JPH0787616A - 電気自動車の充電方法および電気自動車用充電回路 - Google Patents
電気自動車の充電方法および電気自動車用充電回路Info
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- JPH0787616A JPH0787616A JP5232078A JP23207893A JPH0787616A JP H0787616 A JPH0787616 A JP H0787616A JP 5232078 A JP5232078 A JP 5232078A JP 23207893 A JP23207893 A JP 23207893A JP H0787616 A JPH0787616 A JP H0787616A
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車用充電回路のコスト，重量，設置
スペースを小さくする。 【構成】 バッテリー３から供給される直流電力を３相
インバータＩＮにより交流電力に変換してモータのコイ
ルＵ，Ｖ，Ｗへ供給する電気自動車のバッテリー３を充
電する方法である。そのために、商用電源電圧を整流す
る整流回路５の整流出力によりモータのコイルＵ，Ｖ，
Ｗへ充電用スイッチング素子ＴＲ7 を通して断続的に電
流を流し、充電用スイッチング素子ＴＲ7 の遮断期間に
モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流を３相イ
ンバータＩＮを構成するモータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ1 〜ＴＲ6 のいずれかを通してバッテリー３へ充電
方向に流す。
スペースを小さくする。 【構成】 バッテリー３から供給される直流電力を３相
インバータＩＮにより交流電力に変換してモータのコイ
ルＵ，Ｖ，Ｗへ供給する電気自動車のバッテリー３を充
電する方法である。そのために、商用電源電圧を整流す
る整流回路５の整流出力によりモータのコイルＵ，Ｖ，
Ｗへ充電用スイッチング素子ＴＲ7 を通して断続的に電
流を流し、充電用スイッチング素子ＴＲ7 の遮断期間に
モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流を３相イ
ンバータＩＮを構成するモータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ1 〜ＴＲ6 のいずれかを通してバッテリー３へ充電
方向に流す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車に搭載し
たバッテリーを例えば家庭用の商用電源に接続するだけ
で充電することが可能な電気自動車の充電方法および電
気自動車用充電回路に関するものである。
たバッテリーを例えば家庭用の商用電源に接続するだけ
で充電することが可能な電気自動車の充電方法および電
気自動車用充電回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車用充電回路は、図５に
示すように、昇圧回路１と整流回路２とからなり、交流
入力端子４を例えば家庭用の商用電源に接続すること
で、商用電源電圧を昇圧回路１でいったん昇圧し、整流
回路２で整流して電気自動車のバッテリー３に加えるこ
とで、整流器２からバッテリー３へ充電電流を供給して
バッテリー３を充電するようになっていた。
示すように、昇圧回路１と整流回路２とからなり、交流
入力端子４を例えば家庭用の商用電源に接続すること
で、商用電源電圧を昇圧回路１でいったん昇圧し、整流
回路２で整流して電気自動車のバッテリー３に加えるこ
とで、整流器２からバッテリー３へ充電電流を供給して
バッテリー３を充電するようになっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の電
気自動車用充電回路においては、昇圧回路１として通常
は充電用トランスを使用している。このため、昇圧回路
１は、コスト，重量，設置スペースが大で、昇圧回路１
を電気自動車に搭載すると、電気自動車用充電回路、ひ
いては電気自動車のコストが高くなる。また、電気自動
車の重量が増加するとともに、電気自動車内で設置スペ
ースを大きくとることになり、これがバッテリー搭載量
を制限することになる。この結果、１回の充電当たりの
走行距離が短くなる。
気自動車用充電回路においては、昇圧回路１として通常
は充電用トランスを使用している。このため、昇圧回路
１は、コスト，重量，設置スペースが大で、昇圧回路１
を電気自動車に搭載すると、電気自動車用充電回路、ひ
いては電気自動車のコストが高くなる。また、電気自動
車の重量が増加するとともに、電気自動車内で設置スペ
ースを大きくとることになり、これがバッテリー搭載量
を制限することになる。この結果、１回の充電当たりの
走行距離が短くなる。
【０００４】さらに、短時間で充電完了できるように、
充電能力を高めようとすれば、昇圧回路１はますます大
型化，重量化することになり、１回の充電当たりの走行
距離がさらに短くなる。この発明の目的は、電気自動車
用充電回路のコスト，重量，設置スペースを小さくする
ことができる電気自動車の充電方法を提供することであ
る。
充電能力を高めようとすれば、昇圧回路１はますます大
型化，重量化することになり、１回の充電当たりの走行
距離がさらに短くなる。この発明の目的は、電気自動車
用充電回路のコスト，重量，設置スペースを小さくする
ことができる電気自動車の充電方法を提供することであ
る。
【０００５】この発明の他の目的は、コスト，重量，設
置スペースを小さくすることができる電気自動車用充電
回路を提供することである。
置スペースを小さくすることができる電気自動車用充電
回路を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の電気自動車の
充電方法は、交流電源電圧の整流電圧によりモータのコ
イルへ断続的に電流を流し、整流電圧による前記モータ
のコイルへの電流供給の遮断期間にモータのコイルに発
生する誘導電流をバッテリーへ充電方向に流すことを特
徴とする。
充電方法は、交流電源電圧の整流電圧によりモータのコ
イルへ断続的に電流を流し、整流電圧による前記モータ
のコイルへの電流供給の遮断期間にモータのコイルに発
生する誘導電流をバッテリーへ充電方向に流すことを特
徴とする。
【０００７】この発明の電気自動車用充電回路は、バッ
テリーから供給される直流電力をモータ駆動用スイッチ
ング素子を介してモータへ供給する電気自動車のバッテ
リーを充電するもので、商用電源電圧を整流する整流回
路と、この整流回路の整流出力でモータのコイルへ断続
的に電流を流す充電用スイッチング素子と、この充電ス
イッチング素子をスイッチングするとともに充電用スイ
ッチング素子の遮断期間にモータのコイルに発生する誘
導電流がバッテリーへ充電方向に流れるようにモータ駆
動用スイッチング素子をスイッチングする充電用スイッ
チング制御手段とを備えている。
テリーから供給される直流電力をモータ駆動用スイッチ
ング素子を介してモータへ供給する電気自動車のバッテ
リーを充電するもので、商用電源電圧を整流する整流回
路と、この整流回路の整流出力でモータのコイルへ断続
的に電流を流す充電用スイッチング素子と、この充電ス
イッチング素子をスイッチングするとともに充電用スイ
ッチング素子の遮断期間にモータのコイルに発生する誘
導電流がバッテリーへ充電方向に流れるようにモータ駆
動用スイッチング素子をスイッチングする充電用スイッ
チング制御手段とを備えている。
【０００８】
【作用】この発明の電気自動車の充電方法によれば、交
流電源電圧の整流出力によりモータのコイルに電磁エネ
ルギーが蓄積され、蓄積された電磁エネルギーによりモ
ータのコイルに発生する誘導電流が整流電圧によるモー
タのコイルへの電流供給の遮断期間にバッテリーへ充電
方向に流れる。
流電源電圧の整流出力によりモータのコイルに電磁エネ
ルギーが蓄積され、蓄積された電磁エネルギーによりモ
ータのコイルに発生する誘導電流が整流電圧によるモー
タのコイルへの電流供給の遮断期間にバッテリーへ充電
方向に流れる。
【０００９】また、この発明の電気自動車用充電回路に
よれば、充電用スイッチング素子が導通したときに整流
回路からモータのコイルに電流が流れ、充電用スイッチ
ング素子が遮断したときにモータのコイルの誘導電流が
モータ駆動用スイッチング素子を通してバッテリーへ充
電電流として流れ込むことになる。このとき、コイルの
誘導電流がバッテリーへ充電電流として流れ込むことに
なるので、整流回路の整流出力はバッテリーの端子電圧
より低くてもよい。したがって、商用電源電圧にくらべ
てバッテリーの端子電圧が高い場合にも、昇圧回路は不
要である。
よれば、充電用スイッチング素子が導通したときに整流
回路からモータのコイルに電流が流れ、充電用スイッチ
ング素子が遮断したときにモータのコイルの誘導電流が
モータ駆動用スイッチング素子を通してバッテリーへ充
電電流として流れ込むことになる。このとき、コイルの
誘導電流がバッテリーへ充電電流として流れ込むことに
なるので、整流回路の整流出力はバッテリーの端子電圧
より低くてもよい。したがって、商用電源電圧にくらべ
てバッテリーの端子電圧が高い場合にも、昇圧回路は不
要である。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照しなが
ら説明する。この発明の第１の実施例を図１に基づいて
説明する。この電気自動車の充電方法は、図１に示すよ
うに、バッテリー３から供給される直流電力を３相イン
バータＩＮにより交流電力に変換してモータのコイル
Ｕ，Ｖ，Ｗへ供給する電気自動車のバッテリー３を充電
する方法である。そのために、商用電源電圧等の交流電
源電圧を整流する整流回路５の整流出力によりモータの
コイルＵ，Ｖ，Ｗへ充電用スイッチング素子ＴＲ7 を通
して断続的に電流を流し、充電用スイッチング素子ＴＲ
7 の遮断期間にモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘
導電流を３相インバータＩＮを構成するモータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6 を通してバッテリー３へ
充電方向に流す方法である。
ら説明する。この発明の第１の実施例を図１に基づいて
説明する。この電気自動車の充電方法は、図１に示すよ
うに、バッテリー３から供給される直流電力を３相イン
バータＩＮにより交流電力に変換してモータのコイル
Ｕ，Ｖ，Ｗへ供給する電気自動車のバッテリー３を充電
する方法である。そのために、商用電源電圧等の交流電
源電圧を整流する整流回路５の整流出力によりモータの
コイルＵ，Ｖ，Ｗへ充電用スイッチング素子ＴＲ7 を通
して断続的に電流を流し、充電用スイッチング素子ＴＲ
7 の遮断期間にモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘
導電流を３相インバータＩＮを構成するモータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6 を通してバッテリー３へ
充電方向に流す方法である。
【００１１】この方法によれば、充電用スイッチング素
子ＴＲ7 が導通したときに整流回路５からモータのコイ
ルＵ，Ｖ，Ｗに電流が流れ、充電用スイッチング素子Ｔ
Ｒ7が遮断したときにモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗの誘導
電流がモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6 を
通してバッテリー３へ充電電流として流れ込むことにな
る。このとき、コイルＵ，Ｖ，Ｗの誘導電流がバッテリ
ー３へ充電電流として流れ込むことになるので、整流回
路５の整流出力はバッテリー３の端子電圧より低くても
よい。したがって、商用電源電圧にくらべてバッテリー
３の端子電圧が高い場合にも、昇圧回路は不要である。
子ＴＲ7 が導通したときに整流回路５からモータのコイ
ルＵ，Ｖ，Ｗに電流が流れ、充電用スイッチング素子Ｔ
Ｒ7が遮断したときにモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗの誘導
電流がモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6 を
通してバッテリー３へ充電電流として流れ込むことにな
る。このとき、コイルＵ，Ｖ，Ｗの誘導電流がバッテリ
ー３へ充電電流として流れ込むことになるので、整流回
路５の整流出力はバッテリー３の端子電圧より低くても
よい。したがって、商用電源電圧にくらべてバッテリー
３の端子電圧が高い場合にも、昇圧回路は不要である。
【００１２】つぎ、この電気自動車の充電方法を実施す
る電気自動車用充電回路について説明する。この電気自
動車用充電回路は、図１に示すように、バッテリー３か
ら供給される直流電力を３相インバータＩＮにより交流
電力に変換してモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗへ供給する電
気自動車のバッテリー３を充電するものである。そのた
めに、この電気自動車用充電回路は、交流入力端子４よ
り供給される例えば商用電源電圧を整流する整流回路４
と、この整流回路４の整流出力でモータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗへ断続的に電流を流す充電用スイッチング素子Ｔ
Ｒ7 と、この充電用スイッチング素子ＴＲ7 をスイッチ
ングするとともに充電用スイッチング素子ＴＲ7の遮断
期間にモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流が
バッテリー３へ充電方向に流れるように３相インバータ
ＩＮを構成するモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 〜
ＴＲ6 をスイッチングする充電用スイッチング制御手段
（図示せず）とを備えている。
る電気自動車用充電回路について説明する。この電気自
動車用充電回路は、図１に示すように、バッテリー３か
ら供給される直流電力を３相インバータＩＮにより交流
電力に変換してモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗへ供給する電
気自動車のバッテリー３を充電するものである。そのた
めに、この電気自動車用充電回路は、交流入力端子４よ
り供給される例えば商用電源電圧を整流する整流回路４
と、この整流回路４の整流出力でモータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗへ断続的に電流を流す充電用スイッチング素子Ｔ
Ｒ7 と、この充電用スイッチング素子ＴＲ7 をスイッチ
ングするとともに充電用スイッチング素子ＴＲ7の遮断
期間にモータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流が
バッテリー３へ充電方向に流れるように３相インバータ
ＩＮを構成するモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 〜
ＴＲ6 をスイッチングする充電用スイッチング制御手段
（図示せず）とを備えている。
【００１３】以下、この実施例を詳しく説明する。図１
において、バッテリー３の正極および負極間には、モー
タ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 ，ＴＲ2 の直列回路
と、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ4 の直
列回路と、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ5 ，ＴＲ
6 の直列回路とが並列的に接続されている。各モータ駆
動用スイッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6には回生電流を流
すためのフライホイルダイオードＤ1 〜Ｄ6 が逆並列接
続されている。モータのコイルＵの一端はモータ駆動用
スイッチング素子ＴＲ1 ，ＴＲ 2 の接続点に接続され、
モータのコイルＶの一端はモータ駆動用スイッチング素
子ＴＲ3 ，ＴＲ4 の接続点に接続され、モータのコイル
Ｗの一端はモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ5 ，ＴＲ
6 の接続点に接続され、モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗの他
端は共通接続されている。
において、バッテリー３の正極および負極間には、モー
タ駆動用スイッチング素子ＴＲ1 ，ＴＲ2 の直列回路
と、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ4 の直
列回路と、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ5 ，ＴＲ
6 の直列回路とが並列的に接続されている。各モータ駆
動用スイッチング素子ＴＲ1 〜ＴＲ6には回生電流を流
すためのフライホイルダイオードＤ1 〜Ｄ6 が逆並列接
続されている。モータのコイルＵの一端はモータ駆動用
スイッチング素子ＴＲ1 ，ＴＲ 2 の接続点に接続され、
モータのコイルＶの一端はモータ駆動用スイッチング素
子ＴＲ3 ，ＴＲ4 の接続点に接続され、モータのコイル
Ｗの一端はモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ5 ，ＴＲ
6 の接続点に接続され、モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗの他
端は共通接続されている。
【００１４】上記のモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ
1 〜ＴＲ6 とフライホイルダイオードＤ1 〜Ｄ6 とで３
相インバータＩＮが構成され、自動車運転時には、パル
ス幅変調した信号でモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ
1 〜ＴＲ6 がスイッチングされ、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗには３相交流信号が供給されてモータが回転する
ことになる。
1 〜ＴＲ6 とフライホイルダイオードＤ1 〜Ｄ6 とで３
相インバータＩＮが構成され、自動車運転時には、パル
ス幅変調した信号でモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ
1 〜ＴＲ6 がスイッチングされ、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗには３相交流信号が供給されてモータが回転する
ことになる。
【００１５】また、電気自動車用充電回路を構成する整
流回路４は、例えばダイオードブリッジからなり、交流
入力端子４は商用電源に接続され、正側直流出力端子は
充電用スイッチング素子ＴＲ7 を介して、例えばＵ相の
コイルＵの一端に接続され、負側直流出力端子は接地、
つまりバッテリー３の負極に接続されている。つぎに、
この電気自動車用充電回路における充電動作について、
図２および図３を参照しながら説明する。図２と図３
は、ｔ1 期間とｔ2 期間の長さの比が異なる。
流回路４は、例えばダイオードブリッジからなり、交流
入力端子４は商用電源に接続され、正側直流出力端子は
充電用スイッチング素子ＴＲ7 を介して、例えばＵ相の
コイルＵの一端に接続され、負側直流出力端子は接地、
つまりバッテリー３の負極に接続されている。つぎに、
この電気自動車用充電回路における充電動作について、
図２および図３を参照しながら説明する。図２と図３
は、ｔ1 期間とｔ2 期間の長さの比が異なる。
【００１６】図２および図３に示すスイッチング制御信
号Ｗ1 を充電用スイッチング素子ＴＲ7 の制御端子ａと
モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 の制御端
子ｂ，ｃに入力し、同じく図２および図３に示すスイッ
チング制御信号Ｗ2 （スイッチング制御信号Ｗ1 の反転
波形）をモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 ，Ｔ
Ｒ 3 ，ＴＲ5 の制御端子ｄ，ｅ，ｆに加える。この結
果、スイッチング制御信号Ｗ 1 がハイレベルとなったと
きに、充電用スイッチング素子ＴＲ7 とモータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 がオンとなり、スイッチ
ング制御信号Ｗ2 がハイレベルとなったときに、モータ
駆動用スイッチング素子ＴＲ2 ，ＴＲ3 ，ＴＲ 5 がオン
となる。
号Ｗ1 を充電用スイッチング素子ＴＲ7 の制御端子ａと
モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 の制御端
子ｂ，ｃに入力し、同じく図２および図３に示すスイッ
チング制御信号Ｗ2 （スイッチング制御信号Ｗ1 の反転
波形）をモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 ，Ｔ
Ｒ 3 ，ＴＲ5 の制御端子ｄ，ｅ，ｆに加える。この結
果、スイッチング制御信号Ｗ 1 がハイレベルとなったと
きに、充電用スイッチング素子ＴＲ7 とモータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 がオンとなり、スイッチ
ング制御信号Ｗ2 がハイレベルとなったときに、モータ
駆動用スイッチング素子ＴＲ2 ，ＴＲ3 ，ＴＲ 5 がオン
となる。
【００１７】このように、充電用スイッチング素子ＴＲ
7 およびモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 〜ＴＲ6
をスイッチング制御すると、モータのコイルＵ，Ｖの直
列回路とモータのコイルＵ，Ｗの直列回路には、図２お
よび図３の電流Ｗ3 が流れる。この電流Ｗ3 は、スイッ
チング制御信号Ｗ1 がハイレベルとなったとき、つま
り、充電用スイッチング素子ＴＲ7 とモータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 がオンとなったときに徐々
に増加していき（期間ｔ1 ）、スイッチング制御信号Ｗ
2 がハイレベルとなったとき、つまり、モータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ2 ，ＴＲ3 ，ＴＲ5 がオンとなった
ときに徐々に減少していき（期間ｔ2 ）、いずれも同じ
方向、つまりコイルＵからコイルＶ，Ｗの方向へ流れ
る。
7 およびモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 〜ＴＲ6
をスイッチング制御すると、モータのコイルＵ，Ｖの直
列回路とモータのコイルＵ，Ｗの直列回路には、図２お
よび図３の電流Ｗ3 が流れる。この電流Ｗ3 は、スイッ
チング制御信号Ｗ1 がハイレベルとなったとき、つま
り、充電用スイッチング素子ＴＲ7 とモータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 がオンとなったときに徐々
に増加していき（期間ｔ1 ）、スイッチング制御信号Ｗ
2 がハイレベルとなったとき、つまり、モータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ2 ，ＴＲ3 ，ＴＲ5 がオンとなった
ときに徐々に減少していき（期間ｔ2 ）、いずれも同じ
方向、つまりコイルＵからコイルＶ，Ｗの方向へ流れ
る。
【００１８】期間ｔ1 において、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 は、商用電源より整流回路５を
介して供給されるもので、整流回路５の正側直流出力端
子→充電用スイッチング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コイル
Ｖ→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 →整流回路５
の負側直流出力端子の経路と、整流回路５の正側直流出
力端子→充電用スイッチング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コ
イルＷ→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ6 →整流回
路５の負側直流出力端子の経路とで流れ、コイルＵ，
Ｖ，Ｗに電磁エネルギーを蓄積する。
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 は、商用電源より整流回路５を
介して供給されるもので、整流回路５の正側直流出力端
子→充電用スイッチング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コイル
Ｖ→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 →整流回路５
の負側直流出力端子の経路と、整流回路５の正側直流出
力端子→充電用スイッチング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コ
イルＷ→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ6 →整流回
路５の負側直流出力端子の経路とで流れ、コイルＵ，
Ｖ，Ｗに電磁エネルギーを蓄積する。
【００１９】期間ｔ2 において、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 は、期間ｔ1と同じ方向に流れ
るが、流れる経路が異なる。つまり、コイルＵ，Ｖの直
列回路→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 およびフ
ライホイルダイオードＤ3 の並列回路→バッテリー３→
モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 およびフライホイ
ルダイオードＤ2 の並列回路→コイルＵ，Ｖの直列回路
の経路と、コイルＵ，Ｗの直列回路→モータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ5 およびフライホイルダイオードＤ5
の並列回路→バッテリー３→モータ駆動用スイッチング
素子ＴＲ2 およびフライホイルダイオードＤ2 の並列回
路→コイルＵ，Ｗの直列回路の経路とでバッテリー３の
充電方向に流れ、コイルＵ，Ｖ，Ｗに蓄積された電磁エ
ネルギーによる誘導電流がバッテリー３を充電すること
になる。
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 は、期間ｔ1と同じ方向に流れ
るが、流れる経路が異なる。つまり、コイルＵ，Ｖの直
列回路→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 およびフ
ライホイルダイオードＤ3 の並列回路→バッテリー３→
モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 およびフライホイ
ルダイオードＤ2 の並列回路→コイルＵ，Ｖの直列回路
の経路と、コイルＵ，Ｗの直列回路→モータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ5 およびフライホイルダイオードＤ5
の並列回路→バッテリー３→モータ駆動用スイッチング
素子ＴＲ2 およびフライホイルダイオードＤ2 の並列回
路→コイルＵ，Ｗの直列回路の経路とでバッテリー３の
充電方向に流れ、コイルＵ，Ｖ，Ｗに蓄積された電磁エ
ネルギーによる誘導電流がバッテリー３を充電すること
になる。
【００２０】上記の充電作用は、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 の連続性を利用したもので、商
用電源の電圧がバッテリー３の端子電圧より低くても充
電を行うことが可能である。また、通常の３相インバー
タＩＮを含むモータ駆動回路では、モータの回転速度を
制御するために、電流検出素子６が設けられているが、
この電流検出素子６を用いて、スイッチング制御信号Ｗ
1 ，Ｗ2 のデューティ比，あるいは周波数等を変化させ
ることで、モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3
の波形を制御すれば、最適な充電を行うことが可能とな
る。なお、最適な充電とは、バッテリー３の端子電圧の
変化に応じて充電量（電流）を制御し、過充電を防止し
たり、充電速度を最適化することである。
Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3 の連続性を利用したもので、商
用電源の電圧がバッテリー３の端子電圧より低くても充
電を行うことが可能である。また、通常の３相インバー
タＩＮを含むモータ駆動回路では、モータの回転速度を
制御するために、電流検出素子６が設けられているが、
この電流検出素子６を用いて、スイッチング制御信号Ｗ
1 ，Ｗ2 のデューティ比，あるいは周波数等を変化させ
ることで、モータのコイルＵ，Ｖ，Ｗに流れる電流Ｗ3
の波形を制御すれば、最適な充電を行うことが可能とな
る。なお、最適な充電とは、バッテリー３の端子電圧の
変化に応じて充電量（電流）を制御し、過充電を防止し
たり、充電速度を最適化することである。
【００２１】この実施例のように、モータのコイルＵ，
Ｖ，Ｗに整流回路５から電流を流してコイルＵ，Ｖ，Ｗ
に電磁エネルギーを蓄積し、この蓄積された電磁エネル
ギーによりコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流をバッ
テリー３へ充電方向に流してバッテリー３を充電するよ
うに構成すると、従来例のような昇圧回路を用いること
なく、整流回路５と１個の充電用スイッチング素子ＴＲ
7 を用い、充電用スイッチング制御手段を設けるという
構成だけで、家庭用の商用電源に接続するのみで、電気
自動車のバッテリー３を充電することができる。この結
果、昇圧回路として用いられていた充電用トランスを電
気自動車に搭載することが不要となり、コスト的に有利
になり、電気自動車の重量増加を抑えることができる。
さらに、昇圧回路を省けることにより電気自動車用充電
回路の電気自動車内の設置スペースを縮小でき、電気自
動車内の空きスペースにバッテリーを追加搭載すること
が可能となり、１回の充電当たりの走行距離を延ばすこ
とができる。また、充電能力の調整も充電用スイッチン
グ素子ＴＲ7 のデューティ比等を変化させるだけで可能
であり、そのために重量が増加したり、設置スペースが
増加することもない。
Ｖ，Ｗに整流回路５から電流を流してコイルＵ，Ｖ，Ｗ
に電磁エネルギーを蓄積し、この蓄積された電磁エネル
ギーによりコイルＵ，Ｖ，Ｗに発生する誘導電流をバッ
テリー３へ充電方向に流してバッテリー３を充電するよ
うに構成すると、従来例のような昇圧回路を用いること
なく、整流回路５と１個の充電用スイッチング素子ＴＲ
7 を用い、充電用スイッチング制御手段を設けるという
構成だけで、家庭用の商用電源に接続するのみで、電気
自動車のバッテリー３を充電することができる。この結
果、昇圧回路として用いられていた充電用トランスを電
気自動車に搭載することが不要となり、コスト的に有利
になり、電気自動車の重量増加を抑えることができる。
さらに、昇圧回路を省けることにより電気自動車用充電
回路の電気自動車内の設置スペースを縮小でき、電気自
動車内の空きスペースにバッテリーを追加搭載すること
が可能となり、１回の充電当たりの走行距離を延ばすこ
とができる。また、充電能力の調整も充電用スイッチン
グ素子ＴＲ7 のデューティ比等を変化させるだけで可能
であり、そのために重量が増加したり、設置スペースが
増加することもない。
【００２２】また、モータは非常に熱的容量が大きく、
直流抵抗の小さなインダクタンスであり、効率の良い充
電を行うことが可能である。モータにおける損失の大き
な部分はいわゆる銅損（ｉ2 Ｒ）であるが、電気自動車
用のモータはこの抵抗Ｒが数ｍΩ〜数１０ｍΩと小さ
く、このため銅損は小さなものであり、効率は良いもの
となる。従来例のように昇圧回路（トランス）１を用い
る構成では、昇圧回路１による損失が無視できなかっ
た。ここでの損失を下げようとすると、昇圧回路１内の
巻線の抵抗を下げる必要があり、大型化をまぬがれな
い。ところが、電気自動車はバッテリーを搭載する制約
上、スペースが貴重であり、あまり大型の機器を搭載す
ることは好ましくなく、本実施例のように、昇圧回路を
省略できることは電気自動車を作るうえで極めて有利で
ある。
直流抵抗の小さなインダクタンスであり、効率の良い充
電を行うことが可能である。モータにおける損失の大き
な部分はいわゆる銅損（ｉ2 Ｒ）であるが、電気自動車
用のモータはこの抵抗Ｒが数ｍΩ〜数１０ｍΩと小さ
く、このため銅損は小さなものであり、効率は良いもの
となる。従来例のように昇圧回路（トランス）１を用い
る構成では、昇圧回路１による損失が無視できなかっ
た。ここでの損失を下げようとすると、昇圧回路１内の
巻線の抵抗を下げる必要があり、大型化をまぬがれな
い。ところが、電気自動車はバッテリーを搭載する制約
上、スペースが貴重であり、あまり大型の機器を搭載す
ることは好ましくなく、本実施例のように、昇圧回路を
省略できることは電気自動車を作るうえで極めて有利で
ある。
【００２３】また、特別な昇圧回路を用いていないの
で、整流回路５は従来の整流回路２に比べて耐圧を低く
設定でき、信頼性を維持する上で有利であり、コスト的
にも安くなる。また、充電時のモータの通電は固定的に
行う（回転的でない）ので、モータが回り出すことはな
く、夜間にこれを行っても安全上何ら問題がない。
で、整流回路５は従来の整流回路２に比べて耐圧を低く
設定でき、信頼性を維持する上で有利であり、コスト的
にも安くなる。また、充電時のモータの通電は固定的に
行う（回転的でない）ので、モータが回り出すことはな
く、夜間にこれを行っても安全上何ら問題がない。
【００２４】なお、上記実施例では、コイルＵ，Ｖの直
列回路とコイルＵ，Ｗの直列回路の両方を使用してバッ
テリー３の充電を行うようにしたが、使用するのは何れ
か片方、例えばコイルＵ，Ｖの直列回路のみを使用する
だけでもよい。この場合、モータ駆動用スイッチング素
子ＴＲ5 ，ＴＲ6 へはスイッチング制御信号Ｗ2 ，Ｗ 1
の供給を行わない。
列回路とコイルＵ，Ｗの直列回路の両方を使用してバッ
テリー３の充電を行うようにしたが、使用するのは何れ
か片方、例えばコイルＵ，Ｖの直列回路のみを使用する
だけでもよい。この場合、モータ駆動用スイッチング素
子ＴＲ5 ，ＴＲ6 へはスイッチング制御信号Ｗ2 ，Ｗ 1
の供給を行わない。
【００２５】なお、上記実施例では、コイルＵ，Ｖ，Ｗ
に発生する誘導電流をバッテリー３へ流すためにモータ
駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにした
が、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 に逆
並列接続したダイオードＤ3 ，Ｄ5 を通してバッテリー
３へ充電電流が流れることになり、バッテリー３の充電
は可能であるので、簡易法としては、モータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 のスイッチングを行わない
ようにする構成も可能であり、オンにしない場合バッテ
リー３の充電の制御を行い難くなる。
に発生する誘導電流をバッテリー３へ流すためにモータ
駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにした
が、モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 に逆
並列接続したダイオードＤ3 ，Ｄ5 を通してバッテリー
３へ充電電流が流れることになり、バッテリー３の充電
は可能であるので、簡易法としては、モータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 のスイッチングを行わない
ようにする構成も可能であり、オンにしない場合バッテ
リー３の充電の制御を行い難くなる。
【００２６】ここで、モータ駆動用スイッチング素子Ｔ
Ｒ3 ，ＴＲ5 をオンする場合としない場合とにおける充
電動作に違いについて説明する。まず、モータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにしない場合につ
いて説明する。このような構成では、図６に示すよう
に、充電用スイッチング素子ＴＲ7 がオンのときに電流
ｉ1 が流れ、充電用スイッチング素子ＴＲ7 がオフのと
きに電流ｉ2 （誘導電流）が流れる。この電流ｉ2 によ
って、例えばコイルＵ，Ｖに、そのインダクタンスをＬ
としたときに、Ｌ・（ｄｉ2 ／ｄｔ）の電圧が発生し、
バッテリー３の電圧をＶB としたときに、Ｌ・（ｄｉ2
／ｄｔ）＞ＶBである期間ｔC の間だけバッテリー３に
充電電流が流れる。この期間ｔC は、いつ終わるのかわ
かりにくく、充電電流の制御がしにくい。
Ｒ3 ，ＴＲ5 をオンする場合としない場合とにおける充
電動作に違いについて説明する。まず、モータ駆動用ス
イッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにしない場合につ
いて説明する。このような構成では、図６に示すよう
に、充電用スイッチング素子ＴＲ7 がオンのときに電流
ｉ1 が流れ、充電用スイッチング素子ＴＲ7 がオフのと
きに電流ｉ2 （誘導電流）が流れる。この電流ｉ2 によ
って、例えばコイルＵ，Ｖに、そのインダクタンスをＬ
としたときに、Ｌ・（ｄｉ2 ／ｄｔ）の電圧が発生し、
バッテリー３の電圧をＶB としたときに、Ｌ・（ｄｉ2
／ｄｔ）＞ＶBである期間ｔC の間だけバッテリー３に
充電電流が流れる。この期間ｔC は、いつ終わるのかわ
かりにくく、充電電流の制御がしにくい。
【００２７】図７には断続的に流れるモータ電流の波形
を示している。つぎに、モータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにする場合について説明する。こ
のような構成では、図８に示すように、バッテリー３へ
の充電電流は、前記電流ｉ2 と新たにモータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 によってバッテリー３から
流入しようとする電流ｉ3 との合成電流である電流ｉ4
が流れることになる。この結果、図９に示すように、電
流ｉ4 があるレベルｉtとなったときに、つぎのｔ1 期
間を開始させるように制御するのは容易である。
を示している。つぎに、モータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにする場合について説明する。こ
のような構成では、図８に示すように、バッテリー３へ
の充電電流は、前記電流ｉ2 と新たにモータ駆動用スイ
ッチング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 によってバッテリー３から
流入しようとする電流ｉ3 との合成電流である電流ｉ4
が流れることになる。この結果、図９に示すように、電
流ｉ4 があるレベルｉtとなったときに、つぎのｔ1 期
間を開始させるように制御するのは容易である。
【００２８】以上述べたように、モータ駆動用スイッチ
ング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにしない簡易法の場合、
電流が０に近づくにつれて、充電電流を制御しきれなく
なる。この発明の第２の実施例を図４に基づいて説明す
る。この電気自動車用充電回路は、図４に示すように、
整流回路５の負側直流出力端子を接地せずに、つまりバ
ッテリー３の負極には接続せずに、充電用スイッチング
素子ＴＲ8 を整流回路５の負側直流出力端子とモータの
コイルＶの一端との間に接続し、スイッチング制御信号
Ｗ1 をモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 に
加えるのではなく、充電用スイッチング素子ＴＲ8 に加
えるようにしたものである。その他の構成は図１の回路
と同様である。
ング素子ＴＲ3 ，ＴＲ5 をオンにしない簡易法の場合、
電流が０に近づくにつれて、充電電流を制御しきれなく
なる。この発明の第２の実施例を図４に基づいて説明す
る。この電気自動車用充電回路は、図４に示すように、
整流回路５の負側直流出力端子を接地せずに、つまりバ
ッテリー３の負極には接続せずに、充電用スイッチング
素子ＴＲ8 を整流回路５の負側直流出力端子とモータの
コイルＶの一端との間に接続し、スイッチング制御信号
Ｗ1 をモータ駆動用スイッチング素子ＴＲ4 ，ＴＲ6 に
加えるのではなく、充電用スイッチング素子ＴＲ8 に加
えるようにしたものである。その他の構成は図１の回路
と同様である。
【００２９】この実施例では、図２および図３の期間ｔ
1 において、モータのコイルＵ，Ｖに流れる電流Ｗ
3 は、整流回路５の正側直流出力端子→充電用スイッチ
ング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コイルＶ→充電用スイッチ
ング素子ＴＲ8 →整流回路５の負側直流出力端子の経路
で流れ、コイルＵ，Ｖの直列回路に電磁エネルギーを蓄
積することになる。このとき、コイルＵ，Ｗの直列回路
には、充電用スイッチング素子ＴＲ8 に相当する充電用
スイッチング素子が設けられていないので、電磁エネル
ギーは蓄積されない。
1 において、モータのコイルＵ，Ｖに流れる電流Ｗ
3 は、整流回路５の正側直流出力端子→充電用スイッチ
ング素子ＴＲ7 →コイルＵ→コイルＶ→充電用スイッチ
ング素子ＴＲ8 →整流回路５の負側直流出力端子の経路
で流れ、コイルＵ，Ｖの直列回路に電磁エネルギーを蓄
積することになる。このとき、コイルＵ，Ｗの直列回路
には、充電用スイッチング素子ＴＲ8 に相当する充電用
スイッチング素子が設けられていないので、電磁エネル
ギーは蓄積されない。
【００３０】したがって、図２および図３の期間ｔ2 に
おいて、モータのコイルＵ，Ｖに流れる電流Ｗ3 は、コ
イルＵ，Ｖの直列回路→モータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ 3 およびフライホイルダイオードＤ3 の並列回路→
バッテリー３→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 お
よびフライホイルダイオードＤ2 の並列回路→コイル
Ｕ，Ｖの直列回路の経路でバッテリー３の充電方向に流
れ、コイルＵ，Ｖに蓄積された電磁エネルギーによる誘
導電流がバッテリー３を充電することになる。
おいて、モータのコイルＵ，Ｖに流れる電流Ｗ3 は、コ
イルＵ，Ｖの直列回路→モータ駆動用スイッチング素子
ＴＲ 3 およびフライホイルダイオードＤ3 の並列回路→
バッテリー３→モータ駆動用スイッチング素子ＴＲ2 お
よびフライホイルダイオードＤ2 の並列回路→コイル
Ｕ，Ｖの直列回路の経路でバッテリー３の充電方向に流
れ、コイルＵ，Ｖに蓄積された電磁エネルギーによる誘
導電流がバッテリー３を充電することになる。
【００３１】上記以外の動作は第１の実施例と同様であ
る。なお、図４の構成において、モータのコイルＷの方
にも、充電用スイッチング素子を接続して、コイルＵ，
Ｗの直列回路に電磁エネルギーを蓄積し、その蓄積エネ
ルギーによる誘導電流をバッテリー３に流すようにして
もよいのは当然である。
る。なお、図４の構成において、モータのコイルＷの方
にも、充電用スイッチング素子を接続して、コイルＵ，
Ｗの直列回路に電磁エネルギーを蓄積し、その蓄積エネ
ルギーによる誘導電流をバッテリー３に流すようにして
もよいのは当然である。
【００３２】この実施例によると、整流回路５とバッテ
リー３とを完全に分離できるメリットがある。その他の
効果は第１の実施例と同様である。なお、上記各実施例
では、充電用スイッチング素子やモータ駆動用スイッチ
ング素子としては、バイポーラトランジスタを用いたも
のを示したが、他の種類のスイッチング素子、例えばＦ
ＥＴ、ＩＧＢＴ、サイリスタ等を充電用スイッチング素
子やモータ駆動用スイッチング素子として使用して回路
構成できるのはいうまでもないことである。
リー３とを完全に分離できるメリットがある。その他の
効果は第１の実施例と同様である。なお、上記各実施例
では、充電用スイッチング素子やモータ駆動用スイッチ
ング素子としては、バイポーラトランジスタを用いたも
のを示したが、他の種類のスイッチング素子、例えばＦ
ＥＴ、ＩＧＢＴ、サイリスタ等を充電用スイッチング素
子やモータ駆動用スイッチング素子として使用して回路
構成できるのはいうまでもないことである。
【００３３】また、整流回路５からの充電電流は、Ｕ相
のコイルＵの一端から流し込んだが、Ｖ相あるいはＷ相
から流し込んでもよいのは当然である。また、充電量の
監視は電流検出器６の出力を積分して総充電量を管理す
る方法や、バッテリー電圧を監視する方法等、各種方法
で実施することが可能である。また、過電流検出等を目
的とした電流検出器７を有するシステムでは、この電流
検出器７を用いれば、より適切な充電量を求めることが
できる（図１参照）。
のコイルＵの一端から流し込んだが、Ｖ相あるいはＷ相
から流し込んでもよいのは当然である。また、充電量の
監視は電流検出器６の出力を積分して総充電量を管理す
る方法や、バッテリー電圧を監視する方法等、各種方法
で実施することが可能である。また、過電流検出等を目
的とした電流検出器７を有するシステムでは、この電流
検出器７を用いれば、より適切な充電量を求めることが
できる（図１参照）。
【００３４】また、上記の充電用スイッチング素子やモ
ータ駆動用スイッチング素子の制御には、マイクロコン
ピュータを用いれば簡単である。また、このマイクロコ
ンピュータはモータ駆動回路に付属したマイクロコンピ
ュータと兼用にすれば、ここでも素子を増加させること
なく構成が可能である。また、モータとしては、インダ
クションモータ、同期モータの何れでもよい。また３相
以外のモータにもこの発明を適用可能である。
ータ駆動用スイッチング素子の制御には、マイクロコン
ピュータを用いれば簡単である。また、このマイクロコ
ンピュータはモータ駆動回路に付属したマイクロコンピ
ュータと兼用にすれば、ここでも素子を増加させること
なく構成が可能である。また、モータとしては、インダ
クションモータ、同期モータの何れでもよい。また３相
以外のモータにもこの発明を適用可能である。
【００３５】
【発明の効果】この発明の電気自動車の充電方法によれ
ば、整流出力でモータのコイルに電磁エネルギーを蓄積
し、蓄積された電磁エネルギーによりモータのコイルに
発生する誘導電流をモータのコイルへ充電方向に流すの
で、従来例のような昇圧回路を設けることなくバッテリ
ーの充電を行うことが可能となる。この結果、昇圧回路
として用いられていた充電用トランスを電気自動車に搭
載することが不要となり、コスト的に有利になり、電気
自動車の重量増加を抑えることができる。さらに、昇圧
回路を省けることにより電気自動車用充電回路の電気自
動車内の設置スペースを縮小でき、電気自動車内の空き
スペースにバッテリーを追加搭載することが可能とな
り、１回の充電当たりの走行距離を延ばすことができ
る。また、充電能力の調整も充電用スイッチング素子の
オンデューティを変化させるだけで可能であり、そのた
めに重量が増加したり、設置スペースが増加することも
ない。
ば、整流出力でモータのコイルに電磁エネルギーを蓄積
し、蓄積された電磁エネルギーによりモータのコイルに
発生する誘導電流をモータのコイルへ充電方向に流すの
で、従来例のような昇圧回路を設けることなくバッテリ
ーの充電を行うことが可能となる。この結果、昇圧回路
として用いられていた充電用トランスを電気自動車に搭
載することが不要となり、コスト的に有利になり、電気
自動車の重量増加を抑えることができる。さらに、昇圧
回路を省けることにより電気自動車用充電回路の電気自
動車内の設置スペースを縮小でき、電気自動車内の空き
スペースにバッテリーを追加搭載することが可能とな
り、１回の充電当たりの走行距離を延ばすことができ
る。また、充電能力の調整も充電用スイッチング素子の
オンデューティを変化させるだけで可能であり、そのた
めに重量が増加したり、設置スペースが増加することも
ない。
【００３６】この発明の電気自動車用充電回路によれ
ば、整流出力でモータのコイルに電磁エネルギーを蓄積
し、蓄積された電磁エネルギーによりモータのコイルに
発生する誘導電流をモータのコイルへ充電方向に流すの
で、従来例のような昇圧回路を設けることは不要で、整
流器と充電用スイッチング素子と充電用スイッチング素
子およびモータ駆動用スイッチング素子を制御するスイ
ッチング制御回路とを設けるだけでよく、家庭用の商用
電源をそのまま接続することにより電気自動車のバッテ
リーを充電することができる。この結果、昇圧回路とし
て用いられていた充電用トランスを電気自動車に搭載す
ることが不要となり、コスト的に有利になり、電気自動
車の重量増加を抑えることができる。さらに、昇圧回路
を省けることにより電気自動車用充電回路の電気自動車
内の設置スペースを縮小でき、電気自動車内の空きスペ
ースにバッテリーを追加搭載することが可能となり、１
回の充電当たりの走行距離を延ばすことができる。ま
た、充電能力の調整も充電用スイッチング素子のオンデ
ューティを変化させるだけで可能であり、そのために重
量が増加したり、設置スペースが増加することもない。
ば、整流出力でモータのコイルに電磁エネルギーを蓄積
し、蓄積された電磁エネルギーによりモータのコイルに
発生する誘導電流をモータのコイルへ充電方向に流すの
で、従来例のような昇圧回路を設けることは不要で、整
流器と充電用スイッチング素子と充電用スイッチング素
子およびモータ駆動用スイッチング素子を制御するスイ
ッチング制御回路とを設けるだけでよく、家庭用の商用
電源をそのまま接続することにより電気自動車のバッテ
リーを充電することができる。この結果、昇圧回路とし
て用いられていた充電用トランスを電気自動車に搭載す
ることが不要となり、コスト的に有利になり、電気自動
車の重量増加を抑えることができる。さらに、昇圧回路
を省けることにより電気自動車用充電回路の電気自動車
内の設置スペースを縮小でき、電気自動車内の空きスペ
ースにバッテリーを追加搭載することが可能となり、１
回の充電当たりの走行距離を延ばすことができる。ま
た、充電能力の調整も充電用スイッチング素子のオンデ
ューティを変化させるだけで可能であり、そのために重
量が増加したり、設置スペースが増加することもない。
【図１】この発明の第１の実施例の電気自動車用充電回
路の回路図である。
路の回路図である。
【図２】図１の電気自動車用充電回路の各部の波形図で
ある。
ある。
【図３】同じく図１の電気自動車用充電回路の各部の波
形図である。
形図である。
【図４】この発明の第２の実施例の電気自動車用充電回
路の回路図である。
路の回路図である。
【図５】従来の電気自動車用充電回路の一例の回路図で
ある。
ある。
【図６】充電時の動作を示す波形図である。
【図７】同じく充電時の動作を示す波形図である。
【図８】同じく充電時の動作を示す波形図である。
【図９】同じく充電時の動作を示す波形図である。
３ バッテリー ４ 交流入力端子 ５ 整流回路 ６ 電流検出素子 ＴＲ1 〜ＴＲ6 モータ駆動用スイッチング素子 ＴＲ7 ，ＴＲ8 充電用スイッチング素子 ＩＮ インバータ Ｄ1 〜Ｄ6 フライホイルダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 玉木 悟史 大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器 産業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 交流電源電圧の整流電圧によりモータの
コイルへ断続的に電流を流し、前記整流電圧による前記
モータのコイルへの電流供給の遮断期間に前記モータの
コイルに発生する誘導電流を前記バッテリーへ充電方向
に流すことを特徴とする電気自動車の充電方法。 - 【請求項２】 バッテリーから供給される直流電力をモ
ータ駆動用スイッチング素子を介してモータへ供給する
電気自動車の前記バッテリーを充電する電気自動車用充
電回路であって、 商用電源電圧を整流する整流回路と、この整流回路の整
流出力で前記モータのコイルへ断続的に電流を流す充電
用スイッチング素子と、この充電用スイッチング素子を
スイッチングするとともに前記充電用スイッチング素子
の遮断期間に前記モータのコイルに発生する誘導電流が
前記バッテリーへ充電方向に流れるように前記モータ駆
動用スイッチング素子をスイッチングする充電用スイッ
チング制御手段とを備えた電気自動車用充電回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5232078A JPH0787616A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 電気自動車の充電方法および電気自動車用充電回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5232078A JPH0787616A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 電気自動車の充電方法および電気自動車用充電回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0787616A true JPH0787616A (ja) | 1995-03-31 |
Family
ID=16933655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5232078A Pending JPH0787616A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 電気自動車の充電方法および電気自動車用充電回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0787616A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5952812A (en) * | 1996-11-26 | 1999-09-14 | Nippon Soken, Inc. | AC-DC power converting device |
| US7332882B2 (en) | 2005-07-27 | 2008-02-19 | Hitachi, Ltd. | Motor drive device that combined charge controller |
| JP2010045961A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-25 | Toyota Central R&D Labs Inc | 電力制御装置 |
| US8421381B2 (en) | 2010-03-08 | 2013-04-16 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Battery charging circuit and charging method |
| US10771001B2 (en) | 2015-09-11 | 2020-09-08 | Invertedpower Pty Ltd | Controller for an inductive load having one or more inductive windings |
| US11479139B2 (en) | 2015-09-11 | 2022-10-25 | Invertedpower Pty Ltd | Methods and systems for an integrated charging system for an electric vehicle |
-
1993
- 1993-09-17 JP JP5232078A patent/JPH0787616A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5952812A (en) * | 1996-11-26 | 1999-09-14 | Nippon Soken, Inc. | AC-DC power converting device |
| US7332882B2 (en) | 2005-07-27 | 2008-02-19 | Hitachi, Ltd. | Motor drive device that combined charge controller |
| CN100461613C (zh) * | 2005-07-27 | 2009-02-11 | 株式会社日立制作所 | 兼作充电控制装置的电动机驱动装置 |
| JP2010045961A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-25 | Toyota Central R&D Labs Inc | 電力制御装置 |
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| US10771001B2 (en) | 2015-09-11 | 2020-09-08 | Invertedpower Pty Ltd | Controller for an inductive load having one or more inductive windings |
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