JPH08214413A - 自動車用充電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】小型で回路構成も簡単な自動車用充電装置を提
供するにある。 【構成】二次側誘導コネクタ２２は一次側誘導コネクタ
２１と連結可能な位置に設けられ、一次側誘導コネクタ
２１に流れる交流電流にて誘導起電力を発生する。イン
バータ１２はバッテリ１０の直流電源を三相交流電源に
変換するためのトランジスタＴua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcと
ダイオードＤua〜Ｄuc，Ｄda〜Ｄdcとからなる。切換ス
イッチ１３〜１５は誘導モータ１６とインバータ１２と
の間に設けられている。切換スイッチ１３〜１５は非充
電時にはインバータ１２からの三相交流電源を誘導モー
タに供給する。切換スイッチ１３〜１５は、充電時には
切り換わって二次側誘導コネクタ２２に発生する誘導起
電力をインバータ１２の２相分のダイオードＴua，Ｔu
b，Ｔda，Ｔdbにて形成される整流回路を介してバッテ
リ１０に充電電圧として供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用充電装置に係
り、詳しくは誘導式コネクタを用いた充電装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、電気自動車が注目され、それに伴
ってより効率のよい充電装置が求められている。電気自
動車には、充電装置を搭載した車載型と、車両に搭載し
ない非車載型とがある。

【０００３】車載型電気自動車は、電源さえあれば何処
ででも充電が可能であるが、充電装置を搭載するためそ
の分だけ車両の重量が増すことになり、ドライバビリテ
ィの面で不利である。しかも、バッテリの電力消費は大
きくなり、走行距離が短くなる問題がある。しかも、搭
載する充電装置はバッテリをフル充電（満充電）させる
ために種々の電圧制御が必要となり、充電装置は高価な
ものとなる。その結果、充電装置の価格が電気自動車の
価格にはねかえるという問題があった。

【０００４】その点、非車載型電気自動車は、充電装置
を搭載しない分だけ軽量となり、ドライバビリィに優
れ、バッテリの電力消費の低減が図れ走行距離が延びる
利点がある。しかも、非車載型電気自動車は、充電装置
を搭載しない分だけ安価になる。そして、この種の充電
装置においては、屋外に設置された充電装置から延びる
コネクタを自動車に設けたコネクタと連結し、充電装置
からの直流電源をバッテリに供給する。このコネクタは
接触式のコネクタであって、それぞれの接続端子が接触
することにより直流電源をバッテリに供給する。

【０００５】ところで、両コネクタは互いに連結してい
ない時には、両コネクタの接続端子は露出する。その結
果、充電をする場合に他の部材等に触れて漏電やショー
トしないように注意する必要があり、その取扱いは非常
に慎重に行わなければならない。又、充電途中にコネク
タ同士を外すと接続端子間で放電が起き、その放電によ
り接続端子が損傷するといった不具合があった。さら
に、不使用時には、両コネクタの接続端子は外気に晒さ
れるため、接続端子が雨等によって腐食するという問題
が生じ、そのための管理も非常に面倒であった。

【０００６】そこで、誘導式コネクタを使用した非接触
式充電装置が特開平５−２５８９６２、特開平５−２６
０６７１、特開平６−１４４７０等で提案されている。
この非接触式充電装置においては、一次巻線からなる一
次側誘導コネクタと、二次巻線からなる二次側誘導コネ
クタとを用いたものである。二次側誘導コネクタを、車
両側の充電装置に取付け、該二次側誘導コネクタに対し
て一次側誘導コネクタを連結し電磁誘導を利用して交流
電源を車両側に取り込む。そして、二次側誘導コネクタ
の二次巻線に発生する交流電源は、車両側で直流電圧に
変換されてバッテリに充電される。

【０００７】そして、接触式コネクタの接続端子に相当
する各巻線は、互いに電気的に接続する必要もなく絶縁
材で被覆されている。従って、その取扱いは非常に容易
で保守管理も容易となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、非接触式充
電装置において、車両側に二次側誘導コネクタが取着さ
れ、その二次巻線に発生する交流電源が直流電圧に変換
されるが、その変換回路はダイオードからなる整流回路
によって直流電圧に変換されている。従って、充電装置
を搭載したものに比べてはるかに小型かつ回路構成が簡
単でしかも安価であるが、車両側にダイオード及び平滑
コンデンサ等からなる整流回路を設けなければならず、
その分だけ大型かつ複雑でしかも高価になっていた。

【０００９】又、充電時における整流回路に設けたダイ
オードの発熱に対する放熱構造を考慮すると装置がさら
に大型化する。本発明は上記問題点を解消するためにな
されたものであって、その目的は、より小型で回路構成
も簡単な自動車用充電装置を提供するにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、一次側誘導コネクタと連結可能
な位置に設けられ、その一次側誘導コネクタに流れる交
流電流にて誘導起電力を発生する二次側誘導コネクタ
と、三相交流電源にて駆動される誘導モータと、車両に
設けられたバッテリの直流電源を三相交流電源に変換す
るための６個のスイッチング素子と該スイッチング素子
に対して並列に接続されたダイオードとからなるインバ
ータと、誘導モータとインバータとの間に設けられ、非
充電時にはインバータからの三相交流電源を誘導モータ
に供給し、充電時には二次側誘導コネクタに発生する誘
導起電力をインバータの２相分のダイオードにて形成さ
れる整流回路を介してバッテリに充電電圧として供給す
るための切換スイッチとからなる自動車用充電装置をそ
の要旨とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の自動
車用充電装置において、インバータと切換スイッチは、
同じ筐体内に設けられ、二次側誘導コネクタは、前記筐
体と離間した位置に設けられ、二次側誘導コネクタと切
換スイッチはリード線にて接続されている。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２の自動
車用充電装置において、二次側誘導コネクタには一次側
誘導コネクタが連結したか否かを検出するセンサと、そ
のセンサが一次側誘導コネクタの連結を検出した時、前
記切換スイッチを充電側に切り換えるコントローラとを
備えた。

【００１３】

【作用】請求項１の発明によれば、充電時には、切換ス
イッチを介してインバータと二次側誘導コネクタとが接
続される。そして、誘導モータ駆動のためのインバータ
に設けられた既存のダイオードにて整流回路が形成され
る。整流回路は、一次側誘導コネクタに流れる交流電流
にて二次側コネクタに発生する誘導起電力を整流して充
電電圧としてバッテリに供給する。その結果、充電のた
めの新たな整流回路を設ける必要がなくなる。又、その
整流回路に供給される電源は電磁誘導で誘起されるもの
で二次側誘導コネクタは一次側コネクタと電気的に非接
触であるため、取扱いが容易となる。

【００１４】請求項２の発明によれば、二次側誘導コネ
クタは筐体に対して離間した位置に設けられる。その結
果、充電時に二次側誘導コネクタが発生する熱は筐体に
伝わらない。

【００１５】請求項３の発明によれば、そのセンサが二
次側誘導コネクタに一次側誘導コネクタが連結されてい
ることを検出すると、コントローラは切換スイッチを充
電側に切り換える。その結果、バッテリを充電する際に
いちいち切換スイッチを切り換えることなく自動的に切
り換えられる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を具体化した自動車用充電装置
の一実施例を図１〜３に従って説明する。図１は走行制
御装置の電気回路と充電装置の電気回路を示す。自動車
に搭載されたバッテリ１０は、平滑用コンデンサ１１を
介してインバータ１２に接続されている。そのインバー
タ１２は、３個の切換スイッチ１３〜１５を介して走行
用の三相誘導モータ１６に接続されている。

【００１７】インバータ１２は、３個の上アームのＮＰ
ＮトランジスタＴua〜Ｔuc、３個の下アームのＮＰＮト
ランジスタＴda〜Ｔdcとから構成されている。上アーム
の各トランジスタＴua〜Ｔucにおいて、コレクタ端子と
エミッタ端子の間には、コレクタ端子に対してカソード
が、エミッタ端子に対してアノードがそれぞれ接続され
るように保護用のダイオードＤua〜Ｄucが接続されてい
る。又、下アームの各トランジスタＴda〜Ｔdcにおい
て、コレクタ端子とエミッタ端子の間には、コレクタ端
子に対してカソードが、エミッタ端子に対してアノード
がそれぞれ接続されるように保護用のダイオードＤda〜
Ｄdcが接続されている。

【００１８】上アームの各トランジスタＴua〜Ｔucのコ
レクタ端子は、それぞれバッテリ１０のプラス電極に接
続されている。又、上アームの各トランジスタＴua〜Ｔ
ucのエミッタ端子は、それぞれ対応する下アームのトラ
ンジスタＴda〜Ｔdcのコレクタ端子に接続されている。
そして、各トランジスタＴda〜Ｔdcのエミッタ端子は、
それぞれバッテリ１０のマイナス電極に接続されてい
る。

【００１９】各トランジスタＴua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcの
ベース端子は、走行用コントローラ１７に接続されてい
る。コントローラ１７は、各トランジスタＴua〜Ｔuc，
Ｔda〜Ｔdcに対して公知のインバータ制御のための制御
信号φua〜φuc，φda〜φdcを生成しそれぞれ出力す
る。各トランジスタＴua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcは、この制
御信号φua〜φuc，φda〜φdcによってオン・オフ制御
される。そして、上アームのトランジスタＴuaのエミッ
タ端子から、ａ相の交流電源がａ相の切換スイッチ１３
の可動端子１３ａに出力される。又、上アームのトラン
ジスタＴubのエミッタ端子から、ｂ相の交流電源がｂ相
の切換スイッチ１４の可動端子１４ａに出力される。さ
らに、上アームのトランジスタＴucのエミッタ端子か
ら、ｃ相の交流電源がｃ相の切換スイッチ１５の可動端
子１５ａに出力される。

【００２０】尚、ａ相の交流電源の波形はｂ相の交流電
源の波形より位相が１２０度進む波形で、ｂ相交流電源
の波形はｃ相の交流電源の波形より位相が１２０度進む
波形になるように生成され出力されるようになってい
る。そして、その制御は、コントローラ１７が生成する
制御信号φua〜φuc，φda〜φdcによってなされる。さ
らに、各相の周波数はコントローラ１７に入力される例
えばアクセルペダルの操作量に対応して決定される。そ
して、コントローラ１７は、その周波数になるための制
御信号φua〜φuc，φda〜φdcを生成し出力するように
なっている。

【００２１】従って、インバータ１２は、走行用コント
ローラ１７によりバッテリ１０の直流電源を三相交流電
源に変換し出力する。各相の切換スイッチ１３〜１５
は、可動端子１３ａ〜１５ａとそれぞれ２個の固定端子
１３ｂ〜１５ｂ，１３ｃ〜１５ｃとを備えている。 各
切換スイッチ１３〜１５の可動端子１３ａ〜１５ａは、
固定端子１３ｂ〜１５ｂと固定端子１３ｃ〜１５ｃとの
間で切換られる。この切換は、走行用コントローラ１７
によって切換られる。コントローラ１７が走行モードの
時、コントローラ１７は可動端子１３ａ〜１５ａと固定
端子１３ｂ〜１５ｂとを接続する。コントローラ１７が
充電モードの時、コントローラ１７は可動端子１３ａ〜
１５ａと固定端子１３ｃ〜１５ｃとを接続する。

【００２２】各切換スイッチ１３〜１５の固定端子１３
ｂ〜１５ｂは、それぞれ三相誘導モータ１６の対応する
相の巻線に接続されている。従って、可動端子１３ａ〜
１３ｃを介してインバータ１２から三相交流電源が入力
されると、同電源に基づいて三相誘導モータ１６は回転
駆動する。

【００２３】ａ相及びｂ相の固定端子１３ｃ，１４ｃ
は、誘導式コネクタ２０の二次側誘導コネクタ２２に接
続されている。即ち、二次側誘導コネクタ２２の二次巻
線２２ａの両端端子間に固定端子１３ｃ，１４ｃが接続
されている。従って、インバータ１２の全トランジスタ
Ｔua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcがオフ状態の時、固定端子１３
ｃ，１４ｃから可動端子１３ａ，１４ａを介してバッテ
リ１０をみると、図３に示すように、ａ相及びｂ相の保
護用ダイオードＤua，Ｄub，Ｄda，Ｄdbにてブリッジ型
の整流回路が形成される。その結果、固定端子１３ｃ，
１４ｃ間に単相の交流電源が発生すると、該交流電源は
可動端子１３ａ，１４ａを介してダイオードＤua，Ｄu
b，Ｄda，Ｄdbよりなる整流回路にて整流されるととも
に、次段のコンデンサ１１にて平滑化されてバッテリ１
０に対して平滑化された直流電源が印加されることにな
る。

【００２４】誘導式コネクタ２０の二次側誘導コネクタ
２２は、図２に示すように、前記した平滑用コンデンサ
１１、インバータ１２、切換スイッチ１３〜１５及びコ
ントローラ１７を内蔵した筐体２３に対して離間して設
けられている。二次側誘導コネクタ２２の本体は車体フ
レームに取着され、二次側誘導コネクタ２２と切換スイ
ッチ１３，１４はリード線Ｌ１，Ｌ２を介して接続され
ている。

【００２５】二次側誘導コネクタ２２は、その凹部２２
ｂ内に一次側誘導コネクタ２１が装着されたか否かを検
出するセンサ１８が設けられている。センサ１８は走行
用コントローラ１７に接続されている。そして、走行用
コントローラ１７は、センサ１８が一次側誘導コネクタ
２１の連結を検知すると、充電モードになる。又、走行
用コントローラ１７は、センサ１８が一次側誘導コネク
タ２１の連結を検知しないと、非充電モード、即ち走行
モードになる。

【００２６】誘導式コネクタ２０の一次側誘導コネクタ
２１は、屋外に設置された充電装置にリード線Ｌ３，Ｌ
４を介して接続されている。充電装置は、整流回路２
５、平滑コンデンサ２６、インバータ２７及び充電用コ
ントローラ２８とから構成されている。整流回路２５は
４個のダイオードＤ１〜Ｄ４とから構成されている。４
個のダイオードＤ１〜Ｄ４はブリッジ型の整流回路を構
成し、その入力端子にコンセント２９が接続されてい
る。コンセント２９から単相交流電源が入力されると、
整流回路２５にて整流される。整流回路２５にて整流さ
れた直流電圧は、整流回路２５に対して並列に接続され
たコンデンサ２６にて平滑される。平滑された直流電圧
は、インバータ２７に出力される。

【００２７】インバータ２７は、２個の上アームのエン
ハンスメント型ＮチャネルＭＯＳトランジスタＴ１，Ｔ
２、２個の下アームのエンハンスメント型ＮチャネルＭ
ＯＳトランジスタＴ３，Ｔ４とから構成されている。各
トランジスタＴ１〜Ｔ４において、ドレイン端子とソー
ス端子の間には、ドレイン端子に対してカソードが、ソ
ース端子に対してアノードがそれぞれ接続されるように
保護用のダイオードＤ１〜Ｄ４が接続されている。

【００２８】上アームの各トランジスタＴ１，Ｔ２のド
レイン端子は、それぞれ整流された直流電圧のプラス電
圧が印加される。又、上アームの各トランジスタＴ１，
Ｔ２のソース端子は、それぞれ対応する下アームのトラ
ンジスタＴ３，Ｔ４のドレイン端子に接続されている。
そして、各トランジスタＴ３，Ｔ４のソース端子は、そ
れぞれ整流された直流電圧のマイナス電圧が印加され
る。

【００２９】各トランジスタＴ１〜Ｔ４のゲート端子
は、充電用コントローラ２８に接続されている。コント
ローラ２８は、トランジスタＴ１，Ｔ４に対して制御信
号φ１を、トランジスタＴ２，Ｔ３に対して制御信号φ
２を生成しそれぞれ出力する。制御信号φ２は、制御信
号φ１が反転した信号であって、制御信号φ１がＨレベ
ルの時、Ｌレベルとなり、制御信号φ１がＬレベルの
時、Ｈレベルとなる。制御信号φ１，φ２の周期は、充
電用コントローラ２８によって制御される。従って、制
御信号φ１がＨレベルの時、トランジスタＴ１，Ｔ４が
オンとなり、トランジスタＴ２，Ｔ３がオフとなる。反
対に、制御信号φ１がＬレベルの時、トランジスタＴ
１，Ｔ４がオフとなり、トランジスタＴ２，Ｔ３がオン
となる。

【００３０】トランジスタＴ１，Ｔ２のソース端子間に
は、誘導式コネクタ２０の一次側誘導コネクタ２２が接
続されている。即ち、一次側誘導コネクタ２１の一次巻
線２１ａの両端端子がトランジスタＴ１，Ｔ２のソース
端子に接続されている。従って、トランジスタＴ１，Ｔ
４がオンのとき、一次巻線２１ａに対して図３に示すよ
うに矢印の方向に電流が流れる。又、トランジスタＴ
１，Ｔ４がオフのとき、一次巻線２１ａに対して矢印と
反対の方向に電流が流れる。その結果、充電用コントロ
ーラ２８は、トランジスタＴ１〜Ｔ４を制御することに
より、一次巻線２１ａに交流電流を流すことができる。

【００３１】一次側誘導コネクタ２１は、図２に示すよ
うに、円盤状に形成されてリード線Ｌ３，Ｌ４を介して
整流回路２５，コンデンサ２６、インバータ２７、充電
用コントローラ２８を含む屋外充電装置に接続されてい
る。そして、円盤状の一次側誘導コネクタ２１は、二次
側誘導コネクタ２２の嵌合凹部２２ｂに装着することに
より、二次巻線２２ａと重なり合うようになっている。
従って、一次巻線２１ａに流れる交流電流によって、二
次巻線２２ａには誘導起電力が発生することになる。

【００３２】一次側誘導コネクタ２１は、二次側誘導コ
ネクタ２２に連結されたか否かを検出するセンサ３０が
設けられている。センサ３０は充電用コントローラ２８
に接続されている。そして、充電用コントローラ２８
は、センサ３０が二次側誘導コネクタ２２に連結されて
いることを検知すると、充電モードになる。又、充電用
コントローラ２８は、センサ３０が二次側誘導コネクタ
２２に連結されていないことを検知すると、非充電モー
ドになる。

【００３３】充電用コントローラ２８は、スタートスイ
ッチ３１が設けられている。コントローラ２８は、充電
モードにおいてこのスタートスイッチ３１が操作される
と屋外充電装置の充電動作のための処理動作を実行す
る。

【００３４】次に、上記のように構成した充電装置の作
用について説明する。一次側誘導コネクタ２１と二次側
誘導コネクタ２２とが連結されていない時、二次側誘導
コネクタ２２に設けたセンサ１８は連結されていない旨
の信号を走行用コントローラ１７に出力する。コントロ
ーラ１７は、走行モードとなって切換スイッチ１３〜１
５の可動端子１３ａ〜１５ａを固定端子１３ｂ〜１５ｂ
に接続する。そして、コントローラ１７は、アクセルペ
タル等の操作量に基づいて所定周期の制御信号φua〜φ
uc，φda〜φdcを生成し適宜出力する。各トランジスタ
Ｔua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcは、この制御信号φua〜φuc，
φda〜φdcによってオン・オフ制御される。そして、バ
ッテリ１０の直流電源はインバータ１２にてインバータ
制御されてアクセルペタルの操作量に相対した周波数の
三相交流電源を三相誘導モータ１６に出力する。そし
て、三相誘導モータ１６がこの三相交流電源にて駆動さ
れることにより、電気自動車は走行する。

【００３５】一次側誘導コネクタ２１と二次側誘導コネ
クタ２２とが連結される時、二次側誘導コネクタ２２に
設けたセンサ１８は連結されている旨の信号を走行用コ
ントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、充電
モードとなって切換スイッチ１３〜１５の可動端子１３
ａ〜１５ａを固定端子１３ｃ〜１５ｃに接続する。従っ
て、三相誘導モータ１６には三相交流電源が入力され
ず、モータ１６は駆動することはない。又、コントロー
ラ１７は各トランジスタＴua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔdcを全て
オフ状態にすることから、二次側誘導コネクタ２２の二
次巻線２２ａを固定端子１３ｃ，１４ｃ及び可動端子１
３ａ，１４ａを介してバッテリ１０をみると、バッテリ
１０の前段にダイオードＤua，Ｄub，Ｄda，Ｄdbよりな
る整流回路が形成される。

【００３６】一方、一次側誘導コネクタ２１に設けたセ
ンサ３０は連結されている旨の信号を充電用コントロー
ラ２８に出力する。充電用コントローラ２８は、この信
号に応答して非充電モードから充電モードとなる。充電
用コントローラ２８は、充電モードにおいてスタートス
イッチ３１が操作されると充電動作を開始する。充電用
コントローラ２８は、インバータ２７の各トランジスタ
Ｔ１〜Ｔ４に対して所定周期の制御信号φ１，φ２を出
力して一次側誘導コネクタ２１の一次巻線２１ａに交流
電流を流す。この一次巻線２１ａに交流電流を流すこと
により、二次側誘導コネクタ２２の二次巻線２２ａに誘
導起電力が発生する。

【００３７】この誘導起電力は、ダイオードＤua，Ｄu
b，Ｄda，Ｄdbよりなる整流回路にて整流されるととも
に、次段のコンデンサ１１にて平滑化される。そして、
平滑化された直流電圧は充電電圧としてバッテリ１０を
充電する。この充電の際、充電用コントローラ２８は、
その時々で一次巻線２１ａに流れる交流電流の周波数を
制御しバッテリ１０に印加する充電電圧の値を制御して
バッテリ１０をフル充電させる。

【００３８】充電が完了すると、充電用コントローラ２
８は全てトランジスタＴ１〜Ｔ４をオフにして充電動作
を終了する。そして、一次側誘導コネクタ２１を二次側
誘導コネクタ２２から抜くと、走行用コントローラ１７
は充電モードから走行モードとなり、電気自動車は走行
可能な状態となる。

【００３９】このように本実施例では、非接触式充電装
置において二次側誘導コネクタ２２の二次巻線２２ａに
発生する誘導起電力を整流するために、走行制御のため
に設けられた既存のインバータ１２の保護用ダイオード
Ｄua，Ｄub，Ｄda，Ｄdbを整流回路にして整流した。従
って、従来のように充電のための専用の整流回路を設け
る必要がなく、その分だけ充電のための回路を簡略する
ことができて安価にできるとともに、充電のための回路
を内蔵する筐体２３を小型化することができる。

【００４０】しかも、従来の専用の整流回路において
は、その整流回路を構成するダイオードの発熱に対する
放熱部材が必要であったが、本実施例では既存のダイオ
ードが利用されそのダイオードに対する放熱対策が考慮
されている。従って、ダイオードの発熱のための新たな
放熱部材を設ける必要がないため、さらに充電のための
回路を内蔵する筐体２３を小型化することができる。

【００４１】さらに、本実施例では、二次側誘導コネク
タ２２を筐体２３に対して離間させた。従って、充電時
に発生する二次側誘導コネクタ２２に発生する熱は、筐
体２３に伝わらない。その結果、そのための放熱構造を
筐体２３に形成する必要がなくなり、さらに筐体２３を
小型化することができる。

【００４２】又、本実施例では、二次側誘導コネクタ２
２にセンサ１８を設け、一次側誘導コネクタ２１が連結
されたとき、そのセンサ１８からの信号に基づいて走行
用コントローラ１７が充電モードとなる。そして、コン
トローラ１７は、切換スイッチ１３〜１５を切り換えて
バッテリ１０に対して充電可能な状態にした。従って、
二次側誘導コネクタ２２に一次側誘導コネクタ２１を差
し込むだけで、充電可能な状態にセットされるため、充
電作業は非常に簡単となる。

【００４３】さらに、本実施例では、一次側誘導コネク
タ２１にセンサ３０を設け、二次側誘導コネクタ２２に
連結したとき、そのセンサ３０からの信号に基づいて充
電用コントローラ２８が充電モードとなる。そして、こ
の充電モードになった時、スタートスイッチ３１のオン
操作で初めて充電動作が開始される。従って、一次側誘
導コネクタ２１が二次側誘導コネクタ２２に連結されて
いない状態で充電が行われることはない。

【００４４】尚、本発明は、上記実施例に限定されるも
のではなく以下の態様で実施してもよい。 前記実施例では走行用制御装置のインバータ１２はＮ
ＰＮトランジスタを用いたが、ＭＯＳトランジスタ、サ
イリスタ又は静電誘導型トランジスタ（ＳＩＴ）等で実
施してもよい。 前記実施例では充電装置のインバータ２７はＭＯＳト
ランジスタを用いたが、ＮＰＮトランジスタ、サイリス
タ又は静電誘導型トランジスタ（ＳＩＴ）等で実施して
もよい。 前記実施例では二次側誘導コネクタ２２にセンサ１８
を設けたが、これを省略してもよい。この場合、切換ス
イッチ１３〜１５の切り換えは、新たなスイッチを設
け、その操作信号で行うことになる。 前記実施例では一次側誘導コネクタ２１にセンサ３０
を設けたが、これを省略してもよい。この場合、スター
トスイッチ３１をオン操作することにより充電装置は直
ちに充電動作を行うことになる。 前記実施例では二次側誘導コネクタ２２と筐体２３を
離間させたが、二次側誘導コネクタ２２を筐体２３に組
付けて実施してもよい。この場合、放熱対策が必要にな
るが、二次側誘導コネクタ２２と筐体２３が一体的にな
るので、組立作業工程が簡略される。 前記実施例では屋外に設置された充電装置は、整流回
路２５、インバータ２７等を備え、一次側誘導コネクタ
２１の一次巻線２１ａに流れる交流電流の周波数が制御
できるものであったが、バッテリ１０をフル充電しない
でもよい場合には、上記実施例の屋外充電装置から出力
される交流電流を利用する必要はない。例えば、家庭用
交流電源を直接一次側誘導コネクタ２１の一次巻線２１
ａに流し、二次側誘導コネクタに誘導起電力を発生させ
てもよい。この場合、フル充電はできないものの、緊急
避難のために一時充電する場合に有効である。

【００４５】尚、上記実施例から把握できる請求項の発
明以外の技術思想について、以下にそれらの効果ととも
に記載する。 請求項１乃至３のいずれか１の自動車用充電装置と、
単相交流を直流電源に変換する整流回路と、その直流電
源を交流電源に変換するインバータと、二次側誘導コネ
クタと連結してインバータからの交流電源にてその二次
側誘導コネクタに誘導起電力を誘起させる一次側誘導コ
ネクタとからなる屋外充電装置とからなる電気自動車の
充電システム。

【００４６】車両に搭載されたバッテリをフル充電させ
る場合、フル充電のためのその時々に変更される充電電
圧は、屋外充電装置に設けたインバータを制御すること
により二次側誘導コネクタに流れる交流電源の周波数を
制御する生成することができる。従って、車両側には、
充電電圧をその時々で制御する回路を設ける必要がな
い。

【００４７】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、取扱いが容易
で、しかも、充電のための回路を簡略できるとともに、
充電のための回路を内蔵する筐体を小型化することがで
きる優れた効果を有する。

【００４８】請求項２の発明によれば、さらに放熱構造
が簡略化され充電のための回路を内蔵する筐体を小型化
することができる優れた効果を有する。請求項３の発明
によれば、充電の際の操作がより簡単にかつ確実に行う
ことができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した自動車用充電装置を説明す
るための電気回路図。

【図２】誘導式コネクタと筐体との関係を説明する斜視
図。

【図３】充電時の自動車用充電装置を説明するための等
価回路図。

【符号の説明】

１０…バッテリ、１２…インバータ、１３〜１５…切換
スイッチ、１６…三相誘導モータ、１７…走行用コント
ローラ、１８，３０…センサ、２１…一次側誘導コネク
タ、２２…二次側誘導コネクタ、Ｔua〜Ｔuc，Ｔda〜Ｔ
dc…ＮＰＮトランジスタ、Ｄua〜Ｄuc，Ｄda〜Ｄdc…保
護用ダイオード。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一次側誘導コネクタと連結可能な位置に
   設けられ、その一次側誘導コネクタに流れる交流電流に
   て誘導起電力を発生する二次側誘導コネクタと、 三相交流電源にて駆動される誘導モータと、 車両に設けられたバッテリの直流電源を三相交流電源に
   変換するための６個のスイッチング素子と該スイッチン
   グ素子に対して並列に接続されたダイオードとからなる
   インバータと、 前記誘導モータとインバータとの間に設けられ、非充電
   時にはインバータからの三相交流電源を誘導モータに供
   給し、充電時には二次側誘導コネクタに発生する誘導起
   電力をインバータの２相分のダイオードにて形成される
   整流回路を介してバッテリに充電電圧として供給するた
   めの切換スイッチとからなる自動車用充電装置。
2. 【請求項２】 インバータと切換スイッチは、同じ筐体
   内に設けられ、二次側誘導コネクタは、前記筐体と離間
   した位置に設けられ、二次側誘導コネクタと切換スイッ
   チはリード線にて接続される請求項１に記載の自動車用
   充電装置。
3. 【請求項３】 二次側誘導コネクタには一次側誘導コネ
   クタが連結したか否かを検出するセンサと、そのセンサ
   が一次側誘導コネクタの連結を検出した時、前記切換ス
   イッチを充電側に切り換えるコントローラとを備えた請
   求項１又は２の自動車用充電装置。