴
い、クラッチ係合量を増して，エンジントルクをインプ
ットシャフトに伝達して車速を上昇させ、エンジン６の
吹き上がりを防止する。更に、インプットシャフト回転
数の上昇に伴いクラッチ係合量を増してクラッチを完全
に接続する。More specifically, when the accelerator is first depressed, the clutch engagement depending on the throttle opening corresponding to the accelerator depression amount is performed. Next, as the engine speed increases, the clutch engagement amount is increased to transmit the engine torque to the input shaft to increase the vehicle speed and prevent the engine 6 from blowing up. Further, the clutch engagement amount is increased with the increase of the input shaft rotation speed to completely connect the clutch.
尚、第１図のミッションアクチュエータ９は、変速機
の変速段を切り換えるものである。スピードセンサ５
は、プロペラシャフトの回転数を検出して車速を検出す
るものである。The mission actuator 9 shown in FIG. 1 is for switching the gear stage of the transmission. Speed sensor 5
Is for detecting the vehicle speed by detecting the rotation speed of the propeller shaft.
次に、第２図のフローチャートを用いて，第１図に示
す構成の制御動作を詳細に説明する。Next, the control operation of the configuration shown in FIG. 1 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
第２図において、ステップ（ａ）は、MAP CL1（LOAD:
COM）を予約変数Ａに設定して出力する状態を示す。こ
こで、LOAD:COMは、ロードセンサ２によって検出された
スロットル開度を内部値に変換したスロットル開度入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
CL1は、LOAD:COMを引数とする関数であって、スロット
ル開度に対応したクラッチ係合の増分を出力するもので
ある。具体的に言えば、これは、第１図に示すロードテ
ーブル11の横軸LOAD:COMの所定値（＄00ないし＄FF）に
対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約変数Ａ
に加算して新たな予約変数Ａを算出することを意味して
いる。以上の手順により、アクセルの踏み込みに対応し
たスロットル開度に依存する目標クラッチ係合量が算出
されることとなる。In FIG. 2, step (a) includes MAP CL1 (LOAD:
COM) is set to the reserved variable A and is output. Here, LOAD: COM is a throttle opening input variable obtained by converting the throttle opening detected by the load sensor 2 into an internal value, and is represented by a value of $ 00 to $ FF. MAP
CL1 is a function that takes LOAD: COM as an argument, and outputs the increment of clutch engagement corresponding to the throttle opening. More specifically, this means reading the clutch engagement amount on the vertical axis corresponding to a predetermined value ($ 00 to $ FF) of the horizontal axis LOAD: COM of the load table 11 shown in FIG.
To calculate a new reserved variable A. Through the above procedure, the target clutch engagement amount that depends on the throttle opening corresponding to the depression of the accelerator is calculated.
ステップ（ｂ）は、MAP CL2（ENGINE）を予約変数Ａ
に加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。こ
こで、ENGINEは、エンジン回転センサ３によって検出さ
れたエンジン回転数を内部値に変換したエンジン回転入
力変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MA
P CL2は、ENGINEを引数とする関数であって、エンジン
回転数に対応したクラッチ係合の増分を出力するもので
ある。具体的に言えば、これは、第１図に示すエンジン
回転テーブル12の横軸ENGINEの所定値（＄00ないし＄F
F）に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約
変数Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを意
味している。以上の手順により、エンジンの回転数に依
存したクラッチ係合量が算出されることとなる。これに
より、エンストなどを防止することが可能となる。In step (b), MAP CL2 (ENGINE) is reserved variable A
Shows a state in which a new reserved variable A is calculated by adding to. Here, ENGINE is an engine speed input variable obtained by converting the engine speed detected by the engine speed sensor 3 into an internal value, and is represented by a value of $ 00 to $ FF. MA
P CL2 is a function that takes ENGINE as an argument, and outputs the increment of clutch engagement corresponding to the engine speed. Specifically, this is a predetermined value ($ 00 to $ F of the horizontal axis ENGINE of the engine rotary table 12 shown in FIG. 1).
This means that the clutch engagement amount on the vertical axis corresponding to F) is read and added to the reservation variable A to calculate a new reservation variable A. Through the above procedure, the clutch engagement amount depending on the engine speed is calculated. This makes it possible to prevent engine stalling.
ステップ（ｃ）は、MAP CL3（INSHAFT）を予約変数Ａ
に加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。こ
こで、INSHAFTは、インプットシャフト回転センサ４に
よって検出されたインプットシャフト回転数を内部値に
変換したインプットシャフト回転入力変数であって、＄
00ないし＄FFの値で表現される。MAP CL3は、INSHAFTを
引数とする関数であって、インプットシャフト回転数に
依存したクラッチ係合の増分を出力するものである。具
体的に言えば、これは、第１図に示すインプットシャフ
ト回転テーブル13の横軸INSHAFTの所定値（＄00ないし
＄FF）に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予
約変数Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを
意味している。以上の手順により、インプットシャフト
の回転数に依存したクラッチ係合量が算出されることと
なる。In step (c), MAP CL3 (INSHAFT) is set as reserved variable A.
Shows a state in which a new reserved variable A is calculated by adding to. Here, INSHAFT is an input shaft rotation input variable obtained by converting the input shaft rotation speed detected by the input shaft rotation sensor 4 into an internal value, and
Expressed as a value from 00 to $ FF. MAP CL3 is a function that takes IN SHAFT as an argument, and outputs the increment of clutch engagement depending on the input shaft speed. More specifically, this means reading the clutch engagement amount on the vertical axis corresponding to a predetermined value ($ 00 to $ FF) on the horizontal axis IN SHAFT of the input shaft rotary table 13 shown in FIG. This means that the new reserved variable A is calculated by addition. By the above procedure, the clutch engagement amount depending on the rotation speed of the input shaft is calculated.
ステップ（ｄ）は、クラッチ目標位置を算出する状態
を示す。ここで、CLTH:COMは、クラッチ目標位置であっ
て、＄00ないし＄FFの値で表される。＄00側でクラッチ
が接続状態、＄FF側でクラッチが切断状態と定義する。
また、＄COで半クラッチ位置としている。設定されるク
ラッチ目標位置αは、＄COの位置より、クラッチ断側の
オフセットした値例えば＄EAであって、クラッチの摩減
などに対応して最適値に動的に設定されるものである。Step (d) shows a state in which the clutch target position is calculated. Here, CLTH: COM is a clutch target position and is represented by a value of $ 00 to $ FF. The clutch is defined on the $ 00 side and the clutch is disconnected on the $ FF side.
Also, it is a half clutch position with $ CO. The clutch target position α to be set is a value offset from the position of $ CO on the clutch disengagement side, for example $ EA, and is dynamically set to an optimum value corresponding to wear of the clutch. .
以上の３つの要素（スロットル開度、エンジン回転
数、およびインプットシャフト回転数）によって夫々算
出されたクラッチ係合量の総和即ち下式によって算出さ
れたクラッチ係合量がクラッチ目標位置となる。The total clutch engagement amount calculated by the above three elements (throttle opening, engine speed, and input shaft speed), that is, the clutch engagement amount calculated by the following equation is the clutch target position.
CLTH:COM＝α−（MAP CL1（LOAD:COM） ＋MAP CL2（ENGINE）＋MAP CL3（INSHAFT）） ……
（１） ここで、LOAD:COMはスロットル開度入力変数、ENGINE
はエンジン回転数、INSHAFTはインプットシャフト回転
数、αは半クラッチ位置よりクラッチ断側に設定した
値、CLTH:COMは算出しようとするクラッチ目標位置であ
る。CLTH: COM = α- (MAP CL1 (LOAD: COM) + MAP CL2 (ENGINE) + MAP CL3 (INSHAFT)) ……
(1) where LOAD: COM is the throttle opening input variable, ENGINE
Is the engine speed, INSHAFT is the input shaft speed, α is a value set on the clutch disengagement side from the half-clutch position, and CLTH: COM is the clutch target position to be calculated.
次に、第３図を用いて、自動車の停止状態から加速す
る状態におけるクラッチ目標位置αの値の変化について
具体的に説明する。横軸は時間、縦軸はクラッチ目標位
置αを示す。Next, the change in the value of the clutch target position α when the vehicle is accelerated from the stopped state will be specifically described with reference to FIG. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the clutch target position α.
第３図において、は、アクセルを踏み込み始めた当
初の状態のものであって、エンジン６の回転数が上昇し
ていないので、スロットル開度に依存したクラッチ目標
位置αを第２図図示フローチャートに従って算出して表
示したものを示す。ここで、予約変数Ａは初期値として
第３図に示すように＄EAに設定されている。In FIG. 3, is the initial state in which the accelerator is started to be depressed, and the rotation speed of the engine 6 has not risen. Therefore, the clutch target position α depending on the throttle opening is set according to the flowchart shown in FIG. The calculated value is displayed. Here, the reserved variable A is set to $ EA as an initial value as shown in FIG.
は、エンジン６の回転数が上昇を始めた状態のもの
であって、エンジン回転数の上昇に従ってクラッチ目標
位置αの増分が大きくなった場合のものを示す。これに
より、エンストを防止すると共にエンジンの吹上を防止
することができる。Shows the state where the rotation speed of the engine 6 has started to increase and the increase in the clutch target position α increases as the engine rotation speed increases. As a result, engine stall and engine blow-up can be prevented.
は、インプットシャフト回転数の上昇に従って急激
にクラッチ目標位置αの増分が大きくなり、完全に接続
する場合のものを示す。Indicates the case where the clutch target position α increases rapidly as the input shaft speed increases, and the clutch is completely connected.
尚、この例は、大型自動車の加速時のものであって、
停止状態から変速機を２段、３段、４段、５段、および
６段に変速する場合の自動クラッチのクラッチ目標位置
の状態を示す。これは、小型自動車あるいは中型自動車
に対しても適用し得るものである。また、図中点線は、
クラッチの踏み込み量を小さくして加速を徐々に行った
場合のクラッチ目標位置αの値を示す。In addition, this example is for acceleration of a large car,
The state of the clutch target position of the automatic clutch when shifting the transmission from the stopped state to the second, third, fourth, fifth, and sixth stages is shown. This can be applied to a small vehicle or a medium-sized vehicle. In addition, the dotted line in the figure
The value of the clutch target position α when the amount of depression of the clutch is reduced and the acceleration is gradually performed is shown.
また、変速機の第２段から第３段、第３段から第４段
などのように、変速する場合には、クラッチ目標位置α
を一旦＄FF（クラッチ断状態）に設定して変速した後、
第２図に示すフローチャートに従ってクラッチ目標位置
αを再度算出してクラッチの接続を行う。この状態を第
３図中に，“２→3"、“３→4"として示す。In the case of gear shifting such as from the second gear to the third gear and from the third gear to the fourth gear, the clutch target position α
After setting to $ FF (clutch disengaged) and shifting,
According to the flowchart shown in FIG. 2, the clutch target position α is calculated again and the clutch is engaged. This state is shown as "2 → 3" and "3 → 4" in FIG.
次に、第４図を用いて、ロードテーブル11、エンジン
回転テーブル12、およびインプットシャフト回転テーブ
ル13を詳細に説明する。Next, the load table 11, the engine rotary table 12, and the input shaft rotary table 13 will be described in detail with reference to FIG.
第４図（イ）は，ロードテーブルを示す。横軸はLOA
D:COM即ちスロットル開度に対応する値（＄00ないし＄F
F）、縦軸はクラッチ係合量を表す。２速（低速）ない
し６速（高速）は、変速機の段数を示す。このロードテ
ーブルは、ロードセンサ２によって検出されたスロット
ル開度をアドレス信号（＄00ないし＄FF）として入力し
（横軸に対して入力し）、縦軸からクラッチ係合量を読
み出すように構成されている。FIG. 4 (a) shows a load table. Horizontal axis is LOA
D: COM, the value corresponding to the throttle opening ($ 00 to $ F
F), the vertical axis represents the clutch engagement amount. The second speed (low speed) to the sixth speed (high speed) indicate the number of stages of the transmission. In this load table, the throttle opening detected by the load sensor 2 is input as an address signal ($ 00 to $ FF) (input to the horizontal axis), and the clutch engagement amount is read from the vertical axis. Has been done.
第４図（ロ）は，エンジン回転テーブルを示す。横軸
はENGINE即ちエンジン回転数に対応する値（＄00ないし
＄FF）、縦軸はクラッチ係合量を表す。このエンジン回
転テーブルは、エンジン回転センサ３によって検出され
たエンジン回転数をアドレス信号（＄00ないし＄FF）と
して入力し（横軸に対して入力し）、縦軸からクラッチ
係合量を読み出すように構成されている。FIG. 4B shows an engine rotary table. The horizontal axis represents ENGINE, that is, a value ($ 00 to $ FF) corresponding to the engine speed, and the vertical axis represents the clutch engagement amount. In this engine rotation table, the engine rotation speed detected by the engine rotation sensor 3 is input as an address signal ($ 00 to $ FF) (input to the horizontal axis), and the clutch engagement amount is read from the vertical axis. Is configured.
第４図（ハ）は，インプットシャフト回転テーブルを
示す。横軸はIFSHAFT即ちインプットシャフト回転数に
対応する値（＄00ないし＄FF）、縦軸はクラッチ係合量
を表す。このインプットシャフト回転テーブルは、イン
プットシャフト回転センサ４によって検出されたインプ
ットシャフト回転数をアドレス信号（＄00ないし＄FF）
として入力し（横軸に対して入力し）、縦軸からクラッ
チ係合量を読み出すように構成されている。FIG. 4C shows the input shaft rotary table. The horizontal axis represents IFSHAFT, that is, a value ($ 00 to $ FF) corresponding to the input shaft rotation speed, and the vertical axis represents the clutch engagement amount. This input shaft rotation table is an address signal ($ 00 to $ FF) indicating the input shaft rotation speed detected by the input shaft rotation sensor 4.
Is input (input to the horizontal axis), and the clutch engagement amount is read from the vertical axis.
以上説明したように、本発明によれば、スロットル開
度、エンジン回転数、およびインプットシャフト回転数
に基づいてクラッチ目標位置を決定する構成を採用して
いるため、アクセルの踏み込み量に対応したレスポンス
の良いクラッチ係合を行うことができる。更に、微速発
進時、普通発進時、および急速発進時などにおいても、
同一の簡単なアルゴリズムを用いてクラッチ目標位置を
算出して自動的にクラッチの接続を行うことができる。As described above, according to the present invention, since the configuration that determines the clutch target position based on the throttle opening, the engine speed, and the input shaft speed is adopted, the response corresponding to the accelerator depression amount is obtained. A good clutch engagement can be performed. In addition, when starting at a very slow speed, when starting normally, and when starting rapidly,
The same simple algorithm can be used to calculate the clutch target position and automatically engage the clutch.
第１図は本発明の原理構成図、第２図は本発明の動作を
説明するフローチャート、第３図は本発明に係るクラッ
チ目標位置αの説明図、第４図はテーブル例を示す。 図中、１はクラッチアクチュエータ、２はロードセン
サ、３はエンジン回転センサ、４はインプットシャフト
回転センサ、６はエンジン、８はクラッチ、10はコント
ロールユニット、11はロードテーブル、12はエンジン回
転テーブル、13はインプットシャフト回転テーブルを表
す。FIG. 1 is a block diagram showing the principle of the present invention, FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of the present invention, FIG. 3 is an explanatory view of a clutch target position α according to the present invention, and FIG. 4 is an example of a table. In the figure, 1 is a clutch actuator, 2 is a load sensor, 3 is an engine rotation sensor, 4 is an input shaft rotation sensor, 6 is an engine, 8 is a clutch, 10 is a control unit, 11 is a load table, 12 is an engine rotation table, Reference numeral 13 represents an input shaft rotary table.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉村 洋 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (56)参考文献 特開 昭60−164017（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146923（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Yoshimura 3-25-1 Tonomachi, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa Isuzu Motors Co., Ltd. Kawasaki factory (56) Reference JP-A-60-164017 (JP, A) JP-A-60-146923 (JP, A)
Claims (1)
アクチュエータ（１）と， エンジンのスロットル開度を検出するロードセンサ
（２）と， エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ（３）
と， インプットシャフトの回転数を検出するインプットシャ
フト回転センサ（４）と， スロットル開度に対応したクラッチ係合の増分を与える
ロードテーブルと， エンジン回転数に対応したクラッチ係合の増分を与える
エンジン回転テーブルと， インプットシャフトの回転数に対応したクラッチ係合の
増分を与えるインプットシャフト回転テーブルとを少な
くとも備え， ロードセンサ（２），エンジン回転センサ（３），およ
びインプットシャフト回転センサ（４）によって夫々検
出されたスロットル開度，エンジン回転数，インプット
シャフト回転数を用いて，夫々対応するロードテーブ
ル，エンジン回転テーブル，インプットシャフト回転テ
ーブルを検索し，これらのテーブルから読み出した夫々
のクラッチ係合の増分の総和を算出し，この算出した結
果のクラッチ係合量に基づいて，クラッチアクチュエー
タ（１）がクラッチの係合量を制御するよう構成したこ
とを特徴とするクラッチ目標位置決定制御方式。1. A clutch actuator (1) for controlling the stroke of the clutch, a load sensor (2) for detecting the throttle opening of the engine, and an engine rotation sensor (3) for detecting the engine speed.
An input shaft rotation sensor (4) for detecting the rotation speed of the input shaft; a load table for increasing the clutch engagement corresponding to the throttle opening; and an engine for providing the clutch engagement increment corresponding to the engine speed. At least a rotary table and an input shaft rotary table that gives an increment of clutch engagement corresponding to the number of rotations of the input shaft are provided by a load sensor (2), an engine rotation sensor (3), and an input shaft rotation sensor (4). Using the detected throttle opening, engine speed, and input shaft speed, respectively, the corresponding load table, engine speed table, and input shaft speed table are searched and the clutch engagement values read from these tables are searched. Calculate sum of increments Based on the clutch engagement amount of the calculated result, clutch target position determination control method clutch actuator (1) is characterized by being configured to control the engagement of the clutch.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203226A JPH0823381B2 (en) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | Clutch target position determination control system |
| DE19873728851 DE3728851A1 (en) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | CLUTCH TARGET POSITION CONTROL SYSTEM |
| GB8720376A GB2196407B (en) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | Clutch target position control system |
| US07/090,501 US4858131A (en) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | Clutch target position control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203226A JPH0823381B2 (en) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | Clutch target position determination control system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361644A JPS6361644A (en) | 1988-03-17 |
| JPH0823381B2 true JPH0823381B2 (en) | 1996-03-06 |
Family
ID=16470540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61203226A Expired - Fee Related JPH0823381B2 (en) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | Clutch target position determination control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0823381B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014070686A (en) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Twin clutch control device |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60146923A (en) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Isuzu Motors Ltd | Control method of clutch speed in vehicle mounting engine |
| JPS60164017A (en) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Diesel Kiki Co Ltd | Car clutch control device |
-
1986
- 1986-08-29 JP JP61203226A patent/JPH0823381B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361644A (en) | 1988-03-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4766544A (en) | Apparatus for automatically controlling starting of vehicle powered by internal combustion engine | |
| US6854444B2 (en) | Method and device for controlling a drive unit | |
| US5050714A (en) | System and method for controlling vehicle drive-off | |
| EP0805062A3 (en) | Synchronizing and gear engagement sensing logic for automated mechanical transmission system | |
| US5628706A (en) | Method and arrangement for controlling the output power of a drive unit of a motor vehicle | |
| GB2279123B (en) | A method of automatically coupling and/or uncoupling an engine and transmission when a motor vehicle is overrunning | |
| US5951436A (en) | Transmission control system for an electric vehicle | |
| US5795266A (en) | Control device for lockup clutch | |
| US20040011575A1 (en) | Method and device for operating the drive motor of a vehicle | |
| JPH0823381B2 (en) | Clutch target position determination control system | |
| JPH07103906B2 (en) | Clutch control system | |
| US9709166B2 (en) | Control device of lock-up clutch | |
| US6445991B1 (en) | Method for controlling disengageable clutches for starting and for shifting variable-speed gears in automobiles | |
| CA2411050A1 (en) | Diesel engine speed control to prevent under-run | |
| GB2250075A (en) | A clutch control system | |
| JP4089395B2 (en) | Control device and control method for automatic transmission | |
| JPS6347315Y2 (en) | ||
| JPH058375Y2 (en) | ||
| JPH025077Y2 (en) | ||
| JP2004142702A (en) | Automatic cruise device | |
| JPS6353410B2 (en) | ||
| JPH0117716Y2 (en) | ||
| US4611564A (en) | Electronically controlled fuel injection device | |
| JPH031651Y2 (en) | ||
| JPH032414Y2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |