JPH08216901A - Power steering - Google Patents
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- JPH08216901A JPH08216901A JP2699995A JP2699995A JPH08216901A JP H08216901 A JPH08216901 A JP H08216901A JP 2699995 A JP2699995 A JP 2699995A JP 2699995 A JP2699995 A JP 2699995A JP H08216901 A JPH08216901 A JP H08216901A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はアクチュエータ（油圧
または電動機）の動力をステアリング系に直接作用さ
せ、ドライバの操舵力を軽減するパワーステアリング装
置に係り、特に自動変速機の状態に対応してアクチュエ
ータの動力を制御するパワーステアリング装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power steering system for reducing the steering force of a driver by directly applying the power of an actuator (hydraulic or electric motor) to a steering system, and particularly to an actuator corresponding to the state of an automatic transmission. The present invention relates to a power steering device that controls power of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のパワーステアリング装置、例えば
電動パワーステアリング装置において、ドライバの手動
操舵トルクを検出して操舵トルク信号に対応し、予め車
速をパラメータとした複数の目標電流信号特性データを
記憶しておき、この目標電流信号特性の１つを選択して
電動機制御信号を発生し、電動機駆動手段を介して電動
機を駆動することによりステアリング系に電動機トルク
を操舵補助力として作用させるよう構成されたものは知
られている。2. Description of the Related Art In a conventional power steering apparatus, for example, an electric power steering apparatus, a plurality of target current signal characteristic data having a vehicle speed as a parameter are stored in advance by detecting a manual steering torque of a driver and corresponding to a steering torque signal. Incidentally, one of the target current signal characteristics is selected, a motor control signal is generated, and the motor is driven via the motor drive means so that the motor torque is applied to the steering system as a steering assist force. Things are known.
【０００３】また、従来の電動パワーステアリング装置
は、低車速領域には操舵補助力を大きく設定して操舵の
軽快性の向上を図り、一方高車速領域には操舵補助力を
小さく設定してステアリングの切り過ぎを防止すること
によって車両挙動の安定化を図るよう構成されている。Further, the conventional electric power steering apparatus sets a large steering assist force in a low vehicle speed range to improve the agility of steering, while a small steering assist force is set in a high vehicle speed range to perform steering. The vehicle behavior is stabilized by preventing excessive cutting.
【０００４】通常、車速をパラメータとした複数の目標
電流信号特性データは、平均的なドライバの好みに合う
よう設定されているが、スポーツ走行の頻度が高いドラ
イバの好みにも対応できるように、車速をパラメータと
し、スポーツ走行に対応して別の複数の目標電流信号特
性データと外部切替スイッチを設け、この外部切替スイ
ッチを操作することによって平均的ドライバの操舵特性
とスポーツ走行の操舵特性の切替えが可能となるよう構
成されたものも知られている。（特開昭５９―１０００
５９号公報参照）Normally, a plurality of target current signal characteristic data with the vehicle speed as a parameter are set so as to meet the average driver's preference. Using the vehicle speed as a parameter, a plurality of different target current signal characteristic data and external changeover switches are provided for sports driving, and by operating these external changeover switches, the steering characteristics of the average driver and the steering characteristics of sports driving are switched. It is also known that it is configured to enable. (JP-A-59-1000
(See Japanese Patent No. 59)
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置は、外部切替スイッチの操作によって平均
的ドライバの操舵特性とスポーツ走行の操舵特性の切替
えが可能となるよう構成されているが、切替えスイッチ
の操作が必要とされるため、操作が煩わしかったり、操
作を忘れたりして使用頻度が少なく、有効に利用されな
い場合が多い。The conventional electric power steering apparatus is constructed so that the steering characteristic of an average driver and the steering characteristic of sports driving can be switched by operating an external changeover switch. Since the operation is required, the operation is cumbersome, or the operation is forgotten, so that the operation is infrequently used and often not used effectively.
【０００６】また、一般的に、オートマチック・トラン
スミッション車（以後、ＡＴ車と記す）は、自動変速機
のシフトレバーのシフトポジションに、１（ロー）、２
（セカンド）、３（サード）、Ｄ（Ｄ３やＤ４）等のレ
ンジを有し、山岳部の上りワインディング路や下りワイ
ンディング路の走行時、またはサーキット等の走行時に
はシフトポジションＤ３や２（セカンド）レンジに設定
する頻度が多い。[0006] Generally, in an automatic transmission vehicle (hereinafter referred to as an AT vehicle), the shift position of a shift lever of an automatic transmission is 1 (low), 2
It has a range of (second), 3 (third), D (D3 and D4), etc., and is in shift positions D3 and 2 (second) when traveling on an uphill winding road or a downwinding road in a mountain area or when traveling on a circuit or the like. Often set to range.
【０００７】これは、シフトポジションＤ３や２（セカ
ンド）レンジのエンジン回転数が高いため、エンジンブ
レーキが良く効き、エンジンの発生トルクが高いために
きびきびとした走行が可能となるためである。This is because the engine speed in the shift position D3 and the second (second) range is high, the engine braking is effective, and the torque generated by the engine is high, so that the vehicle can run crisply.
【０００８】しかし、ワインディング路の頻度が高い場
合には、操舵回転角が大きくなって車両の挙動も大きく
なるため、市街地を走行する場合に較べて手応えの大き
な操舵フィーリングが好まれ、車両挙動に適した操舵特
性が望まれている。However, when the frequency of the winding road is high, the steering rotation angle becomes large and the behavior of the vehicle also becomes large. Therefore, a steering feeling that is more responsive compared to the case of driving in an urban area is preferred, and the vehicle behavior is increased. Steering characteristics suitable for
【０００９】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的は操舵特性を自動変速機の変
速特性に連動して自動的に切替え、手応えの大きな操舵
フィーリングが得られる操作性に優れたパワーステアリ
ング装置を提供することにある。また、変速特性の一部
を手動で切替え、操舵特性をスポーツ走行モードに適し
た変速特性に連動させ、より手応えの大きな操舵フィー
リングが得られるパワーステアリング装置を提供するこ
とにある。なお、パワーステアリング装置としては、電
動パワーステアリング装置および油圧パワーステアリン
グ装置が対象となる。The present invention has been made to solve such a problem, and its purpose is to automatically switch the steering characteristic in conjunction with the shift characteristic of the automatic transmission to obtain a steering feeling with a great response. It is to provide a power steering device having excellent properties. Another object of the present invention is to provide a power steering device that can manually switch a part of the gear shifting characteristics and link the steering characteristics with the gear shifting characteristics suitable for the sports running mode to obtain a more comfortable steering feeling. The power steering device is an electric power steering device or a hydraulic power steering device.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項１に係るパワーステアリング装置の制御手段は、
車両に設けられた自動変速装置のシフトポジションを検
出するシフトポジション検出手段からの信号に基づいて
制御信号の特性を変更することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the control means of the power steering device according to claim 1 is
The characteristic of the control signal is changed based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle.
【００１１】また、請求項２に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の１つを選択することを特徴とする。In the power steering apparatus according to the second aspect, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and the switching means. , One of the plurality of target signal characteristics is selected through the switching means based on the signal from the shift position detecting means.
【００１２】さらに、請求項３に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択することを特徴とする。Further, the control means of the power steering device according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports driving pattern of the normal driving pattern and the sports driving pattern of the automatic transmission. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data included in the means.
【００１３】また、請求項４に係るパワーステアリング
装置の制御手段は、自動変速装置が自動モードの所定シ
フトポジションから手動モードに切替え可能であり、手
動モードに切替えられた場合、制御手段は、シフトポジ
ション検出手段からの信号に基づき複数の目標信号特性
データから自動モードに対応する特性データ値よりも小
さな特性データ値を選択することを特徴とする。Further, the control means of the power steering device according to the fourth aspect is capable of switching the automatic transmission from a predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode, and when the manual transmission mode is switched, the control means shifts the shift. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the plurality of target signal characteristic data based on the signal from the position detecting means.
【００１４】[0014]
【作用】請求項１に係るパワーステアリング装置の制御
手段は、車両に設けられた自動変速装置のシフトポジシ
ョンを検出するシフトポジション検出手段からの信号に
基づいて制御信号の特性を変更するので、同じ操舵トル
クおよび同じ車速に対応して複数の異なる操舵特性を得
ることができる。The control means of the power steering apparatus according to the first aspect changes the characteristics of the control signal based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle. It is possible to obtain a plurality of different steering characteristics corresponding to the steering torque and the same vehicle speed.
【００１５】また、請求項２に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の１つを選択するので、走行状態に適した操
舵特性を得ることができる。In the power steering apparatus according to the second aspect of the present invention, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and the switching means. Since one of the plurality of target signal characteristics is selected via the switching means based on the signal from the shift position detecting means, it is possible to obtain the steering characteristic suitable for the traveling state.
【００１６】さらに、請求項３に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択するので、スポーツ走行時には手応え
の大きな操舵フィーリングを得ることができる。Further, the control means of the power steering apparatus according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports driving pattern of the normal driving pattern and the sports driving pattern of the automatic transmission. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data that the means has, it is possible to obtain a steering feeling that is great in response to sports driving.
【００１７】また、請求項４に係るパワーステアリング
装置は、自動変速装置が自動モードの所定シフトポジシ
ョンから手動モードに切換え可能であり、手動モードに
切替えられた場合、制御手段は、シフトポジション検出
手段からの信号に基づき複数の目標信号特性データから
自動モードに対応する特性データ値よりも小さな特性デ
ータ値を選択するので、スポーツ走行時にはより手応え
の大きな操舵フィーリングを得ることができる。Further, in the power steering apparatus according to the fourth aspect of the present invention, the automatic transmission can switch from the predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode. When the manual mode is switched, the control means has the shift position detecting means. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the plurality of target signal characteristic data based on the signal from, the steering feeling that is more responsive during sports running can be obtained.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。まず、この発明を電動パワーステアリング
装置に適用した実施例を示す。図１はこの発明に係る電
動パワーステアリング装置の全体構成図である。電動パ
ワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２、
ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａお
よびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構
５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、操舵補助力を発
生するアクチュエータを構成する電動機８、ステアリン
グホイール２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トル
クに対応した電気信号に変換された操舵トルク信号Ｔを
出力する操舵トルクセンサ１０、車速を検出し、車速に
対応した電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車
速センサ１１、ＡＴ車に設けられた自動変速機のシフト
ポジションのＤレンジ（Ｄ３レンジ、またはＤ３レンジ
と２レンジ）を検出し、シフトポジションＤレンジに対
応した電気信号に変換されたシフトポジション信号Ｐを
出力するシフトポジション検出手段１５、同一の操舵ト
ルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに対応して複数の異なる操
舵特性データ値を設定しておき、シフトポジション信号
Ｐに対応した操舵特性データ値を選択して電動機８を駆
動、制御する制御手段を構成する電動機制御手段１２、
電動機駆動手段１３、電動機電流検出手段１４を備え
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. First, an embodiment in which the present invention is applied to an electric power steering device will be described. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention. The electric power steering device 1 includes a steering wheel 2,
Acts on a rack and pinion mechanism 5 including a steering shaft 3, a hypoid gear 4, a pinion 5a and a rack shaft 5b, a tie rod 6, a front wheel 7 of a steering wheel, an electric motor 8 which constitutes an actuator for generating steering assist force, and a steering wheel 2. The steering torque sensor 10 that detects the steering torque that is detected and outputs the steering torque signal T that is converted into an electric signal corresponding to the steering torque, detects the vehicle speed, and outputs the vehicle speed signal V that is converted into an electric signal that corresponds to the vehicle speed. The vehicle speed sensor 11 detects the D range (D3 range, or D3 range and 2 range) of the shift position of the automatic transmission provided in the AT vehicle, and shift position converted into an electric signal corresponding to the shift position D range. Shift position detecting means 15 for outputting signal P, same steering torque signal T and vehicle A plurality of different steering characteristic data values are set in correspondence with the signal V, and a steering characteristic data value corresponding to the shift position signal P is selected to drive and control the electric motor 8. ,
The motor drive means 13 and the motor current detection means 14 are provided.
【００１９】ステアリングホイール２を操舵すると、ス
テアリング軸３に設けられた操舵トルクセンサ１０が操
舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵トルク信号
Ｔを電動機制御手段１２に供給する。また、ステアリン
グ軸３に加えられる操舵トルクは、ラック＆ピニオン機
構５を介してピニオン５ａの回転力がラック軸５ｂの軸
方向の直線運動に変換され、タイロッド６を介して前輪
７の操向を変化させる。When the steering wheel 2 is steered, the steering torque sensor 10 provided on the steering shaft 3 detects the steering torque and supplies the steering torque signal T converted into an electric signal to the electric motor control means 12. Further, the steering torque applied to the steering shaft 3 is converted into a linear motion in the axial direction of the rack shaft 5 b via the rack and pinion mechanism 5, and the steering force of the front wheel 7 is steered via the tie rod 6. Change.
【００２０】一方、車速センサ１１は、車両の速度を検
出して対応する電気信号に変換し、車速信号Ｖを電動機
制御手段１２に供給する。また、シフトポジション検出
手段１５は、ＡＴ車のシフトレバーのシフトポジション
Ｄレンジを対応した電気信号（例えば電圧信号）で検出
し、シフトポジション信号Ｐを電動機制御手段１２に提
供する。On the other hand, the vehicle speed sensor 11 detects the speed of the vehicle and converts it into a corresponding electric signal, and supplies the vehicle speed signal V to the electric motor control means 12. Further, the shift position detecting means 15 detects the shift position D range of the shift lever of the AT vehicle with a corresponding electric signal (for example, voltage signal), and provides the shift position signal P to the electric motor control means 12.
【００２１】電動機制御手段１２は操舵トルク信号Ｔ、
車速信号Ｖおよびシフトポジション信号Ｐに基づいて電
動機駆動手段１３に、例えばＰＷＭ（パルス幅変調）の
電動機制御信号ＶOを供給し、電動機駆動手段１３は電
動機制御信号ＶOに対応した電動機電圧ＶMを供給して電
動機８を駆動する。電動機８が発生する電動機トルク
は、ハイポイドギア４を介して倍力された操舵補助トル
ク（アシストトルク）に変換され、ステアリング軸３に
作用する。The electric motor control means 12 controls the steering torque signal T,
The motor drive unit 13 based on the vehicle speed signal V and the shift position signal P, for example PWM supplies the motor control signal V O of (pulse width modulation), the motor driving means 13 motor voltage corresponding to the motor control signal V O V M is supplied to drive the electric motor 8. The electric motor torque generated by the electric motor 8 is converted into a steering assist torque (assist torque) boosted via the hypoid gear 4 and acts on the steering shaft 3.
【００２２】このように、電動パワーステアリング装置
１は、電動機の動力をステアリング系に作用させ、ステ
アリングホイール２に加えられるドライバの操舵トルク
を軽減するとともに、車速および自動変速機のシフトポ
ジションに応じて電動機の動力を制御し、ドライバにＡ
Ｔ車の走行状態に応じた適切な操舵特性を与える。As described above, the electric power steering apparatus 1 reduces the steering torque of the driver applied to the steering wheel 2 by causing the power of the electric motor to act on the steering system, and also according to the vehicle speed and the shift position of the automatic transmission. Controls the power of the electric motor and gives the driver A
Appropriate steering characteristics are provided according to the traveling state of the T car.
【００２３】図２は請求項１〜請求項３に係る電動パワ
ーステアリング装置の要部ブロック構成図である。図２
において、電動パワーステアリング装置１は、操舵トル
クセンサ１０、車速センサ１１、電動機制御手段１２、
電動機駆動手段１３、電動機８、電動機電流検出手段１
４等を備える。また、電動機制御手段１２には、ＡＴ車
の自動変速機１６に搭載されたシフトポジション検出手
段１５からのシフトポジション信号Ｐが供給され、自動
変速機１６のシフトポジション（１：ロー、２：セカン
ド、３：サード、Ｄ：Ｄ３やＤ４等のレンジ）に応じた
操舵特性の制御がなされる。FIG. 2 is a block diagram of the essential parts of the electric power steering apparatus according to the first to third aspects. Figure 2
In the electric power steering apparatus 1, the steering torque sensor 10, the vehicle speed sensor 11, the electric motor control means 12,
Electric motor drive means 13, electric motor 8, electric motor current detection means 1
4 and so on. Further, the electric motor control means 12 is supplied with the shift position signal P from the shift position detecting means 15 mounted on the automatic transmission 16 of the AT vehicle, and the shift position (1: low, 2: second) of the automatic transmission 16 is supplied. 3: Third, D: D3, D4, etc.) according to the steering characteristic control.
【００２４】操舵トルクセンサ１０は、例えば差動変圧
器で構成し、ドライバの操舵力の方向と大きさに対応
し、アナログ電気信号に変換された操舵トルク信号Ｔを
電動機制御手段１２に供給する。車速センサ１１は、例
えばスリットを有する回転円盤とフォトカプラとからな
るスピードメータで構成し、車両速度に比例した周期の
パルス電気信号で検出した車速信号Ｖを電動機制御手段
１２に供給する。The steering torque sensor 10 is composed of, for example, a differential transformer, and supplies a steering torque signal T converted into an analog electric signal to the electric motor control means 12 corresponding to the direction and magnitude of the steering force of the driver. . The vehicle speed sensor 11 is composed of, for example, a speedometer including a rotating disk having a slit and a photocoupler, and supplies a vehicle speed signal V detected by a pulse electric signal having a period proportional to the vehicle speed to the electric motor control means 12.
【００２５】ここで、自動変速機のシフトポジション検
出手段について説明する。図９に自動変速機の配置図、
図１０にシフトポジション表示器イメージ図、図１１に
シフトポジション検出手段の構成図を示す。図９におい
て、自動変速機１６のシフトレバー１７は運転席の近傍
に配置し、シフトレバー１７を操作してシフト位置に対
応したシフトポジション信号Ｐが図１１のシフトポジシ
ョン検出手段１５から検出する。また、車室内のフロン
トパネル等に図１０のシフトポジション表示器１８を配
置してシフト位置を可視的に表示する。Now, the shift position detecting means of the automatic transmission will be described. Fig. 9 shows the layout of the automatic transmission,
FIG. 10 shows an image diagram of the shift position indicator, and FIG. 11 shows a configuration diagram of the shift position detecting means. 9, the shift lever 17 of the automatic transmission 16 is arranged near the driver's seat, and the shift position signal P corresponding to the shift position is detected by the shift position detecting means 15 of FIG. 11 by operating the shift lever 17. Further, the shift position indicator 18 of FIG. 10 is arranged on the front panel or the like in the vehicle compartment to visually display the shift position.
【００２６】図１１に示すシフトポジション検出手段１
５は、例えばポテンショメータで構成し、図９に示すシ
フトレバー１７と連動してＯ点を中心として回転する可
動接点部５３、Ｏ点を中心とした扇形状に形成した電圧
検出パターン５１と、扇形上に形成し、両端に電源（例
えば、＋５Ｖ）を接続する電極パターン５２Ａと車体ア
ース（ＧＮＤ）に接続する接地パターン５２Ｂを有し、
抵抗体パターン（例えば、ポテンショメータ）で形成し
た可変抵抗手段５２とを備え、可動接点部５３に設けた
ブラシ５３Ａが電圧検出パターン５１と可変抵抗手段５
２に接触しながら回転移動することにより、シフトポジ
ション（１：ロー、２：セカンド、３：サード、Ｄ：Ｄ
３やＤ４等のレンジ）に対応した検出電圧ＶK（電圧ＶK
―ＧＮＤ間）を検出する。Shift position detecting means 1 shown in FIG.
Reference numeral 5 denotes, for example, a movable contact portion 53 that is configured by a potentiometer and rotates around the O point in conjunction with the shift lever 17 shown in FIG. 9, a voltage detection pattern 51 formed in a fan shape around the O point, and a fan shape. It has an electrode pattern 52A formed on the upper side and connected to a power source (for example, + 5V) and a ground pattern 52B connected to the vehicle body ground (GND) at both ends,
The variable resistance means 52 formed of a resistor pattern (for example, potentiometer) is provided, and the brush 53A provided on the movable contact portion 53 includes the voltage detection pattern 51 and the variable resistance means 5.
By rotating while touching 2, shift position (1: low, 2: second, 3: third, D: D
Detection voltage V K (voltage V K ) corresponding to 3 or D4 range)
-Between GND) is detected.
【００２７】なお、ＡＴ車のシフトポジションには、
１：ロー、２：セカンド、３：サード、Ｄ：Ｄ３やＤ４
等のレンジの自動変速に対応したものの他に、スポーツ
走行により適した変速制御のため、例えばシフトレバー
の切替えをシフトポジションＤ３レンジから分岐して操
作可能に構成してマニュアルで設定できるようにしたも
の、シフトレバーの切替えをシフトポジションＤ４レン
ジに設定した状態から、シフトレバーに設けたスイッチ
を操作してマニュアルで設定できるようにしたもの、Ｃ
ＶＴ（自動変速装置）のＤ３、Ｄ４レンジでマニュアル
で設定できるようにしたもの等があり、Ｄ３およびＤ４
等の固定された自動変速パターンを手動変速パターンに
変更し、ドライバが好む走行状態、例えば手動変速でス
ポーツ走行パターンを実現している。At the shift position of the AT car,
1: Low, 2: Second, 3: Third, D: D3 and D4
In addition to the one corresponding to the automatic shift of the range such as, for the shift control more suitable for sports running, for example, the shift lever switching is branched from the shift position D3 range so that it can be operated and manually set. The shift lever can be set manually by operating the switch provided on the shift lever from the state where the shift lever is set to the shift position D4 range, C
VT (automatic speed changer) D3 and D4 ranges are available that can be set manually, such as D3 and D4.
By changing the fixed automatic shift pattern such as “A” to a manual shift pattern, a running state preferred by the driver, for example, a sports running pattern is realized by manual shifting.
【００２８】また、シフトポジション検出手段１５は図
示しない判定手段を備え、シフトポジションＤ３や２
（セカンド）レンジの検出電圧ＶK を検出した場合に
は、例えばＨレベルのシフトポジション信号Ｐを電動機
制御手段１２の切替手段２４に供給する。The shift position detecting means 15 is provided with a judging means (not shown), and the shift positions D3 and 2 are provided.
When the detection voltage V K in the (second) range is detected, for example, the H-level shift position signal P is supplied to the switching means 24 of the electric motor control means 12.
【００２９】電動機制御手段１２はマイクロプロセッサ
を基本に、ソフトプログラムの命令実行プログラムによ
り動作する各種演算機能、メモリ、処理機能等から構成
され、目標信号特性データ発生手段（Ａ）２２および目
標信号特性データ発生手段（Ｂ）２３からなる目標信号
設定手段２１、切替手段２４、偏差決定手段２５、駆動
制御手段２６を備える。The electric motor control means 12 is composed of various arithmetic functions, memories, processing functions and the like which are operated by an instruction execution program of a software program, based on a microprocessor, and has a target signal characteristic data generating means (A) 22 and a target signal characteristic. A target signal setting unit 21 including a data generating unit (B) 23, a switching unit 24, a deviation determining unit 25, and a drive control unit 26 are provided.
【００３０】目標信号特性データ発生手段（Ａ）２２お
よび目標信号特性データ発生手段（Ｂ）２３は、それぞ
れＲＯＭ等のメモリを備え、操舵トルクセンサ１０が検
出した信号の操舵トルク信号Ｔおよび車速センサが１１
が検出した信号の車速信号Ｖを取込み、並列のディジタ
ル処理されたそれぞれの信号ＶD、ＴDに基づいて予めそ
れぞれのメモリに設定した車速信号ＶDをパラメータと
した操舵トルク信号ＴD―目標電流信号ＩMS の特性デー
タから操舵トルク信号ＴDに対応する目標電流信号ＩMS
（ＩMA、ＩMB）データを読み出し、目標電流信号ＩMAお
よび目標電流信号ＩMBを切替手段２４に提供する。The target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B) 23 each have a memory such as a ROM, and the steering torque signal T and the vehicle speed sensor of the signals detected by the steering torque sensor 10 are detected. Is 11
There uptake vehicle speed signal V of the detected signals, the parallel digital processed respective signal V D, the steering torque signal and a vehicle speed signal V D which is set in advance in each of the memory based on T D as a parameter T D - target From the characteristic data of the current signal I MS , the target current signal I MS corresponding to the steering torque signal T D
( IMA , IMB ) data is read and the target current signal IMA and the target current signal IMB are provided to the switching means 24.
【００３１】図３に図２の目標信号設定手段の一実施例
要部ブロック構成図を示す。この実施例は目標電流信号
データを記憶する記憶手段を２個設け、それぞれの記憶
手段に設定した特性データの中からシフトポジション信
号Ｐに基づいていずれか１つの記憶手段からの目標電流
信号データを選択可能にするものである。図３におい
て、目標信号設定手段２１は、スポーツ走行パターンデ
ータ記憶手段２２Ａおよびデータアクセス手段２２Ｂを
有する目標信号特性データ発生手段（Ａ）２２、通常走
行パターンデータ記憶手段２３Ａおよびデータアクセス
手段２３Ｂを有する目標信号特性データ発生手段（Ｂ）
２３を備える。FIG. 3 is a block diagram of the essential parts of one embodiment of the target signal setting means shown in FIG. In this embodiment, two storage means for storing the target current signal data are provided, and the target current signal data from any one of the storage means is selected from the characteristic data set in the respective storage means based on the shift position signal P. It is selectable. In FIG. 3, the target signal setting means 21 has a target signal characteristic data generating means (A) 22 having a sports running pattern data storage means 22A and a data access means 22B, a normal running pattern data storage means 23A and a data access means 23B. Target signal characteristic data generating means (B)
23 is provided.
【００３２】データアクセス手段２２Ｂは操舵トルク信
号ＴDおよび車速信号ＶDを取込み、スポーツ走行パター
ンデータ記憶手段２２Ａにアクセス信号を送り、スポー
ツ走行パターンデータ記憶手段２２Ａに予め設定して記
憶してある、図６（ａ）に示す自動変速でスポーツ走行
パターンの車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータ
とした操舵トルク信号ＴD―目標電流信号（ＩMA） 特性
図の特性データから対応する目標電流信号ＩMAデータを
読み出し、自動変速でスポーツ走行時の目標電流信号Ｉ
MAを切替手段２４の一方の端子に提供する。The data access means 22B takes in the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D , sends an access signal to the sports running pattern data storage means 22A, and is preset and stored in the sports running pattern data storage means 22A. , vehicle speed signal V D of the sports running pattern in the automatic transmission shown in FIG. 6 (a) (V L, V M, V H) steering torque signal was parameters T D - target current signal (I MA) of the characteristic diagram properties The corresponding target current signal I MA data is read from the data, and the target current signal I during sports running is automatically shifted.
The MA is provided to one terminal of the switching means 24.
【００３３】データアクセス手段２３Ｂもデータアクセ
ス手段２２Ｂと同様に、操舵トルク信号ＴDおよび車速
信号ＶDを取込み、図６（ｂ）示す自動変速で通常走行
パターンの車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータ
とした操舵トルク信号ＴD ―目標電流信号（ＩMB）特性
図の特性データから対応する目標電流信号ＩMBデータを
読み出し、自動変速で通常走行時の目標電流信号ＩMBデ
ータを切替手段２４のもう一方の端子に提供する。Similarly to the data access means 22B, the data access means 23B takes in the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D , and the vehicle speed signal V D (V L , V L , V M, the steering torque signal and a V H) parameters T D - target current signal (I MB) reads the corresponding target current signal I MB data from the characteristic data of the characteristic diagram, the target current signal during normal driving in automatic transmission The I MB data is provided to the other terminal of the switching means 24.
【００３４】スポーツ走行パターンデータ記憶手段２２
Ａおよび通常走行パターンデータ記憶手段２３Ａは、そ
れぞれＲＯＭ等のメモリで構成し、予め設定した図６の
（ａ）、（ｂ）に示す車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）を
パラメータとした操舵トルク信号ＴD―目標電流信号
（ＩMA、ＩMB） 特性図の特性データを記憶し、データ
アクセス手段２２Ｂおよびデータアクセス手段２３Ｂか
らのアクセス信号に基づき、それぞれスポーツ走行時の
目標電流信号ＩMAデータおよび通常走行時の目標電流信
号ＩMBデータを出力する。Sport driving pattern data storage means 22
A and normal running pattern data storing means 23A, respectively constituted by memory such as ROM, (a) of FIG. 6 has been set in advance, the vehicle speed signal V D shown in (b) (V L, V M, V H) Steering torque signal T D as parameter-target current signal ( IMA , IMB ) The characteristic data of the characteristic diagram is stored, and the target during sports running is stored based on the access signals from the data access means 22B and data access means 23B. The current signal I MA data and the target current signal I MB data during normal running are output.
【００３５】図６（ａ）に示す自動・スポーツ走行パタ
ーンの目標電流信号ＩMA特性と図６（ｂ）に示す自動・
通常走行パターンの目標電流信号ＩMB特性は、いずれも
同一の車速信号ＶDおよび同一の操舵トルク信号ＴDに対
して異なる特性値を有するよう設定し、特に、自動・ス
ポーツ走行パターンの特性値を自動・通常走行パターン
の特性値よりも小さく設定することにより、スポーツ走
行時にドライバの操舵手応えを大きくすることができ
る。The target current signal I MA characteristic of the automatic / sports driving pattern shown in FIG. 6 (a) and the automatic / sports shown in FIG. 6 (b).
The target current signal I MB characteristics of the normal driving pattern are set so as to have different characteristic values with respect to the same vehicle speed signal V D and the same steering torque signal T D. Is set to be smaller than the characteristic value of the automatic / normal driving pattern, the steering response of the driver can be increased during sports driving.
【００３６】切替手段２４は電子スイッチまたはソフト
制御のスイッチ機能で構成し、図１１に示すシフトポジ
ション検出手段１５からシフトポジションＤ３や２（セ
カンド）レンジに対応したＨレベルのシフトポジション
信号Ｐ（ＰS） が提供された場合には、自動・スポーツ
走行パターンの目標電流信号ＩMAを選択し、シフトポジ
ションＤ３や２（セカンド）レンジ以外のシフトポジシ
ョン１（ロー）、Ｄ４に対応したＬレベルのシフトポジ
ション信号Ｐ（ＰT）が提供された場合には、自動・通
常走行パターンの目標電流信号ＩMBを選択し、いずれも
目標電流信号ＩMSとして図２に示す偏差決定手段２５に
供給する。The switching means 24 is composed of an electronic switch or a switch function of software control, and shift position detecting means 15 shown in FIG. 11 shifts the shift position D3 or 2 (second) range to an H level shift position signal P (P). S ) is provided, the target current signal I MA of the automatic / sports driving pattern is selected, and the L level corresponding to the shift positions 1 (low) and D4 other than the shift positions D3 and 2 (second) range is selected. When the shift position signal P (P T ) is provided, the target current signal I MB of the automatic / normal traveling pattern is selected and both are supplied as the target current signal I MS to the deviation determining means 25 shown in FIG. .
【００３７】このように、目標信号設定手段２１は、そ
れぞれＡＴ車の自動変速でスポーツ走行パターンの目標
電流信号特性データ（ＩMA）、自動変速で通常走行パタ
ーンの目標電流信号特性データ（ＩMB）を記憶するスポ
ーツ走行パターンデータ記憶手段２２Ａおよび通常走行
パターンデータ記憶手段２３Ａを備えたので、シフトポ
ジション検出手段１５から提供されるシフトポジション
信号Ｐ（ＰS、ＰT）に基づいてそれぞれ自動変速でスポ
ーツ走行パターンの目標電流信号ＩMA、または自動変速
で通常走行パターンの目標電流信号ＩMBを出力すること
ができる。[0037] Thus, the target signal setting means 21, the target current signal characteristic data of sport driving pattern in the automatic transmission of each AT vehicle (I MA), the normal running pattern in the automatic transmission target current signal characteristic data (I MB ) Is stored in the vehicle, the automatic driving pattern data storage means 22A and the normal driving pattern data storage means 23A are provided, so that automatic shifting is performed based on the shift position signal P (P S , P T ) provided from the shift position detecting means 15. Thus, the target current signal I MA for the sports driving pattern or the target current signal I MB for the normal driving pattern can be output by automatic shifting.
【００３８】偏差決定手段２５は減算器やソフト制御の
減算機能で構成し、目標電流信号ＩMSと電動機電流検出
手段１４からフィードバックされる電動機電流検出信号
ＩMDの偏差を演算し、偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMD）を
駆動制御手段２６に出力する。The deviation determining means 25 is constituted by a subtracter or software control subtraction function, it calculates a deviation between the target current signal I MS and the motor current detection signal I MD fed back from the motor current detecting means 14, the deviation signal ΔI (= I MS −I MD ) is output to the drive control means 26.
【００３９】駆動制御手段２６は、偏差信号ΔＩ（＝Ｉ
MS−ＩMD）に比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）
の演算、処理を行うＰＩＤコントローラ、このＰＩＤコ
ントローラからの信号に基づいて電動機８の発生トルク
の方向と大きさを制御するためにオン信号やＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号の混成信号である電動機制御信号ＶO
を発生する信号発生器などを備え、電動機制御信号ＶO
を電動機駆動手段１３に供給して偏差信号ΔＩ（＝ＩMS
−ＩMD）を速やかに、かつ安定に０に制御する。The drive control means 26 controls the deviation signal ΔI (= I
Proportional (P), integral (I) and derivative (D) to MS- I MD )
A PID controller for calculating and processing the above, and a motor control that is a mixed signal of an ON signal and a PWM (pulse width modulation) signal for controlling the direction and magnitude of the torque generated by the motor 8 based on the signal from the PID controller. Signal V O
The motor control signal V O
Of the deviation signal ΔI (= I MS
-I MD ) is quickly and stably controlled to 0.
【００４０】電動機駆動手段１３はスイッチング素子、
例えば電動機８が直流電動機の場合、４個のＦＥＴ（電
界効果トランジスタ）からなるブリッジ回路で構成し、
オン信号やＰＷＭ（パルス幅変調）信号の電動機制御信
号ＶO でＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を駆動制御
し、駆動方向と大きさを有する電動機電圧ＶM を供給し
て電動機８を駆動する。The motor driving means 13 is a switching element,
For example, when the electric motor 8 is a direct-current electric motor, it is composed of a bridge circuit composed of four FETs (field effect transistors),
The FET (field effect transistor) is driven and controlled by a motor control signal V O such as an ON signal or a PWM (pulse width modulation) signal, and a motor voltage V M having a driving direction and a magnitude is supplied to drive the motor 8.
【００４１】電動機８は、例えば直流電動機やブラシレ
ス・モータ等を用い、電動機駆動手段１３から供給され
る駆動方向と大きさを有する電動機電圧ＶM で駆動さ
れ、電動機電圧ＶM に対応した動力を発生し、電動機ト
ルクを操舵補助力としてステアリング系に作用する。The electric motor 8 is, for example, a DC electric motor or a brushless motor, and is driven by an electric motor voltage V M supplied from the electric motor driving means 13 and having a magnitude and a driving direction, and a power corresponding to the electric motor voltage V M is generated. It is generated and acts on the steering system by using the electric motor torque as a steering assist force.
【００４２】電動機電流検出手段１４は、例えばホール
素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵
抗器を用いた検出器等で構成し、電動機８に流れる電動
機電流ＩM を検出し、ディジタル信号に変換した電動機
検出電流ＩMDを偏差決定手段２６にフィードバック（Ｎ
ＦＢ：負帰還）する。The motor current detecting means 14 is composed of, for example, a current sensor using a hall element, a detector using a resistor for detecting the current as a voltage, etc., and detects the motor current I M flowing in the motor 8 to generate a digital signal. The motor detection current I MD converted into a signal is fed back to the deviation determining means 26 (N
FB: Negative feedback).
【００４３】図４はこの発明に係る電動機制御手段の別
実施例要部ブロック構成図である。図４において、電動
機制御手段３０はマイクロプロセッサを基本にソフト制
御の各種演算手段、処理手段およびメモリ等を備え、自
動・スポーツ走行パターンの目標電流信号ＩMA、および
制動電流信号ＩDAをそれぞれ設定する目標信号特性デー
タ発生手段（Ａ）３２および制動信号特性データ発生手
段（Ａ）３３と、自動・通常走行パターンの目標電流信
号ＩMB、および制動電流信号ＩDBをそれぞれ設定する目
標信号特性データ発生手段（Ｂ）３５および制動信号特
性データ発生手段（Ｂ）３６とからなる目標信号設定手
段３１、目標電流信号演算手段（Ａ）３４、目標電流信
号演算手段（Ｂ）３７、切替手段２４、偏差演算手段２
５、駆動制御手段２６を備える。FIG. 4 is a block diagram of the essential parts of another embodiment of the electric motor control means according to the present invention. In FIG. 4, the electric motor control means 30 is provided with various arithmetic means, processing means, memory and the like for software control based on a microprocessor, and sets a target current signal I MA and a braking current signal I DA for an automatic / sports traveling pattern, respectively. Target signal characteristic data generating means (A) 32 and braking signal characteristic data generating means (A) 33, and target signal characteristic data for setting the target current signal I MB and the braking current signal I DB of the automatic / normal driving pattern, respectively. Target signal setting means 31, which includes a generating means (B) 35 and a braking signal characteristic data generating means (B) 36, a target current signal calculating means (A) 34, a target current signal calculating means (B) 37, a switching means 24, Deviation calculation means 2
5, the drive control means 26 is provided.
【００４４】目標信号特性データ発生手段（Ａ）３２お
よび目標信号特性データ発生手段（Ｂ）３５は、図２に
示す目標信号特性データ発生手段（Ａ）２２および目標
信号特性データ発生手段（Ｂ）２３と同じ構成であり、
操舵トルク信号ＴD および車速信号ＶD に基づいて図６
（ａ）、（ｂ）の特性データから対応した目標電流デー
タＩMA、ＩMBを選定し、目標電流信号ＩMA、目標電流信
号ＩMBをそれぞれ目標電流信号演算手段（Ａ）３４、目
標電流信号演算手段（Ｂ）３７に提供する。The target signal characteristic data generating means (A) 32 and the target signal characteristic data generating means (B) 35 are the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B) shown in FIG. It has the same structure as 23,
6 based on the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D.
Corresponding target current data I MA and I MB are selected from the characteristic data of (a) and (b), and the target current signal I MA and the target current signal I MB are respectively set as the target current signal calculation means (A) 34 and the target current. It is provided to the signal calculation means (B) 37.
【００４５】制動信号特性データ発生手段（Ａ）３３お
よび制動信号特性データ発生手段（Ｂ）３６はＲＯＭ等
のメモリを備え、予め設定した図７の（ａ）、（ｂ）に
示す車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータとした
操舵回転速度信号ＮD― 制動電流信号（ＩDA、ＩDB）特
性図の特性データから、操舵回転速度センサ９で検出
し、電気信号に変換された操舵回転速度信号ＮDおよび
車速信号ＶD対応する制動電流データＩDA、ＩDBを選定
し、制動電流信号ＩDA、制動電流信号ＩDBをそれぞれ目
標電流信号演算手段（Ａ）３４、目標電流信号演算手段
（Ｂ）３７に提供する。The braking signal characteristic data generating means (A) 33 and the braking signal characteristic data generating means (B) 36 are provided with a memory such as a ROM, and the vehicle speed signal V shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b) is preset. D (V L, V M, V H) steering rotational speed signal as a parameter the N D - braking current signal (I DA, I DB) from the characteristic diagram of characteristic data detected by the steering rotational speed sensor 9, an electric signal The braking current data I DA and I DB corresponding to the steering rotation speed signal N D and the vehicle speed signal V D converted to are selected, and the braking current signal I DA and the braking current signal I DB are respectively calculated as target current signal calculating means (A). 34, the target current signal calculating means (B) 37.
【００４６】なお、図７の特性図において、（ａ）は図
１１に示すシフトポジション検出手段１５からシフトポ
ジションＤ３や２（セカンド）レンジに対応した自動変
速でスポーツ走行パターンに対応させ、（ｂ）はシフト
ポジションＤ３や２（セカンド）レンジ以外のシフトポ
ジション１（ロー）、Ｄ４に対応した自動変速で通常走
行パターンに対応させたものであり、同一の車速信号Ｖ
D および操舵回転速度信号ＮDに対して（ａ）の制動電
流信号ＩDAが（ｂ）の制動電流信号ＩDB よりも大きく
なるよう設定する。In the characteristic diagram of FIG. 7, (a) corresponds to the sports running pattern by the automatic shift corresponding to the shift position D3 and the 2 (second) range from the shift position detecting means 15 shown in FIG. ) Corresponds to the normal traveling pattern by the automatic shift corresponding to the shift positions 1 (low) and D4 other than the shift positions D3 and 2 (second) range, and the same vehicle speed signal V
The braking current signal I DA in (a) is set to be larger than the braking current signal I DB in (b) with respect to D and the steering rotation speed signal N D.
【００４７】目標電流信号演算手段（Ａ）３４および目
標電流信号演算手段（Ｂ）３７は、加算機能、減算機
能、およびステアリング状態判定手段３８からのステア
リング状態信号ＳTの制御で加算機能と減算機能を切替
えるスイッチ手段を備える。The target current signal calculation means (A) 34 and the target current signal calculation means (B) 37 are added and subtracted by the addition function, the subtraction function, and the steering state signal S T from the steering state determination means 38. A switch means for switching the function is provided.
【００４８】目標電流信号演算手段（Ａ）３４は、ステ
アリング状態信号ＳT が、例えばＨレベルの場合には、
目標信号特性データ発生手段（Ａ）３２から提供される
目標電流信号ＩMAと制動信号特性データ発生手段（Ａ）
３３から提供される制動電流信号ＩDAの偏差（ＩMA−Ｉ
DA）を演算し、ステアリング往き状態の目標電流信号Ｉ
MSA（＝ＩMA−ＩDA）を切替手段２４に供給する。The target current signal calculation means (A) 34, when the steering state signal S T is, for example, H level,
Target current signal I MA and braking signal characteristic data generating means (A) provided from the target signal characteristic data generating means (A) 32.
The deviation of the braking current signal I DA provided from 33 (I MA −I
DA ) is calculated, and the target current signal I in the forward steering state is calculated.
The MSA (= I MA −I DA ) is supplied to the switching means 24.
【００４９】また、目標電流信号演算手段（Ａ）３４
は、ステアリング状態信号ＳTが、例えばＬレベルの場
合には、目標電流信号ＩMAと制動電流信号ＩDAの和（Ｉ
MA＋ＩDA）を演算し、ステアリング戻り状態の目標電流
信号ＩMSA（＝ＩMA＋ＩDA） を切替手段２４に供給す
る。Further, the target current signal calculating means (A) 34
Is steering state signal S T is, for example, in the case of L level, the sum of the target current signal I MA and the braking current signal I DA (I
MA + I DA ) is calculated, and the target current signal I MSA (= I MA + I DA ) in the steering return state is supplied to the switching means 24.
【００５０】目標電流信号演算手段（Ｂ）３７も目標電
流信号演算手段（Ａ）３４と同様に構成し、ステアリン
グ往き状態には目標信号特性データ発生手段（Ｂ）３５
から提供される目標電流信号ＩMBと制動信号特性データ
発生手段（Ｂ）３６から提供される制動電流信号ＩDBの
偏差（ＩMB−ＩDB）を演算し、目標電流信号ＩMSB（＝
ＩMB−ＩDB）を切替手段２４に供給する。一方、ステア
リング戻り状態には、目標電流信号ＩMBと制動電流信号
ＩDBの和（ＩMB＋ＩDB）を演算し、目標電流信号ＩMSB
（＝ＩMB＋ＩDB） を切替手段２４に供給する。The target current signal calculating means (B) 37 is also constructed in the same manner as the target current signal calculating means (A) 34, and the target signal characteristic data generating means (B) 35 is in the steering forward state.
The deviation (I MB −I DB ) between the target current signal I MB provided by the braking current signal I MB and the braking current signal I DB provided by the braking signal characteristic data generating means (B) 36 is calculated, and the target current signal I MSB (=
I MB -I DB ) to the switching means 24. On the other hand, in the steering return state, the sum (I MB + I DB ) of the target current signal I MB and the braking current signal I DB is calculated, and the target current signal I MSB is calculated.
(= I MB + I DB ) is supplied to the switching means 24.
【００５１】ステアリング状態判定手段３８は操舵トル
ク信号ＴD の方向フラグＦおよび操舵回転速度信号ＮD
のフラグＧに基づいて図１に示すステアリングホイール
２の往き状態または戻り状態を検出し、例えばステアリ
ング往き状態はＨレベル、ステアリング戻り状態にはＬ
レベルのように、ステアリング状態に対応したステアリ
ング状態信号ＳT を目標電流信号演算手段（Ａ）３４お
よび目標電流信号演算手段（Ｂ）３７に供給する。ステ
アリング往き状態またはステアリング戻り状態の検出
は、例えばフラグＦとフラグＧの符号で判定するよう構
成し、フラグＦとフラグＧの符号が一致する場合（Ｆ＝
Ｇ）は往き状態、フラグＦとフラグＧの符号が不一致の
場合（Ｆ≠Ｇ）には戻り状態とする。The steering state determination means 38 determines the direction flag F of the steering torque signal T D and the steering rotation speed signal N D.
1 is detected based on the flag G of the steering wheel 2 shown in FIG. 1. For example, the steering forward state is at the H level and the steering return state is at the L level.
The steering state signal S T corresponding to the steering state is supplied to the target current signal calculating means (A) 34 and the target current signal calculating means (B) 37 like the level. The detection of the steering going state or the steering returning state is configured by, for example, judging by the signs of the flag F and the flag G, and when the signs of the flag F and the flag G match (F =
G) is a forward state, and if the signs of the flag F and the flag G do not match (F ≠ G), the state is a return state.
【００５２】このように、制動信号特性データ発生手段
（Ａ）３３および制動信号特性データ発生手段（Ｂ）３
６はドライバが操作するステアリングホイール２の操舵
回転速度Ｎに対応した制動電流信号ＩDA（または制動電
流信号ＩDB）で、操舵トルクＴに対応した目標電流信号
ＩMA（または目標電流信号ＩMB）を制動することができ
る。In this way, the braking signal characteristic data generating means (A) 33 and the braking signal characteristic data generating means (B) 3
Reference numeral 6 denotes a braking current signal I DA (or a braking current signal I DB ) corresponding to the steering rotation speed N of the steering wheel 2 operated by the driver, and a target current signal I MA (or a target current signal I MB ) corresponding to the steering torque T. ) Can be braked.
【００５３】また、目標電流信号演算手段（Ａ）３４お
よび目標電流信号演算手段（Ｂ）３７を備え、ステアリ
ング状態判定手段３８からのステアリング状態信号ＳT
に基づいてステアリング往き状態またはステアリング戻
り状態に対応した目標電流信号ＩMSA、ＩMSBを発生す
る。Further, a steering state signal S T from a steering state judging means 38 is provided with a target current signal calculating means (A) 34 and a target current signal calculating means (B) 37.
The target current signals I MSA and I MSB corresponding to the steering forward state or the steering returning state are generated based on the above.
【００５４】切替手段２４は電子スイッチまたはソフト
制御のスイッチ機能で構成し、図１１に示すシフトポジ
ション検出手段１５からシフトポジションＤ３や２（セ
カンド）レンジに対応したＨレベルのシフトポジション
信号Ｐ（ＰS） が提供された場合には、目標電流信号演
算手段（Ａ）３４側を接続して目標電流信号ＩMSA を自
動変速でスポーツ走行パターンの目標電流信号ＩMSとし
て偏差決定手段２５に出力する。The switching means 24 is composed of an electronic switch or a switch function of software control, and from the shift position detecting means 15 shown in FIG. 11, an H level shift position signal P (P) corresponding to the shift position D3 or 2 (second) range is provided. If the S) is provided, and outputs the deviation determining means 25 the target current signal I MSA by connecting the target current signal calculating means (a) 34 side as the target current signal I MS sports running pattern in the automatic transmission .
【００５５】一方、シフトポジションＤ３や２（セカン
ド）レンジ以外のシフトポジション１（ロー）、Ｄ４に
対応したＬレベルのシフトポジション信号Ｐ（ＰT） が
提供された場合には、目標電流信号演算手段（Ｂ）３７
側を接続して目標電流信号ＩMSBを自動変速で通常走行
パターンの目標電流信号ＩMS として偏差決定手段２５
に出力する。On the other hand, when the L-level shift position signal P (P T ) corresponding to the shift positions D3 and the shift positions 1 (low) and D4 other than the 2 (second) range is provided, the target current signal calculation is performed. Means (B) 37
The deviation determining means 25 is connected as the target current signal I MSB by connecting the sides and using the target current signal I MSB as the target current signal I MS of the normal traveling pattern by automatic shifting.
Output to.
【００５６】このように、電動機制御手段３０は、ＡＴ
車のシフトポジションＤ３や２（セカンド）の自動変速
でスポーツ走行パターン、およびシフトポジションＤ３
や２（セカンド）以外の自動変速で通常走行パターンに
対応したそれぞれ目標電流信号ＩMA、ＩMBおよび制動電
流信号ＩDA、ＩDBを発生し、ステアリングの往き状態ま
たはステアリング戻り状態に対応した目標電流信号ＩMS
（ＩMA−ＩDA、ＩMB−ＩDB）、（ＩMA＋ＩDA、ＩMB＋Ｉ
DB）に基づいて図１に示す電動機８を駆動するよう構成
したので、車両の走行状態に対応したきめ細かい操舵特
性が得られる。As described above, the electric motor control means 30 is
Automatic driving of shift position D3 or 2 (second) of the car, sports driving pattern, and shift position D3
Targets corresponding to the steering forward state or the steering return state by generating target current signals I MA , I MB and braking current signals I DA , I DB corresponding to the normal traveling pattern by automatic gear shifting other than 2 and 2 (second), respectively. Current signal IMS
(I MA −I DA , I MB −I DB ), (I MA + I DA , I MB + I
Since the electric motor 8 shown in FIG. 1 is driven based on DB ), fine steering characteristics corresponding to the running state of the vehicle can be obtained.
【００５７】また、自動変速でスポーツ走行モード、か
つステアリング往き状態の目標電流信号ＩMS（＝ＩMA−
ＩDA）を自動変速で通常走行モード、かつステアリング
往き状態の目標電流信号ＩMS（ＩMB−ＩDB）より小さな
値に設定するので、自動変速でスポーツ走行モードの操
舵補助力を小さくでき、手応え感のある操舵特性が得ら
れる。Further, the target current signal I MS (= I MA − in the sports running mode with automatic gear shifting and in the steering forward state).
I DA) normal running mode automatic transmission to and therefore set to a value smaller than the target current signal I MS steering forward state (I MB -I DB), can reduce the steering assist force of sports running mode automatic transmission, A steering characteristic with a feeling of response can be obtained.
【００５８】さらに、ＡＴ車のシフトレバーを操作し、
所定のシフトポジション（例えば、シフトポジションＤ
３レンジ）から分岐させ、手動操作でマニュアル設定
し、固定された自動変速パターンを手動変速パターンに
変更してドライバの好みに合った手動変速でスポーツ走
行パターン、および手動変速で通常走行パターンの操舵
特性は、それぞれ図８（ａ）の手動・スポーツ走行パタ
ーンの車速信号ＶD をパラメータとした操舵トルク信号
ＴD―目標電流信号（ＩMA） 特性図、図８（ｂ）の手動
・通常走行パターンの車速信号ＶDをパラメータとした
操舵トルク信号ＴD―目標電流信号（ＩMB）特性図に示
すデータを、予め図２に示すそれぞれ目標信号特性デー
タ発生手段（Ａ）２２、目標信号特性データ発生手段
（Ｂ）２３のＲＯＭに設定して実現することができる。Further, by operating the shift lever of the AT car,
Predetermined shift position (for example, shift position D
(3 range), manually set manually, change fixed automatic shift pattern to manual shift pattern and steer sports driving pattern by manual shifting according to driver's preference and normal driving pattern by manual shifting characteristics, respectively Figure 8 the steering torque signal T D of the vehicle speed signal V D of the manual sports running pattern and the parameters of (a) - the target current signal (I MA) characteristic diagram, manually-normal driving shown in FIG. 8 (b) The data shown in the steering torque signal T D -target current signal (I MB ) characteristic diagram with the vehicle speed signal V D of the pattern as a parameter is used in advance to obtain the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic shown in FIG. It can be realized by setting it in the ROM of the data generating means (B) 23.
【００５９】なお、図８（ａ）に示す手動・スポーツ走
行パターンの目標電流信号ＩMA、および図８（ｂ）に示
す手動・通常走行パターンの目標電流信号ＩMBのそれぞ
れは、同一の操舵トルク信号ＴDおよび車速信号ＶDに対
し、図６（ａ）に示す自動・スポーツ走行パターンの目
標電流信号ＩMA、図６（ｂ）の自動・通常走行パターン
の目標電流信号ＩMBよりも小さい値に設定する。The target current signal I MA for the manual / sports driving pattern shown in FIG. 8A and the target current signal I MB for the manual / normal driving pattern shown in FIG. 8B are the same steering. Compared to the torque signal T D and the vehicle speed signal V D , the target current signal I MA of the automatic / sports driving pattern shown in FIG. 6A and the target current signal I MB of the automatic / normal driving pattern shown in FIG. Set to a smaller value.
【００６０】また、図８の（ａ）、（ｂ）の特性データ
をそれぞれ図４に示す目標信号特性データ発生手段
（Ａ）３２、目標信号特性データ発生手段（Ｂ）３５の
ＲＯＭに予め設定しておき、手動変速でスポーツ走行パ
ターン、および手動変速で通常走行パターンの操舵特性
を実現することができる。Further, the characteristic data shown in FIGS. 8A and 8B are set in advance in the ROM of the target signal characteristic data generating means (A) 32 and the target signal characteristic data generating means (B) 35 shown in FIG. 4, respectively. Incidentally, it is possible to realize the steering characteristics of the sports running pattern by the manual shift and the normal running pattern by the manual shift.
【００６１】次に、この発明を油圧パワーステアリング
装置に適用した実施例を示す。図５にこの発明に係る油
圧パワーステアリング装置の全体構成図を示す。図５に
おいて、油圧パワーステアリング装置４０は、図２に示
す電動機制御手段１２に対応するアクチュエータ制御手
段４１、電動機駆動手段１３に対応するアクチュエータ
駆動手段４２を備える。Next, an embodiment in which the present invention is applied to a hydraulic power steering system will be shown. FIG. 5 shows an overall configuration diagram of the hydraulic power steering device according to the present invention. 5, the hydraulic power steering device 40 includes actuator control means 41 corresponding to the electric motor control means 12 shown in FIG. 2 and actuator driving means 42 corresponding to the electric motor drive means 13.
【００６２】また、油圧パワーステアリング装置４０
は、アクチュエータ駆動手段４２に駆動されるソレノイ
ド駆動手段６１、給油路７３と油圧反動室６３の間に連
絡路７４Ｂを介して設けられた可変絞り弁６２、可変絞
り弁６２から供給される油圧により切換弁６４のスプー
ル弁体６４Ａを中立位置に付勢するとともに操舵トルク
を付与する油圧反動室６３、パワーシリンダ６５へ供給
する油圧の切換えを行う切換弁６４、ラック軸６７に一
体的に設けられたピストン６６を左右一対の油圧室６５
Ａ、６５Ｂに切換弁６４から供給される油圧で駆動して
ラック軸６７を移動するパワーシリンダ６５、ラック軸
６７に設けられたラック６７Ａと歯合するピニオン６８
Ａ、ピニオン軸６８Ｃに支承され、操舵トルクにより揺
動自在なピニオンホルダ６８Ｂに一体的に設けられるピ
ン６４Ｆにスプール弁体６４Ａが嵌合されてなる機械的
なトルクセンサ１０、ピニオン軸６８Ｃに連結されるス
テアリング軸６９、ステアリングホイール７０などを備
える。Further, the hydraulic power steering device 40
Is controlled by the solenoid drive means 61 driven by the actuator drive means 42, the variable throttle valve 62 provided between the oil supply passage 73 and the hydraulic reaction chamber 63 via the communication passage 74B, and the hydraulic pressure supplied from the variable throttle valve 62. It is provided integrally with the hydraulic reaction chamber 63 for energizing the spool valve body 64A of the switching valve 64 to the neutral position and for applying the steering torque, the switching valve 64 for switching the hydraulic pressure supplied to the power cylinder 65, and the rack shaft 67. The piston 66 and the pair of left and right hydraulic chambers 65
A power cylinder 65 that moves the rack shaft 67 by driving hydraulic pressure supplied from the switching valve 64 to the A and 65B, and a pinion 68 that meshes with the rack 67A provided on the rack shaft 67.
A, a mechanical torque sensor 10 in which a spool valve body 64A is fitted to a pin 64F that is supported by a pinion shaft 68C and is integrally provided in a pinion holder 68B that is swingable by a steering torque, and is connected to a pinion shaft 68C. The steering shaft 69, the steering wheel 70, etc. are provided.
【００６３】さらに、油圧パワーステアリング装置４０
は、作動油圧を発生する作動油圧源７２、排油を蓄える
油タンク７１、作動油圧を切換弁６４および可変絞り弁
６２に供給する給油路７３、排油を油タンク２３に戻す
排油路７５、その他に給油路７４Ａ、連結路７４Ｂ、７
６、７７を備える。Further, the hydraulic power steering device 40
Is an operating oil pressure source 72 for generating an operating oil pressure, an oil tank 71 for storing exhaust oil, an oil supply passage 73 for supplying the operating oil pressure to the switching valve 64 and the variable throttle valve 62, and an oil discharge passage 75 for returning the exhaust oil to the oil tank 23. , Oil supply path 74A, connection path 74B, 7
6 and 77 are provided.
【００６４】アクチュエータ制御手段４１は図２の電動
機駆動手段１２で説明した目標信号設定手段２１、切替
手段２４、駆動制御手段２６を備え、機械的な操舵トル
クセンサ１０からの圧油による動力補助に対して操舵ト
ルクを変えるための油圧反動室６３に与える圧油を、車
速センサ１１からの車速信号ＶD に基づいて予め目標信
号特性データ発生手段（Ａ）２２および目標信号特性デ
ータ発生手段（Ｂ）２３に設定した目標電流信号ＩMAお
よび目標電流信号ＩMBを出力し、シフトポジション検出
手段からのシフトポジション信号Ｐに基づいて切替手段
２４を切替えることにより、操舵トルクＴ、車速Ｖおよ
びシフトポジションＰの車両状態に対応した図６の特性
図に示す目標電流信号ＩMAと同等の油圧特性または目標
電流信号ＩMBと同等の油圧特性を選択することができ
る。The actuator control means 41 is provided with the target signal setting means 21, the switching means 24 and the drive control means 26 described for the electric motor drive means 12 of FIG. 2, and is used for power assistance by the pressure oil from the mechanical steering torque sensor 10. On the other hand, the pressure oil to be applied to the hydraulic reaction chamber 63 for changing the steering torque is preset based on the vehicle speed signal V D from the vehicle speed sensor 11 to the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B). ) The target current signal I MA and the target current signal I MB set to 23 are output, and the switching means 24 is switched based on the shift position signal P from the shift position detecting means, whereby the steering torque T, the vehicle speed V, and the shift position. same and the target current signal I MA equivalent hydraulic properties or target current signal I MB shown in the characteristic diagram of FIG. 6 corresponding to the vehicle condition of P It can be selected hydraulic characteristics.
【００６５】続いて、油圧パワーステアリング装置４０
の概略動作について説明する。ドライバがステアリング
ホイール７０を操作すると、ステアリング軸６９を介し
て操舵トルクがピニオン軸６８Ｃに伝達されてピニオン
６８Ａが回転し、ピニオン６８Ａと嵌合されたラック６
７Ａが移動してラック軸６７が操舵トルクおよび操舵方
向に対応した直線運動を行い、ラック軸６７の両端を介
して連結された操向車輪を移動するよう手動のステアリ
ング系が構成される。Subsequently, the hydraulic power steering device 40
The outline of the operation will be described. When the driver operates the steering wheel 70, the steering torque is transmitted to the pinion shaft 68C via the steering shaft 69 to rotate the pinion 68A, and the rack 6 fitted with the pinion 68A.
A manual steering system is configured so that the rack shaft 67 moves linearly according to the steering torque and the steering direction by moving 7A and moves the steered wheels connected through both ends of the rack shaft 67.
【００６６】一方、ピニオン６８Ａが回転すると、ピニ
オンホルダ６８Ｂも回転し、ピニオンホルダ６８Ｂに設
けられたピン６４Ｆに連結された切換弁６４のスプール
弁体６４Ａも図の左右方向に移動する。On the other hand, when the pinion 68A rotates, the pinion holder 68B also rotates, and the spool valve element 64A of the switching valve 64 connected to the pin 64F provided on the pinion holder 68B also moves in the horizontal direction in the figure.
【００６７】例えば、スプール弁体６４Ａが右方向に移
動すると、給油路７４Ａに連通した給油ポート６４Ｅ
が、パワーシリンダ６５の油圧室６５Ａに連通したポー
ト６４Ｃに接続され、油圧室６５Ａに所定油圧を供給す
る。一方、排油路７５に連通した排油ポート６４Ｂが、
パワーシリンダ６５の油圧室６５Ｂに連通したポート６
４Ｂに接続され、油圧室６５Ｂの油圧は減少する。For example, when the spool valve body 64A moves to the right, the oil supply port 64E communicating with the oil supply passage 74A.
Is connected to a port 64C communicating with the hydraulic chamber 65A of the power cylinder 65 to supply a predetermined hydraulic pressure to the hydraulic chamber 65A. On the other hand, the drain port 64B communicating with the drain passage 75
Port 6 communicating with hydraulic chamber 65B of power cylinder 65
4B, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 65B decreases.
【００６８】この状態では、油圧室６５Ａに所定油圧が
供給され、油圧室６５Ｂの油圧が減少するため、パワー
シリンダ６５のピストン６６は図の右方向に移動し、ラ
ック軸６７も右方向に移動させるため、手動ステアリン
グ系の手動操舵力に加え、油圧パワーステアリング系の
操舵補助力が付勢される。In this state, a predetermined oil pressure is supplied to the oil pressure chamber 65A and the oil pressure in the oil pressure chamber 65B decreases, so that the piston 66 of the power cylinder 65 moves to the right in the figure and the rack shaft 67 also moves to the right. Therefore, the steering assist force of the hydraulic power steering system is applied in addition to the manual steering force of the manual steering system.
【００６９】同様に、スプール弁体６４Ａが左方向に移
動すると、油圧室６５Ｂに所定油圧が供給され、油圧室
６５Ａの油圧が減少するため、パワーシリンダ６５のピ
ストン６６は図の左方向に移動する。なお、ドライバが
ステアリングホイール７０を操作しない状態には、油圧
室６５Ａおよび油圧室６５Ｂ内の油圧は等しくなり、ラ
ック軸６７は中立位置に保たれる。Similarly, when the spool valve body 64A moves to the left, a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 65B and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 65A decreases, so that the piston 66 of the power cylinder 65 moves to the left in the figure. To do. Note that when the driver does not operate the steering wheel 70, the hydraulic pressures in the hydraulic chambers 65A and 65B become equal, and the rack shaft 67 is kept in the neutral position.
【００７０】油圧室６５Ａまたは油圧室６５Ｂに供給、
排出される油圧のシーソ動作により付勢される油圧パワ
ーステアリング系の操舵補助力は、単純な油圧供給また
は油圧排出のオン／オフ制御により発生するため、設定
された範囲の最大値となる。Supply to hydraulic chamber 65A or hydraulic chamber 65B,
The steering assist force of the hydraulic power steering system, which is urged by the seesaw operation of the discharged hydraulic pressure, is generated by a simple hydraulic pressure supply or hydraulic discharge on / off control, and therefore has a maximum value within the set range.
【００７１】最大の操舵補助力を、操舵トルクＴ、車速
ＶおよびシフトポジションＰの車両状態に対応した操舵
補助力とするため、本発明を適用してソレノイド駆動手
段６１を駆動するソレノイド電流ＩSLを車速Ｖとシフト
ポジションＰによりコントロールし、可変絞り弁６２の
可変絞り６２Ｃの開度を調節して給油路７３から供給さ
れる油圧を給油路７４Ａと連結路７４Ｂに分割するよう
構成する。In order to set the maximum steering assisting force to the steering assisting force corresponding to the vehicle state of the steering torque T, the vehicle speed V and the shift position P, the present invention is applied to drive the solenoid drive means 61 to control the solenoid current I SL. Is controlled by the vehicle speed V and the shift position P, the opening of the variable throttle 62C of the variable throttle valve 62 is adjusted, and the hydraulic pressure supplied from the oil supply passage 73 is divided into the oil supply passage 74A and the connection passage 74B.
【００７２】ドライバがステアリングホイール７０を操
作すると、ステアリング軸６９に配置された操舵トルク
センサ１０が手動の操舵トルクＴを検出し、ピニオンホ
ルダ６８Ｂ、ピン６４Ｆを介してスプール弁体６４Ａを
作動してパワーシリンダ６５に圧油を供給する。車両の
状態に対応し、車速センサ１１およびシフトポジション
検出手段１５が検出してディジタル信号に変換された車
速信号ＶD およびシフトポジション信号Ｐをアクチュエ
ータ制御手段４１に供給される。When the driver operates the steering wheel 70, the steering torque sensor 10 arranged on the steering shaft 69 detects the manual steering torque T and operates the spool valve element 64A via the pinion holder 68B and the pin 64F. Pressure oil is supplied to the power cylinder 65. The vehicle speed signal V D and the shift position signal P, which are detected by the vehicle speed sensor 11 and the shift position detection means 15 and converted into digital signals, are supplied to the actuator control means 41 corresponding to the state of the vehicle.
【００７３】アクチュエータ制御手段４１は、車速信号
ＶD およびシフトポジション信号Ｐに基づいて図６の特
性図に示す目標電流信号ＩMAと同等の油圧特性または目
標電流信号ＩMBと同等の油圧特性を選択できるよう、ア
クチュエータ駆動手段４２を制御信号に基づいてソレノ
イド電流ＩSLを発生し、ソレノイド駆動手段６１を駆動
する。Based on the vehicle speed signal V D and the shift position signal P, the actuator control means 41 determines the hydraulic characteristic equivalent to the target current signal I MA or the hydraulic characteristic equivalent to the target current signal I MB shown in the characteristic diagram of FIG. In order to be selectable, the actuator drive means 42 generates the solenoid current I SL based on the control signal to drive the solenoid drive means 61.
【００７４】ソレノイド電流ＩSLは、自動・スポーツ走
行パターンまたは自動・通常走行パターンのシフトポジ
ション位置、車速Ｖ（ＶL：低車速領域、ＶM： 中車速
領域、ＶH：高車速領域）に対応した目標電流信号と同
様な特性になるよう設定する。[0074] solenoid current I SL shift position position of the automatic sports running pattern or automatic-normal running pattern, the vehicle speed V (VL: low vehicle speed range, V M: Medium speed region, V H: high vehicle speed range) corresponding to The target current signal is set to have the same characteristics.
【００７５】ソレノイド駆動手段６１のソレノイド６１
Ａがソレノイド電流ＩSLで駆動されると、ソレノイド電
流ＩSLに比例した力が可動コア６１Ｂに作用し、可動コ
ア６１Ｂが移動して可変絞り弁６２のスプール弁体６２
Ａを移動させる。Solenoid 61 of solenoid drive means 61
When A is driven by the solenoid current I SL, force proportional to the solenoid current I SL acts on the movable core 61B, the spool valve body 62 of the variable throttle valve 62 the movable core 61B is moved
Move A.
【００７６】可変絞り弁６２は、連絡路７４Ｂに連通し
た入口ポート、油圧反動室６３に繋がる出口ポート、ス
プール弁体６２Ａ、スプール弁体６２Ａを押し戻すばね
を備え、スプール弁体６２Ａには入口ポートと出口ポー
トを連通する環状溝６２Ｂを有し、環状溝６２Ｂの入口
ポート側に切り欠部を設け、入口ポート側と切り欠部と
で可変絞り６２Ｃを形成する。The variable throttle valve 62 is provided with an inlet port communicating with the communication passage 74B, an outlet port connected to the hydraulic reaction chamber 63, a spool valve body 62A, and a spring for pushing back the spool valve body 62A. The spool valve body 62A has an inlet port. Has an annular groove 62B communicating with the outlet port, a notch is provided on the inlet port side of the annular groove 62B, and the inlet port side and the notch form a variable throttle 62C.
【００７７】スプール弁体６２Ａは、ソレノイド電流Ｉ
SLが０の場合にはばね力によって環状溝６２Ｂが入口ポ
ートと出口ポートを完全に連通する位置にあり、給油路
７４Ａから連絡路７４Ｂを介して供給される油圧（最大
値）を油圧反動室６３に供給する。The spool valve element 62A has a solenoid current I
When SL is 0, the annular groove 62B is in a position where the inlet port and the outlet port are completely communicated by the spring force, and the hydraulic pressure (maximum value) supplied from the oil supply passage 74A through the communication passage 74B is set in the hydraulic reaction chamber. Supply to 63.
【００７８】一方、ソレノイド電流ＩSL が０から増加
するにつれてスプール弁体６２Ａは、ばね力と平衡を取
りながら図の左方向に移動し、可変絞り６２Ｃが入口ポ
ートの開度を調整し、連絡路７４Ｂを介して油圧反動室
６３に供給される油圧はソレノイド電流ＩSLに反比例し
て次第に減少し、最終的には０となる。On the other hand, as the solenoid current I SL increases from 0, the spool valve body 62A moves to the left in the figure in balance with the spring force, and the variable throttle 62C adjusts the opening of the inlet port to communicate. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic reaction chamber 63 via the passage 74B gradually decreases in inverse proportion to the solenoid current I SL , and finally becomes 0.
【００７９】油圧反動室６３は、切換弁６４のスプール
弁体６４Ａに係合されて平行な方向に移動可能な対向す
る一対のプランジャ（図示せず）間に配置され、油圧反
動室６３には一対のプランジャを相互に離反する側に付
勢するばね（図示せず）が設けられているため、可変絞
り弁６２の出口ポートから連結路７６を介して供給され
る油圧に対応した力でスプール弁体６４Ａを中立位置に
付勢する。The hydraulic reaction chamber 63 is disposed between a pair of opposed plungers (not shown) which are engaged with the spool valve element 64A of the switching valve 64 and are movable in parallel directions. Since a spring (not shown) for urging the pair of plungers away from each other is provided, the spool is operated with a force corresponding to the hydraulic pressure supplied from the outlet port of the variable throttle valve 62 via the connecting path 76. The valve body 64A is biased to the neutral position.
【００８０】このように、ソレノイド電流ＩSLによりソ
レノイド駆動手段６１を駆動して可変絞り弁６２の可変
絞り６２Ｃの開度を調節し、油圧反動室６３に供給する
油圧を制御して切換弁６４のスプール６４Ａに制動をか
けるとともに、給油路７４Ａを介して切換弁６４の給油
ポート６４Ｅに供給する油圧をソレノイド電流ＩSLに対
応するよう制御するので、ソレノイド電流ＩSLに比例し
た油圧でパワーシリンダ６５のピストン６６を駆動し、
ラック軸６７を移動させることにより、ソレノイド電流
ＩSLに対応した操舵補助力をステアリング系に作用させ
ることができる。In this way, the solenoid drive means 61 is driven by the solenoid current I SL to adjust the opening of the variable throttle 62C of the variable throttle valve 62, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic reaction chamber 63 is controlled to control the switching valve 64. with it applied to the spool 64A braking, since the hydraulic pressure supplied to the oil supply port 64E of the switching valve 64 via the oil supply passage 74A is controlled so as to correspond to the solenoid current I SL, power cylinder with hydraulic pressure proportional to the solenoid current I SL Drive the piston 66 of 65,
By moving the rack shaft 67, a steering assist force corresponding to the solenoid current I SL can be applied to the steering system.
【００８１】なお、ステアリングホイール７０の操舵回
転速度Ｎを検出する操舵回転速度センサ９をステアリン
グ軸６９に配置した場合には、図４に示す電動機制御手
段３０の目標信号設定手段３１、目標電流信号演算手段
（Ａ）３４、目標電流信号演算手段（Ｂ）３７、切換手
段２４、駆動制御手段２６をアクチュエータ制御手段４
１に備えることにより、図６（ａ）の目標電流信号ＩMA
と図７（ａ）の制御電流信号ＩDAを合成した目標電流信
号ＩMSA、または図６（ｂ）の目標電流信号ＩM Bと図７
（ｂ）の制御電流信号ＩDBを合成した目標電流信号Ｉ
MSBに対応したソレノイド電流ＩSLを出力し、ソレノイ
ド電流ＩSL対応した操舵補助力をステアリング系に作用
させるよう構成することができる。When the steering rotation speed sensor 9 for detecting the steering rotation speed N of the steering wheel 70 is arranged on the steering shaft 69, the target signal setting means 31 and the target current signal of the electric motor control means 30 shown in FIG. The calculation means (A) 34, the target current signal calculation means (B) 37, the switching means 24 and the drive control means 26 are connected to the actuator control means 4
1 to prepare the target current signal I MA of FIG.
And the target current signal I MSA obtained by combining the control current signal I DA shown in FIG. 7A or the target current signal I M B shown in FIG.
Target current signal I obtained by combining control current signal I DB of (b)
Outputs solenoid current I SL corresponding to MSB, it can be configured to exert a solenoid current I SL corresponding steering assist force to a steering system.
【００８２】また、図８の（ａ）、（ｂ）に示す手動・
スポーツ走行パターンの目標電流信号ＩMA、または手動
・通常走行パターンの目標電流信号ＩMBに対応したソレ
ノイド電流ＩSLを発生し、ソレノイド電流ＩSL対応した
操舵補助力をステアリング系に作用させるよう構成する
こともできる。In addition, the manual operation shown in (a) and (b) of FIG.
A solenoid current I SL corresponding to the target current signal I MA of the sports driving pattern or the target current signal I MB of the manual / normal driving pattern is generated, and a steering assist force corresponding to the solenoid current I SL is applied to the steering system. You can also do it.
【００８３】[0083]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るパ
ワーステアリング装置の制御手段は、車両に設けられた
自動変速装置のシフトポジションを検出するシフトポジ
ション検出手段からの信号に基づいて制御信号の特性を
変更し、同じ操舵トルクおよび同じ車速に対応して複数
の異なる操舵特性を得ることができるので、車両の走行
モードに適した操舵フィーリングを得ることができる。As described above, the control means of the power steering device according to the first aspect of the present invention controls the control signal based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle. Since it is possible to obtain a plurality of different steering characteristics corresponding to the same steering torque and the same vehicle speed by changing the characteristics of No. 1, it is possible to obtain a steering feeling suitable for the traveling mode of the vehicle.
【００８４】また、請求項２に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の１つを選択し、走行状態に適した操舵特性
を得ることができるので、ＡＴ車両の走行モードに適し
た操舵フィーリングを得ることができる。Further, in the power steering apparatus according to the second aspect, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and for determining the control signal, and the switching means. Since it is possible to obtain one of the plurality of target signal characteristics through the switching means based on the signal from the shift position detecting means and obtain the steering characteristics suitable for the traveling state, it is suitable for the traveling mode of the AT vehicle. A steering feeling can be obtained.
【００８５】さらに、請求項３に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択し、スポーツ走行にはドライバの操舵
の手応えを増加することができるので、スポーツ走行パ
ターンに最適な操舵フィーリングを得ることができる。Further, the control means of the power steering device according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports running pattern of the normal running pattern and the sports running pattern of the automatic transmission. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data possessed by the means, and the steering response of the driver can be increased for sports traveling, so that the sports traveling pattern can be improved. The optimum steering feeling can be obtained.
【００８６】また、請求項４に係るパワーステアリング
装置は、自動変速装置が自動モードの所定シフトポジシ
ョンから手動モードに切換え可能であり、手動モードに
切換えられた場合、制御手段は、シフトポジション検出
手段からの信号に基づき複数の目標信号特性データから
自動モードに対応する特性データ値よりも小さな特性デ
ータ値を選択するので、スポーツ走行時には変速特性に
連動したより手応えの大きな操舵フィーリングを得るこ
とができる。Further, in the power steering apparatus according to the fourth aspect, the automatic transmission can switch from the predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode, and when the manual mode is switched, the control means controls the shift position detecting means. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from a plurality of target signal characteristic data based on the signal from, it is possible to obtain a more responsive steering feeling linked to the gear shift characteristic during sports driving. it can.
【００８７】よって、操舵特性を変速特性に自動的に連
動させ、ドライバの好みに応じた手応えの確かな操舵フ
ィーリングが得られる操作性に優れたパワーステアリン
グ装置を提供することができる。Therefore, it is possible to provide a power steering device having excellent operability in which the steering characteristic is automatically linked to the gear shift characteristic and a reliable steering feeling according to the driver's preference is obtained.
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図２】請求項１〜請求項３に係る電動パワーステアリ
ング装置の要部ブロック構成図FIG. 2 is a block diagram of a main part of the electric power steering device according to claims 1 to 3.
【図３】図２の目標信号設定手段の一実施例要部ブロッ
ク構成図FIG. 3 is a block diagram of the essential parts of one embodiment of the target signal setting means in FIG.
【図４】この発明に係る電動機制御手段の別実施例要部
ブロック構成図FIG. 4 is a block diagram of the essential part of another embodiment of the electric motor control means according to the present invention.
【図５】この発明に係る油圧パワーステアリング装置の
全体構成図FIG. 5 is an overall configuration diagram of a hydraulic power steering device according to the present invention.
【図６】自動モードの車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）を
パラメータとした操舵トルク信号ＴD―目標電流信号Ｉ
MS特性図FIG. 6 is a steering torque signal T D using the vehicle speed signal V D (V L , V M , V H ) in the automatic mode as a parameter-target current signal I
MS characteristic chart
【図７】車速信号ＶDをパラメータとした操舵回転速度
信号ＮD―制動電流信号（ＩDA、ＩDB）特性図FIG. 7 is a characteristic diagram of a steering rotation speed signal N D -braking current signal (I DA , I DB ) using a vehicle speed signal V D as a parameter.
【図８】手動モードの車速信号ＶD（ＶL、ＶM、ＶH）を
パラメータとした操舵トルク信号ＴD―目標電流信号Ｉ
MS特性図FIG. 8: Steering torque signal T D with target vehicle speed signal V D (V L , V M , V H ) as a parameter-target current signal I
MS characteristic chart
【図９】自動変速機の配置図[Fig. 9] Layout plan of automatic transmission
【図１０】シフトポジション表示器イメージ図FIG. 10: Image of shift position indicator
【図１１】シフトポジション検出手段の構成図FIG. 11 is a block diagram of shift position detection means.
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホ
イール、３…ステアリング軸、４…ハイポイドギア、５
…ラック＆ピニオン機構、５ａ…ピニオン、５ｂ…ラッ
ク軸、６…タイロッド、７…前輪、８…電動機、９…操
舵回転速度センサ、１０…操舵トルクセンサ、１１…車
速センサ、１２，３０…電動機制御手段、１３…電動機
駆動手段、１４…電動機電流検出手段、１５…シフトポ
ジション検出手段、２１，３１…目標信号設定手段、２
２，３２…目標信号特性データ発生手段（Ａ）、２２Ａ
…スポーツ走行パターンデータ記憶手段、２２Ｂ，２３
Ｂ…データアクセス手段、２３，３５…目標信号特性デ
ータ発生手段（Ｂ）、２３Ａ…通常走行パターンデータ
記憶手段、２４…切替手段、２５…偏差演算手段、２６
…駆動制御手段、データ発生手段、３３…制動信号特性
データ発生手段（Ａ）、３４…目標電流信号演算部手段
（Ａ）、３６…制動信号特性データ発生手段（Ｂ）３７
…目標電流信号演算部手段（Ｂ）、４０…油圧パワース
テアリング装置、４１…アクチュエータ制御手段、４２
…アクチュエータ駆動手段、６１…ソレノイド駆動手
段、６２…可変絞り弁、６３…油圧反動室、６４…切換
弁、６５…パワーシリンダ、ＩM…電動機電流、ＩMD…
電動機電流検出信号、ＩMA ，ＩMB，ＩMS，ＩMSA，Ｉ
MSB…目標電流信号、ＩDA，ＩDB…制動電流信号、ΔＩ
…偏差信号、ＩSL…ソレノイド電流、Ｐ，ＰS 、ＰT…
シフトポジション信号、Ｔ，ＴD…操舵トルク信号、
Ｖ，ＶD…車速信号、 ＶO…電動機制御信号、ＶM…電動
機電圧。1 ... Electric power steering device, 2 ... Steering wheel, 3 ... Steering shaft, 4 ... Hypoid gear, 5
... rack and pinion mechanism, 5a ... pinion, 5b ... rack shaft, 6 ... tie rod, 7 ... front wheel, 8 ... electric motor, 9 ... steering rotation speed sensor, 10 ... steering torque sensor, 11 ... vehicle speed sensor, 12, 30 ... electric motor Control means, 13 ... Electric motor driving means, 14 ... Electric motor current detecting means, 15 ... Shift position detecting means, 21, 31 ... Target signal setting means, 2
2, 32 ... Target signal characteristic data generating means (A), 22A
... Sports driving pattern data storage means, 22B, 23
B ... Data access means, 23, 35 ... Target signal characteristic data generation means (B), 23A ... Normal traveling pattern data storage means, 24 ... Switching means, 25 ... Deviation calculation means, 26
... drive control means, data generating means, 33 ... braking signal characteristic data generating means (A), 34 ... target current signal calculating means (A), 36 ... braking signal characteristic data generating means (B) 37
Target current signal calculation means (B), 40 ... Hydraulic power steering device, 41 ... Actuator control means, 42
... Actuator driving means, 61 ... Solenoid driving means, 62 ... Variable throttle valve, 63 ... Hydraulic reaction chamber, 64 ... Switching valve, 65 ... Power cylinder, IM ... Motor current, IMD ...
Motor current detection signal, I MA , I MB , I MS , I MSA , I
MSB ... Target current signal, I DA , I DB ... Braking current signal, ΔI
... deviation signal, I SL ... solenoid current, P, P S , P T ...
Shift position signal, T, T D ... Steering torque signal,
V, V D ... vehicle speed signal, V O ... motor control signal, V M ... motor voltage.
Claims (4)
トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリン
グ系に補助トルクを与えるアクチュエータと、前記操舵
トルクセンサが検出した操舵トルク信号、またはこの操
舵トルクを含む複数のセンサ信号に基づいて前記アクチ
ュエータの駆動を制御する制御信号を出力する制御手段
と、前記制御信号に基づいて前記アクチュエータを駆動
する駆動手段とからなるパワーステアリング装置におい
て、 前記制御手段は、前記車両に設けられた自動変速装置の
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段
からの信号に基づいて前記制御信号の特性を変更するこ
とを特徴とするパワーステアリング装置。1. A steering torque sensor for detecting a steering torque applied to a steering system of a vehicle, an actuator for applying an auxiliary torque to the steering system, a steering torque signal detected by the steering torque sensor, or this steering torque. In a power steering device including a control unit that outputs a control signal that controls the drive of the actuator based on a plurality of sensor signals, and a drive unit that drives the actuator based on the control signal, the control unit includes: A power steering apparatus, characterized in that characteristics of the control signal are changed based on a signal from a shift position detecting means for detecting a shift position of an automatic transmission provided in a vehicle.
対応し、前記制御信号を決定する複数の目標信号特性デ
ータを有する目標信号設定手段と、切替手段とを設け、
前記シフトポジション検出手段からの信号に基づき、前
記切替手段を介して前記複数の目標信号特性の１つを選
択することを特徴とする請求項１記載のパワーステアリ
ング装置。2. The control means is provided with a target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and a switching means.
The power steering apparatus according to claim 1, wherein one of the plurality of target signal characteristics is selected via the switching means based on a signal from the shift position detecting means.
検出手段が前記自動変速装置の通常走行パターンとスポ
ーツ走行パターンのうち、スポーツ走行パターンを検出
した場合には、前記目標信号設定手段の有する前記複数
の目標信号特性データから通常走行パターンに対応する
特性データ値よりも小さな特性データ値を選択すること
を特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。3. The control means, when the shift position detection means detects a sports travel pattern of a normal travel pattern and a sports travel pattern of the automatic transmission, the plurality of control signals included in the target signal setting means. 2. The power steering apparatus according to claim 1, wherein a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the target signal characteristic data of 1.
フトポジションから手動モードに切替え可能であり、手
動モードに切換えられた場合、前記制御手段は、前記シ
フトポジション検出手段からの信号に基づき前記複数の
目標信号特性データから自動モードに対応する特性デー
タ値よりも小さな特性データ値を選択することを特徴と
する請求項１記載のパワーステアリング装置。4. The automatic transmission is capable of switching from a predetermined shift position of an automatic mode to a manual mode, and when the manual mode is switched, the control means controls the plurality of shift positions based on a signal from the shift position detection means. 2. The power steering apparatus according to claim 1, wherein a characteristic data value smaller than a characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the target signal characteristic data of 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2699995A JP3625082B2 (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2699995A JP3625082B2 (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216901A true JPH08216901A (en) | 1996-08-27 |
| JP3625082B2 JP3625082B2 (en) | 2005-03-02 |
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ID=12208854
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2699995A Expired - Lifetime JP3625082B2 (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3625082B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10194151A (en) * | 1997-01-09 | 1998-07-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Running lane deviation preventive device of vehicle |
| AU698327B1 (en) * | 1997-05-22 | 1998-10-29 | Deere & Company | Steering control system for tracked vehicle |
| JP2005532218A (en) * | 2002-07-05 | 2005-10-27 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Hydraulic power steering system |
| JP2009179230A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | Steering system |
| CN114394151A (en) * | 2021-12-15 | 2022-04-26 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP2699995A patent/JP3625082B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2009179230A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | Steering system |
| CN114394151A (en) * | 2021-12-15 | 2022-04-26 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
| CN114394151B (en) * | 2021-12-15 | 2024-05-07 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3625082B2 (en) | 2005-03-02 |
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