JPH08216901A - Power steering - Google Patents
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- JPH08216901A JPH08216901A JP2699995A JP2699995A JPH08216901A JP H08216901 A JPH08216901 A JP H08216901A JP 2699995 A JP2699995 A JP 2699995A JP 2699995 A JP2699995 A JP 2699995A JP H08216901 A JPH08216901 A JP H08216901A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はアクチュエータ(油圧
または電動機)の動力をステアリング系に直接作用さ
せ、ドライバの操舵力を軽減するパワーステアリング装
置に係り、特に自動変速機の状態に対応してアクチュエ
ータの動力を制御するパワーステアリング装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power steering system for reducing the steering force of a driver by directly applying the power of an actuator (hydraulic or electric motor) to a steering system, and particularly to an actuator corresponding to the state of an automatic transmission. The present invention relates to a power steering device that controls power of a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のパワーステアリング装置、例えば
電動パワーステアリング装置において、ドライバの手動
操舵トルクを検出して操舵トルク信号に対応し、予め車
速をパラメータとした複数の目標電流信号特性データを
記憶しておき、この目標電流信号特性の1つを選択して
電動機制御信号を発生し、電動機駆動手段を介して電動
機を駆動することによりステアリング系に電動機トルク
を操舵補助力として作用させるよう構成されたものは知
られている。2. Description of the Related Art In a conventional power steering apparatus, for example, an electric power steering apparatus, a plurality of target current signal characteristic data having a vehicle speed as a parameter are stored in advance by detecting a manual steering torque of a driver and corresponding to a steering torque signal. Incidentally, one of the target current signal characteristics is selected, a motor control signal is generated, and the motor is driven via the motor drive means so that the motor torque is applied to the steering system as a steering assist force. Things are known.
【0003】また、従来の電動パワーステアリング装置
は、低車速領域には操舵補助力を大きく設定して操舵の
軽快性の向上を図り、一方高車速領域には操舵補助力を
小さく設定してステアリングの切り過ぎを防止すること
によって車両挙動の安定化を図るよう構成されている。Further, the conventional electric power steering apparatus sets a large steering assist force in a low vehicle speed range to improve the agility of steering, while a small steering assist force is set in a high vehicle speed range to perform steering. The vehicle behavior is stabilized by preventing excessive cutting.
【0004】通常、車速をパラメータとした複数の目標
電流信号特性データは、平均的なドライバの好みに合う
よう設定されているが、スポーツ走行の頻度が高いドラ
イバの好みにも対応できるように、車速をパラメータと
し、スポーツ走行に対応して別の複数の目標電流信号特
性データと外部切替スイッチを設け、この外部切替スイ
ッチを操作することによって平均的ドライバの操舵特性
とスポーツ走行の操舵特性の切替えが可能となるよう構
成されたものも知られている。(特開昭59―1000
59号公報参照)Normally, a plurality of target current signal characteristic data with the vehicle speed as a parameter are set so as to meet the average driver's preference. Using the vehicle speed as a parameter, a plurality of different target current signal characteristic data and external changeover switches are provided for sports driving, and by operating these external changeover switches, the steering characteristics of the average driver and the steering characteristics of sports driving are switched. It is also known that it is configured to enable. (JP-A-59-1000
(See Japanese Patent No. 59)
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置は、外部切替スイッチの操作によって平均
的ドライバの操舵特性とスポーツ走行の操舵特性の切替
えが可能となるよう構成されているが、切替えスイッチ
の操作が必要とされるため、操作が煩わしかったり、操
作を忘れたりして使用頻度が少なく、有効に利用されな
い場合が多い。The conventional electric power steering apparatus is constructed so that the steering characteristic of an average driver and the steering characteristic of sports driving can be switched by operating an external changeover switch. Since the operation is required, the operation is cumbersome, or the operation is forgotten, so that the operation is infrequently used and often not used effectively.
【0006】また、一般的に、オートマチック・トラン
スミッション車(以後、AT車と記す)は、自動変速機
のシフトレバーのシフトポジションに、1(ロー)、2
(セカンド)、3(サード)、D(D3やD4)等のレ
ンジを有し、山岳部の上りワインディング路や下りワイ
ンディング路の走行時、またはサーキット等の走行時に
はシフトポジションD3や2(セカンド)レンジに設定
する頻度が多い。[0006] Generally, in an automatic transmission vehicle (hereinafter referred to as an AT vehicle), the shift position of a shift lever of an automatic transmission is 1 (low), 2
It has a range of (second), 3 (third), D (D3 and D4), etc., and is in shift positions D3 and 2 (second) when traveling on an uphill winding road or a downwinding road in a mountain area or when traveling on a circuit or the like. Often set to range.
【0007】これは、シフトポジションD3や2(セカ
ンド)レンジのエンジン回転数が高いため、エンジンブ
レーキが良く効き、エンジンの発生トルクが高いために
きびきびとした走行が可能となるためである。This is because the engine speed in the shift position D3 and the second (second) range is high, the engine braking is effective, and the torque generated by the engine is high, so that the vehicle can run crisply.
【0008】しかし、ワインディング路の頻度が高い場
合には、操舵回転角が大きくなって車両の挙動も大きく
なるため、市街地を走行する場合に較べて手応えの大き
な操舵フィーリングが好まれ、車両挙動に適した操舵特
性が望まれている。However, when the frequency of the winding road is high, the steering rotation angle becomes large and the behavior of the vehicle also becomes large. Therefore, a steering feeling that is more responsive compared to the case of driving in an urban area is preferred, and the vehicle behavior is increased. Steering characteristics suitable for
【0009】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的は操舵特性を自動変速機の変
速特性に連動して自動的に切替え、手応えの大きな操舵
フィーリングが得られる操作性に優れたパワーステアリ
ング装置を提供することにある。また、変速特性の一部
を手動で切替え、操舵特性をスポーツ走行モードに適し
た変速特性に連動させ、より手応えの大きな操舵フィー
リングが得られるパワーステアリング装置を提供するこ
とにある。なお、パワーステアリング装置としては、電
動パワーステアリング装置および油圧パワーステアリン
グ装置が対象となる。The present invention has been made to solve such a problem, and its purpose is to automatically switch the steering characteristic in conjunction with the shift characteristic of the automatic transmission to obtain a steering feeling with a great response. It is to provide a power steering device having excellent properties. Another object of the present invention is to provide a power steering device that can manually switch a part of the gear shifting characteristics and link the steering characteristics with the gear shifting characteristics suitable for the sports running mode to obtain a more comfortable steering feeling. The power steering device is an electric power steering device or a hydraulic power steering device.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項1に係るパワーステアリング装置の制御手段は、
車両に設けられた自動変速装置のシフトポジションを検
出するシフトポジション検出手段からの信号に基づいて
制御信号の特性を変更することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the control means of the power steering device according to claim 1 is
The characteristic of the control signal is changed based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle.
【0011】また、請求項2に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の1つを選択することを特徴とする。In the power steering apparatus according to the second aspect, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and the switching means. , One of the plurality of target signal characteristics is selected through the switching means based on the signal from the shift position detecting means.
【0012】さらに、請求項3に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択することを特徴とする。Further, the control means of the power steering device according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports driving pattern of the normal driving pattern and the sports driving pattern of the automatic transmission. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data included in the means.
【0013】また、請求項4に係るパワーステアリング
装置の制御手段は、自動変速装置が自動モードの所定シ
フトポジションから手動モードに切替え可能であり、手
動モードに切替えられた場合、制御手段は、シフトポジ
ション検出手段からの信号に基づき複数の目標信号特性
データから自動モードに対応する特性データ値よりも小
さな特性データ値を選択することを特徴とする。Further, the control means of the power steering device according to the fourth aspect is capable of switching the automatic transmission from a predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode, and when the manual transmission mode is switched, the control means shifts the shift. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the plurality of target signal characteristic data based on the signal from the position detecting means.
【0014】[0014]
【作用】請求項1に係るパワーステアリング装置の制御
手段は、車両に設けられた自動変速装置のシフトポジシ
ョンを検出するシフトポジション検出手段からの信号に
基づいて制御信号の特性を変更するので、同じ操舵トル
クおよび同じ車速に対応して複数の異なる操舵特性を得
ることができる。The control means of the power steering apparatus according to the first aspect changes the characteristics of the control signal based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle. It is possible to obtain a plurality of different steering characteristics corresponding to the steering torque and the same vehicle speed.
【0015】また、請求項2に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の1つを選択するので、走行状態に適した操
舵特性を得ることができる。In the power steering apparatus according to the second aspect of the present invention, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and the switching means. Since one of the plurality of target signal characteristics is selected via the switching means based on the signal from the shift position detecting means, it is possible to obtain the steering characteristic suitable for the traveling state.
【0016】さらに、請求項3に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択するので、スポーツ走行時には手応え
の大きな操舵フィーリングを得ることができる。Further, the control means of the power steering apparatus according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports driving pattern of the normal driving pattern and the sports driving pattern of the automatic transmission. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data that the means has, it is possible to obtain a steering feeling that is great in response to sports driving.
【0017】また、請求項4に係るパワーステアリング
装置は、自動変速装置が自動モードの所定シフトポジシ
ョンから手動モードに切換え可能であり、手動モードに
切替えられた場合、制御手段は、シフトポジション検出
手段からの信号に基づき複数の目標信号特性データから
自動モードに対応する特性データ値よりも小さな特性デ
ータ値を選択するので、スポーツ走行時にはより手応え
の大きな操舵フィーリングを得ることができる。Further, in the power steering apparatus according to the fourth aspect of the present invention, the automatic transmission can switch from the predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode. When the manual mode is switched, the control means has the shift position detecting means. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the plurality of target signal characteristic data based on the signal from, the steering feeling that is more responsive during sports running can be obtained.
【0018】[0018]
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。まず、この発明を電動パワーステアリング
装置に適用した実施例を示す。図1はこの発明に係る電
動パワーステアリング装置の全体構成図である。電動パ
ワーステアリング装置1は、ステアリングホイール2、
ステアリング軸3、ハイポイドギア4、ピニオン5aお
よびラック軸5bなどからなるラック&ピニオン機構
5、タイロッド6、操向車輪の前輪7、操舵補助力を発
生するアクチュエータを構成する電動機8、ステアリン
グホイール2に作用する操舵トルクを検出し、操舵トル
クに対応した電気信号に変換された操舵トルク信号Tを
出力する操舵トルクセンサ10、車速を検出し、車速に
対応した電気信号に変換された車速信号Vを出力する車
速センサ11、AT車に設けられた自動変速機のシフト
ポジションのDレンジ(D3レンジ、またはD3レンジ
と2レンジ)を検出し、シフトポジションDレンジに対
応した電気信号に変換されたシフトポジション信号Pを
出力するシフトポジション検出手段15、同一の操舵ト
ルク信号Tおよび車速信号Vに対応して複数の異なる操
舵特性データ値を設定しておき、シフトポジション信号
Pに対応した操舵特性データ値を選択して電動機8を駆
動、制御する制御手段を構成する電動機制御手段12、
電動機駆動手段13、電動機電流検出手段14を備え
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. First, an embodiment in which the present invention is applied to an electric power steering device will be described. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention. The electric power steering device 1 includes a steering wheel 2,
Acts on a rack and pinion mechanism 5 including a steering shaft 3, a hypoid gear 4, a pinion 5a and a rack shaft 5b, a tie rod 6, a front wheel 7 of a steering wheel, an electric motor 8 which constitutes an actuator for generating steering assist force, and a steering wheel 2. The steering torque sensor 10 that detects the steering torque that is detected and outputs the steering torque signal T that is converted into an electric signal corresponding to the steering torque, detects the vehicle speed, and outputs the vehicle speed signal V that is converted into an electric signal that corresponds to the vehicle speed. The vehicle speed sensor 11 detects the D range (D3 range, or D3 range and 2 range) of the shift position of the automatic transmission provided in the AT vehicle, and shift position converted into an electric signal corresponding to the shift position D range. Shift position detecting means 15 for outputting signal P, same steering torque signal T and vehicle A plurality of different steering characteristic data values are set in correspondence with the signal V, and a steering characteristic data value corresponding to the shift position signal P is selected to drive and control the electric motor 8. ,
The motor drive means 13 and the motor current detection means 14 are provided.
【0019】ステアリングホイール2を操舵すると、ス
テアリング軸3に設けられた操舵トルクセンサ10が操
舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵トルク信号
Tを電動機制御手段12に供給する。また、ステアリン
グ軸3に加えられる操舵トルクは、ラック&ピニオン機
構5を介してピニオン5aの回転力がラック軸5bの軸
方向の直線運動に変換され、タイロッド6を介して前輪
7の操向を変化させる。When the steering wheel 2 is steered, the steering torque sensor 10 provided on the steering shaft 3 detects the steering torque and supplies the steering torque signal T converted into an electric signal to the electric motor control means 12. Further, the steering torque applied to the steering shaft 3 is converted into a linear motion in the axial direction of the rack shaft 5 b via the rack and pinion mechanism 5, and the steering force of the front wheel 7 is steered via the tie rod 6. Change.
【0020】一方、車速センサ11は、車両の速度を検
出して対応する電気信号に変換し、車速信号Vを電動機
制御手段12に供給する。また、シフトポジション検出
手段15は、AT車のシフトレバーのシフトポジション
Dレンジを対応した電気信号(例えば電圧信号)で検出
し、シフトポジション信号Pを電動機制御手段12に提
供する。On the other hand, the vehicle speed sensor 11 detects the speed of the vehicle and converts it into a corresponding electric signal, and supplies the vehicle speed signal V to the electric motor control means 12. Further, the shift position detecting means 15 detects the shift position D range of the shift lever of the AT vehicle with a corresponding electric signal (for example, voltage signal), and provides the shift position signal P to the electric motor control means 12.
【0021】電動機制御手段12は操舵トルク信号T、
車速信号Vおよびシフトポジション信号Pに基づいて電
動機駆動手段13に、例えばPWM(パルス幅変調)の
電動機制御信号VOを供給し、電動機駆動手段13は電
動機制御信号VOに対応した電動機電圧VMを供給して電
動機8を駆動する。電動機8が発生する電動機トルク
は、ハイポイドギア4を介して倍力された操舵補助トル
ク(アシストトルク)に変換され、ステアリング軸3に
作用する。The electric motor control means 12 controls the steering torque signal T,
The motor drive unit 13 based on the vehicle speed signal V and the shift position signal P, for example PWM supplies the motor control signal V O of (pulse width modulation), the motor driving means 13 motor voltage corresponding to the motor control signal V O V M is supplied to drive the electric motor 8. The electric motor torque generated by the electric motor 8 is converted into a steering assist torque (assist torque) boosted via the hypoid gear 4 and acts on the steering shaft 3.
【0022】このように、電動パワーステアリング装置
1は、電動機の動力をステアリング系に作用させ、ステ
アリングホイール2に加えられるドライバの操舵トルク
を軽減するとともに、車速および自動変速機のシフトポ
ジションに応じて電動機の動力を制御し、ドライバにA
T車の走行状態に応じた適切な操舵特性を与える。As described above, the electric power steering apparatus 1 reduces the steering torque of the driver applied to the steering wheel 2 by causing the power of the electric motor to act on the steering system, and also according to the vehicle speed and the shift position of the automatic transmission. Controls the power of the electric motor and gives the driver A
Appropriate steering characteristics are provided according to the traveling state of the T car.
【0023】図2は請求項1〜請求項3に係る電動パワ
ーステアリング装置の要部ブロック構成図である。図2
において、電動パワーステアリング装置1は、操舵トル
クセンサ10、車速センサ11、電動機制御手段12、
電動機駆動手段13、電動機8、電動機電流検出手段1
4等を備える。また、電動機制御手段12には、AT車
の自動変速機16に搭載されたシフトポジション検出手
段15からのシフトポジション信号Pが供給され、自動
変速機16のシフトポジション(1:ロー、2:セカン
ド、3:サード、D:D3やD4等のレンジ)に応じた
操舵特性の制御がなされる。FIG. 2 is a block diagram of the essential parts of the electric power steering apparatus according to the first to third aspects. Figure 2
In the electric power steering apparatus 1, the steering torque sensor 10, the vehicle speed sensor 11, the electric motor control means 12,
Electric motor drive means 13, electric motor 8, electric motor current detection means 1
4 and so on. Further, the electric motor control means 12 is supplied with the shift position signal P from the shift position detecting means 15 mounted on the automatic transmission 16 of the AT vehicle, and the shift position (1: low, 2: second) of the automatic transmission 16 is supplied. 3: Third, D: D3, D4, etc.) according to the steering characteristic control.
【0024】操舵トルクセンサ10は、例えば差動変圧
器で構成し、ドライバの操舵力の方向と大きさに対応
し、アナログ電気信号に変換された操舵トルク信号Tを
電動機制御手段12に供給する。車速センサ11は、例
えばスリットを有する回転円盤とフォトカプラとからな
るスピードメータで構成し、車両速度に比例した周期の
パルス電気信号で検出した車速信号Vを電動機制御手段
12に供給する。The steering torque sensor 10 is composed of, for example, a differential transformer, and supplies a steering torque signal T converted into an analog electric signal to the electric motor control means 12 corresponding to the direction and magnitude of the steering force of the driver. . The vehicle speed sensor 11 is composed of, for example, a speedometer including a rotating disk having a slit and a photocoupler, and supplies a vehicle speed signal V detected by a pulse electric signal having a period proportional to the vehicle speed to the electric motor control means 12.
【0025】ここで、自動変速機のシフトポジション検
出手段について説明する。図9に自動変速機の配置図、
図10にシフトポジション表示器イメージ図、図11に
シフトポジション検出手段の構成図を示す。図9におい
て、自動変速機16のシフトレバー17は運転席の近傍
に配置し、シフトレバー17を操作してシフト位置に対
応したシフトポジション信号Pが図11のシフトポジシ
ョン検出手段15から検出する。また、車室内のフロン
トパネル等に図10のシフトポジション表示器18を配
置してシフト位置を可視的に表示する。Now, the shift position detecting means of the automatic transmission will be described. Fig. 9 shows the layout of the automatic transmission,
FIG. 10 shows an image diagram of the shift position indicator, and FIG. 11 shows a configuration diagram of the shift position detecting means. 9, the shift lever 17 of the automatic transmission 16 is arranged near the driver's seat, and the shift position signal P corresponding to the shift position is detected by the shift position detecting means 15 of FIG. 11 by operating the shift lever 17. Further, the shift position indicator 18 of FIG. 10 is arranged on the front panel or the like in the vehicle compartment to visually display the shift position.
【0026】図11に示すシフトポジション検出手段1
5は、例えばポテンショメータで構成し、図9に示すシ
フトレバー17と連動してO点を中心として回転する可
動接点部53、O点を中心とした扇形状に形成した電圧
検出パターン51と、扇形上に形成し、両端に電源(例
えば、+5V)を接続する電極パターン52Aと車体ア
ース(GND)に接続する接地パターン52Bを有し、
抵抗体パターン(例えば、ポテンショメータ)で形成し
た可変抵抗手段52とを備え、可動接点部53に設けた
ブラシ53Aが電圧検出パターン51と可変抵抗手段5
2に接触しながら回転移動することにより、シフトポジ
ション(1:ロー、2:セカンド、3:サード、D:D
3やD4等のレンジ)に対応した検出電圧VK(電圧VK
―GND間)を検出する。Shift position detecting means 1 shown in FIG.
Reference numeral 5 denotes, for example, a movable contact portion 53 that is configured by a potentiometer and rotates around the O point in conjunction with the shift lever 17 shown in FIG. 9, a voltage detection pattern 51 formed in a fan shape around the O point, and a fan shape. It has an electrode pattern 52A formed on the upper side and connected to a power source (for example, + 5V) and a ground pattern 52B connected to the vehicle body ground (GND) at both ends,
The variable resistance means 52 formed of a resistor pattern (for example, potentiometer) is provided, and the brush 53A provided on the movable contact portion 53 includes the voltage detection pattern 51 and the variable resistance means 5.
By rotating while touching 2, shift position (1: low, 2: second, 3: third, D: D
Detection voltage V K (voltage V K ) corresponding to 3 or D4 range)
-Between GND) is detected.
【0027】なお、AT車のシフトポジションには、
1:ロー、2:セカンド、3:サード、D:D3やD4
等のレンジの自動変速に対応したものの他に、スポーツ
走行により適した変速制御のため、例えばシフトレバー
の切替えをシフトポジションD3レンジから分岐して操
作可能に構成してマニュアルで設定できるようにしたも
の、シフトレバーの切替えをシフトポジションD4レン
ジに設定した状態から、シフトレバーに設けたスイッチ
を操作してマニュアルで設定できるようにしたもの、C
VT(自動変速装置)のD3、D4レンジでマニュアル
で設定できるようにしたもの等があり、D3およびD4
等の固定された自動変速パターンを手動変速パターンに
変更し、ドライバが好む走行状態、例えば手動変速でス
ポーツ走行パターンを実現している。At the shift position of the AT car,
1: Low, 2: Second, 3: Third, D: D3 and D4
In addition to the one corresponding to the automatic shift of the range such as, for the shift control more suitable for sports running, for example, the shift lever switching is branched from the shift position D3 range so that it can be operated and manually set. The shift lever can be set manually by operating the switch provided on the shift lever from the state where the shift lever is set to the shift position D4 range, C
VT (automatic speed changer) D3 and D4 ranges are available that can be set manually, such as D3 and D4.
By changing the fixed automatic shift pattern such as “A” to a manual shift pattern, a running state preferred by the driver, for example, a sports running pattern is realized by manual shifting.
【0028】また、シフトポジション検出手段15は図
示しない判定手段を備え、シフトポジションD3や2
(セカンド)レンジの検出電圧VK を検出した場合に
は、例えばHレベルのシフトポジション信号Pを電動機
制御手段12の切替手段24に供給する。The shift position detecting means 15 is provided with a judging means (not shown), and the shift positions D3 and 2 are provided.
When the detection voltage V K in the (second) range is detected, for example, the H-level shift position signal P is supplied to the switching means 24 of the electric motor control means 12.
【0029】電動機制御手段12はマイクロプロセッサ
を基本に、ソフトプログラムの命令実行プログラムによ
り動作する各種演算機能、メモリ、処理機能等から構成
され、目標信号特性データ発生手段(A)22および目
標信号特性データ発生手段(B)23からなる目標信号
設定手段21、切替手段24、偏差決定手段25、駆動
制御手段26を備える。The electric motor control means 12 is composed of various arithmetic functions, memories, processing functions and the like which are operated by an instruction execution program of a software program, based on a microprocessor, and has a target signal characteristic data generating means (A) 22 and a target signal characteristic. A target signal setting unit 21 including a data generating unit (B) 23, a switching unit 24, a deviation determining unit 25, and a drive control unit 26 are provided.
【0030】目標信号特性データ発生手段(A)22お
よび目標信号特性データ発生手段(B)23は、それぞ
れROM等のメモリを備え、操舵トルクセンサ10が検
出した信号の操舵トルク信号Tおよび車速センサが11
が検出した信号の車速信号Vを取込み、並列のディジタ
ル処理されたそれぞれの信号VD、TDに基づいて予めそ
れぞれのメモリに設定した車速信号VDをパラメータと
した操舵トルク信号TD―目標電流信号IMS の特性デー
タから操舵トルク信号TDに対応する目標電流信号IMS
(IMA、IMB)データを読み出し、目標電流信号IMAお
よび目標電流信号IMBを切替手段24に提供する。The target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B) 23 each have a memory such as a ROM, and the steering torque signal T and the vehicle speed sensor of the signals detected by the steering torque sensor 10 are detected. Is 11
There uptake vehicle speed signal V of the detected signals, the parallel digital processed respective signal V D, the steering torque signal and a vehicle speed signal V D which is set in advance in each of the memory based on T D as a parameter T D - target From the characteristic data of the current signal I MS , the target current signal I MS corresponding to the steering torque signal T D
( IMA , IMB ) data is read and the target current signal IMA and the target current signal IMB are provided to the switching means 24.
【0031】図3に図2の目標信号設定手段の一実施例
要部ブロック構成図を示す。この実施例は目標電流信号
データを記憶する記憶手段を2個設け、それぞれの記憶
手段に設定した特性データの中からシフトポジション信
号Pに基づいていずれか1つの記憶手段からの目標電流
信号データを選択可能にするものである。図3におい
て、目標信号設定手段21は、スポーツ走行パターンデ
ータ記憶手段22Aおよびデータアクセス手段22Bを
有する目標信号特性データ発生手段(A)22、通常走
行パターンデータ記憶手段23Aおよびデータアクセス
手段23Bを有する目標信号特性データ発生手段(B)
23を備える。FIG. 3 is a block diagram of the essential parts of one embodiment of the target signal setting means shown in FIG. In this embodiment, two storage means for storing the target current signal data are provided, and the target current signal data from any one of the storage means is selected from the characteristic data set in the respective storage means based on the shift position signal P. It is selectable. In FIG. 3, the target signal setting means 21 has a target signal characteristic data generating means (A) 22 having a sports running pattern data storage means 22A and a data access means 22B, a normal running pattern data storage means 23A and a data access means 23B. Target signal characteristic data generating means (B)
23 is provided.
【0032】データアクセス手段22Bは操舵トルク信
号TDおよび車速信号VDを取込み、スポーツ走行パター
ンデータ記憶手段22Aにアクセス信号を送り、スポー
ツ走行パターンデータ記憶手段22Aに予め設定して記
憶してある、図6(a)に示す自動変速でスポーツ走行
パターンの車速信号VD(VL、VM、VH)をパラメータ
とした操舵トルク信号TD―目標電流信号(IMA) 特性
図の特性データから対応する目標電流信号IMAデータを
読み出し、自動変速でスポーツ走行時の目標電流信号I
MAを切替手段24の一方の端子に提供する。The data access means 22B takes in the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D , sends an access signal to the sports running pattern data storage means 22A, and is preset and stored in the sports running pattern data storage means 22A. , vehicle speed signal V D of the sports running pattern in the automatic transmission shown in FIG. 6 (a) (V L, V M, V H) steering torque signal was parameters T D - target current signal (I MA) of the characteristic diagram properties The corresponding target current signal I MA data is read from the data, and the target current signal I during sports running is automatically shifted.
The MA is provided to one terminal of the switching means 24.
【0033】データアクセス手段23Bもデータアクセ
ス手段22Bと同様に、操舵トルク信号TDおよび車速
信号VDを取込み、図6(b)示す自動変速で通常走行
パターンの車速信号VD(VL、VM、VH)をパラメータ
とした操舵トルク信号TD ―目標電流信号(IMB)特性
図の特性データから対応する目標電流信号IMBデータを
読み出し、自動変速で通常走行時の目標電流信号IMBデ
ータを切替手段24のもう一方の端子に提供する。Similarly to the data access means 22B, the data access means 23B takes in the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D , and the vehicle speed signal V D (V L , V L , V M, the steering torque signal and a V H) parameters T D - target current signal (I MB) reads the corresponding target current signal I MB data from the characteristic data of the characteristic diagram, the target current signal during normal driving in automatic transmission The I MB data is provided to the other terminal of the switching means 24.
【0034】スポーツ走行パターンデータ記憶手段22
Aおよび通常走行パターンデータ記憶手段23Aは、そ
れぞれROM等のメモリで構成し、予め設定した図6の
(a)、(b)に示す車速信号VD(VL、VM、VH)を
パラメータとした操舵トルク信号TD―目標電流信号
(IMA、IMB) 特性図の特性データを記憶し、データ
アクセス手段22Bおよびデータアクセス手段23Bか
らのアクセス信号に基づき、それぞれスポーツ走行時の
目標電流信号IMAデータおよび通常走行時の目標電流信
号IMBデータを出力する。Sport driving pattern data storage means 22
A and normal running pattern data storing means 23A, respectively constituted by memory such as ROM, (a) of FIG. 6 has been set in advance, the vehicle speed signal V D shown in (b) (V L, V M, V H) Steering torque signal T D as parameter-target current signal ( IMA , IMB ) The characteristic data of the characteristic diagram is stored, and the target during sports running is stored based on the access signals from the data access means 22B and data access means 23B. The current signal I MA data and the target current signal I MB data during normal running are output.
【0035】図6(a)に示す自動・スポーツ走行パタ
ーンの目標電流信号IMA特性と図6(b)に示す自動・
通常走行パターンの目標電流信号IMB特性は、いずれも
同一の車速信号VDおよび同一の操舵トルク信号TDに対
して異なる特性値を有するよう設定し、特に、自動・ス
ポーツ走行パターンの特性値を自動・通常走行パターン
の特性値よりも小さく設定することにより、スポーツ走
行時にドライバの操舵手応えを大きくすることができ
る。The target current signal I MA characteristic of the automatic / sports driving pattern shown in FIG. 6 (a) and the automatic / sports shown in FIG. 6 (b).
The target current signal I MB characteristics of the normal driving pattern are set so as to have different characteristic values with respect to the same vehicle speed signal V D and the same steering torque signal T D. Is set to be smaller than the characteristic value of the automatic / normal driving pattern, the steering response of the driver can be increased during sports driving.
【0036】切替手段24は電子スイッチまたはソフト
制御のスイッチ機能で構成し、図11に示すシフトポジ
ション検出手段15からシフトポジションD3や2(セ
カンド)レンジに対応したHレベルのシフトポジション
信号P(PS) が提供された場合には、自動・スポーツ
走行パターンの目標電流信号IMAを選択し、シフトポジ
ションD3や2(セカンド)レンジ以外のシフトポジシ
ョン1(ロー)、D4に対応したLレベルのシフトポジ
ション信号P(PT)が提供された場合には、自動・通
常走行パターンの目標電流信号IMBを選択し、いずれも
目標電流信号IMSとして図2に示す偏差決定手段25に
供給する。The switching means 24 is composed of an electronic switch or a switch function of software control, and shift position detecting means 15 shown in FIG. 11 shifts the shift position D3 or 2 (second) range to an H level shift position signal P (P). S ) is provided, the target current signal I MA of the automatic / sports driving pattern is selected, and the L level corresponding to the shift positions 1 (low) and D4 other than the shift positions D3 and 2 (second) range is selected. When the shift position signal P (P T ) is provided, the target current signal I MB of the automatic / normal traveling pattern is selected and both are supplied as the target current signal I MS to the deviation determining means 25 shown in FIG. .
【0037】このように、目標信号設定手段21は、そ
れぞれAT車の自動変速でスポーツ走行パターンの目標
電流信号特性データ(IMA)、自動変速で通常走行パタ
ーンの目標電流信号特性データ(IMB)を記憶するスポ
ーツ走行パターンデータ記憶手段22Aおよび通常走行
パターンデータ記憶手段23Aを備えたので、シフトポ
ジション検出手段15から提供されるシフトポジション
信号P(PS、PT)に基づいてそれぞれ自動変速でスポ
ーツ走行パターンの目標電流信号IMA、または自動変速
で通常走行パターンの目標電流信号IMBを出力すること
ができる。[0037] Thus, the target signal setting means 21, the target current signal characteristic data of sport driving pattern in the automatic transmission of each AT vehicle (I MA), the normal running pattern in the automatic transmission target current signal characteristic data (I MB ) Is stored in the vehicle, the automatic driving pattern data storage means 22A and the normal driving pattern data storage means 23A are provided, so that automatic shifting is performed based on the shift position signal P (P S , P T ) provided from the shift position detecting means 15. Thus, the target current signal I MA for the sports driving pattern or the target current signal I MB for the normal driving pattern can be output by automatic shifting.
【0038】偏差決定手段25は減算器やソフト制御の
減算機能で構成し、目標電流信号IMSと電動機電流検出
手段14からフィードバックされる電動機電流検出信号
IMDの偏差を演算し、偏差信号ΔI(=IMS−IMD)を
駆動制御手段26に出力する。The deviation determining means 25 is constituted by a subtracter or software control subtraction function, it calculates a deviation between the target current signal I MS and the motor current detection signal I MD fed back from the motor current detecting means 14, the deviation signal ΔI (= I MS −I MD ) is output to the drive control means 26.
【0039】駆動制御手段26は、偏差信号ΔI(=I
MS−IMD)に比例(P)、積分(I)および微分(D)
の演算、処理を行うPIDコントローラ、このPIDコ
ントローラからの信号に基づいて電動機8の発生トルク
の方向と大きさを制御するためにオン信号やPWM(パ
ルス幅変調)信号の混成信号である電動機制御信号VO
を発生する信号発生器などを備え、電動機制御信号VO
を電動機駆動手段13に供給して偏差信号ΔI(=IMS
−IMD)を速やかに、かつ安定に0に制御する。The drive control means 26 controls the deviation signal ΔI (= I
Proportional (P), integral (I) and derivative (D) to MS- I MD )
A PID controller for calculating and processing the above, and a motor control that is a mixed signal of an ON signal and a PWM (pulse width modulation) signal for controlling the direction and magnitude of the torque generated by the motor 8 based on the signal from the PID controller. Signal V O
The motor control signal V O
Of the deviation signal ΔI (= I MS
-I MD ) is quickly and stably controlled to 0.
【0040】電動機駆動手段13はスイッチング素子、
例えば電動機8が直流電動機の場合、4個のFET(電
界効果トランジスタ)からなるブリッジ回路で構成し、
オン信号やPWM(パルス幅変調)信号の電動機制御信
号VO でFET(電界効果トランジスタ)を駆動制御
し、駆動方向と大きさを有する電動機電圧VM を供給し
て電動機8を駆動する。The motor driving means 13 is a switching element,
For example, when the electric motor 8 is a direct-current electric motor, it is composed of a bridge circuit composed of four FETs (field effect transistors),
The FET (field effect transistor) is driven and controlled by a motor control signal V O such as an ON signal or a PWM (pulse width modulation) signal, and a motor voltage V M having a driving direction and a magnitude is supplied to drive the motor 8.
【0041】電動機8は、例えば直流電動機やブラシレ
ス・モータ等を用い、電動機駆動手段13から供給され
る駆動方向と大きさを有する電動機電圧VM で駆動さ
れ、電動機電圧VM に対応した動力を発生し、電動機ト
ルクを操舵補助力としてステアリング系に作用する。The electric motor 8 is, for example, a DC electric motor or a brushless motor, and is driven by an electric motor voltage V M supplied from the electric motor driving means 13 and having a magnitude and a driving direction, and a power corresponding to the electric motor voltage V M is generated. It is generated and acts on the steering system by using the electric motor torque as a steering assist force.
【0042】電動機電流検出手段14は、例えばホール
素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵
抗器を用いた検出器等で構成し、電動機8に流れる電動
機電流IM を検出し、ディジタル信号に変換した電動機
検出電流IMDを偏差決定手段26にフィードバック(N
FB:負帰還)する。The motor current detecting means 14 is composed of, for example, a current sensor using a hall element, a detector using a resistor for detecting the current as a voltage, etc., and detects the motor current I M flowing in the motor 8 to generate a digital signal. The motor detection current I MD converted into a signal is fed back to the deviation determining means 26 (N
FB: Negative feedback).
【0043】図4はこの発明に係る電動機制御手段の別
実施例要部ブロック構成図である。図4において、電動
機制御手段30はマイクロプロセッサを基本にソフト制
御の各種演算手段、処理手段およびメモリ等を備え、自
動・スポーツ走行パターンの目標電流信号IMA、および
制動電流信号IDAをそれぞれ設定する目標信号特性デー
タ発生手段(A)32および制動信号特性データ発生手
段(A)33と、自動・通常走行パターンの目標電流信
号IMB、および制動電流信号IDBをそれぞれ設定する目
標信号特性データ発生手段(B)35および制動信号特
性データ発生手段(B)36とからなる目標信号設定手
段31、目標電流信号演算手段(A)34、目標電流信
号演算手段(B)37、切替手段24、偏差演算手段2
5、駆動制御手段26を備える。FIG. 4 is a block diagram of the essential parts of another embodiment of the electric motor control means according to the present invention. In FIG. 4, the electric motor control means 30 is provided with various arithmetic means, processing means, memory and the like for software control based on a microprocessor, and sets a target current signal I MA and a braking current signal I DA for an automatic / sports traveling pattern, respectively. Target signal characteristic data generating means (A) 32 and braking signal characteristic data generating means (A) 33, and target signal characteristic data for setting the target current signal I MB and the braking current signal I DB of the automatic / normal driving pattern, respectively. Target signal setting means 31, which includes a generating means (B) 35 and a braking signal characteristic data generating means (B) 36, a target current signal calculating means (A) 34, a target current signal calculating means (B) 37, a switching means 24, Deviation calculation means 2
5, the drive control means 26 is provided.
【0044】目標信号特性データ発生手段(A)32お
よび目標信号特性データ発生手段(B)35は、図2に
示す目標信号特性データ発生手段(A)22および目標
信号特性データ発生手段(B)23と同じ構成であり、
操舵トルク信号TD および車速信号VD に基づいて図6
(a)、(b)の特性データから対応した目標電流デー
タIMA、IMBを選定し、目標電流信号IMA、目標電流信
号IMBをそれぞれ目標電流信号演算手段(A)34、目
標電流信号演算手段(B)37に提供する。The target signal characteristic data generating means (A) 32 and the target signal characteristic data generating means (B) 35 are the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B) shown in FIG. It has the same structure as 23,
6 based on the steering torque signal T D and the vehicle speed signal V D.
Corresponding target current data I MA and I MB are selected from the characteristic data of (a) and (b), and the target current signal I MA and the target current signal I MB are respectively set as the target current signal calculation means (A) 34 and the target current. It is provided to the signal calculation means (B) 37.
【0045】制動信号特性データ発生手段(A)33お
よび制動信号特性データ発生手段(B)36はROM等
のメモリを備え、予め設定した図7の(a)、(b)に
示す車速信号VD(VL、VM、VH)をパラメータとした
操舵回転速度信号ND― 制動電流信号(IDA、IDB)特
性図の特性データから、操舵回転速度センサ9で検出
し、電気信号に変換された操舵回転速度信号NDおよび
車速信号VD対応する制動電流データIDA、IDBを選定
し、制動電流信号IDA、制動電流信号IDBをそれぞれ目
標電流信号演算手段(A)34、目標電流信号演算手段
(B)37に提供する。The braking signal characteristic data generating means (A) 33 and the braking signal characteristic data generating means (B) 36 are provided with a memory such as a ROM, and the vehicle speed signal V shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b) is preset. D (V L, V M, V H) steering rotational speed signal as a parameter the N D - braking current signal (I DA, I DB) from the characteristic diagram of characteristic data detected by the steering rotational speed sensor 9, an electric signal The braking current data I DA and I DB corresponding to the steering rotation speed signal N D and the vehicle speed signal V D converted to are selected, and the braking current signal I DA and the braking current signal I DB are respectively calculated as target current signal calculating means (A). 34, the target current signal calculating means (B) 37.
【0046】なお、図7の特性図において、(a)は図
11に示すシフトポジション検出手段15からシフトポ
ジションD3や2(セカンド)レンジに対応した自動変
速でスポーツ走行パターンに対応させ、(b)はシフト
ポジションD3や2(セカンド)レンジ以外のシフトポ
ジション1(ロー)、D4に対応した自動変速で通常走
行パターンに対応させたものであり、同一の車速信号V
D および操舵回転速度信号NDに対して(a)の制動電
流信号IDAが(b)の制動電流信号IDB よりも大きく
なるよう設定する。In the characteristic diagram of FIG. 7, (a) corresponds to the sports running pattern by the automatic shift corresponding to the shift position D3 and the 2 (second) range from the shift position detecting means 15 shown in FIG. ) Corresponds to the normal traveling pattern by the automatic shift corresponding to the shift positions 1 (low) and D4 other than the shift positions D3 and 2 (second) range, and the same vehicle speed signal V
The braking current signal I DA in (a) is set to be larger than the braking current signal I DB in (b) with respect to D and the steering rotation speed signal N D.
【0047】目標電流信号演算手段(A)34および目
標電流信号演算手段(B)37は、加算機能、減算機
能、およびステアリング状態判定手段38からのステア
リング状態信号STの制御で加算機能と減算機能を切替
えるスイッチ手段を備える。The target current signal calculation means (A) 34 and the target current signal calculation means (B) 37 are added and subtracted by the addition function, the subtraction function, and the steering state signal S T from the steering state determination means 38. A switch means for switching the function is provided.
【0048】目標電流信号演算手段(A)34は、ステ
アリング状態信号ST が、例えばHレベルの場合には、
目標信号特性データ発生手段(A)32から提供される
目標電流信号IMAと制動信号特性データ発生手段(A)
33から提供される制動電流信号IDAの偏差(IMA−I
DA)を演算し、ステアリング往き状態の目標電流信号I
MSA(=IMA−IDA)を切替手段24に供給する。The target current signal calculation means (A) 34, when the steering state signal S T is, for example, H level,
Target current signal I MA and braking signal characteristic data generating means (A) provided from the target signal characteristic data generating means (A) 32.
The deviation of the braking current signal I DA provided from 33 (I MA −I
DA ) is calculated, and the target current signal I in the forward steering state is calculated.
The MSA (= I MA −I DA ) is supplied to the switching means 24.
【0049】また、目標電流信号演算手段(A)34
は、ステアリング状態信号STが、例えばLレベルの場
合には、目標電流信号IMAと制動電流信号IDAの和(I
MA+IDA)を演算し、ステアリング戻り状態の目標電流
信号IMSA(=IMA+IDA) を切替手段24に供給す
る。Further, the target current signal calculating means (A) 34
Is steering state signal S T is, for example, in the case of L level, the sum of the target current signal I MA and the braking current signal I DA (I
MA + I DA ) is calculated, and the target current signal I MSA (= I MA + I DA ) in the steering return state is supplied to the switching means 24.
【0050】目標電流信号演算手段(B)37も目標電
流信号演算手段(A)34と同様に構成し、ステアリン
グ往き状態には目標信号特性データ発生手段(B)35
から提供される目標電流信号IMBと制動信号特性データ
発生手段(B)36から提供される制動電流信号IDBの
偏差(IMB−IDB)を演算し、目標電流信号IMSB(=
IMB−IDB)を切替手段24に供給する。一方、ステア
リング戻り状態には、目標電流信号IMBと制動電流信号
IDBの和(IMB+IDB)を演算し、目標電流信号IMSB
(=IMB+IDB) を切替手段24に供給する。The target current signal calculating means (B) 37 is also constructed in the same manner as the target current signal calculating means (A) 34, and the target signal characteristic data generating means (B) 35 is in the steering forward state.
The deviation (I MB −I DB ) between the target current signal I MB provided by the braking current signal I MB and the braking current signal I DB provided by the braking signal characteristic data generating means (B) 36 is calculated, and the target current signal I MSB (=
I MB -I DB ) to the switching means 24. On the other hand, in the steering return state, the sum (I MB + I DB ) of the target current signal I MB and the braking current signal I DB is calculated, and the target current signal I MSB is calculated.
(= I MB + I DB ) is supplied to the switching means 24.
【0051】ステアリング状態判定手段38は操舵トル
ク信号TD の方向フラグFおよび操舵回転速度信号ND
のフラグGに基づいて図1に示すステアリングホイール
2の往き状態または戻り状態を検出し、例えばステアリ
ング往き状態はHレベル、ステアリング戻り状態にはL
レベルのように、ステアリング状態に対応したステアリ
ング状態信号ST を目標電流信号演算手段(A)34お
よび目標電流信号演算手段(B)37に供給する。ステ
アリング往き状態またはステアリング戻り状態の検出
は、例えばフラグFとフラグGの符号で判定するよう構
成し、フラグFとフラグGの符号が一致する場合(F=
G)は往き状態、フラグFとフラグGの符号が不一致の
場合(F≠G)には戻り状態とする。The steering state determination means 38 determines the direction flag F of the steering torque signal T D and the steering rotation speed signal N D.
1 is detected based on the flag G of the steering wheel 2 shown in FIG. 1. For example, the steering forward state is at the H level and the steering return state is at the L level.
The steering state signal S T corresponding to the steering state is supplied to the target current signal calculating means (A) 34 and the target current signal calculating means (B) 37 like the level. The detection of the steering going state or the steering returning state is configured by, for example, judging by the signs of the flag F and the flag G, and when the signs of the flag F and the flag G match (F =
G) is a forward state, and if the signs of the flag F and the flag G do not match (F ≠ G), the state is a return state.
【0052】このように、制動信号特性データ発生手段
(A)33および制動信号特性データ発生手段(B)3
6はドライバが操作するステアリングホイール2の操舵
回転速度Nに対応した制動電流信号IDA(または制動電
流信号IDB)で、操舵トルクTに対応した目標電流信号
IMA(または目標電流信号IMB)を制動することができ
る。In this way, the braking signal characteristic data generating means (A) 33 and the braking signal characteristic data generating means (B) 3
Reference numeral 6 denotes a braking current signal I DA (or a braking current signal I DB ) corresponding to the steering rotation speed N of the steering wheel 2 operated by the driver, and a target current signal I MA (or a target current signal I MB ) corresponding to the steering torque T. ) Can be braked.
【0053】また、目標電流信号演算手段(A)34お
よび目標電流信号演算手段(B)37を備え、ステアリ
ング状態判定手段38からのステアリング状態信号ST
に基づいてステアリング往き状態またはステアリング戻
り状態に対応した目標電流信号IMSA、IMSBを発生す
る。Further, a steering state signal S T from a steering state judging means 38 is provided with a target current signal calculating means (A) 34 and a target current signal calculating means (B) 37.
The target current signals I MSA and I MSB corresponding to the steering forward state or the steering returning state are generated based on the above.
【0054】切替手段24は電子スイッチまたはソフト
制御のスイッチ機能で構成し、図11に示すシフトポジ
ション検出手段15からシフトポジションD3や2(セ
カンド)レンジに対応したHレベルのシフトポジション
信号P(PS) が提供された場合には、目標電流信号演
算手段(A)34側を接続して目標電流信号IMSA を自
動変速でスポーツ走行パターンの目標電流信号IMSとし
て偏差決定手段25に出力する。The switching means 24 is composed of an electronic switch or a switch function of software control, and from the shift position detecting means 15 shown in FIG. 11, an H level shift position signal P (P) corresponding to the shift position D3 or 2 (second) range is provided. If the S) is provided, and outputs the deviation determining means 25 the target current signal I MSA by connecting the target current signal calculating means (a) 34 side as the target current signal I MS sports running pattern in the automatic transmission .
【0055】一方、シフトポジションD3や2(セカン
ド)レンジ以外のシフトポジション1(ロー)、D4に
対応したLレベルのシフトポジション信号P(PT) が
提供された場合には、目標電流信号演算手段(B)37
側を接続して目標電流信号IMSBを自動変速で通常走行
パターンの目標電流信号IMS として偏差決定手段25
に出力する。On the other hand, when the L-level shift position signal P (P T ) corresponding to the shift positions D3 and the shift positions 1 (low) and D4 other than the 2 (second) range is provided, the target current signal calculation is performed. Means (B) 37
The deviation determining means 25 is connected as the target current signal I MSB by connecting the sides and using the target current signal I MSB as the target current signal I MS of the normal traveling pattern by automatic shifting.
Output to.
【0056】このように、電動機制御手段30は、AT
車のシフトポジションD3や2(セカンド)の自動変速
でスポーツ走行パターン、およびシフトポジションD3
や2(セカンド)以外の自動変速で通常走行パターンに
対応したそれぞれ目標電流信号IMA、IMBおよび制動電
流信号IDA、IDBを発生し、ステアリングの往き状態ま
たはステアリング戻り状態に対応した目標電流信号IMS
(IMA−IDA、IMB−IDB)、(IMA+IDA、IMB+I
DB)に基づいて図1に示す電動機8を駆動するよう構成
したので、車両の走行状態に対応したきめ細かい操舵特
性が得られる。As described above, the electric motor control means 30 is
Automatic driving of shift position D3 or 2 (second) of the car, sports driving pattern, and shift position D3
Targets corresponding to the steering forward state or the steering return state by generating target current signals I MA , I MB and braking current signals I DA , I DB corresponding to the normal traveling pattern by automatic gear shifting other than 2 and 2 (second), respectively. Current signal IMS
(I MA −I DA , I MB −I DB ), (I MA + I DA , I MB + I
Since the electric motor 8 shown in FIG. 1 is driven based on DB ), fine steering characteristics corresponding to the running state of the vehicle can be obtained.
【0057】また、自動変速でスポーツ走行モード、か
つステアリング往き状態の目標電流信号IMS(=IMA−
IDA)を自動変速で通常走行モード、かつステアリング
往き状態の目標電流信号IMS(IMB−IDB)より小さな
値に設定するので、自動変速でスポーツ走行モードの操
舵補助力を小さくでき、手応え感のある操舵特性が得ら
れる。Further, the target current signal I MS (= I MA − in the sports running mode with automatic gear shifting and in the steering forward state).
I DA) normal running mode automatic transmission to and therefore set to a value smaller than the target current signal I MS steering forward state (I MB -I DB), can reduce the steering assist force of sports running mode automatic transmission, A steering characteristic with a feeling of response can be obtained.
【0058】さらに、AT車のシフトレバーを操作し、
所定のシフトポジション(例えば、シフトポジションD
3レンジ)から分岐させ、手動操作でマニュアル設定
し、固定された自動変速パターンを手動変速パターンに
変更してドライバの好みに合った手動変速でスポーツ走
行パターン、および手動変速で通常走行パターンの操舵
特性は、それぞれ図8(a)の手動・スポーツ走行パタ
ーンの車速信号VD をパラメータとした操舵トルク信号
TD―目標電流信号(IMA) 特性図、図8(b)の手動
・通常走行パターンの車速信号VDをパラメータとした
操舵トルク信号TD―目標電流信号(IMB)特性図に示
すデータを、予め図2に示すそれぞれ目標信号特性デー
タ発生手段(A)22、目標信号特性データ発生手段
(B)23のROMに設定して実現することができる。Further, by operating the shift lever of the AT car,
Predetermined shift position (for example, shift position D
(3 range), manually set manually, change fixed automatic shift pattern to manual shift pattern and steer sports driving pattern by manual shifting according to driver's preference and normal driving pattern by manual shifting characteristics, respectively Figure 8 the steering torque signal T D of the vehicle speed signal V D of the manual sports running pattern and the parameters of (a) - the target current signal (I MA) characteristic diagram, manually-normal driving shown in FIG. 8 (b) The data shown in the steering torque signal T D -target current signal (I MB ) characteristic diagram with the vehicle speed signal V D of the pattern as a parameter is used in advance to obtain the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic shown in FIG. It can be realized by setting it in the ROM of the data generating means (B) 23.
【0059】なお、図8(a)に示す手動・スポーツ走
行パターンの目標電流信号IMA、および図8(b)に示
す手動・通常走行パターンの目標電流信号IMBのそれぞ
れは、同一の操舵トルク信号TDおよび車速信号VDに対
し、図6(a)に示す自動・スポーツ走行パターンの目
標電流信号IMA、図6(b)の自動・通常走行パターン
の目標電流信号IMBよりも小さい値に設定する。The target current signal I MA for the manual / sports driving pattern shown in FIG. 8A and the target current signal I MB for the manual / normal driving pattern shown in FIG. 8B are the same steering. Compared to the torque signal T D and the vehicle speed signal V D , the target current signal I MA of the automatic / sports driving pattern shown in FIG. 6A and the target current signal I MB of the automatic / normal driving pattern shown in FIG. Set to a smaller value.
【0060】また、図8の(a)、(b)の特性データ
をそれぞれ図4に示す目標信号特性データ発生手段
(A)32、目標信号特性データ発生手段(B)35の
ROMに予め設定しておき、手動変速でスポーツ走行パ
ターン、および手動変速で通常走行パターンの操舵特性
を実現することができる。Further, the characteristic data shown in FIGS. 8A and 8B are set in advance in the ROM of the target signal characteristic data generating means (A) 32 and the target signal characteristic data generating means (B) 35 shown in FIG. 4, respectively. Incidentally, it is possible to realize the steering characteristics of the sports running pattern by the manual shift and the normal running pattern by the manual shift.
【0061】次に、この発明を油圧パワーステアリング
装置に適用した実施例を示す。図5にこの発明に係る油
圧パワーステアリング装置の全体構成図を示す。図5に
おいて、油圧パワーステアリング装置40は、図2に示
す電動機制御手段12に対応するアクチュエータ制御手
段41、電動機駆動手段13に対応するアクチュエータ
駆動手段42を備える。Next, an embodiment in which the present invention is applied to a hydraulic power steering system will be shown. FIG. 5 shows an overall configuration diagram of the hydraulic power steering device according to the present invention. 5, the hydraulic power steering device 40 includes actuator control means 41 corresponding to the electric motor control means 12 shown in FIG. 2 and actuator driving means 42 corresponding to the electric motor drive means 13.
【0062】また、油圧パワーステアリング装置40
は、アクチュエータ駆動手段42に駆動されるソレノイ
ド駆動手段61、給油路73と油圧反動室63の間に連
絡路74Bを介して設けられた可変絞り弁62、可変絞
り弁62から供給される油圧により切換弁64のスプー
ル弁体64Aを中立位置に付勢するとともに操舵トルク
を付与する油圧反動室63、パワーシリンダ65へ供給
する油圧の切換えを行う切換弁64、ラック軸67に一
体的に設けられたピストン66を左右一対の油圧室65
A、65Bに切換弁64から供給される油圧で駆動して
ラック軸67を移動するパワーシリンダ65、ラック軸
67に設けられたラック67Aと歯合するピニオン68
A、ピニオン軸68Cに支承され、操舵トルクにより揺
動自在なピニオンホルダ68Bに一体的に設けられるピ
ン64Fにスプール弁体64Aが嵌合されてなる機械的
なトルクセンサ10、ピニオン軸68Cに連結されるス
テアリング軸69、ステアリングホイール70などを備
える。Further, the hydraulic power steering device 40
Is controlled by the solenoid drive means 61 driven by the actuator drive means 42, the variable throttle valve 62 provided between the oil supply passage 73 and the hydraulic reaction chamber 63 via the communication passage 74B, and the hydraulic pressure supplied from the variable throttle valve 62. It is provided integrally with the hydraulic reaction chamber 63 for energizing the spool valve body 64A of the switching valve 64 to the neutral position and for applying the steering torque, the switching valve 64 for switching the hydraulic pressure supplied to the power cylinder 65, and the rack shaft 67. The piston 66 and the pair of left and right hydraulic chambers 65
A power cylinder 65 that moves the rack shaft 67 by driving hydraulic pressure supplied from the switching valve 64 to the A and 65B, and a pinion 68 that meshes with the rack 67A provided on the rack shaft 67.
A, a mechanical torque sensor 10 in which a spool valve body 64A is fitted to a pin 64F that is supported by a pinion shaft 68C and is integrally provided in a pinion holder 68B that is swingable by a steering torque, and is connected to a pinion shaft 68C. The steering shaft 69, the steering wheel 70, etc. are provided.
【0063】さらに、油圧パワーステアリング装置40
は、作動油圧を発生する作動油圧源72、排油を蓄える
油タンク71、作動油圧を切換弁64および可変絞り弁
62に供給する給油路73、排油を油タンク23に戻す
排油路75、その他に給油路74A、連結路74B、7
6、77を備える。Further, the hydraulic power steering device 40
Is an operating oil pressure source 72 for generating an operating oil pressure, an oil tank 71 for storing exhaust oil, an oil supply passage 73 for supplying the operating oil pressure to the switching valve 64 and the variable throttle valve 62, and an oil discharge passage 75 for returning the exhaust oil to the oil tank 23. , Oil supply path 74A, connection path 74B, 7
6 and 77 are provided.
【0064】アクチュエータ制御手段41は図2の電動
機駆動手段12で説明した目標信号設定手段21、切替
手段24、駆動制御手段26を備え、機械的な操舵トル
クセンサ10からの圧油による動力補助に対して操舵ト
ルクを変えるための油圧反動室63に与える圧油を、車
速センサ11からの車速信号VD に基づいて予め目標信
号特性データ発生手段(A)22および目標信号特性デ
ータ発生手段(B)23に設定した目標電流信号IMAお
よび目標電流信号IMBを出力し、シフトポジション検出
手段からのシフトポジション信号Pに基づいて切替手段
24を切替えることにより、操舵トルクT、車速Vおよ
びシフトポジションPの車両状態に対応した図6の特性
図に示す目標電流信号IMAと同等の油圧特性または目標
電流信号IMBと同等の油圧特性を選択することができ
る。The actuator control means 41 is provided with the target signal setting means 21, the switching means 24 and the drive control means 26 described for the electric motor drive means 12 of FIG. 2, and is used for power assistance by the pressure oil from the mechanical steering torque sensor 10. On the other hand, the pressure oil to be applied to the hydraulic reaction chamber 63 for changing the steering torque is preset based on the vehicle speed signal V D from the vehicle speed sensor 11 to the target signal characteristic data generating means (A) 22 and the target signal characteristic data generating means (B). ) The target current signal I MA and the target current signal I MB set to 23 are output, and the switching means 24 is switched based on the shift position signal P from the shift position detecting means, whereby the steering torque T, the vehicle speed V, and the shift position. same and the target current signal I MA equivalent hydraulic properties or target current signal I MB shown in the characteristic diagram of FIG. 6 corresponding to the vehicle condition of P It can be selected hydraulic characteristics.
【0065】続いて、油圧パワーステアリング装置40
の概略動作について説明する。ドライバがステアリング
ホイール70を操作すると、ステアリング軸69を介し
て操舵トルクがピニオン軸68Cに伝達されてピニオン
68Aが回転し、ピニオン68Aと嵌合されたラック6
7Aが移動してラック軸67が操舵トルクおよび操舵方
向に対応した直線運動を行い、ラック軸67の両端を介
して連結された操向車輪を移動するよう手動のステアリ
ング系が構成される。Subsequently, the hydraulic power steering device 40
The outline of the operation will be described. When the driver operates the steering wheel 70, the steering torque is transmitted to the pinion shaft 68C via the steering shaft 69 to rotate the pinion 68A, and the rack 6 fitted with the pinion 68A.
A manual steering system is configured so that the rack shaft 67 moves linearly according to the steering torque and the steering direction by moving 7A and moves the steered wheels connected through both ends of the rack shaft 67.
【0066】一方、ピニオン68Aが回転すると、ピニ
オンホルダ68Bも回転し、ピニオンホルダ68Bに設
けられたピン64Fに連結された切換弁64のスプール
弁体64Aも図の左右方向に移動する。On the other hand, when the pinion 68A rotates, the pinion holder 68B also rotates, and the spool valve element 64A of the switching valve 64 connected to the pin 64F provided on the pinion holder 68B also moves in the horizontal direction in the figure.
【0067】例えば、スプール弁体64Aが右方向に移
動すると、給油路74Aに連通した給油ポート64E
が、パワーシリンダ65の油圧室65Aに連通したポー
ト64Cに接続され、油圧室65Aに所定油圧を供給す
る。一方、排油路75に連通した排油ポート64Bが、
パワーシリンダ65の油圧室65Bに連通したポート6
4Bに接続され、油圧室65Bの油圧は減少する。For example, when the spool valve body 64A moves to the right, the oil supply port 64E communicating with the oil supply passage 74A.
Is connected to a port 64C communicating with the hydraulic chamber 65A of the power cylinder 65 to supply a predetermined hydraulic pressure to the hydraulic chamber 65A. On the other hand, the drain port 64B communicating with the drain passage 75
Port 6 communicating with hydraulic chamber 65B of power cylinder 65
4B, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 65B decreases.
【0068】この状態では、油圧室65Aに所定油圧が
供給され、油圧室65Bの油圧が減少するため、パワー
シリンダ65のピストン66は図の右方向に移動し、ラ
ック軸67も右方向に移動させるため、手動ステアリン
グ系の手動操舵力に加え、油圧パワーステアリング系の
操舵補助力が付勢される。In this state, a predetermined oil pressure is supplied to the oil pressure chamber 65A and the oil pressure in the oil pressure chamber 65B decreases, so that the piston 66 of the power cylinder 65 moves to the right in the figure and the rack shaft 67 also moves to the right. Therefore, the steering assist force of the hydraulic power steering system is applied in addition to the manual steering force of the manual steering system.
【0069】同様に、スプール弁体64Aが左方向に移
動すると、油圧室65Bに所定油圧が供給され、油圧室
65Aの油圧が減少するため、パワーシリンダ65のピ
ストン66は図の左方向に移動する。なお、ドライバが
ステアリングホイール70を操作しない状態には、油圧
室65Aおよび油圧室65B内の油圧は等しくなり、ラ
ック軸67は中立位置に保たれる。Similarly, when the spool valve body 64A moves to the left, a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 65B and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 65A decreases, so that the piston 66 of the power cylinder 65 moves to the left in the figure. To do. Note that when the driver does not operate the steering wheel 70, the hydraulic pressures in the hydraulic chambers 65A and 65B become equal, and the rack shaft 67 is kept in the neutral position.
【0070】油圧室65Aまたは油圧室65Bに供給、
排出される油圧のシーソ動作により付勢される油圧パワ
ーステアリング系の操舵補助力は、単純な油圧供給また
は油圧排出のオン/オフ制御により発生するため、設定
された範囲の最大値となる。Supply to hydraulic chamber 65A or hydraulic chamber 65B,
The steering assist force of the hydraulic power steering system, which is urged by the seesaw operation of the discharged hydraulic pressure, is generated by a simple hydraulic pressure supply or hydraulic discharge on / off control, and therefore has a maximum value within the set range.
【0071】最大の操舵補助力を、操舵トルクT、車速
VおよびシフトポジションPの車両状態に対応した操舵
補助力とするため、本発明を適用してソレノイド駆動手
段61を駆動するソレノイド電流ISLを車速Vとシフト
ポジションPによりコントロールし、可変絞り弁62の
可変絞り62Cの開度を調節して給油路73から供給さ
れる油圧を給油路74Aと連結路74Bに分割するよう
構成する。In order to set the maximum steering assisting force to the steering assisting force corresponding to the vehicle state of the steering torque T, the vehicle speed V and the shift position P, the present invention is applied to drive the solenoid drive means 61 to control the solenoid current I SL. Is controlled by the vehicle speed V and the shift position P, the opening of the variable throttle 62C of the variable throttle valve 62 is adjusted, and the hydraulic pressure supplied from the oil supply passage 73 is divided into the oil supply passage 74A and the connection passage 74B.
【0072】ドライバがステアリングホイール70を操
作すると、ステアリング軸69に配置された操舵トルク
センサ10が手動の操舵トルクTを検出し、ピニオンホ
ルダ68B、ピン64Fを介してスプール弁体64Aを
作動してパワーシリンダ65に圧油を供給する。車両の
状態に対応し、車速センサ11およびシフトポジション
検出手段15が検出してディジタル信号に変換された車
速信号VD およびシフトポジション信号Pをアクチュエ
ータ制御手段41に供給される。When the driver operates the steering wheel 70, the steering torque sensor 10 arranged on the steering shaft 69 detects the manual steering torque T and operates the spool valve element 64A via the pinion holder 68B and the pin 64F. Pressure oil is supplied to the power cylinder 65. The vehicle speed signal V D and the shift position signal P, which are detected by the vehicle speed sensor 11 and the shift position detection means 15 and converted into digital signals, are supplied to the actuator control means 41 corresponding to the state of the vehicle.
【0073】アクチュエータ制御手段41は、車速信号
VD およびシフトポジション信号Pに基づいて図6の特
性図に示す目標電流信号IMAと同等の油圧特性または目
標電流信号IMBと同等の油圧特性を選択できるよう、ア
クチュエータ駆動手段42を制御信号に基づいてソレノ
イド電流ISLを発生し、ソレノイド駆動手段61を駆動
する。Based on the vehicle speed signal V D and the shift position signal P, the actuator control means 41 determines the hydraulic characteristic equivalent to the target current signal I MA or the hydraulic characteristic equivalent to the target current signal I MB shown in the characteristic diagram of FIG. In order to be selectable, the actuator drive means 42 generates the solenoid current I SL based on the control signal to drive the solenoid drive means 61.
【0074】ソレノイド電流ISLは、自動・スポーツ走
行パターンまたは自動・通常走行パターンのシフトポジ
ション位置、車速V(VL:低車速領域、VM: 中車速
領域、VH:高車速領域)に対応した目標電流信号と同
様な特性になるよう設定する。[0074] solenoid current I SL shift position position of the automatic sports running pattern or automatic-normal running pattern, the vehicle speed V (VL: low vehicle speed range, V M: Medium speed region, V H: high vehicle speed range) corresponding to The target current signal is set to have the same characteristics.
【0075】ソレノイド駆動手段61のソレノイド61
Aがソレノイド電流ISLで駆動されると、ソレノイド電
流ISLに比例した力が可動コア61Bに作用し、可動コ
ア61Bが移動して可変絞り弁62のスプール弁体62
Aを移動させる。Solenoid 61 of solenoid drive means 61
When A is driven by the solenoid current I SL, force proportional to the solenoid current I SL acts on the movable core 61B, the spool valve body 62 of the variable throttle valve 62 the movable core 61B is moved
Move A.
【0076】可変絞り弁62は、連絡路74Bに連通し
た入口ポート、油圧反動室63に繋がる出口ポート、ス
プール弁体62A、スプール弁体62Aを押し戻すばね
を備え、スプール弁体62Aには入口ポートと出口ポー
トを連通する環状溝62Bを有し、環状溝62Bの入口
ポート側に切り欠部を設け、入口ポート側と切り欠部と
で可変絞り62Cを形成する。The variable throttle valve 62 is provided with an inlet port communicating with the communication passage 74B, an outlet port connected to the hydraulic reaction chamber 63, a spool valve body 62A, and a spring for pushing back the spool valve body 62A. The spool valve body 62A has an inlet port. Has an annular groove 62B communicating with the outlet port, a notch is provided on the inlet port side of the annular groove 62B, and the inlet port side and the notch form a variable throttle 62C.
【0077】スプール弁体62Aは、ソレノイド電流I
SLが0の場合にはばね力によって環状溝62Bが入口ポ
ートと出口ポートを完全に連通する位置にあり、給油路
74Aから連絡路74Bを介して供給される油圧(最大
値)を油圧反動室63に供給する。The spool valve element 62A has a solenoid current I
When SL is 0, the annular groove 62B is in a position where the inlet port and the outlet port are completely communicated by the spring force, and the hydraulic pressure (maximum value) supplied from the oil supply passage 74A through the communication passage 74B is set in the hydraulic reaction chamber. Supply to 63.
【0078】一方、ソレノイド電流ISL が0から増加
するにつれてスプール弁体62Aは、ばね力と平衡を取
りながら図の左方向に移動し、可変絞り62Cが入口ポ
ートの開度を調整し、連絡路74Bを介して油圧反動室
63に供給される油圧はソレノイド電流ISLに反比例し
て次第に減少し、最終的には0となる。On the other hand, as the solenoid current I SL increases from 0, the spool valve body 62A moves to the left in the figure in balance with the spring force, and the variable throttle 62C adjusts the opening of the inlet port to communicate. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic reaction chamber 63 via the passage 74B gradually decreases in inverse proportion to the solenoid current I SL , and finally becomes 0.
【0079】油圧反動室63は、切換弁64のスプール
弁体64Aに係合されて平行な方向に移動可能な対向す
る一対のプランジャ(図示せず)間に配置され、油圧反
動室63には一対のプランジャを相互に離反する側に付
勢するばね(図示せず)が設けられているため、可変絞
り弁62の出口ポートから連結路76を介して供給され
る油圧に対応した力でスプール弁体64Aを中立位置に
付勢する。The hydraulic reaction chamber 63 is disposed between a pair of opposed plungers (not shown) which are engaged with the spool valve element 64A of the switching valve 64 and are movable in parallel directions. Since a spring (not shown) for urging the pair of plungers away from each other is provided, the spool is operated with a force corresponding to the hydraulic pressure supplied from the outlet port of the variable throttle valve 62 via the connecting path 76. The valve body 64A is biased to the neutral position.
【0080】このように、ソレノイド電流ISLによりソ
レノイド駆動手段61を駆動して可変絞り弁62の可変
絞り62Cの開度を調節し、油圧反動室63に供給する
油圧を制御して切換弁64のスプール64Aに制動をか
けるとともに、給油路74Aを介して切換弁64の給油
ポート64Eに供給する油圧をソレノイド電流ISLに対
応するよう制御するので、ソレノイド電流ISLに比例し
た油圧でパワーシリンダ65のピストン66を駆動し、
ラック軸67を移動させることにより、ソレノイド電流
ISLに対応した操舵補助力をステアリング系に作用させ
ることができる。In this way, the solenoid drive means 61 is driven by the solenoid current I SL to adjust the opening of the variable throttle 62C of the variable throttle valve 62, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic reaction chamber 63 is controlled to control the switching valve 64. with it applied to the spool 64A braking, since the hydraulic pressure supplied to the oil supply port 64E of the switching valve 64 via the oil supply passage 74A is controlled so as to correspond to the solenoid current I SL, power cylinder with hydraulic pressure proportional to the solenoid current I SL Drive the piston 66 of 65,
By moving the rack shaft 67, a steering assist force corresponding to the solenoid current I SL can be applied to the steering system.
【0081】なお、ステアリングホイール70の操舵回
転速度Nを検出する操舵回転速度センサ9をステアリン
グ軸69に配置した場合には、図4に示す電動機制御手
段30の目標信号設定手段31、目標電流信号演算手段
(A)34、目標電流信号演算手段(B)37、切換手
段24、駆動制御手段26をアクチュエータ制御手段4
1に備えることにより、図6(a)の目標電流信号IMA
と図7(a)の制御電流信号IDAを合成した目標電流信
号IMSA、または図6(b)の目標電流信号IM Bと図7
(b)の制御電流信号IDBを合成した目標電流信号I
MSBに対応したソレノイド電流ISLを出力し、ソレノイ
ド電流ISL対応した操舵補助力をステアリング系に作用
させるよう構成することができる。When the steering rotation speed sensor 9 for detecting the steering rotation speed N of the steering wheel 70 is arranged on the steering shaft 69, the target signal setting means 31 and the target current signal of the electric motor control means 30 shown in FIG. The calculation means (A) 34, the target current signal calculation means (B) 37, the switching means 24 and the drive control means 26 are connected to the actuator control means 4
1 to prepare the target current signal I MA of FIG.
And the target current signal I MSA obtained by combining the control current signal I DA shown in FIG. 7A or the target current signal I M B shown in FIG.
Target current signal I obtained by combining control current signal I DB of (b)
Outputs solenoid current I SL corresponding to MSB, it can be configured to exert a solenoid current I SL corresponding steering assist force to a steering system.
【0082】また、図8の(a)、(b)に示す手動・
スポーツ走行パターンの目標電流信号IMA、または手動
・通常走行パターンの目標電流信号IMBに対応したソレ
ノイド電流ISLを発生し、ソレノイド電流ISL対応した
操舵補助力をステアリング系に作用させるよう構成する
こともできる。In addition, the manual operation shown in (a) and (b) of FIG.
A solenoid current I SL corresponding to the target current signal I MA of the sports driving pattern or the target current signal I MB of the manual / normal driving pattern is generated, and a steering assist force corresponding to the solenoid current I SL is applied to the steering system. You can also do it.
【0083】[0083]
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係るパ
ワーステアリング装置の制御手段は、車両に設けられた
自動変速装置のシフトポジションを検出するシフトポジ
ション検出手段からの信号に基づいて制御信号の特性を
変更し、同じ操舵トルクおよび同じ車速に対応して複数
の異なる操舵特性を得ることができるので、車両の走行
モードに適した操舵フィーリングを得ることができる。As described above, the control means of the power steering device according to the first aspect of the present invention controls the control signal based on the signal from the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission provided in the vehicle. Since it is possible to obtain a plurality of different steering characteristics corresponding to the same steering torque and the same vehicle speed by changing the characteristics of No. 1, it is possible to obtain a steering feeling suitable for the traveling mode of the vehicle.
【0084】また、請求項2に係るパワーステアリング
装置は、制御手段に、操舵トルク信号に対応し、制御信
号を決定する複数の目標信号特性データを有する目標信
号設定手段と、切替手段とを設け、シフトポジション検
出手段からの信号に基づき、切替手段を介して複数の目
標信号特性の1つを選択し、走行状態に適した操舵特性
を得ることができるので、AT車両の走行モードに適し
た操舵フィーリングを得ることができる。Further, in the power steering apparatus according to the second aspect, the control means is provided with the target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and for determining the control signal, and the switching means. Since it is possible to obtain one of the plurality of target signal characteristics through the switching means based on the signal from the shift position detecting means and obtain the steering characteristics suitable for the traveling state, it is suitable for the traveling mode of the AT vehicle. A steering feeling can be obtained.
【0085】さらに、請求項3に係るパワーステアリン
グ装置の制御手段は、シフトポジション検出手段が自動
変速装置の通常走行パターンとスポーツ走行パターンの
うち、スポーツ走行パターンを検出した場合には、目標
信号設定手段の有する複数の目標信号特性データから通
常走行パターンに対応する特性データ値よりも小さな特
性データ値を選択し、スポーツ走行にはドライバの操舵
の手応えを増加することができるので、スポーツ走行パ
ターンに最適な操舵フィーリングを得ることができる。Further, the control means of the power steering device according to the third aspect sets the target signal when the shift position detecting means detects a sports running pattern of the normal running pattern and the sports running pattern of the automatic transmission. A characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the plurality of target signal characteristic data possessed by the means, and the steering response of the driver can be increased for sports traveling, so that the sports traveling pattern can be improved. The optimum steering feeling can be obtained.
【0086】また、請求項4に係るパワーステアリング
装置は、自動変速装置が自動モードの所定シフトポジシ
ョンから手動モードに切換え可能であり、手動モードに
切換えられた場合、制御手段は、シフトポジション検出
手段からの信号に基づき複数の目標信号特性データから
自動モードに対応する特性データ値よりも小さな特性デ
ータ値を選択するので、スポーツ走行時には変速特性に
連動したより手応えの大きな操舵フィーリングを得るこ
とができる。Further, in the power steering apparatus according to the fourth aspect, the automatic transmission can switch from the predetermined shift position of the automatic mode to the manual mode, and when the manual mode is switched, the control means controls the shift position detecting means. Since a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from a plurality of target signal characteristic data based on the signal from, it is possible to obtain a more responsive steering feeling linked to the gear shift characteristic during sports driving. it can.
【0087】よって、操舵特性を変速特性に自動的に連
動させ、ドライバの好みに応じた手応えの確かな操舵フ
ィーリングが得られる操作性に優れたパワーステアリン
グ装置を提供することができる。Therefore, it is possible to provide a power steering device having excellent operability in which the steering characteristic is automatically linked to the gear shift characteristic and a reliable steering feeling according to the driver's preference is obtained.
【図1】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図2】請求項1〜請求項3に係る電動パワーステアリ
ング装置の要部ブロック構成図FIG. 2 is a block diagram of a main part of the electric power steering device according to claims 1 to 3.
【図3】図2の目標信号設定手段の一実施例要部ブロッ
ク構成図FIG. 3 is a block diagram of the essential parts of one embodiment of the target signal setting means in FIG.
【図4】この発明に係る電動機制御手段の別実施例要部
ブロック構成図FIG. 4 is a block diagram of the essential part of another embodiment of the electric motor control means according to the present invention.
【図5】この発明に係る油圧パワーステアリング装置の
全体構成図FIG. 5 is an overall configuration diagram of a hydraulic power steering device according to the present invention.
【図6】自動モードの車速信号VD(VL、VM、VH)を
パラメータとした操舵トルク信号TD―目標電流信号I
MS特性図FIG. 6 is a steering torque signal T D using the vehicle speed signal V D (V L , V M , V H ) in the automatic mode as a parameter-target current signal I
MS characteristic chart
【図7】車速信号VDをパラメータとした操舵回転速度
信号ND―制動電流信号(IDA、IDB)特性図FIG. 7 is a characteristic diagram of a steering rotation speed signal N D -braking current signal (I DA , I DB ) using a vehicle speed signal V D as a parameter.
【図8】手動モードの車速信号VD(VL、VM、VH)を
パラメータとした操舵トルク信号TD―目標電流信号I
MS特性図FIG. 8: Steering torque signal T D with target vehicle speed signal V D (V L , V M , V H ) as a parameter-target current signal I
MS characteristic chart
【図9】自動変速機の配置図[Fig. 9] Layout plan of automatic transmission
【図10】シフトポジション表示器イメージ図FIG. 10: Image of shift position indicator
【図11】シフトポジション検出手段の構成図FIG. 11 is a block diagram of shift position detection means.
1…電動パワーステアリング装置、2…ステアリングホ
イール、3…ステアリング軸、4…ハイポイドギア、5
…ラック&ピニオン機構、5a…ピニオン、5b…ラッ
ク軸、6…タイロッド、7…前輪、8…電動機、9…操
舵回転速度センサ、10…操舵トルクセンサ、11…車
速センサ、12,30…電動機制御手段、13…電動機
駆動手段、14…電動機電流検出手段、15…シフトポ
ジション検出手段、21,31…目標信号設定手段、2
2,32…目標信号特性データ発生手段(A)、22A
…スポーツ走行パターンデータ記憶手段、22B,23
B…データアクセス手段、23,35…目標信号特性デ
ータ発生手段(B)、23A…通常走行パターンデータ
記憶手段、24…切替手段、25…偏差演算手段、26
…駆動制御手段、データ発生手段、33…制動信号特性
データ発生手段(A)、34…目標電流信号演算部手段
(A)、36…制動信号特性データ発生手段(B)37
…目標電流信号演算部手段(B)、40…油圧パワース
テアリング装置、41…アクチュエータ制御手段、42
…アクチュエータ駆動手段、61…ソレノイド駆動手
段、62…可変絞り弁、63…油圧反動室、64…切換
弁、65…パワーシリンダ、IM…電動機電流、IMD…
電動機電流検出信号、IMA ,IMB,IMS,IMSA,I
MSB…目標電流信号、IDA,IDB…制動電流信号、ΔI
…偏差信号、ISL…ソレノイド電流、P,PS 、PT…
シフトポジション信号、T,TD…操舵トルク信号、
V,VD…車速信号、 VO…電動機制御信号、VM…電動
機電圧。1 ... Electric power steering device, 2 ... Steering wheel, 3 ... Steering shaft, 4 ... Hypoid gear, 5
... rack and pinion mechanism, 5a ... pinion, 5b ... rack shaft, 6 ... tie rod, 7 ... front wheel, 8 ... electric motor, 9 ... steering rotation speed sensor, 10 ... steering torque sensor, 11 ... vehicle speed sensor, 12, 30 ... electric motor Control means, 13 ... Electric motor driving means, 14 ... Electric motor current detecting means, 15 ... Shift position detecting means, 21, 31 ... Target signal setting means, 2
2, 32 ... Target signal characteristic data generating means (A), 22A
... Sports driving pattern data storage means, 22B, 23
B ... Data access means, 23, 35 ... Target signal characteristic data generation means (B), 23A ... Normal traveling pattern data storage means, 24 ... Switching means, 25 ... Deviation calculation means, 26
... drive control means, data generating means, 33 ... braking signal characteristic data generating means (A), 34 ... target current signal calculating means (A), 36 ... braking signal characteristic data generating means (B) 37
Target current signal calculation means (B), 40 ... Hydraulic power steering device, 41 ... Actuator control means, 42
... Actuator driving means, 61 ... Solenoid driving means, 62 ... Variable throttle valve, 63 ... Hydraulic reaction chamber, 64 ... Switching valve, 65 ... Power cylinder, IM ... Motor current, IMD ...
Motor current detection signal, I MA , I MB , I MS , I MSA , I
MSB ... Target current signal, I DA , I DB ... Braking current signal, ΔI
... deviation signal, I SL ... solenoid current, P, P S , P T ...
Shift position signal, T, T D ... Steering torque signal,
V, V D ... vehicle speed signal, V O ... motor control signal, V M ... motor voltage.
Claims (4)
トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリン
グ系に補助トルクを与えるアクチュエータと、前記操舵
トルクセンサが検出した操舵トルク信号、またはこの操
舵トルクを含む複数のセンサ信号に基づいて前記アクチ
ュエータの駆動を制御する制御信号を出力する制御手段
と、前記制御信号に基づいて前記アクチュエータを駆動
する駆動手段とからなるパワーステアリング装置におい
て、 前記制御手段は、前記車両に設けられた自動変速装置の
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段
からの信号に基づいて前記制御信号の特性を変更するこ
とを特徴とするパワーステアリング装置。1. A steering torque sensor for detecting a steering torque applied to a steering system of a vehicle, an actuator for applying an auxiliary torque to the steering system, a steering torque signal detected by the steering torque sensor, or this steering torque. In a power steering device including a control unit that outputs a control signal that controls the drive of the actuator based on a plurality of sensor signals, and a drive unit that drives the actuator based on the control signal, the control unit includes: A power steering apparatus, characterized in that characteristics of the control signal are changed based on a signal from a shift position detecting means for detecting a shift position of an automatic transmission provided in a vehicle.
対応し、前記制御信号を決定する複数の目標信号特性デ
ータを有する目標信号設定手段と、切替手段とを設け、
前記シフトポジション検出手段からの信号に基づき、前
記切替手段を介して前記複数の目標信号特性の1つを選
択することを特徴とする請求項1記載のパワーステアリ
ング装置。2. The control means is provided with a target signal setting means having a plurality of target signal characteristic data corresponding to the steering torque signal and determining the control signal, and a switching means.
The power steering apparatus according to claim 1, wherein one of the plurality of target signal characteristics is selected via the switching means based on a signal from the shift position detecting means.
検出手段が前記自動変速装置の通常走行パターンとスポ
ーツ走行パターンのうち、スポーツ走行パターンを検出
した場合には、前記目標信号設定手段の有する前記複数
の目標信号特性データから通常走行パターンに対応する
特性データ値よりも小さな特性データ値を選択すること
を特徴とする請求項1記載のパワーステアリング装置。3. The control means, when the shift position detection means detects a sports travel pattern of a normal travel pattern and a sports travel pattern of the automatic transmission, the plurality of control signals included in the target signal setting means. 2. The power steering apparatus according to claim 1, wherein a characteristic data value smaller than the characteristic data value corresponding to the normal traveling pattern is selected from the target signal characteristic data of 1.
フトポジションから手動モードに切替え可能であり、手
動モードに切換えられた場合、前記制御手段は、前記シ
フトポジション検出手段からの信号に基づき前記複数の
目標信号特性データから自動モードに対応する特性デー
タ値よりも小さな特性データ値を選択することを特徴と
する請求項1記載のパワーステアリング装置。4. The automatic transmission is capable of switching from a predetermined shift position of an automatic mode to a manual mode, and when the manual mode is switched, the control means controls the plurality of shift positions based on a signal from the shift position detection means. 2. The power steering apparatus according to claim 1, wherein a characteristic data value smaller than a characteristic data value corresponding to the automatic mode is selected from the target signal characteristic data of 1.
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10194151A (en) * | 1997-01-09 | 1998-07-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Running lane deviation preventive device of vehicle |
AU698327B1 (en) * | 1997-05-22 | 1998-10-29 | Deere & Company | Steering control system for tracked vehicle |
JP2005532218A (en) * | 2002-07-05 | 2005-10-27 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Hydraulic power steering system |
JP2009179230A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | Steering system |
CN114394151A (en) * | 2021-12-15 | 2022-04-26 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP2699995A patent/JP3625082B2/en not_active Expired - Lifetime
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CN114394151A (en) * | 2021-12-15 | 2022-04-26 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
CN114394151B (en) * | 2021-12-15 | 2024-05-07 | 重庆大学 | Man-machine co-driving steering control method and steering system of intelligent automobile |
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JP3625082B2 (en) | 2005-03-02 |
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