JPH0820322A - Brake device - Google Patents
Brake deviceInfo
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- JPH0820322A JPH0820322A JP15856494A JP15856494A JPH0820322A JP H0820322 A JPH0820322 A JP H0820322A JP 15856494 A JP15856494 A JP 15856494A JP 15856494 A JP15856494 A JP 15856494A JP H0820322 A JPH0820322 A JP H0820322A
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- master cylinder
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- cylinder side
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ装置に関する
ものであり、特に、トラクション制御時にポンプ作動に
よるリザーバタンク内の負圧化と、それに伴う非駆動幅
のブレーキピストンの過大後退と、この過大後退に伴う
次回のブレーキング時のブレーキペダルストロークの異
常増大を防ぎ、確実に制動力を得ることができ、さら
に、ＡＢＳ作動時のキックバック現象が発生しないブレ
ーキ装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake device, and more particularly, to a negative pressure in a reservoir tank due to a pump operation during traction control, which causes an excessive retreat of a brake piston having a non-driving width, and an excessive amount of this. The present invention relates to a brake device capable of preventing an abnormal increase in a brake pedal stroke at the time of the next braking due to a reverse movement, reliably obtaining a braking force, and not causing a kickback phenomenon during ABS operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両のブレーキ装置としては、実
開平６−１０７０号に図４に示すブレーキ装置が開示さ
れている。このブレーキ装置は、アンチスキッド制御と
トラクション制御の両方を行うことができる。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle brake device, a brake device shown in FIG. 4 is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 6-1070. This braking device can perform both anti-skid control and traction control.
【０００３】図中、１で示すマスタシリンダは、シリン
ダ本体２とリザーバタンク３を備えている。シリンダー
本体２には駆動輪４ａ，４ｂ側のホイルシリンダ５ａ，
５ｂと接続する第１液室と従動輪側４ｃ，４ｄ側のホイ
ルシリンダ５ｃ，５ｄと接続する第２液室を備えてお
り、これら第１及び第２液室はリザーバタンク３を介し
て互いに連通している。A master cylinder indicated by 1 in the drawing comprises a cylinder body 2 and a reservoir tank 3. The wheel body 5a on the side of the drive wheels 4a, 4b is attached to the cylinder body 2.
There is provided a first liquid chamber connected to 5b and a second liquid chamber connected to the wheel cylinders 5c, 5d on the driven wheel side 4c, 4d side, and these first and second liquid chambers are mutually connected via the reservoir tank 3. It is in communication.
【０００４】また、図中７ａ，７ｂはオン／オフ型で常
開の電磁弁からなる駆動輪４ａ，４ｂ側、従動輪４ｃ，
４ｄ側の制御弁であり、８ａ，８ｂは３ポート３位置型
の電磁弁からなる駆動輪４ａ，４ｂ側である。また、従
動輪４ｃ，４ｄ側のアンチロック制御用の制御弁、９は
オン／オフ型で常開の電磁弁からなるトラクション制御
用の遮断弁である。さらに、図中１１はポンプ、１２ａ
〜１２ｄは車輪速センサ、１３はコントローラである。Reference numerals 7a and 7b in the drawing are on / off type drive wheels 4a and 4b, which are normally open solenoid valves, and driven wheels 4c and 4c.
The control valves are on the 4d side, and 8a and 8b are on the drive wheels 4a and 4b side which are 3-port 3-position solenoid valves. Further, a control valve for antilock control on the driven wheels 4c and 4d side, and 9 is a cutoff valve for traction control which is an ON / OFF type normally open solenoid valve. Further, in the figure, 11 is a pump, 12a
12d is a wheel speed sensor, 13 is a controller.
【０００５】トラクション制御時には、コントローラ１
３が車輪速センサ１２ａ〜１２ｄの信号から駆動輪４
ａ，４ｂのスリップを検出すると、このコントローラ１
３からの指令により遮断弁７ａ，７ｂが閉弁し、遮断弁
９が開弁する。また、ポンプ１１がコントローラ１３か
らの指令により駆動され、リザーバタンク３内の作動液
が流路１４、ポンプ１１、制御弁８ａを介して駆動輪４
ａ，４ｂのホイルシリンダ５ａ，５ｂに供給される。こ
のとき、リザーバタンク３内はポンプ１１により吸引さ
れるため負圧が発生する。しかし、遮断弁７ｂを閉弁し
ているため、リザーバタンク３と従動輪側４ｃ，４ｄ側
のホイルシリンダ５ｃ，５ｄとは遮断されており、ホイ
ルシリンダ５ｃ，５ｄは負圧にまで減圧されない。その
ため、この装置では、トラクション制御後に運転者がブ
レーペダル１５を踏み込んだ際に、ホイルシリンダ５
ｃ，５ｄのピストンの過大な後退や、シール類からのエ
アの吸い込みによりペダルストロークの増大や制動力の
不足が生じることがない。At the time of traction control, the controller 1
3 is the drive wheel 4 based on the signals from the wheel speed sensors 12a to 12d.
When the slips a and 4b are detected, this controller 1
The shut-off valves 7a and 7b are closed and the shut-off valve 9 is opened in response to the command from 3. Further, the pump 11 is driven by a command from the controller 13, and the working fluid in the reservoir tank 3 is driven by the drive wheel 4 via the flow path 14, the pump 11, and the control valve 8a.
It is supplied to the wheel cylinders 5a and 5b of a and 4b. At this time, the inside of the reservoir tank 3 is sucked by the pump 11, so that a negative pressure is generated. However, since the shutoff valve 7b is closed, the reservoir tank 3 and the wheel cylinders 5c and 5d on the driven wheel side 4c and 4d side are shut off, and the wheel cylinders 5c and 5d are not reduced to a negative pressure. Therefore, in this device, when the driver depresses the brake pedal 15 after the traction control, the wheel cylinder 5
There is no increase in pedal stroke or insufficient braking force due to excessive retreat of the pistons of c and 5d or suction of air from seals.
【０００６】また、このブレーキ装置では、上記トラク
ション制御中に運転者がブレーペダル１５を踏み込む
と、コントローラ１３からの指令により遮断弁７ａ，７
ｂが開弁し、マスタシリンダ１からホイルシリンダ５ａ
〜５ｄに作動液が供給される。Further, in this brake device, when the driver depresses the brake pedal 15 during the traction control, the shut-off valves 7a, 7 are driven by a command from the controller 13.
b is opened and the master cylinder 1 to the wheel cylinder 5a
Hydraulic fluid is supplied to ~ 5d.
【０００７】一方、アンチロック制御時には、車輪速セ
ンサ１２ａ〜１２ｄの信号から車輪４ａ〜４ｄのロック
兆候を検出したコントローラ１３が、制御弁８ａ，８ｂ
をＣ位置とし、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄの作動液を流
路１７ａ，１７ｂに設けたバッファチャンバ１６に排出
させる。また、このバッファチャンバ１６内に貯液され
た作動液はポンプ１１によりホイルシリンダ２側に還流
される。On the other hand, at the time of antilock control, the controller 13 which has detected the lock sign of the wheels 4a to 4d from the signals of the wheel speed sensors 12a to 12d is controlled by the control valves 8a and 8b.
Is set to the C position, and the hydraulic fluid in the wheel cylinders 5a to 5d is discharged to the buffer chamber 16 provided in the flow paths 17a and 17b. The hydraulic fluid stored in the buffer chamber 16 is returned to the wheel cylinder 2 side by the pump 11.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記図４のブ
レーキ装置では、トラクション制御中に運転者がブレー
ペダル１５を踏み込んだ場合に、ブレーキペダルの操作
の検出に失敗したり、コントローラ１３の故障等により
遮断弁７ａ，７ｂを開弁位置に復帰させる切替操作が遅
れたり、あるいはこの切替操作がされず遮断弁７ａ，７
ｂが閉弁したままであると、マスタシリンダ２からホイ
ルシリンダ５ａ〜５ｄに作動液が全く供給されず、制動
力を得ることができない。However, in the brake device of FIG. 4, when the driver depresses the brake pedal 15 during traction control, the operation of the brake pedal fails to be detected or the controller 13 fails. Due to this, the switching operation for returning the shutoff valves 7a, 7b to the open position may be delayed, or this switching operation may not be performed and the shutoff valves 7a, 7b
If b remains closed, no hydraulic fluid will be supplied from the master cylinder 2 to the wheel cylinders 5a to 5d, and braking force cannot be obtained.
【０００９】また、上記の図４のブレーキ装置では、上
記のようにアンチロック制御時にホイルシリンダ５ａ〜
５ｄから排出された作動液は、制御弁８ａ，８ｂ、流路
１７ａ，１７ｂ、バッファチャンバ１６、ポンプ１１、
遮断弁７ａ，７ｂを介してマスタシリンダ１に圧送され
るが、このときマスタシリンダ１に流入した作動液によ
り、ロッド１８に矢印Ｘに示す方向に押し戻す力が作用
し、この力がブレーキペダル１５を踏んでいる運転者の
足に伝わって運転者が違和感を感じる等の不都合（いわ
ゆるキックバック現象）が生じる場合がある。Further, in the brake device of FIG. 4 described above, the wheel cylinders 5a to 5a are operated during the antilock control as described above.
The hydraulic fluid discharged from 5d includes control valves 8a and 8b, flow paths 17a and 17b, a buffer chamber 16, a pump 11,
Although pressure-fed to the master cylinder 1 via the shut-off valves 7a and 7b, the hydraulic fluid that has flowed into the master cylinder 1 at this time exerts a force for pushing back the rod 18 in the direction indicated by the arrow X, and this force is applied to the brake pedal 15. There is a case where an inconvenience (so-called kickback phenomenon) occurs such that the driver feels uncomfortable by being transmitted to the foot of the driver who is stepping on.
【００１０】本発明は、上記のような従来のブレーキ装
置における問題を解決するためになされたものであっ
て、トラクション制御時に従動輪側のホイルシリンダを
大気圧以下に減圧させることなく、かつ、トラクション
制御時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合には
確実に制動力を得ることができるようにすることを目的
としてなされたものである。また、本発明は、ブレーキ
装置におけるキックバック現象の発生を防止することを
目的としてなされたものである。The present invention has been made in order to solve the problems in the conventional brake device as described above, and does not reduce the wheel cylinder on the driven wheel side to the atmospheric pressure or less during traction control, and The purpose is to ensure that the braking force can be obtained when the driver depresses the brake pedal during traction control. Further, the present invention has been made for the purpose of preventing the occurrence of a kickback phenomenon in a brake device.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】従って、請求項１は、作
動液を貯液したリザーバタンクを備え、ブレーキペダル
の踏み込み量に応じて液圧を発生するマスタシリンダ
と、液圧により作動して、駆動輪又は従動輪に制動力を
付与するホイルシリンダと、上記マスタシリンダと上記
駆動輪側又は従動輪側のホイルシリンダをそれぞれ接続
する主流路と、上記リザーバタンク内の作動液をポンプ
で吸引加圧して駆動輪側のホイルシリンダに供給するト
ラクション制御機構を備えるブレーキ装置であって、上
記マスタシリンダと上記駆動輪側のホイルシリンダを接
続する主流路に設けられ、マスタシリンダ側とホイルシ
リンダ側の連通を遮断する位置と、マスタシリンダ側と
ホイルシリンダ側の差圧が所定値以上大きくなった場合
にのみマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ作動液
が通過する位置とを切替可能な切替弁を備えることを特
徴とするブレーキ装置を提供するものである。Therefore, a first aspect of the present invention is provided with a reservoir tank that stores hydraulic fluid, and a master cylinder that generates hydraulic pressure in accordance with the depression amount of the brake pedal, and a master cylinder that operates by hydraulic pressure. , A wheel cylinder that applies a braking force to the drive wheels or the driven wheels, a main flow path that connects the master cylinder and the wheel cylinders on the drive wheel side or the driven wheel side, respectively, and the pump sucks the hydraulic fluid in the reservoir tank. A brake device having a traction control mechanism for supplying pressure to a wheel cylinder on the drive wheel side, the brake device being provided in a main flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinder on the drive wheel side, the master cylinder side and the wheel cylinder side. Of the master cylinder and the position where the communication between the master cylinder side and the wheel cylinder side becomes greater than the specified value. There is provided a braking device, characterized in that it comprises a switchable switching valve and a position in which hydraulic fluid passes to the wheel cylinder side from the side.
【００１２】また、請求項２は、作動液を貯液したリザ
ーバタンクを備え、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
て液圧を発生するマスタシリンダと、液圧により作動し
て、駆動輪又は従動輪に制動力を付与するホイルシリン
ダと、上記マスタシリンダと上記駆動輪側又は従動輪側
のホイルシリンダをそれぞれ接続する主流路と、上記リ
ザーバタンク内の作動液をポンプで吸引加圧して駆動輪
側のホイルシリンダに供給するトラクション制御機構
と、上記ホイルシリンダの作動液を排出させ、該排出さ
せた作動液をポンプで吸引加圧して主流路のマスタシリ
ンダ側へ圧送するアンチロック制御機構とを備えるブレ
ーキ装置であって、上記マスタシリンダと上記駆動輪側
のホイルシリンダを接続する主流路に設けられ、マスタ
シリンダ側とホイルシリンダ側の連通を遮断する位置
と、マスタシリンダ側とホイルシリンダ側の差圧が所定
値以上大きくなった場合にのみマスタシリンダ側からホ
イルシリンダ側へ作動液が通過する位置とを切替可能な
切替弁と、上記主流路の切替弁よりホイルシリンダ側に
設けられ、セット圧を上記マスタシリンダの発生する液
圧より大きく上記ポンプの吐出圧よりも小さく設定した
アキュムレータと、を備えることを特徴とするブレーキ
装置を提供するものである。A second aspect of the present invention includes a reservoir tank that stores hydraulic fluid, a master cylinder that generates hydraulic pressure in accordance with the amount of depression of a brake pedal, and a drive wheel or a driven wheel that operates by hydraulic pressure. A wheel cylinder that applies a braking force to the master cylinder, a main flow path that connects the master cylinder to the wheel cylinders on the drive wheel side or the driven wheel side, and a drive wheel side that sucks and pressurizes the hydraulic fluid in the reservoir tank with a pump. Traction control mechanism for supplying the wheel cylinder to the wheel cylinder, and an anti-lock control mechanism for discharging the hydraulic fluid from the wheel cylinder, suctioning and pressurizing the discharged hydraulic fluid with a pump, and pumping the hydraulic fluid to the master cylinder side of the main flow path. A brake device, which is provided in the main flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinder on the drive wheel side, and is connected to the master cylinder side and the wheel. Switchable between a position that cuts off communication on the Linder side and a position where hydraulic fluid passes from the master cylinder side to the wheel cylinder side only when the differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side exceeds a specified value. A valve, and an accumulator provided on the wheel cylinder side of the main flow path switching valve and having a set pressure set to be larger than the hydraulic pressure generated by the master cylinder and smaller than the discharge pressure of the pump. A brake device is provided.
【００１３】さらに、請求項３は、上記請求項２におい
て、上記主流路の切替弁よりホイルシリンダ側と、主流
路の切替弁よりマスタシリンダ側とを接続する流路を設
け、該流路にマスタシリンダ側とホイルシリンダ側の差
圧が所定値以上大きくなった場合にのみホイルシリンダ
側からマスタシリンダ側へ作動液を通過させるリリーフ
弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。Further, a third aspect of the present invention is that, in the above-mentioned second aspect, a passage is provided which connects the wheel cylinder side of the main passage switching valve and the master cylinder side of the main passage switching valve. A brake device provided with a relief valve that allows hydraulic fluid to pass from the wheel cylinder side to the master cylinder side only when the differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side exceeds a predetermined value.
【００１４】[0014]
【作用】請求項１のブレーキ装置では、トラクション制
御時には、切替弁をマスタシリンダ側とホイルシリンダ
側の差圧が所定値以上大きくなった場合にのみマスタシ
リンダ側からホイルシリンダ側へ作動液が通過する位置
に設定する。そのため、従動輪側のホイルシリンダから
マスタシリンダへの作動液の流れは遮断され、ポンプで
吸引されたリザーバタンク及びリザーバタンクに連通す
るホイルシリンダが負圧状態となっても、従動輪側のホ
イルシリンダが大気圧状態から負圧状態に減圧されるこ
とがない。よって、トラクション制御後にブレーキペダ
ルを踏み込んだ場合に、ブレーキストロークが増加した
り、制動力が低下したりしない。In the braking device of the first aspect, during the traction control, the hydraulic fluid passes from the master cylinder side to the wheel cylinder side only when the pressure difference between the master cylinder side and the wheel cylinder side becomes greater than a predetermined value. Set the position to Therefore, the flow of hydraulic fluid from the wheel cylinder on the driven wheel side to the master cylinder is blocked, and even if the reservoir tank sucked by the pump and the wheel cylinder communicating with the reservoir tank are in a negative pressure state, the wheel on the driven wheel side is The cylinder is never depressurized from atmospheric pressure to negative pressure. Therefore, when the brake pedal is depressed after the traction control, the brake stroke does not increase or the braking force does not decrease.
【００１５】また、切替弁を上記の位置に設定している
ため、トラクション制御中に運転者がブレーキペダルを
踏み込むと、マスタシリンダに生じる液圧により作動液
が切替弁を通過してホイルシリンダに供給される。その
ため、このブレーキ装置では、トラクション制御中であ
ってもブレーキペダルを踏み込めば確実に制動力が得ら
れる。Further, since the switching valve is set to the above position, when the driver depresses the brake pedal during the traction control, the hydraulic fluid generated in the master cylinder causes the hydraulic fluid to pass through the switching valve and reach the wheel cylinder. Supplied. Therefore, in this brake device, the braking force can be reliably obtained by depressing the brake pedal even during the traction control.
【００１６】請求項２のブレーキ装置では、請求項１と
同様には、トラクション制御時には、切替弁をマスタシ
リンダ側とホイルシリンダ側の差圧が所定値以上大きく
なった場合にのみマスタシリンダ側からホイルシリンダ
側へ作動液が通過する位置に設定する。そのため、請求
項１と同様に、リザーバタンク及びリザーバタンクに連
通するホイルシリンダが負圧状態となっても、従動輪側
のホイルシリンダが大気圧状態から負圧状態まで減圧さ
れず、かつ、トラクション制御中に運転者がブレーキペ
ダルを踏み込むと、マスタシリンダが発生する液圧によ
り作動液が切替弁を通過する。In the braking device according to the second aspect, as in the first aspect, the traction control is performed from the master cylinder side only when the differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side becomes greater than a predetermined value during traction control. Set at a position where hydraulic fluid passes to the wheel cylinder side. Therefore, as in the first aspect, even if the reservoir tank and the wheel cylinder communicating with the reservoir tank are in a negative pressure state, the wheel cylinder on the driven wheel side is not reduced from the atmospheric pressure state to the negative pressure state, and the traction is reduced. When the driver depresses the brake pedal during control, the hydraulic fluid generated by the master cylinder causes hydraulic fluid to pass through the switching valve.
【００１７】また、請求項２では、ＡＢＳ作動中にホイ
ルシリンダから排出され、ポンプにより圧送される作動
液は、上記アキュムレータに貯液され、マスタシリンダ
に圧送されない。そのため、請求項２のブレーキ装置で
は、キックバック現象が発生することがない。Further, in claim 2, the hydraulic fluid discharged from the wheel cylinder during the ABS operation and pumped by the pump is stored in the accumulator and is not pumped to the master cylinder. Therefore, in the braking device according to the second aspect, the kickback phenomenon does not occur.
【００１８】さらに、請求項３のように、リリーフ弁を
設けた流路をリザーバに並列に設ければ、仮にアキュム
レータが作動液で満杯になってからもポンプからマスタ
シリンダへむけて作動液が圧送された場合には、このリ
リーフ弁が開弁してマスタシリンダに作動液が送られ
る。そのため、通常のアンチロック中にはキックバック
を極力防止した上でアキュムレータが満杯となるような
特種な場合においてもポンプに異常な負荷がかかった
り、流路が異常な高圧になることがない。Further, when the flow path provided with the relief valve is provided in parallel with the reservoir as in the third aspect, even if the accumulator is filled with the working fluid, the working fluid flows toward the master cylinder from the pump. When pressure-fed, the relief valve opens and the working fluid is sent to the master cylinder. Therefore, during normal antilock, even in a special case where the kickback is prevented as much as possible and the accumulator is full, the pump is not abnormally loaded or the flow passage is not abnormally high pressure.
【００１９】[0019]
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて、本発明
について詳細に説明する。図１に示す本発明の第１実施
例に係るブレーキ装置は、トラクション制御とアンチロ
ック制御の両方を行うことができる。図中２１は公知の
構造のタンデム型のマスタシリンダであって、シリンダ
本体２２とリザーバタンク２３を備えている。シリンダ
本体２２は、駆動輪２０ａ，２０ｂのホイルシリンダ２
４ａ，２４ｂと接続する第１液室２２ａと、従動輪２０
ｃ，２０ｄのホイルシリンダ２４ｃ，２４ｄと接続する
第２液室２２ｂとを備えている。この第１及び第２液室
２２ａ，２２ｂは隔壁により互いに分離しているが、そ
れぞれ流路２５ａ，２５ｂによりリザーバタンク２３に
接続している。そのため、第１液室２２ａと第２液室２
２ｂはリザーバタンク２３を介して互いに連通してい
る。第１及び第２液室２２ａ，２２ｂにはロッド２６に
取付けたピストン２７ａ，２７ｂを収容している。ま
た、ロッド２６はブレーキペダル２８と連結している。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail with reference to the embodiments shown in the drawings. The brake system according to the first embodiment of the present invention shown in FIG. 1 can perform both traction control and antilock control. Reference numeral 21 in the drawing denotes a tandem type master cylinder having a known structure, which includes a cylinder body 22 and a reservoir tank 23. The cylinder body 22 is a wheel cylinder 2 for the drive wheels 20a and 20b.
First liquid chamber 22a connected to 4a and 24b, and driven wheel 20
The second liquid chamber 22b is connected to the wheel cylinders 24c and 24d of c and 20d. The first and second liquid chambers 22a and 22b are separated from each other by partition walls, but are connected to the reservoir tank 23 by flow paths 25a and 25b, respectively. Therefore, the first liquid chamber 22a and the second liquid chamber 2
2b communicate with each other via a reservoir tank 23. Pistons 27a and 27b attached to the rod 26 are housed in the first and second liquid chambers 22a and 22b. Further, the rod 26 is connected to a brake pedal 28.
【００２０】上記第１液室２２ａ及び第２液室２２ｂに
は、それぞれ流路３０ａ，３０ｂを介して切替弁３１
ａ，３１ｂを接続している。また、切替弁３１ａ，３１
ｂは流路３２ａ，３２ｂを介してアンチロック制御用の
制御弁３３ａ，３３ｂに接続している。さらに制御弁３
３ａ，３３ｂは流路３４ａ，３４ｂを介してそれぞれ駆
動輪２０ａ，２０ｂ側のホイルシリンダ２４ａ，２４
ｂ、従動輪２０ｃ，２０ｄ側のホイルシリンダ２４ｃ，
２４ｄに接続している。このように、上記流路３０ａ，
３０ｂ、流路３２ａ，３２ｂ及び流路３４ａ，３４ｂ
は、マスタシリンダ２１と駆動輪２０ａ，２０ｂ側のホ
イルシリンダ２４ａ，２４ｂまたは従動輪２０ｃ，２０
ｄ側のホイルシリンダ２４ｃ，２４ｄを接続する主流路
を形成している。A switching valve 31 is provided in the first liquid chamber 22a and the second liquid chamber 22b via flow passages 30a and 30b, respectively.
a and 31b are connected. In addition, the switching valves 31a, 31
b is connected to control valves 33a and 33b for antilock control via flow paths 32a and 32b. Further control valve 3
3a and 33b are wheel cylinders 24a and 24 on the drive wheels 20a and 20b side, respectively, via flow paths 34a and 34b.
b, the wheel cylinders 24c on the driven wheels 20c, 20d side,
It is connected to 24d. In this way, the flow path 30a,
30b, flow paths 32a and 32b, and flow paths 34a and 34b
Is the master cylinder 21 and the wheel cylinders 24a, 24b on the drive wheels 20a, 20b side or the driven wheels 20c, 20b.
A main flow path connecting the wheel cylinders 24c and 24d on the d side is formed.
【００２１】上記切替弁３１ａ，３１ｂはオン／オフ型
の電磁弁であってソレノイド３６に給電しない時(非通
電時)はＡ位置となり、ソレノイド３６に給電した時
（給電時）にはＢ位置となる。The switching valves 31a and 31b are on / off type solenoid valves and are in the A position when the solenoid 36 is not energized (when not energized), and are in the B position when the solenoid 36 is energized (when energized). Becomes
【００２２】切替弁３１ａ，３１ｂは、Ａ位置の場合に
は流路３０ａ，３０ｂと流路３２ａ，３２ｂを連通する
一方、Ｂ位置の場合にはいわゆるチェック弁として機能
する。すなわち、切替弁３１ａ，３１ｂがＢ位置となる
と、ホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側からマスタシリン
ダ２１側への作動液の流れを遮断すると共に、マスタシ
リンダ２１側（流路３０ａ，３０ｂ側）の液圧が所定値
以上ホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側（流路３２ａ，３
２ｂ側）の液圧よりも大きくなった場合にのみマスタシ
リンダ２１側からホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側への
作動液を通過させる。上記所定値は運転者がブレーキペ
ダル２８を踏み込んだ時にマスタシリンダ２１からの作
動液が切替弁３１ａ，３１ｂを通過することができるよ
うに設定しており、例えば、上記マスタシリンダ２１側
とホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側の差圧が１気圧程度
になったときに作動液が流れるように設定する。The switching valves 31a and 31b connect the flow passages 30a and 30b to the flow passages 32a and 32b in the A position, while functioning as so-called check valves in the B position. That is, when the switching valves 31a and 31b are in the B position, the flow of hydraulic fluid from the wheel cylinders 24a to 24d side to the master cylinder 21 side is shut off, and the hydraulic pressure on the master cylinder 21 side (flow passages 30a and 30b side) is also cut off. Is a predetermined value or more on the wheel cylinders 24a to 24d side (flow paths 32a, 3
The hydraulic fluid from the master cylinder 21 side to the wheel cylinders 24a to 24d side is passed only when the hydraulic pressure becomes larger than the hydraulic pressure on the 2b side). The predetermined value is set so that the hydraulic fluid from the master cylinder 21 can pass through the switching valves 31a and 31b when the driver depresses the brake pedal 28. For example, the master cylinder 21 side and the wheel cylinder are set. The hydraulic fluid is set to flow when the differential pressure on the side of 24a to 24d becomes about 1 atm.
【００２３】上記制御弁３３ａ，３３ｂは、３ポート３
位置型の電磁弁であり、流路３２ａ，３２ｂと接続した
入口ポートｐ１、ホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側と接
続した出口ポートｐ２及び後述する還流用の流路４１
ａ，４１ｂと接続した排出ポートｐ３を備えている。The control valves 33a and 33b have three ports and three ports.
It is a position-type solenoid valve, which is an inlet port p1 connected to the flow passages 32a and 32b, an outlet port p2 connected to the wheel cylinders 24a to 24d side, and a return passage 41 to be described later.
The discharge port p3 connected to a and 41b is provided.
【００２４】制御弁３３ａ，３３ｂは、ソレイド３７に
給電されない状態ではＡ’位置となり、また、ソレイド
３７に給電すると供給された電圧に応じてＢ’位置、
Ｃ’位置となる。上記Ａ’位置の場合には入口ポートｐ
１と出口ポートｐ２が連通される一方、排出ポートｐ３
が遮断される。また、上記Ｂ’位置の場合には入口ポー
トｐ１、出口ポートｐ２及び排出ポートｐ３はすべて遮
断される。さらに、Ｃ位置の場合には出口ポートｐ２と
排出ポートｐ３が連通され、入口ポートｐ１が遮断され
る。The control valves 33a and 33b are in the A'position when the solenoid 37 is not energized, and when the solenoid 37 is energized, the control valves 33a and 33b are in the B'position according to the voltage supplied.
It is the C'position. In the case of the above A'position, the entrance port p
1 communicates with the outlet port p2, while the discharge port p3
Is cut off. Further, in the case of the position B ', the inlet port p1, the outlet port p2 and the discharge port p3 are all blocked. Further, in the C position, the outlet port p2 and the discharge port p3 are communicated with each other, and the inlet port p1 is blocked.
【００２５】制御弁３３ａ，３３ｂと並列に流路３８
ａ，３８ｂを設けており、この流路３８ａ，３８ｂにホ
イルシリンダ２４ａ〜２４ｄからの作動液の流れを許可
するが、マスタシリンダ２１側からホイルシリンダ２４
ａ〜２４ｄ側への作動液の流れを遮断するチェック弁３
９ａ，３９ｂを介設している。A flow path 38 is provided in parallel with the control valves 33a and 33b.
a and 38b are provided, and the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinders 24a to 24d is allowed in the flow paths 38a and 38b.
Check valve 3 for shutting off the flow of hydraulic fluid to the a to 24d side
9a and 39b are provided.
【００２６】流路４１ａ，４１ｂは、制御弁３３ａ，３
３ｂの出口ポートｐ２と流路３２ａ，３２ｂを接続して
いる。この流路４１ａ，４１ｂにはバッファチャンバ４
２ａ，４２ｂとポンプ４３を設けている。このポンプ４
３は公知の構造のプランジャ式ポンプであって、モータ
４４により駆動されるプランジャ（図示せず）が往復摺
動する液圧発生室４５ａ，４５ｂを備え、この液圧発生
室４５ａ，４５ｂをそれぞれ流路４１ａ，４１ｂに介設
している。The flow paths 41a and 41b are connected to the control valves 33a and 3b.
The outlet port p2 of 3b and the flow paths 32a and 32b are connected. The buffer chamber 4 is provided in the flow paths 41a and 41b.
2a, 42b and a pump 43 are provided. This pump 4
Reference numeral 3 denotes a plunger type pump having a known structure, which is provided with hydraulic pressure generation chambers 45a and 45b in which a plunger (not shown) driven by a motor 44 slides back and forth, and these hydraulic pressure generation chambers 45a and 45b are respectively provided. It is provided in the flow paths 41a and 41b.
【００２７】上記流路４１ａ，４１ｂのうち駆動輪２４
ａ，２４ｂ側の流路４１ａには、上記リザーバタンク２
３と接続した流路４７を接続している。この流路４７に
は、トラクション制御用の遮断弁４８を介設している。
遮断弁４８は、オン／オフ型で常閉の電磁弁であり、非
通電時にはリザーバタンク２３と流路４１ａの間の作動
液の流れを遮断し、通電時にはリザーバタンク２３と流
路４１ａを連通する。The drive wheel 24 of the flow paths 41a and 41b
The reservoir tank 2 is provided in the flow path 41a on the sides of a and 24b.
The flow path 47 connected to 3 is connected. A cutoff valve 48 for traction control is provided in the flow path 47.
The shutoff valve 48 is an ON / OFF type normally closed electromagnetic valve that shuts off the flow of the hydraulic fluid between the reservoir tank 23 and the flow passage 41a when not energized, and connects the reservoir tank 23 and the flow passage 41a when energized. To do.
【００２８】図中４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄはそ
れぞれ駆動輪２０ａ，２０ｂ、従動輪２０ｃ，２０ｄに
対応する車輪速センサである。In the figure, 49a, 49b, 49c and 49d are wheel speed sensors corresponding to the drive wheels 20a and 20b and the driven wheels 20c and 20d, respectively.
【００２９】コントローラ５２には、上記車輪速センサ
４９ａ〜４９ｄから信号が入力され、この信号から車輪
２０ａ〜２０ｄのスリップ兆候、ロック兆候を検出す
る。また、コントローラ５２は、車輪２０ａ〜２０ｄの
スリップ兆候、ロック兆候に応じて切替弁３１ａ，３１
ｂ、制御弁３３ａ，３３ｂ、遮断弁４８及びポンプ４３
のモータ４４を駆動する。Signals are input from the wheel speed sensors 49a to 49d to the controller 52, and the signs of slip and lock of the wheels 20a to 20d are detected from the signals. Further, the controller 52 controls the switching valves 31a, 31 according to the signs of slip and lock of the wheels 20a to 20d.
b, control valves 33a and 33b, shutoff valve 48 and pump 43
The motor 44 is driven.
【００３０】次に、上記実施例に係るブレーキ装置の作
動について説明する。まず、通常時は、上記切替弁３１
ａ，３１ｂはＡ位置、制御弁３３ａ，３３ｂはＡ’位
置、遮断弁４８は閉弁であり、運転者がブレーキペダル
２８を踏み込むと、マスタシリンダ２１の第１及び第２
液室２２ａ，２２ｂから流路３０ａ，３０ｂ、切替弁３
１ａ，３１ｂ、流路３２ａ，３２ｂ、制御弁３３ａ，３
３ｂ、流路３４ａ，３４ｂを介してホイルシリンダ２４
ａ〜２４ｂに作動液が供給される。Next, the operation of the brake system according to the above embodiment will be described. First, in normal times, the switching valve 31
a, 31b are in the A position, control valves 33a, 33b are in the A'position, and the shutoff valve 48 is closed. When the driver depresses the brake pedal 28, the first and second master cylinders 21
From the liquid chambers 22a and 22b to the flow paths 30a and 30b, the switching valve 3
1a, 31b, flow paths 32a, 32b, control valves 33a, 3
3b, the wheel cylinder 24 through the flow paths 34a, 34b
The hydraulic fluid is supplied to a to 24b.
【００３１】次に、トラクション制御時の作動について
説明する。コントローラ５２が、駆動輪２０ａ，２０ｂ
のスリップ兆候を検出すると、切替弁３１ａ，３１ｂを
Ｂ位置、遮断弁４８を開弁状態とすると共に、ポンプ４
３のモータ４４を駆動する。このポンプ４３の作動によ
り、リザーバタンク２３から流路４７、流路４１ａ、流
路３２ａ、制御弁３３ａ及び流路３４ａを介して駆動輪
２０ａ，２０ｂのホイルシリンダ２４ａ，２４ｂに作動
液が供給され、ホイルシリンダ２４ａ，２４ｂは加圧さ
れる（トラクション制御の加圧モード）。Next, the operation during traction control will be described. The controller 52 drives the drive wheels 20a, 20b.
When the slip sign of is detected, the switching valves 31a and 31b are set to the B position, the shutoff valve 48 is opened, and the pump 4
The motor 44 of No. 3 is driven. By the operation of the pump 43, the hydraulic fluid is supplied from the reservoir tank 23 to the wheel cylinders 24a and 24b of the drive wheels 20a and 20b through the flow passage 47, the flow passage 41a, the flow passage 32a, the control valve 33a and the flow passage 34a. The wheel cylinders 24a and 24b are pressurized (pressurization mode of traction control).
【００３２】このトラクション制御の加圧モードでは、
ポンプ４３により吸引されてリザーバタンク２３及びリ
ザーバタンク２３に連通する第２液室２２ｂが負圧状態
となるが、上記のように切替弁３１ｂはＢ位置にあり、
従動輪２０ｃ，２０ｄ側のホイルシリンダ２４ｃ，２４
ｄからマスタシリンダ２１への作動液の流れは遮断され
ているため、ホイルシリンダ２４ｃ，２４ｄが減圧され
ることがなく、ホイルシリンダ２４ｃ，２４ｄ内のピス
トンが過大に後退したり、シール類からエアの吸い込み
を生じることがない。そのため、第１実施例のブレーキ
装置では、トラクション制御後にブレーキペダル２８を
踏み込んだ場合に従動輪２０ｃ，２０ｄ側のペダルスト
ロークが増大したり制動力不足が生じたりするのを防止
することができる。In the traction control pressurizing mode,
The second liquid chamber 22b that is sucked by the pump 43 and communicates with the reservoir tank 23 and the reservoir tank 23 is in a negative pressure state, but as described above, the switching valve 31b is in the B position,
Wheel cylinders 24c, 24 on the driven wheels 20c, 20d side
Since the flow of the hydraulic fluid from d to the master cylinder 21 is cut off, the wheel cylinders 24c and 24d are not decompressed, the pistons in the wheel cylinders 24c and 24d are excessively retracted, and the air from seals is removed. No inhalation of Therefore, in the brake system of the first embodiment, when the brake pedal 28 is depressed after the traction control, it is possible to prevent the pedal stroke on the driven wheels 20c and 20d side from increasing and the braking force from becoming insufficient.
【００３３】駆動輪２０ａ，２０ｂのスリップが回復す
る傾向に向かうと、コントローラ５２は、制御弁３３を
Ｂ’位置としてホイルシリンダ２４ａ，２４ｂをポンプ
４３を設けた流路４１ａ，４１ｂから遮断してホイルシ
リンダ２４ａ，２４ｂの液圧を保持する（トラクション
制御の保持モード）。また、コントローラ５２は、切替
弁３３ａをＡ位置、遮断弁４８を閉弁、制御弁３３ａを
Ｃ’位置とし、ホイルシリンダ２４ａの作動液を流路３
４ａ、制御弁３３ａを介してリザーバ４２ａに排出させ
る。また、コントローラ５２は、ポンプ４３を作動させ
てリザーバ４２ａの作動液を流路３２ａ、遮断弁３１
ａ、流路３０ａを介してマスタシリンダ２１に還流する
（トラクション制御の減圧モード）。コントローラ５２
は、駆動輪２０ａ，２０ｂのスリップの回復の程度に応
じて、この保持モードと減圧モードを実行する。When the slip of the drive wheels 20a and 20b is recovered, the controller 52 sets the control valve 33 to the B'position and shuts off the wheel cylinders 24a and 24b from the flow paths 41a and 41b provided with the pump 43. The hydraulic pressure of the wheel cylinders 24a and 24b is held (holding mode of traction control). Further, the controller 52 sets the switching valve 33a to the A position, the shutoff valve 48 to the closing position, the control valve 33a to the C'position, and sets the hydraulic fluid in the wheel cylinder 24a to the flow path 3
4a and the control valve 33a to discharge to the reservoir 42a. In addition, the controller 52 operates the pump 43 so that the hydraulic fluid in the reservoir 42a flows through the flow path 32a and the shutoff valve 31.
a, and returns to the master cylinder 21 via the flow path 30a (decompression mode of traction control). Controller 52
Performs the holding mode and the pressure reducing mode according to the degree of recovery of the slip of the drive wheels 20a and 20b.
【００３４】上記トラクション制御の加圧モード中に、
運転者がブレーキペダル２８を踏み込むと、マスタシリ
ンダ２１の第２液室２２ｂに生じる液圧により、Ｂ位置
にある遮断弁３１ａ，３１ｂを作動液が通過することが
できる。そのため、ブレーキペダル２８を踏み込むと、
マスタシリンダ２１から流路３０ｂ、切替弁３１ｂ、制
御弁３３ｂ、流路３４ｂを介してホイルシリンダ２４
ｃ，２４ｄに作動液が供給され、制動力を得ることがで
きる。このように第１実施例のブレーキ装置では、トラ
クション制御の加圧モードであっても、ブレーキペダル
を踏み込めば確実に従動輪２０ｃ，２０ｄに対する制動
力を得ることができる。During the pressure mode of the traction control,
When the driver depresses the brake pedal 28, the hydraulic fluid generated in the second fluid chamber 22b of the master cylinder 21 allows the hydraulic fluid to pass through the cutoff valves 31a and 31b at the B position. Therefore, when the brake pedal 28 is depressed,
From the master cylinder 21 to the wheel cylinder 24 via the flow passage 30b, the switching valve 31b, the control valve 33b, and the flow passage 34b.
The hydraulic fluid is supplied to c and 24d, and the braking force can be obtained. As described above, in the braking device of the first embodiment, even in the pressurization mode of traction control, the braking force on the driven wheels 20c and 20d can be reliably obtained by depressing the brake pedal.
【００３５】次に、第１実施例のブレーキ装置における
アンチロック制御時の作動について説明する。なお、こ
のアンチロック制御中は、通常時の場合と同様に切替弁
３１ａ，３１ｂをＡ位置、遮断弁４８は閉弁状態であ
る。Next, the operation of the brake system of the first embodiment during antilock control will be described. During this antilock control, the switching valves 31a and 31b are in the A position and the shutoff valve 48 is closed, as in the normal case.
【００３６】コントローラ５２は、車輪２４ａ〜２４ｄ
のロック兆候を検出すると、制御弁３３ａ，３３ｂを
Ｃ’位置とする。この制御弁３３ａ，３３ｂの切替によ
りホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄの作動液は、流路３４
ａ，３４ｂ、制御弁３３ａ，３３ｂを介して流路４１
ａ，４１ｂのバッファチャンバ４２ａ，４２ｂに貯液さ
れる。また、コントローラ５２はポンプ４３を作動さ
せ、上記バッファチャンバ４２ａ，４２ｂの作動液を流
路４２ａ，４２ｂ、流路３２ａ，３２ｂ、切替弁３１
ａ，３１ｂ、流路３０ａ，３０ｂを介してマスタシリン
ダ２１に還流する（アンチロック制御の減圧モード）。The controller 52 has wheels 24a to 24d.
When the lock sign of is detected, the control valves 33a and 33b are set to the C'position. By switching between the control valves 33a and 33b, the hydraulic fluid in the wheel cylinders 24a to 24d flows through the flow path 34.
a, 34b, control valve 33a, 33b through the flow path 41
Liquid is stored in the buffer chambers 42a and 42b of a and 41b. In addition, the controller 52 operates the pump 43 to supply the hydraulic fluid in the buffer chambers 42a and 42b to the flow passages 42a and 42b, the flow passages 32a and 32b, and the switching valve 31.
It recirculates to the master cylinder 21 via a, 31b and the flow paths 30a, 30b (a pressure reducing mode of antilock control).
【００３７】車輪のロック兆候が回復する傾向に向かう
と、コントローラ５２は制御弁３３ａ，３３ｂをＢ’位
置とし、ホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄを流路４１ａ，
４１ｂから遮断してホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄの液
圧を保持する（アンチロック制御の保持モード）。ま
た、コントローラ５２は、制御弁３３ａ，３３ｂをＡ’
位置とし、マスタシリンダ２１からホイルシリンダ２４
ａ〜２４ｄに作動液を供給する（アンチロック制御の加
圧モード）。コントローラ５２は、車輪２０ａ〜２０ｄ
のロック傾向の回復の程度に応じて、この保持モードと
加圧モードを実行する。When the signs of wheel locks are recovered, the controller 52 sets the control valves 33a and 33b to the B'position and sets the wheel cylinders 24a to 24d to the flow passage 41a.
The hydraulic pressure of the wheel cylinders 24a to 24d is held by shutting off from 41b (holding mode of antilock control). Further, the controller 52 sets the control valves 33a and 33b to A ′.
Position from master cylinder 21 to wheel cylinder 24
Supply hydraulic fluid to a to 24d (pressurizing mode of antilock control). The controller 52 uses the wheels 20a to 20d.
The holding mode and the pressurizing mode are executed in accordance with the degree of recovery of the lock tendency of.
【００３８】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図２に示す第２実施例のブレーキ装置も、トラクシ
ョン制御とアンチロック制御の両方を行うことができ
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described. The brake system of the second embodiment shown in FIG. 2 can also perform both traction control and antilock control.
【００３９】この第２実施例では、流路３２ａ，３２ａ
にアキュムレータ６０ａ，６０ｂを設けている。このア
キュムレータ６０ａ，６０ｂはシリンダ部６１内に摺動
自在に配置したピストン部６２と、このピストン部６２
を付勢するスプリング６３を備え、出入口６４の液圧が
所定値よりも大きくなったときにスプリング６３の撥力
に抗してピストン部６２が摺動し、作動液が貯液される
構成としている。このスプリング６３の撥力（セット
圧）は、マスタシリンダ２１から供給される液圧が常用
される範囲の最大（例えば、１４ＭＰａ〜１８ＭＰａ程
度）となった場合にもピストン部６２は移動せずアキュ
ムレータ６０ａ，６０ｂ内に作動液は貯液されないが、
ポンプ４３の吐出圧（例えば、１６ＭＰａ〜２０ＭＰａ
以上）によりピストン部６２が移動して作動液が貯液さ
れるように設定する。すなわち、上記セット圧は、マス
タシリンダ２１の発生する液圧より大きく、ポンプ４３
の吐出圧より小さく設定している。In this second embodiment, the flow paths 32a, 32a are
Are provided with accumulators 60a and 60b. The accumulators 60a and 60b include a piston portion 62 slidably arranged in a cylinder portion 61 and a piston portion 62.
As a configuration in which the piston 63 is slid against the repellency of the spring 63 when the hydraulic pressure at the inlet / outlet 64 becomes larger than a predetermined value, the hydraulic fluid is stored. There is. The repulsive force (set pressure) of the spring 63 does not move the piston portion 62 even when the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 21 reaches the maximum (for example, about 14 MPa to 18 MPa) in the range that is normally used, and the accumulator does not move. No hydraulic fluid is stored in 60a and 60b,
Discharge pressure of the pump 43 (for example, 16 MPa to 20 MPa
As described above, the piston portion 62 is set to move so that the hydraulic fluid is stored. That is, the set pressure is larger than the hydraulic pressure generated by the master cylinder 21, and the pump 43
It is set lower than the discharge pressure of.
【００４０】また、第２実施例では、切替弁３１ａ，３
１ｂと並列に、すなわち切替弁３１ａ，３１ｂのホイル
シリンダ側である流路３２ｂと切替弁３１ａ，３１ｂの
マスタシリンダ側である流路３０ａ，３０ｂとを接続す
るように、流路６６ａ，６６ｂを設けている。この流路
６６ａ，６６ｂにはリリーフ弁６７ａ，６７ｂを介設し
ている。このリリーフ弁６７ａ，６７ｂはホイルシリン
ダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より所定以上大き
くなるとホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄからの作動液の
流れを許可するが、マスタシリンダ２１側からホイルシ
リンダ２４ａ〜２４ｄ側への作動液の流れを遮断する構
成としている。Also, in the second embodiment, the switching valves 31a, 3
1b in parallel, that is, to connect the flow passage 32b on the wheel cylinder side of the switching valves 31a, 31b and the flow passages 30a, 30b on the master cylinder side of the switching valves 31a, 31b, the flow passages 66a, 66b are connected. It is provided. Relief valves 67a and 67b are provided in the flow paths 66a and 66b. The relief valves 67a and 67b allow the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinders 24a to 24d when the pressure on the wheel cylinder side becomes higher than the pressure on the master cylinder side by a predetermined amount or more, but from the master cylinder 21 side to the wheel cylinders 24a to 24d side. It is configured to shut off the flow of hydraulic fluid to the.
【００４１】第２実施例のその他の構成は、上記した第
１実施例と同様であるので、同一の構成要素には同一の
符号を付して説明を省略する。The other structure of the second embodiment is the same as that of the first embodiment described above, and therefore, the same components are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００４２】次に、上記第２実施例に係るブレーキ装置
の作動について説明する。まず、通常時は、上記切替弁
３１ａ，３１ｂはＡ位置、制御弁３３ａ，３３ｂはＡ’
位置、遮断弁４８は閉弁であり、流路３０ａ，３０ｂ、
切替弁３１ａ，３１ｂ、流路３２ａ，３２ｂ、制御弁３
３ａ，３３ｂ、流路３４ａ，３４ｂを介してブレーキペ
ダル２８の踏み込み量に応じた作動液がマスタシリンダ
２からホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄに供給される。Next, the operation of the brake system according to the second embodiment will be described. First, in normal times, the switching valves 31a and 31b are in the A position, and the control valves 33a and 33b are in the A ′ position.
The position and the shutoff valve 48 are closed, and the flow paths 30a, 30b,
Switching valves 31a and 31b, flow paths 32a and 32b, control valve 3
The hydraulic fluid corresponding to the depression amount of the brake pedal 28 is supplied from the master cylinder 2 to the wheel cylinders 24a to 24d via 3a, 33b and the flow paths 34a, 34b.
【００４３】次に、トラクション制御時の作動について
説明する。加圧モードでは、切替弁３１ａ，３１ｂがＢ
位置、制御弁３３ａ，３３ｂがＡ’位置、遮断弁４８が
開弁状態となり、ポンプ４３の作動により、リザーバタ
ンク２３から流路４７、流路４１ａ、流路３２ａ、制御
弁３３ａ及び流路３４ａを介して駆動輪２０ａ，２０ｂ
のホイルシリンダ２４ａ，２４ｂに作動液が供給され
る。Next, the operation during traction control will be described. In the pressurizing mode, the switching valves 31a and 31b are set to B
The position, the control valves 33a and 33b are in the A'position, the shutoff valve 48 is in the open state, and the operation of the pump 43 causes the flow path 47, the flow path 41a, the flow path 32a, the control valve 33a, and the flow path 34a from the reservoir tank 23. Drive wheels 20a, 20b via
The hydraulic fluid is supplied to the wheel cylinders 24a and 24b.
【００４４】このトラクション制御の加圧モードでは、
リザーバタンク２３及びリザーバタンク２３に連通する
第２液室２２ｂが負圧状態となるが、切替弁３１はＢ位
置にあり、従動輪２０ｃ，２０ｄ側のホイルシリンダ２
４ｃ，２４ｄからマスタシリンダ２１への作動液の流れ
は遮断されているため、ホイルシリンダ２４ｃ，２４ｄ
が減圧されることがない。そのため、第１実施例の場合
と同様に、トラクション制御後にブレーキペダルを踏み
込んだ場合に従動輪２０ｃ，２０ｄ側のペダルストロー
クが増大したり制動力不足が生じることがない。In this traction control pressurizing mode,
Although the reservoir tank 23 and the second liquid chamber 22b communicating with the reservoir tank 23 are in a negative pressure state, the switching valve 31 is in the B position and the wheel cylinder 2 on the driven wheels 20c and 20d side.
Since the flow of hydraulic fluid from the 4c and 24d to the master cylinder 21 is blocked, the wheel cylinders 24c and 24d are blocked.
Is never depressurized. Therefore, as in the case of the first embodiment, when the brake pedal is depressed after the traction control, the pedal stroke on the driven wheels 20c, 20d side does not increase or the braking force becomes insufficient.
【００４５】また、トラクション制御の加圧モード中
に、運転者がブレーキペダル２８を踏み込めば、マスタ
シリンダ２１に発生する圧力により、Ｂ位置にある切替
弁３１ａ，３１ｂは作動液を通過させるため、マスタシ
リンダ２１からホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄに作動液
が供給される。このように第２実施例のブレーキ装置
も、トラクション制御の加圧中であっても、ブレーキペ
ダル２８を踏み込めば確実に制動力を得ることができ
る。If the driver depresses the brake pedal 28 during the traction control pressurization mode, the pressure generated in the master cylinder 21 causes the switching valves 31a and 31b in the B position to pass the hydraulic fluid. The hydraulic fluid is supplied from the master cylinder 21 to the wheel cylinders 24a to 24d. As described above, also in the brake device of the second embodiment, the braking force can be reliably obtained by depressing the brake pedal 28 even during the pressurization of the traction control.
【００４６】トラクション制御の保持モードでは、制御
弁３３ａ，３３ｂがＢ’位置となって、ホイルシリンダ
２２をポンプ４３を設けた流路４１ａ，４１ｂから遮断
する。In the traction control holding mode, the control valves 33a and 33b are in the B'position, and the wheel cylinder 22 is shut off from the flow paths 41a and 41b provided with the pump 43.
【００４７】トラクション制御の減圧モードでは、コン
トローラ５２は、切替弁３１ａをＢ位置、遮断弁４８を
閉弁、制御弁３３ａをＣ’位置とする。ホイルシリンダ
２４ａ，２４ｂから排出された作動液は、流路３４ａ、
制御弁３３ａを介してバッファチャンバ４２ａ，４２ｂ
に排出され、さらにポンプ４３によりマスタシリンダ２
１側の流路３２ａへ圧送される。このとき上記のように
切替弁３１ａはＢ位置にあり、ホイルシリンダ２４ａ，
２４ｂ側からマスタシリンダ２１側への作動液の流れは
遮断されている。そのため、ホイルシリンダ２４ａ，２
４ｂから排出された作動液は、上記流路３２ａに設けた
アキュムレータ６０ａに貯液される。このように、第２
実施例では、流路３２ａにアキュムレータ６０ａを備
え、トラクション制御の減圧モードでホイルシリンダ２
４ａ，２４ｂから排出された作動液がマスタシリンダ２
１に圧送されない。In the pressure reduction mode of traction control, the controller 52 sets the switching valve 31a to the B position, the shutoff valve 48 to the closed position, and the control valve 33a to the C'position. The hydraulic fluid discharged from the wheel cylinders 24a and 24b is supplied to the flow path 34a,
Buffer chambers 42a, 42b via the control valve 33a
To the master cylinder 2 by the pump 43.
It is pressure-fed to the channel 32a on the first side. At this time, the switching valve 31a is in the B position as described above, and the wheel cylinder 24a,
The flow of hydraulic fluid from the 24b side to the master cylinder 21 side is blocked. Therefore, the wheel cylinders 24a, 2
The hydraulic fluid discharged from 4b is stored in the accumulator 60a provided in the flow path 32a. Thus, the second
In the embodiment, the flow passage 32a is provided with the accumulator 60a, and the wheel cylinder 2 is operated in the decompression mode of traction control.
The hydraulic fluid discharged from 4a and 24b is the master cylinder 2
Not pumped to 1.
【００４８】また、本実施例では、上記アキュムレータ
６０に並列に設けた流路６６にリリーフ弁６７ａを設け
ているため、仮にアキュムレータ６０が作動液で満杯に
なってからもポンプ４３から作動液が送られた場合に
は、このリリーフ弁６７が開弁してマスタシリンダ２１
に作動液が送られる。そのため、ポンプ４３のモータ４
４に異常な負荷がかかったり、流路３２ａが異常な高圧
になることもない。Further, in the present embodiment, since the relief valve 67a is provided in the flow passage 66 provided in parallel with the accumulator 60, the hydraulic fluid is supplied from the pump 43 even if the accumulator 60 is filled with the hydraulic fluid. When sent, this relief valve 67 opens and the master cylinder 21
Hydraulic fluid is sent to. Therefore, the motor 4 of the pump 43
There is no abnormal load applied to 4 or abnormal high pressure in the flow path 32a.
【００４９】次に、第２実施例のブレーキ装置における
アンチロック制御時の作動について説明する。アンチロ
ック制御の減圧モードでは、コントローラ５２は、車輪
２０ａ〜２０ｄのロック兆候を検出すると、切替弁３１
ａ，３１ｂをＡ位置、制御弁３３ａ，３３ｂをＣ’位置
とする。この制御弁３３ａ，３３ｂの切替によりホイル
シリンダ２４ａ〜２４ｄの作動液は、流路３４ａ，３４
ｂ、制御弁３１ａ，３１ｂを介して流路４１ａ，４１ｂ
に設けたバッファチャンバ４２ａ，４２ｂに貯液され
る。また、コントローラ５２はポンプ４３を作動させ、
上記バッファチャンバ４２ａ，４２ｂの作動液を汲み出
す。このとき、切替弁３１ａ，３１ｂはＢ位置にあり、
ホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄ側からマスタシリンダ２
１側への作動液の流れは遮断されている。そのため、ホ
イルシリンダ２４ａ〜２４ｄから排出された作動液は、
上記流路３２ａ，３２Ｂに設けたアキュムレータ６０
ａ，６０ｂに貯液される。このようにアンチロック制御
の減圧モードにおいても、マスタシリンダ２１には作動
液は圧送されずキックバック現象が発生することがな
い。Next, the operation of the brake system of the second embodiment during antilock control will be described. In the decompression mode of the antilock control, the controller 52 detects the lock sign of the wheels 20a to 20d and then switches the switching valve 31.
The positions a and 31b are set to the A position, and the control valves 33a and 33b are set to the C'position. By switching the control valves 33a and 33b, the hydraulic fluid in the wheel cylinders 24a to 24d flows into the flow paths 34a and 34a.
b, flow paths 41a and 41b through the control valves 31a and 31b
The liquid is stored in the buffer chambers 42a and 42b provided in the. The controller 52 also activates the pump 43,
The hydraulic fluid in the buffer chambers 42a and 42b is pumped out. At this time, the switching valves 31a and 31b are in the B position,
Master cylinder 2 from the wheel cylinders 24a to 24d side
The flow of hydraulic fluid to the No. 1 side is shut off. Therefore, the hydraulic fluid discharged from the wheel cylinders 24a to 24d is
Accumulator 60 provided in the flow paths 32a and 32B
The liquid is stored in a and 60b. As described above, even in the pressure reducing mode of the antilock control, the hydraulic fluid is not pressure-fed to the master cylinder 21, and the kickback phenomenon does not occur.
【００５０】また、このとき仮にアキュムレータ６０が
作動液で満杯になってからも、ポンプ４３から作動液が
送られた場合には、このリリーフ弁６７ａ，６７ｂが開
弁してマスタシリンダ２１に作動液が還流するため、ポ
ンプ４３のモータ４４に異常な負荷がかかったり、流路
３２ａ，３２ｂ内が異常な高圧になることもない。Further, at this time, even if the accumulator 60 is filled with the working fluid, if the working fluid is sent from the pump 43, the relief valves 67a and 67b are opened to operate the master cylinder 21. Since the liquid recirculates, no abnormal load is applied to the motor 44 of the pump 43, and no abnormally high pressure is generated in the flow paths 32a and 32b.
【００５１】アンチロック制御の保持モードでは、制御
弁３３ａ，３３ｂがＢ位置となりホイルシリンダ２４ａ
〜２４ｄをポンプ４３を設けた流路４１ａ，４１ｂから
遮断する。また、アンチロック制御の加圧モードでは、
コントローラ５２は、切替弁３１ａ，３１ｂをＡ位置と
し、マスタシリンダ２１からホイルシリンダ２２に作動
液を供給する。In the antilock control holding mode, the control valves 33a and 33b are in the B position and the wheel cylinder 24a is in the B position.
24d are cut off from the flow paths 41a and 41b provided with the pump 43. In the anti-lock control pressure mode,
The controller 52 sets the switching valves 31a and 31b to the A position and supplies the hydraulic fluid from the master cylinder 21 to the wheel cylinder 22.
【００５２】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、種々の変形が可能である。例えば、上記実施例
では、制御弁３３ａ，３３ｂとして３ポート２位置型の
電磁弁を用いているが、この制御弁３３ａ，３３ｂにか
えて図３（Ａ）〜（Ｄ）に示すような構成としてもよ
い。The present invention is not limited to the above embodiment, but various modifications can be made. For example, in the above embodiment, the three-port two-position type solenoid valve is used as the control valves 33a and 33b, but instead of the control valves 33a and 33b, a configuration as shown in FIGS. May be
【００５３】まず、図３（Ａ）では、オン／オフ型で常
開の電磁弁７０ａ，７０ｂの一方側を流路３２ａ，３２
ｂを接続している。また、この電磁弁７０ａ，７０ｂの
他方側を流路３４ａ，３４ｂ接続し、オン／オフ型で常
閉の電磁弁７１ａ，７１ｂを介して流路４１ａ，４１ｂ
と接続している。この場合、アンチロック制御時の減圧
モードでは電磁弁７１ａ，７１ｂが開弁、電磁弁７０
ａ，７０ｂが閉弁している。保持モードでは、電磁弁７
０ａ，７０ｂ，７１ａ，７１ｂがともに閉弁する。加圧
モードでは、電磁弁７０ａ，７０ｂが開弁し電磁弁７１
ａ，７１ｂが開弁する。First, in FIG. 3A, one side of the on / off type normally open solenoid valves 70a, 70b is connected to the flow paths 32a, 32.
b is connected. The other side of the solenoid valves 70a and 70b is connected to the flow passages 34a and 34b, and the flow passages 41a and 41b are connected via the on / off type normally closed solenoid valves 71a and 71b.
Connected with. In this case, the solenoid valves 71a and 71b are opened and the solenoid valve 70 is opened in the pressure reducing mode during antilock control.
a and 70b are closed. In hold mode, solenoid valve 7
0a, 70b, 71a, 71b are all closed. In the pressurizing mode, the solenoid valves 70a and 70b are opened and the solenoid valve 71 is opened.
a and 71b open.
【００５４】図３（Ｂ）では、常開の電磁比例流量制御
弁７４ａ，７４ｂの一方側を流路３２ａ，３２ｂを接続
している。また、上記電磁比例流量制御弁７４ａ，７４
ｂの他方側を流路３４ａ，３４ｂと接続し、かつ常閉の
電磁比例流量制御弁７５ａ，７５ｂを介して流路４１
ａ，４１ｂに接続する構成としている。この場合も、上
記図３（Ａ）の構造の場合と同様に、アンチロック制御
時の減圧モードでは電磁比例流量制御弁７５ａ，７５ｂ
が開弁、電磁比例流量制御弁７４ａ，７４ｂが閉弁して
いる。保持モードでは、電磁比例流量制御弁７４ａ，７
４ｂ，７５ａ，７５ｂがともに閉弁する。加圧モードで
は、電磁比例流量制御弁７４ａ，７４ｂが開弁し電磁比
例流量制御弁７５ａ，７５ｂが開弁する。また、図３
（Ｂ）の構造の場合、電磁比例流量制御弁７４ａ，７４
ｂ，７５ａ，７５ｂを使用しているため、加圧モード、
減圧モードの場合にホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄの液
圧をより精緻に調節することができる。In FIG. 3B, the flow paths 32a and 32b are connected to one side of the normally open electromagnetic proportional flow rate control valves 74a and 74b. Further, the electromagnetic proportional flow rate control valves 74a, 74
The other side of b is connected to the flow paths 34a and 34b, and the flow path 41 is connected via the normally closed electromagnetic proportional flow control valves 75a and 75b.
It is configured to be connected to a and 41b. Also in this case, as in the case of the structure shown in FIG. 3A, the electromagnetic proportional flow rate control valves 75a and 75b are used in the pressure reducing mode during the antilock control.
Is open, and the electromagnetic proportional flow rate control valves 74a and 74b are closed. In the holding mode, the solenoid proportional flow control valves 74a, 7
4b, 75a, and 75b are all closed. In the pressurizing mode, the electromagnetic proportional flow rate control valves 74a and 74b are opened and the electromagnetic proportional flow rate control valves 75a and 75b are opened. Also, FIG.
In the case of the structure (B), the electromagnetic proportional flow rate control valves 74a, 74
b, 75a, 75b are used, so pressurization mode,
In the depressurization mode, the hydraulic pressure of the wheel cylinders 24a to 24d can be adjusted more finely.
【００５５】図３（Ｃ）では、常開の電磁比例流量制御
弁７７ａ，７７ｂの一方側を流路３２ａ，３２ｂに接続
している。また、電磁比例流量制御弁７７ａ，７７ｂの
他方側を常閉の電磁比例流量制御弁７８ａ，７８ｂ及び
常閉のオン／オフ側の電磁弁８０ａ，８０ｂを介して流
路４１ａ，４１ｂに接続している。この場合、アンチロ
ック制御時の減圧モードでは、電磁比例流量制御弁７７
ａ，７７ｂが閉弁、電磁比例流量制御弁７８ａ，７８ｂ
及び電磁弁８０ａ，８０ｂが開弁する。保持モードで
は、上記電磁比例流量制御弁７７ａ，７７ｂ，電磁比例
流量制御弁７８ａ，７８ｂ及び電磁弁８０ａ，８０ｂが
閉弁する。また、加圧モードでは、電磁比例流量制御弁
７７ａ，７７ｂが開弁する一方、電磁比例流量制御弁７
８ａ，７８ｂと電磁弁８０ａ，８０ｂが閉弁する。この
図３（Ｃ）の場合、電磁比例流量制御弁７７ａ，７７
ｂ，７８ａ，７８ｂを使用しているため、加圧モード、
減圧モードの場合のホイルシリンダ２４ａ〜２４ｄの液
圧をより精緻に調節することができる。また、電磁比例
流量制御弁７８ａ，７８ｂの下流側に電磁弁８０ａ，８
０ｂを設けているため、通常のブレーキ作動時の作動液
の漏れを防止することができる。In FIG. 3C, one side of the normally open electromagnetic proportional flow rate control valves 77a, 77b is connected to the flow paths 32a, 32b. The other side of the electromagnetic proportional flow rate control valves 77a, 77b is connected to the flow paths 41a, 41b through the normally closed electromagnetic proportional flow rate control valves 78a, 78b and the normally closed on / off side electromagnetic valves 80a, 80b. ing. In this case, in the pressure reducing mode during antilock control, the electromagnetic proportional flow control valve 77
a and 77b are closed, and electromagnetic proportional flow rate control valves 78a and 78b
And the solenoid valves 80a and 80b are opened. In the holding mode, the electromagnetic proportional flow rate control valves 77a and 77b, the electromagnetic proportional flow rate control valves 78a and 78b, and the electromagnetic valves 80a and 80b are closed. In the pressurizing mode, the electromagnetic proportional flow rate control valves 77a and 77b are opened while the electromagnetic proportional flow rate control valve 7 is opened.
8a, 78b and solenoid valves 80a, 80b are closed. In the case of FIG. 3C, the electromagnetic proportional flow rate control valves 77a, 77
b, 78a, 78b are used, so pressurization mode,
The hydraulic pressure of the wheel cylinders 24a to 24d in the depressurization mode can be adjusted more precisely. Further, the solenoid valves 80a, 8 are provided on the downstream side of the solenoid proportional flow control valves 78a, 78b.
Since 0b is provided, it is possible to prevent leakage of hydraulic fluid during normal brake operation.
【００５６】図３（Ｄ）では、流量制御弁８１ａ，８１
ｂの一方側に流路３２ａ，３２ｂを接続している。ま
た、流量制御弁８１ａ，８１ｂの他方側には流路３４
ａ，３４ｂを接続し、かつ常閉のオン／オフ型の電磁弁
８２ａ，８２ｂを介して流路４１ａ，４１ｂを接続して
いる。上記流量制御弁８１ａ，８１ｂは公知の構造であ
って上流側の液圧ＰＶ１と下流側の液圧ＰＶ２が作用し
ており、液圧ＰＶ１と同方向にスプリング８３の付勢力
が作用している。この流量制御弁８１ａ，８１ｂでは、
通常時はＡ’’位置であるが、上記上流側の液圧ＰＶ１
が下流側の液圧ＰＶ２より大きくなり、その差がスプリ
ング８３による付勢力を上回ると、Ｂ’’位置となる。
この図３（Ｄ）の構造では、アンチロック制御の加圧モ
ードでは電磁弁８２ａ，８２ｂが閉弁し、減圧モードで
は電磁弁８２ａ，８２ｂが開弁する。In FIG. 3D, the flow rate control valves 81a, 81
The flow paths 32a and 32b are connected to one side of b. In addition, the flow path 34 is provided on the other side of the flow rate control valves 81a and 81b.
a and 34b are connected, and the flow paths 41a and 41b are connected via normally closed on / off type solenoid valves 82a and 82b. The flow rate control valves 81a and 81b have a known structure, in which the upstream side hydraulic pressure PV1 and the downstream side hydraulic pressure PV2 act, and the biasing force of the spring 83 acts in the same direction as the hydraulic pressure PV1. . With these flow rate control valves 81a and 81b,
Normally, it is in the A ″ position, but the upstream side hydraulic pressure PV1
Becomes larger than the hydraulic pressure PV2 on the downstream side, and when the difference exceeds the biasing force of the spring 83, the position becomes B ″.
In the structure of FIG. 3D, the solenoid valves 82a and 82b are closed in the pressurizing mode of the antilock control, and the solenoid valves 82a and 82b are opened in the depressurizing mode.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１のブレーキ装置では、トラクション制御時には、切替
弁をマスタシリンダ側とホイルシリンダ側の差圧が所定
値以上大きくなった場合にのみマスタシリンダ側からホ
イルシリンダ側へ作動液が通過する位置に設定すれば、
従動輪側のホイルシリンダからマスタシリンダへの作動
液の流れは遮断される。そのため、トラクション制御時
に、ポンプで吸引されたリザーバタンク及びリザーバタ
ンクに連通するマスタシリンダが負圧状態となっても、
従動輪側のホイルシリンダが減圧されることがない。よ
って、トラクション制御後にブレーキペダルを踏み込ん
だ場合の、ブレーキストロークの増加や制動力の低下を
防止することができる。As is apparent from the above description, in the brake device according to the first aspect of the present invention, during traction control, the switching valve is operated only when the differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side becomes greater than a predetermined value. If you set the position where the hydraulic fluid passes from the cylinder side to the wheel cylinder side,
The flow of hydraulic fluid from the wheel cylinder on the driven wheel side to the master cylinder is blocked. Therefore, during traction control, even if the reservoir tank sucked by the pump and the master cylinder communicating with the reservoir tank are in a negative pressure state,
The wheel cylinder on the driven wheel side is never depressurized. Therefore, it is possible to prevent an increase in the brake stroke and a decrease in the braking force when the brake pedal is depressed after the traction control.
【００５８】また請求項１のブレーキ装置では、切替弁
を上記の位置に設定していれば、トラクション制御中に
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ
に生じる液圧により作動液が切替弁を通過してホイルシ
リンダに供給される。そのため、このブレーキ装置で
は、トラクション制御中であっても、さらにはブレーキ
ペダルの踏み込み操作の検出に失敗したり、コントロー
ルの古庄等で切替弁の操作ができなくなった場合にもブ
レーキペダルを踏み込めば確実に制動力を得ることがで
きる。Further, in the brake device according to the first aspect, when the switching valve is set to the above position, when the driver depresses the brake pedal during the traction control, the hydraulic fluid generated in the master cylinder causes the hydraulic fluid to change the switching valve. And is supplied to the wheel cylinder. Therefore, with this brake device, even during traction control, if the operation of the brake pedal is unsuccessful or the switching valve cannot be operated due to old control, etc. The braking force can be reliably obtained.
【００５９】請求項２のブレーキ装置では、請求項１と
同様には、トラクション制御時には、切替弁をマスタシ
リンダ側とホイルシリンダ側の差圧が所定値以上大きく
なった場合にのみマスタシリンダ側からホイルシリンダ
側へ作動液が通過する位置に設定する。そのため、請求
項１と同様に、トラクション制御後にブレーキペダルを
踏み込んだ場合のブレーキストロークの増加や制動力の
低下を防止することができると共に、トラクション制御
中であってもブレーキペダルを踏み込めば確実に制動力
を得ることができる。。In the braking device according to the second aspect, as in the first aspect, during the traction control, the switching valve is operated from the master cylinder side only when the differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side becomes larger than a predetermined value. Set at a position where hydraulic fluid passes to the wheel cylinder side. Therefore, similarly to the first aspect, it is possible to prevent an increase in the brake stroke and a decrease in the braking force when the brake pedal is depressed after the traction control, and it is possible to surely press the brake pedal even during the traction control. The braking force can be obtained. .
【００６０】また、請求項２では、ホイルシリンダから
排出され、ポンプにより圧送される作動液は、上記アキ
ュムレータに貯液され、マスタシリンダに圧送されな
い。よって、請求項２のブレーキ装置では、アンチロッ
ク制御時のキックバック現象の発生を確実に防止するこ
とができる。In the second aspect, the working fluid discharged from the wheel cylinder and pumped by the pump is stored in the accumulator and is not pumped to the master cylinder. Therefore, in the braking device according to the second aspect, it is possible to reliably prevent the kickback phenomenon from occurring during the antilock control.
【００６１】さらに、請求項３のように、リリーフ弁を
設けた流路をアキュムレータに並列に設ければ、仮にア
キュムレータが作動液で満杯になってからもポンプから
作動液が送られた場合には、このリリーフ弁が開弁して
マスタシリンダに作動液が送られる。そのため、この請
求項３のブレーキ装置では、ポンプに異常な負荷がかか
ったり、流路が異常な高圧になるのを確実に防止するこ
とができる。Further, when the flow path provided with the relief valve is provided in parallel with the accumulator as in claim 3, even if the hydraulic fluid is sent from the pump even if the accumulator is filled with the hydraulic fluid. , The relief valve is opened and hydraulic fluid is sent to the master cylinder. Therefore, in the brake device according to the third aspect, it is possible to reliably prevent an abnormal load from being applied to the pump and an abnormally high pressure in the flow path.
【図１】 本発明の第１実施例に係るブレーキ装置を示
す概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing a brake device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】 本発明の第２実施例に係るブレーキ装置を示
す概略図である。FIG. 2 is a schematic view showing a brake device according to a second embodiment of the present invention.
【図３】 （Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は本発明の
変形例を示す部分概略図である。3 (A), (B), (C) and (D) are partial schematic views showing modifications of the present invention.
【図４】 従来のブレーキ装置を示す概略図である。FIG. 4 is a schematic view showing a conventional braking device.
２１ マスタシリンダ ２３ リザーバタンク ２２ シリンダ本体 ２８ ブレーキペダル ３１ａ，３１ｂ 切替弁 ３３ａ，３３ｂ 制御弁 ４８ 遮断弁 ５２ コントローラ ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ ホイルシリンダ ４２ａ，４２ｂ バッファチャンバ ６０ａ，６０ｂ アキュムレータ ４３ ポンプ ６７ａ，６７ｂ リリーフ弁 21 Master Cylinder 23 Reservoir Tank 22 Cylinder Body 28 Brake Pedal 31a, 31b Switching Valve 33a, 33b Control Valve 48 Shutoff Valve 52 Controller 24a, 24b, 24c, 24d Wheel Cylinder 42a, 42b Buffer Chamber 60a, 60b Accumulator 43 Pump 67a, 67b Relief valve
Claims (3)
え、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて液圧を発生す
るマスタシリンダと、 液圧により作動して、駆動輪又は従動輪に制動力を付与
するホイルシリンダと、 上記マスタシリンダと上記駆動輪側又は従動輪側のホイ
ルシリンダをそれぞれ接続する主流路と、 上記リザーバタンク内の作動液をポンプで吸引加圧して
駆動輪側のホイルシリンダに供給するトラクション制御
機構を備えるブレーキ装置であって、 上記マスタシリンダと上記駆動輪側のホイルシリンダを
接続する主流路に設けられ、マスタシリンダ側とホイル
シリンダ側の連通を遮断する位置と、マスタシリンダ側
とホイルシリンダ側の差圧が所定値以上大きくなった場
合にのみマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ作動
液が通過する位置とを切替可能な切替弁を備えることを
特徴とするブレーキ装置。1. A master cylinder having a reservoir tank storing hydraulic fluid, which generates hydraulic pressure in accordance with the amount of depression of a brake pedal; and a master cylinder that operates by hydraulic pressure to apply a braking force to drive wheels or driven wheels. Wheel cylinder, a main flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinders on the driving wheel side or the driven wheel side, respectively, and hydraulic fluid in the reservoir tank is suctioned and pressurized by a pump to be supplied to the wheel cylinders on the driving wheel side. A brake device having a traction control mechanism that is provided in a main flow path that connects the master cylinder and the wheel cylinder on the drive wheel side, and a position that blocks communication between the master cylinder side and the wheel cylinder side, and a master cylinder side. Hydraulic fluid from the master cylinder side to the wheel cylinder side only when the differential pressure between the wheel cylinder side and the wheel cylinder side exceeds a specified value. Brake device, wherein a position passing through comprising a switchable switching valve.
え、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて液圧を発生す
るマスタシリンダと、 液圧により作動して、駆動輪又は従動輪に制動力を付与
するホイルシリンダと、 上記マスタシリンダと上記駆動輪側又は従動輪側のホイ
ルシリンダをそれぞれ接続する主流路と、 上記リザーバタンク内の作動液をポンプで吸引加圧して
駆動輪側のホイルシリンダに供給するトラクション制御
機構と、 上記ホイルシリンダの作動液を排出させ、該排出させた
作動液をポンプで吸引加圧して主流路のマスタシリンダ
側へ圧送するアンチロック制御機構とを備えるブレーキ
装置であって、 上記マスタシリンダと上記駆動輪側のホイルシリンダを
接続する主流路に設けられ、マスタシリンダ側とホイル
シリンダ側の連通を遮断する位置と、マスタシリンダ側
とホイルシリンダ側の差圧が所定値以上大きくなった場
合にのみマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ作動
液が通過する位置とを切替可能な切替弁と、 上記主流路の切替弁よりホイルシリンダ側に設けられ、
セット圧を上記マスタシリンダの発生する液圧より大き
く上記ポンプの吐出圧よりも小さく設定したアキュムレ
ータとを備えることを特徴とするブレーキ装置。2. A master cylinder having a reservoir tank storing hydraulic fluid, which generates hydraulic pressure in accordance with the amount of depression of a brake pedal; and a hydraulic cylinder which operates to impart braking force to drive wheels or driven wheels. Wheel cylinder, a main flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinders on the driving wheel side or the driven wheel side, respectively, and hydraulic fluid in the reservoir tank is suctioned and pressurized by a pump to be supplied to the wheel cylinders on the driving wheel side. And a anti-lock control mechanism that discharges the hydraulic fluid from the wheel cylinder, sucks and pressurizes the discharged hydraulic fluid with a pump, and pumps the hydraulic fluid to the master cylinder side of the main flow path. Provided in the main flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinder on the drive wheel side, and connecting the master cylinder side and the wheel cylinder side. And a switching valve that can switch between a position where the hydraulic fluid passes from the master cylinder side to the wheel cylinder side only when the pressure difference between the master cylinder side and the wheel cylinder side exceeds a predetermined value. Provided on the wheel cylinder side of the main flow path switching valve,
An accumulator having a set pressure set to be larger than a hydraulic pressure generated by the master cylinder and smaller than a discharge pressure of the pump.
側と、主流路の切替弁よりマスタシリンダ側とを接続す
る流路を設け、該流路にマスタシリンダ側とホイルシリ
ンダ側の差圧が所定値以上大きくなった場合にのみホイ
ルシリンダ側からマスタシリンダ側へ作動液を通過させ
るリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項２に記載
のブレーキ装置。3. A flow path connecting the wheel cylinder side of the main flow path switching valve and the master cylinder side of the main flow path switching valve is provided, and a differential pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side is provided in the flow path. 3. The brake device according to claim 2, further comprising a relief valve that allows the hydraulic fluid to pass from the wheel cylinder side to the master cylinder side only when the brake fluid becomes larger than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15856494A JPH0820322A (en) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15856494A JPH0820322A (en) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Brake device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820322A true JPH0820322A (en) | 1996-01-23 |
Family
ID=15674460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15856494A Withdrawn JPH0820322A (en) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0820322A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6079799A (en) * | 1996-12-24 | 2000-06-27 | Denso Corporation | Brake system |
| JP2006123889A (en) * | 2004-09-30 | 2006-05-18 | Toyota Motor Corp | Hydraulic brake device |
| WO2020158585A1 (en) * | 2019-01-29 | 2020-08-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Brake system |
-
1994
- 1994-07-11 JP JP15856494A patent/JPH0820322A/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6079799A (en) * | 1996-12-24 | 2000-06-27 | Denso Corporation | Brake system |
| JP2006123889A (en) * | 2004-09-30 | 2006-05-18 | Toyota Motor Corp | Hydraulic brake device |
| WO2020158585A1 (en) * | 2019-01-29 | 2020-08-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Brake system |
| JPWO2020158585A1 (en) * | 2019-01-29 | 2021-09-30 | 日立Astemo株式会社 | Brake system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20011002 |