JPH0820297A - バンパーリインフォースメント - Google Patents
バンパーリインフォースメントInfo
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- JPH0820297A JPH0820297A JP6177655A JP17765594A JPH0820297A JP H0820297 A JPH0820297 A JP H0820297A JP 6177655 A JP6177655 A JP 6177655A JP 17765594 A JP17765594 A JP 17765594A JP H0820297 A JPH0820297 A JP H0820297A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 直状部１ａの複数位置の曲げ強度を低下さ
せ、衝突エネルギーの吸収箇所を増加させることにより
吸収能力を向上させる。そして、衝突による変形量を減
少させることによって、車両本体への損傷を防止すると
共に重量を軽量化させる。 【構成】 衝突時に中央部Ｃに最大値を有する曲げモー
メント分布が発生する直状部１ａを有し、曲げモーメン
トが曲げ強度を上回ったときの直状部１ａの曲折により
衝突エネルギーを吸収するものである。そして、直状部
１ａの複数位置Ｘ１・Ｘ２には、曲げモーメントが曲げ
強度を上回る時期を中央部Ｃよりも早期とするように曲
げ強度を低下させる長穴１ｄが形成されている。
せ、衝突エネルギーの吸収箇所を増加させることにより
吸収能力を向上させる。そして、衝突による変形量を減
少させることによって、車両本体への損傷を防止すると
共に重量を軽量化させる。 【構成】 衝突時に中央部Ｃに最大値を有する曲げモー
メント分布が発生する直状部１ａを有し、曲げモーメン
トが曲げ強度を上回ったときの直状部１ａの曲折により
衝突エネルギーを吸収するものである。そして、直状部
１ａの複数位置Ｘ１・Ｘ２には、曲げモーメントが曲げ
強度を上回る時期を中央部Ｃよりも早期とするように曲
げ強度を低下させる長穴１ｄが形成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突時の曲げモーメン
トが曲げ強度を上回ったときに曲折して衝突エネルギー
を吸収するバンパーリインフォースメントに関するもの
である。
トが曲げ強度を上回ったときに曲折して衝突エネルギー
を吸収するバンパーリインフォースメントに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動車や車両に搭載されるバンパーは、
例えばウレタンフォーム等の衝撃吸収部材により形成さ
れたバンパー本体と、このバンパー本体を支持するバン
パーリインフォースメントとを有しており、障害物への
衝突時の衝撃を和らげることにより乗員および車体の損
傷を低減させるようになっている。
例えばウレタンフォーム等の衝撃吸収部材により形成さ
れたバンパー本体と、このバンパー本体を支持するバン
パーリインフォースメントとを有しており、障害物への
衝突時の衝撃を和らげることにより乗員および車体の損
傷を低減させるようになっている。
【０００３】上記のバンパーリインフォースメントは、
従来、車幅方向に配置される直状部と、直状部の両端に
形成された一対の斜状部とからなっており、直状部およ
び斜状部は、バンパーリインフォースメントの長さ方向
に一様な断面を有するように形成されている。そして、
このバンパーリインフォースメントは、車体側部材であ
る左右一対のサイドメンバに直接またはステイを介して
固設されており（図２参照）、サイドメンバとの関係に
おいてバンパーリインフォースメントを梁であると考え
ると、力学的には両端支持梁となっている。
従来、車幅方向に配置される直状部と、直状部の両端に
形成された一対の斜状部とからなっており、直状部およ
び斜状部は、バンパーリインフォースメントの長さ方向
に一様な断面を有するように形成されている。そして、
このバンパーリインフォースメントは、車体側部材であ
る左右一対のサイドメンバに直接またはステイを介して
固設されており（図２参照）、サイドメンバとの関係に
おいてバンパーリインフォースメントを梁であると考え
ると、力学的には両端支持梁となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年におけ
るバンパーは、意匠性の観点から、バンパー本体の中央
部を車両前方に突出させた湾曲形状に形成されることが
多くなっており、このような形状に形成されたバンパー
が正面衝突すると、中央部に最大値を有する衝撃荷重分
布および曲げモーメント分布がバンパーリインフォース
メントに発生することになる（図３および図４参照）。
るバンパーは、意匠性の観点から、バンパー本体の中央
部を車両前方に突出させた湾曲形状に形成されることが
多くなっており、このような形状に形成されたバンパー
が正面衝突すると、中央部に最大値を有する衝撃荷重分
布および曲げモーメント分布がバンパーリインフォース
メントに発生することになる（図３および図４参照）。
【０００５】上記の曲げモーメントは、バンパーリイン
フォースメントの曲げ強度を上回ったときに、バンパー
リインフォースメントを曲折させることになるが、曲折
箇所は、バンパーリインフォースメントで曲げモーメン
ト値が最も高くなる中央部となりやすい。従って、バン
パーリインフォースメントは、図８に示すように、中央
部から“く”の字形に変形し、中央部での変形量εが特
に増大することから、バンパーにより保護された車両本
体に損傷を与え易いものになっている。
フォースメントの曲げ強度を上回ったときに、バンパー
リインフォースメントを曲折させることになるが、曲折
箇所は、バンパーリインフォースメントで曲げモーメン
ト値が最も高くなる中央部となりやすい。従って、バン
パーリインフォースメントは、図８に示すように、中央
部から“く”の字形に変形し、中央部での変形量εが特
に増大することから、バンパーにより保護された車両本
体に損傷を与え易いものになっている。
【０００６】そこで、従来は、断面の厚肉化や大型化に
よりバンパーリインフォースメントの強度を増大させる
ことによって、曲げ強度を増大させることが必要となっ
ており、結果としてバンパーリインフォースメントの重
量およびコストを大幅に増大させることになっている。
よりバンパーリインフォースメントの強度を増大させる
ことによって、曲げ強度を増大させることが必要となっ
ており、結果としてバンパーリインフォースメントの重
量およびコストを大幅に増大させることになっている。
【０００７】従って、本発明は、厚肉化や大型化を伴わ
ずに中央部における曲折を防止することができるバンパ
ーリインフォースメントを提供しようとするものであ
る。
ずに中央部における曲折を防止することができるバンパ
ーリインフォースメントを提供しようとするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、衝突時に中央部に最大値を有する曲げモーメント分
布が発生する直状部を有し、曲げモーメントが曲げ強度
を上回ったときの直状部の曲折により衝突エネルギーを
吸収するものであり、下記の特徴を有している。
に、衝突時に中央部に最大値を有する曲げモーメント分
布が発生する直状部を有し、曲げモーメントが曲げ強度
を上回ったときの直状部の曲折により衝突エネルギーを
吸収するものであり、下記の特徴を有している。
【０００９】即ち、直状部の複数位置には、曲げモーメ
ントが曲げ強度を上回る時期を中央部よりも早期とする
ように曲げ強度を低下させる曲げ強度低下手段が形成さ
れていることを特徴としている。具体的には、曲げ強度
低下手段による曲げ強度の低下率が、直状部に衝突によ
る荷重が付与された場合に発生する複数位置の曲げモー
メントＭｘと中央部の曲げモーメントＭｃとの比（Ｍｘ
／Ｍｃ）以下となるように設定されていることを特徴と
している。
ントが曲げ強度を上回る時期を中央部よりも早期とする
ように曲げ強度を低下させる曲げ強度低下手段が形成さ
れていることを特徴としている。具体的には、曲げ強度
低下手段による曲げ強度の低下率が、直状部に衝突によ
る荷重が付与された場合に発生する複数位置の曲げモー
メントＭｘと中央部の曲げモーメントＭｃとの比（Ｍｘ
／Ｍｃ）以下となるように設定されていることを特徴と
している。
【００１０】
【作用】上記の構成によれば、衝突時において、曲げ強
度低下手段が形成された複数位置で曲折し、これらの曲
折箇所で衝突エネルギーを吸収するため、中央部の１箇
所で曲折する場合と比較して、衝突エネルギーの吸収箇
所の増加により吸収能力が向上したものになる。従っ
て、衝突による変形量が減少するため、車両本体への損
傷を十分に防止することが可能になる。また、直状部の
曲げ強度を低下させることにより衝突による変形量を減
少させる構成であるため、従来のような厚肉化や大型化
により曲げ強度を増大させて変形量を減少させる構成よ
りも、重量を軽量化することが可能になり、ひいてはコ
ストを低減することが可能になる。
度低下手段が形成された複数位置で曲折し、これらの曲
折箇所で衝突エネルギーを吸収するため、中央部の１箇
所で曲折する場合と比較して、衝突エネルギーの吸収箇
所の増加により吸収能力が向上したものになる。従っ
て、衝突による変形量が減少するため、車両本体への損
傷を十分に防止することが可能になる。また、直状部の
曲げ強度を低下させることにより衝突による変形量を減
少させる構成であるため、従来のような厚肉化や大型化
により曲げ強度を増大させて変形量を減少させる構成よ
りも、重量を軽量化することが可能になり、ひいてはコ
ストを低減することが可能になる。
【００１１】
【実施例】本発明の一実施例を図１ないし図６を用いて
説明する。本実施例に係るバンパーリインフォースメン
トは、図２に示すように、自動車や車両のバンパー２に
使用されるようになっている。バンパー２は、バンパー
リインフォースメント１と、ウレタンフォーム等の衝撃
吸収部材により形成されたバンパー本体３と、バンパー
本体３の外面を覆うバンパーカバー４とを有しており、
バンパー本体３およびバンパーカバー４は、中央部を車
両前方に突出させた湾曲形状に形成されている。
説明する。本実施例に係るバンパーリインフォースメン
トは、図２に示すように、自動車や車両のバンパー２に
使用されるようになっている。バンパー２は、バンパー
リインフォースメント１と、ウレタンフォーム等の衝撃
吸収部材により形成されたバンパー本体３と、バンパー
本体３の外面を覆うバンパーカバー４とを有しており、
バンパー本体３およびバンパーカバー４は、中央部を車
両前方に突出させた湾曲形状に形成されている。
【００１２】上記のバンパー本体３は、バンパーリイン
フォースメント１により支持されている。そして、バン
パーリインフォースメント１は、左右一対のサイドメン
バ５・５に固設されており、図１に示すように、車幅方
向に配置される直状部１ａと、直状部１ａの両端に形成
された一対の斜状部１ｂ・１ｂとからなっている。直状
部１ａおよび斜状部１ｂ・１ｂは、アルミニウム製等の
押出形材や引き抜き形材、鋼板のプレス加工材や溶接組
立材、或いは、これら部材の複合材を用いて長さ方向に
一様な断面を有するように形成されており、断面形状
は、“日”の字形にされている。尚、断面形状は、
“日”の字形に限定されるものではなく、その他の形状
であっても良い。
フォースメント１により支持されている。そして、バン
パーリインフォースメント１は、左右一対のサイドメン
バ５・５に固設されており、図１に示すように、車幅方
向に配置される直状部１ａと、直状部１ａの両端に形成
された一対の斜状部１ｂ・１ｂとからなっている。直状
部１ａおよび斜状部１ｂ・１ｂは、アルミニウム製等の
押出形材や引き抜き形材、鋼板のプレス加工材や溶接組
立材、或いは、これら部材の複合材を用いて長さ方向に
一様な断面を有するように形成されており、断面形状
は、“日”の字形にされている。尚、断面形状は、
“日”の字形に限定されるものではなく、その他の形状
であっても良い。
【００１３】また、バンパーリインフォースメント１の
直状部１ａおよび両斜状部１ｂ・１ｂ間には、結合穴１
ｃ…がそれぞれ形成されており、これらの結合穴１ｃ…
は、バンパーリインフォースメント１とサイドメンバ５
・５との固定に用いられるようになっている。また、直
状部１ａにおける中央部Ｃから所定距離Ｌの位置Ｘ１・
Ｘ２には、上下２段の長穴１ｄ・１ｄ（曲げ強度低下手
段）が中央部Ｃに対して左右対称に形成されている。こ
れらの長穴１ｄ・１ｄは、直状部１ａに断面欠損を生じ
させることによって、長穴１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ
１・Ｘ２における直状部１ａの曲げ強度を低下させるよ
うになっており、長穴１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下
率は、衝突時に図３の曲げモーメント分布が発生したと
きに、曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を中央部
Ｃよりも早期とするように設定されている。
直状部１ａおよび両斜状部１ｂ・１ｂ間には、結合穴１
ｃ…がそれぞれ形成されており、これらの結合穴１ｃ…
は、バンパーリインフォースメント１とサイドメンバ５
・５との固定に用いられるようになっている。また、直
状部１ａにおける中央部Ｃから所定距離Ｌの位置Ｘ１・
Ｘ２には、上下２段の長穴１ｄ・１ｄ（曲げ強度低下手
段）が中央部Ｃに対して左右対称に形成されている。こ
れらの長穴１ｄ・１ｄは、直状部１ａに断面欠損を生じ
させることによって、長穴１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ
１・Ｘ２における直状部１ａの曲げ強度を低下させるよ
うになっており、長穴１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下
率は、衝突時に図３の曲げモーメント分布が発生したと
きに、曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を中央部
Ｃよりも早期とするように設定されている。
【００１４】具体的には、直状部１ａ全体に同一の荷重
が付与されたときに、長穴１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ
１・Ｘ２に曲げモーメントＭｘが発生し、中央部Ｃに曲
げモーメントＭｃが発生するとした場合、両モーメント
Ｍｘ・Ｍｃの比（Ｍｘ／Ｍｃ）以下となるように、長穴
１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下率が設定されている。
が付与されたときに、長穴１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ
１・Ｘ２に曲げモーメントＭｘが発生し、中央部Ｃに曲
げモーメントＭｃが発生するとした場合、両モーメント
Ｍｘ・Ｍｃの比（Ｍｘ／Ｍｃ）以下となるように、長穴
１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下率が設定されている。
【００１５】上記の構成において、バンパーリインフォ
ースメント１の動作について説明する。バンパーリイン
フォースメント１は、図２に示すように、左右一対のサ
イドメンバ５・５に固設されていることから、サイドメ
ンバ５・５との関係においてバンパーリインフォースメ
ント１を梁であると考えると、力学的には両端支持梁と
なっている。
ースメント１の動作について説明する。バンパーリイン
フォースメント１は、図２に示すように、左右一対のサ
イドメンバ５・５に固設されていることから、サイドメ
ンバ５・５との関係においてバンパーリインフォースメ
ント１を梁であると考えると、力学的には両端支持梁と
なっている。
【００１６】従って、例えば他の車両６と正面衝突する
と、バンパーリインフォースメント１の直状部１ａに
は、図３に示すように、中央部Ｃに最大値を有する分布
状態の衝撃荷重が付与されることになる。これにより、
図４に示すように、長穴１ｄ・１ｄが形成された位置Ｘ
１・Ｘ２に曲げモーメントＭｘが発生し、中央部Ｃに最
大の曲げモーメントＭｃが発生する分布状態の曲げモー
メントが発生することになる。
と、バンパーリインフォースメント１の直状部１ａに
は、図３に示すように、中央部Ｃに最大値を有する分布
状態の衝撃荷重が付与されることになる。これにより、
図４に示すように、長穴１ｄ・１ｄが形成された位置Ｘ
１・Ｘ２に曲げモーメントＭｘが発生し、中央部Ｃに最
大の曲げモーメントＭｃが発生する分布状態の曲げモー
メントが発生することになる。
【００１７】この際、長穴１ｄ・１ｄは、断面欠損によ
り直状部１ａにおける曲げ強度を低下させるようになっ
ており、長穴１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下率は、衝
突時における曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を
中央部Ｃよりも早期とするように設定されている。即
ち、曲げ強度の低下率は、直状部１ａに中央部に最大値
を有する分布状態の衝突荷重が付与されたときに、長穴
１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ１・Ｘ２に曲げモーメント
Ｍｘが発生し、中央部Ｃに曲げモーメントＭｃが発生す
るとした場合、両モーメントＭｘ・Ｍｃの比（Ｍｘ／Ｍ
ｃ）以下となるように設定されている。これにより、下
記の理由によって、衝突時において曲げモーメントが曲
げ強度を上回る時期は、長穴１ｄ・１ｄが形成された位
置Ｘ１・Ｘ２の方が中央部Ｃよりも早期となる。
り直状部１ａにおける曲げ強度を低下させるようになっ
ており、長穴１ｄ・１ｄによる曲げ強度の低下率は、衝
突時における曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を
中央部Ｃよりも早期とするように設定されている。即
ち、曲げ強度の低下率は、直状部１ａに中央部に最大値
を有する分布状態の衝突荷重が付与されたときに、長穴
１ｄ・１ｄが存在する位置Ｘ１・Ｘ２に曲げモーメント
Ｍｘが発生し、中央部Ｃに曲げモーメントＭｃが発生す
るとした場合、両モーメントＭｘ・Ｍｃの比（Ｍｘ／Ｍ
ｃ）以下となるように設定されている。これにより、下
記の理由によって、衝突時において曲げモーメントが曲
げ強度を上回る時期は、長穴１ｄ・１ｄが形成された位
置Ｘ１・Ｘ２の方が中央部Ｃよりも早期となる。
【００１８】即ち、図７（ａ）に示すように、衝突によ
り荷重が増加していくと、図７（ｂ）に示すように、中
央の曲げモーメントＭｃも増加し、形材の持つ曲げ強さ
Ｍcrに近づいていく。そして、Ｍｃ＝Ｍcrになったとき
にバンパーリインフォースメント１が折れ曲がることに
なる。ところが、図７（ｃ）のように、断面欠損による
強度低下部を設け、この強度低下率をＭｘ／Ｍｃ以下と
すると、欠損部位の曲げ強度は、 Ｍcr(X) ≦Ｍcr・Ｍｘ／Ｍｃ＝Ｍｘ となり、作用する曲げモーメントＭｘよりも形材の曲げ
強度Ｍcr(X) の方が小さいものになる。これにより、中
央部よりも先にＸの部位が折れ曲がることになる。
り荷重が増加していくと、図７（ｂ）に示すように、中
央の曲げモーメントＭｃも増加し、形材の持つ曲げ強さ
Ｍcrに近づいていく。そして、Ｍｃ＝Ｍcrになったとき
にバンパーリインフォースメント１が折れ曲がることに
なる。ところが、図７（ｃ）のように、断面欠損による
強度低下部を設け、この強度低下率をＭｘ／Ｍｃ以下と
すると、欠損部位の曲げ強度は、 Ｍcr(X) ≦Ｍcr・Ｍｘ／Ｍｃ＝Ｍｘ となり、作用する曲げモーメントＭｘよりも形材の曲げ
強度Ｍcr(X) の方が小さいものになる。これにより、中
央部よりも先にＸの部位が折れ曲がることになる。
【００１９】従って、バンパーリインフォースメント１
は、図５に示すように、長穴１ｄ・１ｄが形成された位
置Ｘ１・Ｘ２の２箇所で曲折し、これらの曲折箇所で衝
突エネルギーを吸収することになる。これにより、衝突
後のバンパーリインフォースメント１は、衝突エネルギ
ーの吸収箇所の増加により吸収能力が向上しているた
め、中央部Ｃの１箇所で曲折した場合と比較して、変形
量εを例えば半分程度に減少させることが可能になって
おり、結果として車両本体への損傷を十分に防止するこ
とが可能になっている。
は、図５に示すように、長穴１ｄ・１ｄが形成された位
置Ｘ１・Ｘ２の２箇所で曲折し、これらの曲折箇所で衝
突エネルギーを吸収することになる。これにより、衝突
後のバンパーリインフォースメント１は、衝突エネルギ
ーの吸収箇所の増加により吸収能力が向上しているた
め、中央部Ｃの１箇所で曲折した場合と比較して、変形
量εを例えば半分程度に減少させることが可能になって
おり、結果として車両本体への損傷を十分に防止するこ
とが可能になっている。
【００２０】尚、本実施例においては、図１に示すよう
に、長穴１ｄ・１ｄ（曲げ強度低下手段）が中央部Ｃに
対して左右対称の２箇所の位置Ｘ１・Ｘ２に形成されて
いるが、これに限定されることはなく、任意の複数位置
に形成されていれば良い。但し、長穴１ｄ・１ｄ（曲げ
強度低下手段）は、曲げ荷重を受けて最も大きな応力が
発生する位置Ｘ１・Ｘ２に形成されていることが望まし
く、具体的には、引張り側フランジ部および圧縮側フラ
ンジ部を挙げることができる。
に、長穴１ｄ・１ｄ（曲げ強度低下手段）が中央部Ｃに
対して左右対称の２箇所の位置Ｘ１・Ｘ２に形成されて
いるが、これに限定されることはなく、任意の複数位置
に形成されていれば良い。但し、長穴１ｄ・１ｄ（曲げ
強度低下手段）は、曲げ荷重を受けて最も大きな応力が
発生する位置Ｘ１・Ｘ２に形成されていることが望まし
く、具体的には、引張り側フランジ部および圧縮側フラ
ンジ部を挙げることができる。
【００２１】また、本実施例においては、長穴１ｄ・１
ｄを曲げ強度低下手段としているが、これに限定される
ことはなく、図６に示すように、穴数により曲げ強度の
低下率を設定できるように丸穴１ｅ…を曲げ強度低下手
段としても良いし、直状部１ａの厚みや断面積を他の部
分よりも小さくする溝を曲げ強度低下手段としても良
い。
ｄを曲げ強度低下手段としているが、これに限定される
ことはなく、図６に示すように、穴数により曲げ強度の
低下率を設定できるように丸穴１ｅ…を曲げ強度低下手
段としても良いし、直状部１ａの厚みや断面積を他の部
分よりも小さくする溝を曲げ強度低下手段としても良
い。
【００２２】このように、本実施例のバンパーリインフ
ォースメント１は、図１に示すように、衝突時に中央部
Ｃに最大値を有する曲げモーメント分布が発生する直状
部１ａを有し、曲げモーメントが曲げ強度を上回ったと
きの直状部１ａの曲折により衝突エネルギーを吸収する
ものであり、曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を
中央部Ｃよりも早期とするように曲げ強度を低下させる
曲げ強度低下手段（長穴１ｄ、丸穴１０、溝）が直状部
１ａの複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）に形成されている構
成である。
ォースメント１は、図１に示すように、衝突時に中央部
Ｃに最大値を有する曲げモーメント分布が発生する直状
部１ａを有し、曲げモーメントが曲げ強度を上回ったと
きの直状部１ａの曲折により衝突エネルギーを吸収する
ものであり、曲げモーメントが曲げ強度を上回る時期を
中央部Ｃよりも早期とするように曲げ強度を低下させる
曲げ強度低下手段（長穴１ｄ、丸穴１０、溝）が直状部
１ａの複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）に形成されている構
成である。
【００２３】即ち、上記の曲げ強度低下手段は、直状部
１ａに衝突による荷重が付与された場合における曲げ強
度低下手段が形成された複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）の
曲げモーメントＭｘと中央部Ｃの曲げモーメントＭｃと
の比（Ｍｘ／Ｍｃ）以下となるように、曲げ強度低下手
段による曲げ強度の低下率が設定されている。
１ａに衝突による荷重が付与された場合における曲げ強
度低下手段が形成された複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）の
曲げモーメントＭｘと中央部Ｃの曲げモーメントＭｃと
の比（Ｍｘ／Ｍｃ）以下となるように、曲げ強度低下手
段による曲げ強度の低下率が設定されている。
【００２４】これにより、バンパーリインフォースメン
ト１は、図５に示すように、曲げ強度低下手段（長穴１
ｄ・１ｄ）が形成された複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）で
曲折し、これらの曲折箇所で衝突エネルギーを吸収する
ため、中央部Ｃの１箇所で曲折する場合と比較して、衝
突エネルギーの吸収箇所の増加により吸収能力が向上し
たものになっている。従って、衝突による変形量εが減
少するため、車両本体への損傷を十分に防止することが
可能になっている。
ト１は、図５に示すように、曲げ強度低下手段（長穴１
ｄ・１ｄ）が形成された複数位置（位置Ｘ１・Ｘ２）で
曲折し、これらの曲折箇所で衝突エネルギーを吸収する
ため、中央部Ｃの１箇所で曲折する場合と比較して、衝
突エネルギーの吸収箇所の増加により吸収能力が向上し
たものになっている。従って、衝突による変形量εが減
少するため、車両本体への損傷を十分に防止することが
可能になっている。
【００２５】また、バンパーリインフォースメント１
は、直状部１ａの複数位置の曲げ強度を曲げ強度低下手
段により低下させることによって、衝突による変形量ε
を減少させている。従って、従来のような厚肉化や大型
化により曲げ強度を増大させて変形量εを減少させる構
成よりも、重量を軽量化することが可能になっており、
ひいてはコストを低減することが可能になっている。
は、直状部１ａの複数位置の曲げ強度を曲げ強度低下手
段により低下させることによって、衝突による変形量ε
を減少させている。従って、従来のような厚肉化や大型
化により曲げ強度を増大させて変形量εを減少させる構
成よりも、重量を軽量化することが可能になっており、
ひいてはコストを低減することが可能になっている。
【００２６】
【発明の効果】本発明は、以上のように、曲げモーメン
トが曲げ強度を上回る時期を中央部よりも早期とするよ
うに曲げ強度を低下させる曲げ強度低下手段が直状部の
複数位置に形成された構成であるから、複数の曲折箇所
で衝突エネルギーを吸収することになり、中央部の１箇
所で曲折する場合と比較して、衝突エネルギーの吸収箇
所の増加により吸収能力が向上することになる。従っ
て、衝突による変形量が減少するため、車両本体への損
傷を十分に防止することが可能になる。また、直状部の
複数位置の曲げ強度を曲げ強度低下手段により低下させ
ることによって、衝突による変形量を減少させているた
め、従来のような厚肉化や大型化により曲げ強度を増大
させて変形量を減少させる構成よりも、重量を軽量化す
ることが可能になり、ひいてはコストを低減することが
可能になるという効果を奏する。
トが曲げ強度を上回る時期を中央部よりも早期とするよ
うに曲げ強度を低下させる曲げ強度低下手段が直状部の
複数位置に形成された構成であるから、複数の曲折箇所
で衝突エネルギーを吸収することになり、中央部の１箇
所で曲折する場合と比較して、衝突エネルギーの吸収箇
所の増加により吸収能力が向上することになる。従っ
て、衝突による変形量が減少するため、車両本体への損
傷を十分に防止することが可能になる。また、直状部の
複数位置の曲げ強度を曲げ強度低下手段により低下させ
ることによって、衝突による変形量を減少させているた
め、従来のような厚肉化や大型化により曲げ強度を増大
させて変形量を減少させる構成よりも、重量を軽量化す
ることが可能になり、ひいてはコストを低減することが
可能になるという効果を奏する。
【図１】本実施例を示すものであり、バンパーリインフ
ォースメントの斜視図である。
ォースメントの斜視図である。
【図２】バンパーリインフォースメントがサイドメンバ
に固設された状態を示す説明図である。
に固設された状態を示す説明図である。
【図３】衝突荷重分布を示す説明図である。
【図４】曲げモーメント分布を示す説明図である。
【図５】バンパーリインフォースメントが曲折した状態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図６】バンパーリインフォースメントの斜視図であ
る。
る。
【図７】衝突により荷重が増加したときの分布状態を示
す説明図であり、（ａ）は作用荷重分布、（ｂ）は発生
曲げモーメント分布、（ｃ）は曲げ強度分布である。
す説明図であり、（ａ）は作用荷重分布、（ｂ）は発生
曲げモーメント分布、（ｃ）は曲げ強度分布である。
【図８】従来例を示すものであり、バンパーリインフォ
ースメントが曲折した状態を示す説明図である。
ースメントが曲折した状態を示す説明図である。
１ バンパーリインフォースメント １ａ 直状部 １ｂ 斜状部 １ｃ 結合穴 １ｄ 長穴 １ｅ 丸穴 ２ バンパー ３ バンパー本体 ４ バンパーカバー ５ サイドメンバ ６ 車両
Claims (2)
- 【請求項１】 衝突時に中央部に最大値を有する曲げモ
ーメント分布が発生する直状部を有し、曲げモーメント
が曲げ強度を上回ったときの上記直状部の曲折により衝
突エネルギーを吸収するバンパーリインフォースメント
において、 上記直状部の複数位置には、上記曲げモーメントが曲げ
強度を上回る時期を中央部よりも早期とするように曲げ
強度を低下させる曲げ強度低下手段が形成されているこ
とを特徴とするバンパーリインフォースメント。 - 【請求項２】 上記曲げ強度低下手段による曲げ強度の
低下率は、直状部に衝突による荷重が付与された場合に
おける上記複数位置の曲げモーメントＭｘと上記中央部
の曲げモーメントＭｃとの比（Ｍｘ／Ｍｃ）以下となる
ように設定されていることを特徴とする請求項１記載の
バンパーリインフォースメント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17765594A JP3308719B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | バンパーリインフォースメント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17765594A JP3308719B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | バンパーリインフォースメント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820297A true JPH0820297A (ja) | 1996-01-23 |
| JP3308719B2 JP3308719B2 (ja) | 2002-07-29 |
Family
ID=16034790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17765594A Expired - Lifetime JP3308719B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | バンパーリインフォースメント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3308719B2 (ja) |
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- 1994-07-05 JP JP17765594A patent/JP3308719B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3308719B2 (ja) | 2002-07-29 |
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