JPH08216627A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH08216627A JPH08216627A JP7026956A JP2695695A JPH08216627A JP H08216627 A JPH08216627 A JP H08216627A JP 7026956 A JP7026956 A JP 7026956A JP 2695695 A JP2695695 A JP 2695695A JP H08216627 A JPH08216627 A JP H08216627A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はブロックパターンを基調
とする空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷雪路で
の操縦安定性を高めながら、ドライ路面での操縦安定性
と耐偏摩耗性を改善するようにした空気入りタイヤに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire based on a block pattern. More specifically, it improves steering stability on icy and snowy roads while improving steering stability and uneven wear resistance on dry road surfaces. Pneumatic tires that are made to do.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トレッド面をブロック基調のパターンに
形成し、これらのブロック１１に図１０に示すように、
タイヤ幅方向のカーフ１２を左右の両溝に連通するよう
に設け、これらカーフに基づくエッジ効果により、氷雪
路における制動性や牽引性を得るようにしたスタッドレ
スタイヤがある。しかし、このように直進方向にエッジ
効果を発揮するカーフを配置しただけでは、左右方向の
振れ止めが不十分であるため、氷雪路での操縦安定性が
不十分であり、一層の改善が望まれていた。2. Description of the Related Art A tread surface is formed into a block-based pattern, and these blocks 11 have a pattern as shown in FIG.
There is a studless tire in which a kerf 12 in the tire width direction is provided so as to communicate with both left and right grooves, and an edge effect based on these kerfs provides braking and traction on a snowy road. However, just by arranging the kerf that exerts the edge effect in the straight ahead direction in this way, since the steady rest in the left and right direction is insufficient, the steering stability on ice and snowy roads is insufficient, and further improvement is desired. It was rare.
【０００３】そこで、図１１に示すように、ブロック１
１にタイヤ幅方向のカーフ１２に加えて、タイヤ周方向
のカーフ１３をそれぞれ左右及び前後の溝に連通するよ
うに設ける提案がある。このように更にタイヤ周方向の
カーフ１３を設けることで、タイヤ幅方向に対するエッ
ジ効果を増加させ、氷雪路での操縦安定性を向上するよ
うにしている。しかし、その反面、ブロックの細分化に
よりブロック剛性が大きく低下するため、ドライ路にお
ける操縦安定性が低下し、更に偏摩耗（カーフカッピン
グ）の大幅な発生を招くという問題があった。Therefore, as shown in FIG. 11, block 1
In addition to the kerf 12 in the tire width direction, there is a proposal to provide the kerf 13 in the tire circumferential direction so as to communicate with the left and right and front and rear grooves, respectively. By further providing the kerf 13 in the tire circumferential direction as described above, the edge effect in the tire width direction is increased, and the steering stability on an icy and snowy road is improved. However, on the other hand, there is a problem that the block rigidity is greatly reduced due to the subdivision of the block, so that the steering stability is deteriorated on the dry road and the uneven wear (calf cupping) is significantly generated.
【０００４】そこで、図１２に示すように、ブロック１
１内にタイヤ幅方向のカーフ１２を左右両溝に連通させ
ないように設けると共に、その両端をそれぞれ連通する
ようにタイヤ周方向に延びるカーフ１３を上下の溝に連
通させないように配置する提案がある。このようにカー
フを溝に連通しない構成にすることにより、ブロック剛
性が高まるため、ドライ路における操縦安定性と偏摩耗
の改善を図ることができるが、逆にブロック剛性の増大
は氷雪路での操縦安定性を低下させるため、図１０のも
のと大差なくなってしまう（後述する表１に示すよう
に、外側のカーフから溝までのブロックの厚さが十分に
ないため、図１０のタイヤに対してドライ路操縦安定性
だけが改善）。Therefore, as shown in FIG.
There is a proposal that a kerf 12 in the tire width direction is provided in 1 so as not to communicate with both left and right grooves, and a kerf 13 extending in the tire circumferential direction so as to communicate both ends thereof is arranged not to communicate with the upper and lower grooves. . By constructing the kerf so that it does not communicate with the groove in this way, the block rigidity is increased, so it is possible to improve steering stability and uneven wear on dry roads, but on the contrary, an increase in block rigidity is achieved on ice and snow roads. Since the steering stability is reduced, it is almost the same as that of the tire of FIG. 10 (as shown in Table 1 described later, the thickness of the block from the outer kerf to the groove is not sufficient, so that the tire of FIG. Only dry road handling stability is improved).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ブロ
ックパターンを基調とする空気入りタイヤにおいて、氷
雪路での操縦安定性の改善を図りながら、ドライ路にお
ける操縦安定性及び耐偏摩耗性も改善することができる
空気入りタイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire based on a block pattern, which improves steering stability on icy and snowy roads, while improving steering stability and uneven wear resistance on dry roads. It is to provide a pneumatic tire that can be improved.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド面にブロックパターン
を基調とするトレッドパターンを設けた空気入りタイヤ
において、前記ブロックパターンを構成するブロック
に、タイヤ周方向及び幅方向に延びるカーフをそれぞれ
少なくとも３本該ブロックの周囲の溝に連通しないよう
に設け、それらのカーフの内、タイヤ周方向及び幅方向
の少なくとも各１本のカーフを交差させ、かつ各カーフ
の両端部を他のカーフに接続したことを特徴とする。The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is a pneumatic tire provided with a tread pattern based on a block pattern on a tread surface, wherein blocks constituting the block pattern are At least three kerfs extending in the tire circumferential direction and the width direction are provided so as not to communicate with the grooves around the block, and among these kerfs, at least one kerf in the tire circumferential direction and at least one kerf in the width direction are crossed, Moreover, it is characterized in that both ends of each calf are connected to another calf.
【０００７】このようにタイヤ周方向及び幅方向に延び
る少なくとも３本ずつのカーフをそのカーフ端部を延長
方向を異なる他のカーフに接続するが、ブロック外周の
溝には連通しないようにかつ少なくとも１本ずつを交差
するように配置することにより、ブロック剛性を、従来
の溝に連通しないカーフのみを配置したブロックよりも
小さくして、タイヤ周方向及び幅方向に延びる少なくと
も各３本のカーフにより、タイヤ周方向及び幅方向にお
けるブロックのエッジ効果を従来の図１１の場合と同様
に確保することができるため、氷雪路での操縦安定性の
改善を図ることができる。また、溝に連通しないカーフ
を設けたことにより、従来の溝に連通するカーフを用い
た場合よりもブロックの剛性を高めているので、ドライ
路における操縦安定性を向上することができ、かつ偏摩
耗の発生も抑えることができる。以下、本発明の構成に
ついて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。As described above, at least three kerfs extending in the tire circumferential direction and width direction are connected to other kerfs whose kerf ends have different extending directions, but at least not to communicate with the groove on the outer periphery of the block. By arranging them so that they cross one another, the block rigidity is made smaller than that of a block in which only kerfs that do not communicate with the conventional groove are arranged, and at least three kerfs that extend in the tire circumferential direction and width direction are used. Since the edge effect of the blocks in the tire circumferential direction and the width direction can be secured in the same manner as in the conventional case of FIG. 11, it is possible to improve the steering stability on the icy and snowy road. In addition, by providing a kerf that does not communicate with the groove, the rigidity of the block is higher than when using a kerf that communicates with the conventional groove, so steering stability on dry roads can be improved and The occurrence of wear can also be suppressed. Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
【０００８】図１は本発明の空気入りタイヤのブロック
パターンの一例を示す。トレッド面１には、そのセンタ
ー部１ａにタイヤ周方向Ｔに延びる複数の主溝２と、こ
れら主溝２間に形成されたタイヤ幅方向Ｗの横溝３が複
数設けられ、これら主溝２と横溝３とにより多数のブロ
ックＢがセンター部１ａに分割形成されている。横溝３
は両側の主溝２からトレッド面１のショルダー部１ｂ側
にタイヤ幅方向Ｗに沿って更に延設されている。このシ
ョルダー部１ｂに設けた横溝３間には階段状の縦溝５が
タイヤ周方向Ｔに形成され、ショルダー部１ｂにも横溝
３と縦溝５により多数のブロックＢがタイヤ周方向Ｔに
沿って分割形成されている。Ｅはトレッド面１の接地端
である。FIG. 1 shows an example of a block pattern of the pneumatic tire of the present invention. A plurality of main grooves 2 extending in the tire circumferential direction T and a plurality of lateral grooves 3 in the tire width direction W formed between the main grooves 2 are provided on the center portion 1a of the tread surface 1. A large number of blocks B are divided and formed in the center portion 1a by the lateral grooves 3. Lateral groove 3
Is further extended along the tire width direction W from the main grooves 2 on both sides to the shoulder portion 1b side of the tread surface 1. A stepwise vertical groove 5 is formed in the tire circumferential direction T between the lateral grooves 3 provided in the shoulder portion 1b, and a large number of blocks B are also formed in the shoulder circumferential direction T in the tire circumferential direction T by the lateral groove 3 and the vertical groove 5. Are divided and formed. E is the grounding end of the tread surface 1.
【０００９】本発明は、上記のようなブロックパターン
を基調とするトレッドパターンをトレッド面１に設けた
空気入りタイヤにおいて、ブロックパターンを構成する
ブロックＢ内に、そのブロックＢの周囲の溝２，３，５
に連通しないタイヤ周方向Ｔ及び幅方向Ｗに延びるカー
フ７Ａ，７Ｂをそれぞれ少なくとも３本以上設けてい
る。これらタイヤ周方向Ｔのカーフ７Ａ及び幅方向Ｗの
カーフ７Ｂは、それらの少なくとも各１本は交差して交
差部Ｃを形成するように配置されている。また、各カー
フ７Ａ，７Ｂは、その両端部を延長方向を異にする他の
カーフ（タイヤ周方向Ｔに延びるカーフ７Ａの場合は、
タイヤ幅方向Ｗのカーフ７Ｂに、またタイヤ幅方向Ｗに
延びるカーフ７Ｂの場合は、タイヤ周方向Ｔのカーフ７
Ａ）に接続して、カーフ端部が必ず他の方向が違うカー
フに連通するようになっている。According to the present invention, in a pneumatic tire having a tread surface 1 having a tread pattern based on the block pattern as described above, in a block B forming the block pattern, a groove 2 around the block B is formed. 3,5
At least three kerfs 7A, 7B extending in the tire circumferential direction T and the width direction W, which do not communicate with each other, are provided. The kerf 7A in the tire circumferential direction T and the kerf 7B in the width direction W are arranged so that at least one of them intersects to form an intersection C. Further, each of the kerfs 7A and 7B has another kerf whose both ends have different extension directions (in the case of the kerf 7A extending in the tire circumferential direction T,
The kerf 7B in the tire width direction W, and in the case of the kerf 7B extending in the tire width direction W, the kerf 7 in the tire circumferential direction T.
Connected to A), the end of the kerf always communicates with the kerf in the other direction.
【００１０】このようにカーフ７Ａ，７Ｂがそれぞれカ
ーフ端部を他の方向が違うカーフに連通するが、ブロッ
ク周囲の溝には連通せずに、しかも方向が違うカーフが
少なくとも１本ずつ交差するように配置することによ
り、ブロック剛性を、図１２に示す従来の溝に連通しな
いカーフのみを配置したブロックよりも小さくする。ま
た、タイヤ周方向Ｔ及び幅方向Ｗに配置した少なくとも
各３本のカーフ７Ａ，７Ｂにより、タイヤ周方向Ｔ及び
幅方向Ｗにおけるエッジ効果を従来の図１１の場合と同
様に確保し、氷雪路における操縦安定性を高めることが
できる。As described above, the kerfs 7A and 7B communicate their kerf ends with other kerfs having different directions, but do not communicate with the groove around the block, and at least one kerf having a different direction intersects. By arranging in this manner, the block rigidity is made smaller than that of the block in which only the kerf not communicating with the conventional groove shown in FIG. 12 is arranged. Further, at least three kerfs 7A and 7B arranged in the tire circumferential direction T and the width direction W ensure the edge effect in the tire circumferential direction T and the width direction W as in the case of the conventional FIG. It is possible to improve the steering stability in.
【００１１】また、溝に連通しないカーフ７Ａ，７Ｂを
設けてブロック剛性を大きくしているため、従来の溝に
連通するカーフを用いた場合よりも偏摩耗（カーフカッ
ピング）及びドライ路での操縦安定性の改善も図ること
ができる。上記カーフ７Ａ，７ＢのブロックＢに対する
具体な配置としては、例えば、図２〜図６に示すように
することができる。Further, since the block rigidity is increased by providing the kerfs 7A and 7B which do not communicate with the groove, uneven wear (kerf cupping) and maneuvering on a dry road as compared with the case where the conventional kerf communicating with the groove is used. It is also possible to improve stability. The specific arrangement of the kerfs 7A and 7B with respect to the block B can be as shown in FIGS. 2 to 6, for example.
【００１２】図２は、平面視において矩形のブロックＢ
に、タイヤ周方向Ｔ及び幅方向Ｗに沿って平行にそれぞ
れ直線状の４本のカーフ７Ａ，７Ｂが設けられている。
各両端２本のカーフが短く、中間２本のカーフが長く形
成され、左右対称及び上下対称になっている。タイヤ周
方向Ｔの中間２本のカーフ７Ａとタイヤ幅方向Ｗの中間
２本のカーフ７Ｂとが直角に交差して交差部Ｃを４か所
に成形している。タイヤ周方向Ｔの中間２本のカーフ端
部がタイヤ幅方向Ｗの両端２本のカーフ端部に接続さ
れ、また、タイヤ幅方向Ｗの中間２本のカーフ端部がタ
イヤ周方向Ｔの両端２本のカーフ端部に接続されてい
る。FIG. 2 shows a rectangular block B in plan view.
In addition, four linear kerfs 7A and 7B are provided in parallel along the tire circumferential direction T and the width direction W, respectively.
Two kerfs at each end are short and two kerfs in the middle are long, and are bilaterally symmetrical and vertically symmetrical. Two kerfs 7A in the middle in the tire circumferential direction T and two kerfs 7B in the tire width direction W intersect at a right angle to form intersections C at four locations. The middle two kerf ends in the tire circumferential direction T are connected to the two kerf ends at both ends in the tire width direction W, and the middle two kerf ends in the tire width direction W are both ends in the tire circumferential direction T. It is connected to the two calf ends.
【００１３】図３は、平面視においてタイヤ周方向Ｔに
中間部が突設した凸字状のブロックＢに、タイヤ周方向
Ｔに平行に直線状の４本のカーフ７Ａ、タイヤ幅方向Ｗ
に平行に直線状の３本のカーフ７Ｂが形成されている。
タイヤ周方向Ｔのカーフ７Ａは両端２本のカーフが短
く、中間２本のカーフが長く形成され、タイヤ幅方向Ｗ
のカーフ７ＢはブロックＢの突設側に短いカーフが１
本、ブロックＢの本体に長いカーフが２本配置され、タ
イヤ周方向Ｔにおいて左右対称になっている。タイヤ周
方向Ｔの中間２本のカーフ７Ａとタイヤ幅方向Ｗの中間
の長いカーフ７Ｂとが直角に交差して交差部Ｃを２か所
成形している。タイヤ周方向Ｔの中間２本のカーフ端部
の一方がタイヤ幅方向Ｗの短いカーフ端部に接続され、
他方がタイヤ幅方向Ｗの長い外側のカーフに接続され、
また、タイヤ幅方向Ｗの長いカーフ端部がタイヤ周方向
Ｔの両端２本の短いカーフ端部に接続されている。FIG. 3 shows, in a plan view, a convex block B having an intermediate portion protruding in the tire circumferential direction T, four linear kerfs 7A parallel to the tire circumferential direction T, and a tire width direction W.
Three straight kerfs 7B are formed in parallel with.
The kerf 7A in the tire circumferential direction T has two short kerfs at both ends and a long middle two kerfs.
Calf 7B has a short calf on the protruding side of Block B.
Two long kerfs are arranged on the main body of the book and the block B, and are bilaterally symmetrical in the tire circumferential direction T. Two kerfs 7A in the middle in the tire circumferential direction T and a long kerf 7B in the middle in the tire width direction W intersect at a right angle to form two intersections C. One of the middle two kerf ends in the tire circumferential direction T is connected to the short kerf end in the tire width direction W,
The other is connected to the outer calf that is long in the tire width direction W,
The long kerf end in the tire width direction W is connected to two short kerf ends at both ends in the tire circumferential direction T.
【００１４】図４は、平面視においてＬ字状に形成され
たブロックＢに、タイヤ周方向Ｔ及び幅方向Ｗに沿って
平行にそれぞれ直線状の３本ずつのカーフ７Ａ，７Ｂを
設けている。各２本のカーフが長く、残りの１本が短く
形成されている。タイヤ周方向Ｔの２本の長いカーフ７
Ａとタイヤ幅方向Ｗの２本の長いカーフ７Ｂとが直角に
交差して交差部Ｃを１か所成形している。タイヤ周方向
Ｔの２本の長いカーフ端部の一方がブロックＢの突設側
に配置されたタイヤ幅方向Ｗの短いカーフ端部に接続さ
れ、他方がタイヤ幅方向Ｗの長い外側のカーフ端部と中
間部に接続され、また、タイヤ幅方向Ｗの長いカーフ端
部の一方がタイヤ周方向Ｔの短いカーフ端部に接続さ
れ、他方がタイヤ周方向Ｔの長い外側のカーフ端部及び
中間部に接続されている。In FIG. 4, a block B formed in an L shape in a plan view is provided with three linear kerfs 7A and 7B in parallel along the tire circumferential direction T and the width direction W, respectively. . Each two kerfs are long and the remaining one is short. Two long calves 7 in the tire circumferential direction T
A and two long kerfs 7B in the tire width direction W intersect at a right angle to form one intersection C. One of the two long kerf ends in the tire circumferential direction T is connected to the short kerf end in the tire width direction W arranged on the projecting side of the block B, and the other is the long outer kerf end in the tire width direction W. Part and the middle part, and one of the long kerf ends in the tire width direction W is connected to the short kerf end in the tire circumferential direction T and the other is the outer kerf end and the middle in the tire circumferential direction T. Connected to the department.
【００１５】図５は、図２のように配置したカーフ７
Ａ，７Ｂにおいて、中間２本の長いカーフの中間部をそ
れぞれ波形曲線状に形成している。図６は、図３に配置
したカーフ７Ａ，７Ｂにおいて、曲線形状にしたブロッ
クＢの縁部に沿って両端２本の短いカーフをそれぞれ曲
線状に形成するようになっている。FIG. 5 shows the calf 7 arranged as shown in FIG.
In A and 7B, the middle portions of the two long kerfs in the middle are respectively formed in a wavy curved shape. In FIG. 6, in the kerfs 7A and 7B arranged in FIG. 3, two short kerfs at both ends are formed in a curved shape along the edges of the curved block B.
【００１６】本発明では、上述したカーフ７Ａ，７Ｂは
トレッド面１の最外側の主溝２間の領域であるセンター
部１ａおよびショルダー部１ｂのいずれのブロックＢに
も設けることが望ましいが必ずしも全ブロックに設ける
必要はなく、少なくともセンター部１ａに配置したブロ
ックＢに設ければよい。また、センター部１ａに配置し
た多数のブロックＢの内、少なくとも７５％以上のブロ
ックにカーフ７Ａ，７Ｂを設けるのが好ましい。In the present invention, the above-mentioned kerfs 7A and 7B are preferably provided on any block B of the center portion 1a and the shoulder portion 1b which is the region between the outermost main grooves 2 of the tread surface 1, but it is not always necessary. It need not be provided in the block, but may be provided in at least the block B arranged in the center portion 1a. In addition, it is preferable to provide the kerfs 7A and 7B in at least 75% of the blocks B arranged in the center portion 1a.
【００１７】また、タイヤ周方向Ｔ及び幅方向Ｗのカー
フ７Ａ，７Ａ間、７Ｂ，７Ｂ間の間隔は、それぞれブロ
ックＢの間隔方向と同じ方向長さの１４〜３０％にする
のがよい。間隔が１４％未満ではブロック剛性が不十分
でドライ路での操縦安定性が低下し、３０％を越えると
ブロック剛性が高くなりすぎて氷雪路での走行性能が低
下を招く。The intervals between the kerfs 7A, 7A and 7B, 7B in the tire circumferential direction T and the width direction W are preferably 14 to 30% of the same length as the interval direction of the block B. If the interval is less than 14%, the block rigidity is insufficient and the steering stability on dry roads deteriorates. If the interval exceeds 30%, the block rigidity becomes too high and the running performance on ice and snow roads deteriorates.
【００１８】なお、本発明において、上述した交差部Ｃ
とは、カーフ７Ａ，７Ｂが初めから連通して交差する場
合は勿論のこと、形成時にカーフ７Ａ，７Ｂが連通して
いない状態であっても、タイヤ使用時によるブロック変
形で連通する状態になればよく、その場合も交差部とす
る。また、カーフ端部の接続についても同様である。In the present invention, the above-mentioned intersection C
Not only when the kerfs 7A and 7B are communicated with each other from the beginning and intersect, but even when the kerfs 7A and 7B are not communicated with each other at the time of formation, the kerfs 7A and 7B can be communicated with each other by the block deformation caused by the use of the tire. It is enough, and in that case also the intersection should be used. The same applies to the connection of the kerf ends.
【００１９】[0019]
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４、ブロッ
クパターンを図７で共通にし、図２のカーフを設けた本
発明タイヤ（図７）と、図８に示した溝に連通しないカ
ーフ７Ａ，７Ｂを交差部Ｃを形成するように各２本設け
た比較タイヤ、及び図１０〜１２のカーフを設けた従来
タイヤ１〜３をそれぞれ製作した。各カーフは、トレッ
ド面のセンター部及びショルダー部のブロックに設けら
れている。EXAMPLE A tire of the present invention (FIG. 7) having a tire size of 185 / 65R14 and a common block pattern in FIG. 7 and provided with the kerf of FIG. 2 and the kerfs 7A and 7B not communicating with the groove shown in FIG. Comparative tires each provided with two pieces so as to form the intersection C and conventional tires 1 to 3 provided with the kerfs of FIGS. 10 to 12 were manufactured. Each calf is provided in the center portion of the tread surface and the block of the shoulder portion.
【００２０】これらの各試験タイヤをリムサイズ１２×
５1/2 ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm2 とし
て１８００ccの前輪駆動の乗用車に装着し、以下に示す
測定条件により、雪上操縦安定性、氷上制動性、氷上旋
回性、ドライ路操縦安定性、及び耐偏摩耗性の評価試験
を行ったところ、表１に示す結果を得た。A rim size of 12 × was applied to each of these test tires.
It is mounted on a rim of 5 1/2 JJ and mounted on a front-wheel drive passenger car of 1800 cc with an air pressure of 2.0 kgf / cm 2 , and on the following measurement conditions, snow steering stability, ice braking, ice turning, dry road When the steering stability and the uneven wear resistance were evaluated, the results shown in Table 1 were obtained.
【００２１】雪上操縦安定性 雪温−３℃〜−６℃、気温−２℃〜−５℃の雪路テスト
コースにおいて、３人のパネラー（テストドライバー）
によるコーナリング時のフィーリングテストを各３回繰
り返し行って評価し、その結果を従来タイヤ１を１００
とする指数値で示した。この指数値が大きい程雪上操縦
安定性が優れ、指数値１０３以上が優位性がある。 Steering stability on snow Snowboard test course with snow temperature of -3 ° C to -6 ° C and temperature of -2 ° C to -5 ° C. Three panelists (test driver)
The feeling test during cornering was repeated three times for each evaluation, and the results were evaluated using conventional tire 1 for 100 times.
It was shown by the index value. The larger the index value is, the more excellent the snow steering stability is, and the index value 103 or more is superior.
【００２２】氷上制動性 氷温−５℃〜−８℃、気温−３℃〜−５℃の氷路テスト
コースにおいて、４０km/hの速度から制動した時の制動
距離を測定して評価した。その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で示す。この指数値が大きい程氷上制
動性が優れ、指数値１０３以上が優位性がある。 Braking property on ice In a ice course test course with an ice temperature of -5 ° C to -8 ° C and an air temperature of -3 ° C to -5 ° C, the braking distance when braking from a speed of 40 km / h was measured and evaluated. The result is 1 for conventional tire 1
It is indicated by an index value of 00. The larger the index value, the better the braking performance on ice, and the index value of 103 or more is superior.
【００２３】氷上旋回性 氷上制動性の測定と同じ条件の氷路テストコースにおい
て、半径３０ｍの円を描いて定常旋回走行し、一定区間
のタイムを測定して評価した。その結果を従来タイヤ１
を１００とする指数値で示す。この指数値が大きい程氷
上旋回性が優れ、指数値１０３以上が優位性がある。On- ice turning property : On an ice road test course under the same conditions as on ice-breaking property measurement, a circle with a radius of 30 m was drawn to make a steady turn, and the time in a certain section was measured and evaluated. The result is conventional tire 1
Is shown as an index value. The larger the index value, the better the swirling property on ice, and the index value of 103 or more is superior.
【００２４】ドライ路操縦安定性 ドライサーキット路面において、３人のパネラー（テス
トドライバー）によるコーナリング時のフィーリングテ
ストを各３回繰り返し行って評価し、その結果を従来タ
イヤ１を１００とする指数値で示した。この指数値が大
きい程ドライ路操縦安定性が優れ、指数値１０３以上が
優位性がある。 Dry road handling stability On a dry circuit road surface, a feeling test during cornering by three panelists (test drivers) was repeated three times for evaluation, and the result was an index value with the conventional tire 1 as 100. Indicated by. The larger the index value, the better the driving stability on dry roads, and the index value 103 or more is superior.
【００２５】耐偏摩耗性 舗装面からなる乾燥した試験路を平均速度４０km/hで１
万km走行した後、ブロック表面のサブブロック（カーフ
間の陸部）に発生した最大摩耗量と最小摩耗量とを測定
してその摩耗量差で評価した。その結果を従来タイヤ１
を１００とする指数値で示す。この指数値が大きい程耐
偏摩耗性が優れ、指数値１０３以上が優位性がある。A dry test road consisting of uneven wear resistant pavement surface was run at an average speed of 40 km / h for 1 hour.
After traveling 10,000 km, the maximum wear amount and the minimum wear amount generated in the sub-block (land portion between the kerfs) on the surface of the block were measured and evaluated by the difference in the wear amount. The result is conventional tire 1
Is shown as an index value. The larger the index value, the better the uneven wear resistance, and the index value of 103 or more is superior.
【００２６】[0026]
【表１】 表１から明らかなように、タイヤ周方向及び幅方向に延
びる溝に連通しない各４本のカーフを交差部を形成して
設けた本発明タイヤは、氷雪路における操縦安定性を高
めるながら、ドライ路における操縦安定性と耐偏摩耗性
も向上することができるのが判る。[Table 1] As is clear from Table 1, the tire of the present invention, in which four kerfs each not communicating with the groove extending in the tire circumferential direction and the groove extending in the width direction are provided with the intersecting portion formed, is improved in dry stability while enhancing steering stability on an icy and snowy road. It can be seen that steering stability and uneven wear resistance on the road can also be improved.
【００２７】また、図９に、カーフ間隔とブロック長さ
との関係を表すグラフ図を示す。図９から明らかなよう
に、間隔をブロック長さの１４〜３０％にすることによ
り、ドライ路及び雪路での操縦安定性を共に改善するこ
とができるのが判る。Further, FIG. 9 is a graph showing the relationship between the kerf interval and the block length. As is apparent from FIG. 9, it can be understood that both the steering stability on dry roads and snow roads can be improved by setting the interval to 14 to 30% of the block length.
【００２８】[0028]
【発明の効果】上述のように、本発明の空気入りタイヤ
は、トレッド面にブロックパターンを基調とするトレッ
ドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ブロ
ックパターンを構成するブロックに、タイヤ周方向及び
幅方向に延びるカーフをそれぞれ少なくとも３本該ブロ
ックの周囲の溝に連通しないように設け、それらのカー
フの内、タイヤ周方向及び幅方向の少なくとも各１本の
カーフを交差させ、かつ各カーフの両端部を他のカーフ
に接続したので、氷雪路における操縦安定性の改善を図
りながら、ドライ路での操縦安定性及び偏摩耗の改善も
行うことができる。As described above, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a tread pattern based on a block pattern on the tread surface, in which the blocks constituting the block pattern are arranged in the tire circumferential direction and At least three kerfs extending in the width direction are provided so as not to communicate with the grooves around the block, at least one kerf in the tire circumferential direction and at least one kerf in the width direction of the kerfs are crossed, and Since both ends are connected to other kerfs, it is possible to improve steering stability on ice and snow roads and also improve steering stability and uneven wear on dry roads.
【図１】本発明の空気入りタイヤに設けるブロックパタ
ーンの一例を示す要部展開図である。FIG. 1 is an essential part developed view showing an example of a block pattern provided in a pneumatic tire of the present invention.
【図２】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックに
設けるカーフの一例を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing an example of a kerf provided on a block in the pneumatic tire of the present invention.
【図３】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックに
設けるカーフの他の例を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing another example of the kerf provided on the block in the pneumatic tire of the present invention.
【図４】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックに
設けるカーフの更に他の例を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing still another example of the kerf provided on the block in the pneumatic tire of the present invention.
【図５】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックに
設けるカーフの更に他の例を示す平面図である。FIG. 5 is a plan view showing still another example of the kerf provided on the block in the pneumatic tire of the present invention.
【図６】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックに
設けるカーフの更に他の例を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing still another example of the kerf provided on the block in the pneumatic tire of the present invention.
【図７】試験タイヤに用いたブロックパターンを示す要
部展開図である。FIG. 7 is an essential part developed view showing a block pattern used for a test tire.
【図８】比較タイヤに用いられるカーフの例を示す平面
図である。FIG. 8 is a plan view showing an example of a kerf used for a comparative tire.
【図９】カーフ間隔とブロック長さとの関係を表すグラ
フ図を示す。FIG. 9 is a graph showing the relationship between kerf spacing and block length.
【図１０】従来のブロックパターンの空気入りタイヤの
ブロックに設けるカーフの例を示す平面図である。FIG. 10 is a plan view showing an example of a kerf provided on a block of a conventional pneumatic tire having a block pattern.
【図１１】従来のブロックパターンの空気入りタイヤの
ブロックに設けるカーフの他の例を示す平面図である。FIG. 11 is a plan view showing another example of a kerf provided on a block of a conventional pneumatic tire having a block pattern.
【図１２】従来のブロックパターンの空気入りタイヤの
ブロックに設けるカーフの更に他の例を示す平面図であ
る。FIG. 12 is a plan view showing still another example of a kerf provided on a block of a conventional pneumatic tire having a block pattern.
１ トレッド面 １ａ センター部 １ｂ ショルダー部 ２ 主溝 ３ 横溝 ５ 縦溝 ７Ａ，７Ｂ カーフ Ｂ ブロック Ｃ 交差部 Ｔ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ幅方向 1 Tread surface 1a Center part 1b Shoulder part 2 Main groove 3 Horizontal groove 5 Vertical groove 7A, 7B Calf B Block C Intersection T Tire circumferential direction W Tire width direction
Claims (3)
するトレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおい
て、前記ブロックパターンを構成するブロックに、タイ
ヤ周方向及び幅方向に延びるカーフをそれぞれ少なくと
も３本該ブロックの周囲の溝に連通しないように設け、
それらのカーフの内、タイヤ周方向及び幅方向の少なく
とも各１本のカーフを交差させ、かつ各カーフの両端部
を他のカーフに接続した空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire in which a tread pattern based on a block pattern is provided on a tread surface, wherein at least three kerfs extending in the tire circumferential direction and the width direction are provided in each of the blocks forming the block pattern. Provided so as not to communicate with the surrounding groove,
Among these kerfs, at least one kerf in the tire circumferential direction and at least one kerf in the width direction are crossed, and both ends of each kerf are connected to another kerf.
に配置したブロックに前記カーフを設けた請求項１に記
載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the kerf is provided on a block arranged at least in the center of the tread surface.
間隔を、その間隔方向のブロック長さの１４〜３０％に
した請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the distance between the kerfs extending in the same direction is 14 to 30% of the block length in the distance direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7026956A JPH08216627A (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7026956A JPH08216627A (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216627A true JPH08216627A (en) | 1996-08-27 |
Family
ID=12207616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7026956A Pending JPH08216627A (en) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216627A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6478062B1 (en) * | 1998-06-18 | 2002-11-12 | Dunlop Gmbh | Method of shaping tread patterns for vehicle tires and vehicle tires shaped in accordance therewith |
| EP1798065A1 (en) * | 2005-12-19 | 2007-06-20 | Continental Aktiengesellschaft | Tread pattern of a tire comprising sipes |
| EP1798066A1 (en) * | 2005-12-19 | 2007-06-20 | Continental Aktiengesellschaft | Tread profil with net-shaped sipes |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP7026956A patent/JPH08216627A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6478062B1 (en) * | 1998-06-18 | 2002-11-12 | Dunlop Gmbh | Method of shaping tread patterns for vehicle tires and vehicle tires shaped in accordance therewith |
| EP1798065A1 (en) * | 2005-12-19 | 2007-06-20 | Continental Aktiengesellschaft | Tread pattern of a tire comprising sipes |
| EP1798066A1 (en) * | 2005-12-19 | 2007-06-20 | Continental Aktiengesellschaft | Tread profil with net-shaped sipes |
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