JPH081982Y2 - Energy absorption structure on the vehicle body side - Google Patents
Energy absorption structure on the vehicle body sideInfo
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- JPH081982Y2 JPH081982Y2 JP1990017673U JP1767390U JPH081982Y2 JP H081982 Y2 JPH081982 Y2 JP H081982Y2 JP 1990017673 U JP1990017673 U JP 1990017673U JP 1767390 U JP1767390 U JP 1767390U JP H081982 Y2 JPH081982 Y2 JP H081982Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車体側部のエネルギ吸収構造に係り、詳しく
は、側突時に、乗員の両側で展開するように、座席の両
側にエアバッグを配設した車体側部のエネルギ吸収構造
に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial field of application] The present invention relates to an energy absorbing structure on a side portion of a vehicle body. The present invention relates to an energy absorbing structure on the side of a vehicle body that is arranged.
自動車等の車両に対する側方からの衝突による衝撃か
ら乗員を保護するために、いわゆる側突用エアバッグが
設けられることがある。例えば実開平1-117957号公報に
は、アームレスト内に折り畳んで収納したエアバッグ
を、側突時に乗員と車体側部との間に膨張介在させるよ
うにした車両のエアバッグ装置が記載されている。この
ように、アームレストにエアバッグ装置を内設する場合
では、エアバッグの展開方向がアームレストから横方向
へ向かうが、その方向は側突によって車体が受ける衝撃
の方向と同じである。そのため、乗員が膨張過程にある
エアバッグによって強く叩かれるようないわゆるバック
スラップの発生が懸念される。また、エアバッグがアー
ムレストから横方向に突出膨張させられるために、展開
されたエアバッグは不安定な支持状態となり、その反力
が安定に受けられないということも懸念される。In order to protect an occupant from a side impact on a vehicle such as an automobile, a so-called side impact airbag may be provided. For example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-117957 describes an airbag device for a vehicle in which an airbag folded and stored in an armrest is inflated and interposed between an occupant and a vehicle body side portion in a side collision. . In this way, when the airbag device is internally provided in the armrest, the direction of deployment of the airbag is from the armrest to the lateral direction, and the direction is the same as the impact direction of the vehicle body due to the side collision. Therefore, there is a concern that so-called back slap may occur in which the occupant is strongly hit by the airbag in the inflating process. Further, since the airbag is laterally projected and inflated from the armrest, the deployed airbag is in an unstable supporting state, and the reaction force thereof may not be stably received.
このようなことから、本出願人は、先に、エアバッグ
を乗員と車体との間に上下方向に展開させるようにした
車体側部のエネルギ吸収構造を提案している。For this reason, the present applicant has previously proposed an energy absorbing structure on the side of the vehicle body in which the airbag is deployed vertically between the occupant and the vehicle body.
上述したように、エアバッグを乗員と車体との間に上
下方向に展開させるようにした場合には、エアバッグの
展開方向が衝突の方向と異なるため、またエアバッグが
より広い面積で乗員に当接対応するので、バックスラッ
プは発生することなく、二次衝突によるトラブルを回避
することができる。しかし、衝突が激しい場合には、エ
アバッグから大きな反力を受けた乗員が、車室内装物や
他の乗員と衝突する三次衝突の発生が懸念される。As described above, when the airbag is deployed vertically between the occupant and the vehicle body, the deployment direction of the airbag is different from the collision direction. Since the contact is made, backslap does not occur, and troubles due to secondary collision can be avoided. However, when the collision is severe, there is a concern that a passenger who receives a large reaction force from the airbag may collide with the interior of the passenger compartment and other passengers to cause a third collision.
本考案はこのような実情を考慮してなされ、側突時の
二次衝突のみならず、三次衝突によるトラブルの発生を
回避できるようにした車体側部のエネルギ吸収構造を提
供することを課題としている。The present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object thereof is to provide an energy absorbing structure for a side part of a vehicle body capable of avoiding not only a secondary collision at the time of a side collision but also a trouble caused by a tertiary collision. There is.
本考案は、側突用エアバッグ装置により、側方からの
衝突による衝撃を緩和して、乗員を保護するようにした
自動車等の車体側部のエネルギ吸収構造にあって、前記
課題を解決するために、乗員の座席の両側に、エアバッ
グ装置を配設し、側突時には、乗員の両側にエアバッグ
を展開させるようにしている。また、車体中央側のエア
バッグのベントホールの孔径を、車体側部のエアバッグ
のベントホールの孔径よりも小さくしてもよい。あるい
は反衝突側のエアバッグを、衝突側のエアバッグよりも
遅れて展開させる制御手段を設けてもよい。また、側突
時には、反衝突側のエアバッグのベントホールを、衝突
側のベントホールよりも、小さく調整するベント調整手
段を設けてもよい。The present invention provides an energy absorbing structure for a side portion of a vehicle body of an automobile or the like, which uses an airbag device for a side impact to absorb a shock caused by a side impact to protect an occupant. For this reason, airbag devices are arranged on both sides of the occupant's seat, and in the event of a side collision, the airbag is deployed on both sides of the occupant. Further, the hole diameter of the vent hole of the airbag on the center side of the vehicle body may be smaller than the hole diameter of the vent hole of the airbag on the vehicle body side portion. Alternatively, control means may be provided to deploy the airbag on the anti-collision side later than the airbag on the collision side. Further, at the time of a side collision, vent adjusting means may be provided for adjusting the vent hole of the airbag on the anti-collision side to be smaller than the vent hole on the collision side.
側突時には、乗員の座席の両側に配設されたエアバッ
グ装置が、乗員の両側にエアバッグを展開させる。ま
た、車体中央側のエアバッグのベントホールの孔径を、
車体側部のエアバッグのベントホールの孔径よりも小さ
くすると、車体中央側のエアバッグの方が、車体側部の
エアバッグよりも長い間膨張状態を維持する。あるい
は、制御手段により、反衝突側のエアバッグが、衝突側
のエアバッグよりも遅れて展開される。また、ベント調
整手段により、反衝突側のエアバッグのベントホール
が、衝突側のベントホールよりも小さく調整される。At the time of a side collision, the airbag devices arranged on both sides of the occupant's seat deploy the airbag on both sides of the occupant. In addition, the hole diameter of the vent hole of the airbag on the center side of the vehicle body,
When the diameter of the vent hole of the airbag on the vehicle body side is made smaller than that of the airbag on the vehicle body side, the airbag on the vehicle body center side maintains the inflated state for a longer period of time than the airbag on the vehicle body side portion. Alternatively, the control means deploys the anti-collision side airbag later than the collision side airbag. In addition, the vent adjusting means adjusts the vent hole of the airbag on the side opposite to the collision side to be smaller than the vent hole on the side of collision.
本考案は、乗員の座席の両側に、エアバッグ装置を配
設し、側突時には、乗員の両側にエアバッグが展開する
ようにしたので、乗員と車体側との間に展開されるエア
バッグにより、車体側との二次衝突を回避することがで
きるとともに、そのエアバッグから受けた反力により、
乗員が内方に振られても、反衝突側のエアバッグによっ
て受けられるので、車室内装物や他の乗員と衝突する三
次衝突を回避することができる。According to the present invention, the airbag devices are arranged on both sides of the occupant's seat, and the airbags are deployed on both sides of the occupant in the event of a side collision, so that the airbag deployed between the occupant and the vehicle body side. This makes it possible to avoid a secondary collision with the vehicle body side, and due to the reaction force received from the airbag,
Even if the occupant is swung inward, it can be received by the airbag on the anti-collision side, so that it is possible to avoid a tertiary collision in which the occupant collides with the vehicle interior and other occupants.
また、車体中央側のエアバッグのベントホールの孔径
を、車体側部のエアバッグのベントホールの孔径よりも
小さくすると、車体中央側のエアバッグの方が、車体側
部のエアバッグよりも長い間膨張状態を維持する。その
ため、車体側部のエアバッグからの反力により内方に振
られた乗員が、やや遅れて車体中央側のエアバッグに対
応しても、そのエアバッグの膨張状態が維持されている
ため、確実に緩衝される。Further, if the hole diameter of the vent hole of the airbag on the center side of the vehicle body is made smaller than the hole diameter of the vent hole of the airbag on the vehicle body side portion, the airbag on the vehicle body center side is longer than the airbag on the vehicle body side portion. Maintain inflated state. Therefore, even if the occupant swung inward by the reaction force from the airbag on the vehicle body side corresponds to the airbag on the vehicle body center side with some delay, the inflated state of the airbag is maintained. It is surely buffered.
あるいは、制御手段により、反衝突側のエアバッグ
を、衝突側のエアバッグよりも遅れて展開させることに
より、先に展開した衝突側のエアバッグからの反力で乗
員が内方に振られるときの時間経過を消化して、後で展
開した反衝突側のエアバッグによってその乗員をよりタ
イミングよく受けることができる。Alternatively, when the control means deploys the anti-collision side airbag later than the collision side airbag, when the occupant is swung inward by the reaction force from the collision side airbag that has been deployed earlier. After lapse of time, the occupant can be more timely received by the airbag on the anti-collision side which is deployed later.
また、側突時に、ベント調整手段により、反衝突側の
エアバッグのベントホールを、衝突側のベントホールよ
りも、小さく調整することにより、反衝突側のエアバッ
グのガス抜けの度合いを低下させ、膨張状態をより長く
維持させ、衝突側のエアバッグからの反力でやや遅れて
反衝突側のエアバッグに対応する乗員を確実に緩衝する
ことができる。Further, at the time of a side collision, the vent adjusting means adjusts the vent hole of the airbag on the anti-collision side to be smaller than the vent hole on the collision side, thereby reducing the degree of gas escape of the airbag on the anti-collision side. The inflated state can be maintained longer, and the occupant corresponding to the anti-collision side airbag can be reliably buffered with a slight delay due to the reaction force from the collision side airbag.
以下に本考案を実施例に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments.
本実施例に示す車体側部のエネルギ吸収構造は、側突
時の二次衝突のみならず、三次衝突によるトラブルの発
生をも回避できるようにしたもので、以下のように構成
される。The energy absorbing structure on the side of the vehicle body according to the present embodiment is configured to avoid not only a secondary collision at the time of a side collision but also a trouble due to a tertiary collision, and is configured as follows.
第１の実施例は、第５図および第６図に示す自動車１
における左右の前席のシート14の各両側の位置に、第１
図のごとくエアバッグ装置4,4を配置し、側突時には、
図示のように、４つのエアバッグ5A,5B,5C,5Dをそれぞ
れ着座している各乗員６の両側に同時に展開させるよう
にしている。なお、エアバッグ５等の符号については、
位置関係を区別するときには英文字を附し、その必要が
ないときには数字のみとする。The first embodiment is an automobile 1 shown in FIGS. 5 and 6.
The left and right front seats 14 on both sides of the seat 14
Arrange the airbag devices 4, 4 as shown in the figure, and at the time of a side collision,
As shown in the drawing, the four airbags 5A, 5B, 5C and 5D are simultaneously deployed on both sides of each occupant 6 who is seated. Regarding the reference numerals of the airbag 5 etc.,
When distinguishing the positional relationship, add English letters, and if not necessary, use only numbers.
展開されたエアバッグ５は、乗員６の側部を充分に保
護できる程度の大きさで、乗員６の肩まで覆う薄型楕円
形状をなし、常時は、第４図および第３図に示すよう
に、シートパン10の両側部に取り付けられたケース体12
内に折り畳まれて収納されている。そのケース体12内に
は、インフレータ13が配設されており、ドア15（第１図
参照）内に取り付けられた側突検知センサ16によって側
突が検知されると、そのインフレータ13が起爆してエア
バッグ５にガスを充填させて膨張させるようになってい
る。The deployed airbag 5 is large enough to protect the sides of the occupant 6 and has a thin elliptical shape that covers even the shoulders of the occupant 6, and as shown in FIGS. 4 and 3 at all times. , Case body 12 attached to both sides of the seat pan 10
It is folded and stored inside. An inflator 13 is arranged in the case body 12, and when a side collision is detected by a side collision detection sensor 16 mounted in the door 15 (see FIG. 1), the inflator 13 is detonated. The airbag 5 is filled with gas and inflated.
このような構成により、側突時には、車体側部に設け
られたエアバッグ5Aまたは5D（第１図、第５図、第６図
参照）により、衝突側のドア内面17と衝突側の乗員６と
の激突を防止することができ、反対側の乗員６は、車体
中央側のエアバッグ5B,5Cにより、衝突側の乗員６との
激突を防止することができる。また、車体側部のエアバ
ッグ5Aまたは5Dにより拘束された後に、反対側に跳ね返
される衝突側の乗員６は、車体中央側のエアバッグ5B,5
Cにより、反対側の乗員６への激突が防止される。つま
り、車体側から受ける二次衝突のみならず、乗員が車室
内装物や他の乗員と衝突する三次衝突によるトラブルを
も効果的に防止することができる。With such a configuration, at the time of a side collision, the airbag 5A or 5D (see FIGS. 1, 5, and 6) provided on the side of the vehicle body is used to collide with the door inner surface 17 on the collision side and the occupant 6 on the collision side. The passenger 6 on the opposite side can be prevented from colliding with the passenger 6 on the collision side by the airbags 5B and 5C on the center side of the vehicle body. Further, after being restrained by the airbag 5A or 5D on the vehicle body side, the occupant 6 on the collision side, which is bounced back to the opposite side, is
C prevents collision with the occupant 6 on the opposite side. That is, it is possible to effectively prevent not only the secondary collision received from the vehicle body side but also the trouble caused by the third collision in which the occupant collides with the vehicle interior and other occupants.
詳しく説明すると、エアバッグ装置４は、エアバッグ
モジュールと称され、第４図に示すように、ケース体12
内に折り畳んだエアバッグ５とインフレータ13とを収納
した構成となっており、そのケース体12を、蓋体22によ
って閉塞された開口部18を上向きにして、シートパン10
の両側部に溶接固定している（第２図、第３図参照）。
その蓋体22には、中央長手方向とその両側に破れ易いよ
うにミシン目23が形成され、その両側部がヒンジ（図示
省略）によってケース体12の開口部18あの両側に取り付
けられている。More specifically, the airbag device 4 is called an airbag module, and as shown in FIG.
The airbag 5 and the inflator 13 folded inside are accommodated, and the case body 12 is opened with the opening 18 closed by the lid 22 facing upward.
Are welded and fixed to both sides of the (see FIGS. 2 and 3).
Perforations 23 are formed in the lid body 22 in the central longitudinal direction and both sides thereof so as to be easily torn, and both side portions thereof are attached to both sides of the opening 18 of the case body 12 by hinges (not shown).
ケース体12の外周は、シート14を構成するクッション
部材20と表皮21によって覆われ、常時は、外から見えな
いようにして美観を損なわないようにしている。そのケ
ース体12の開口部18に対応するクッション部材20には、
長手方向の中央と周囲に切り溝19が形成されるととも
に、表皮21には、そのケース体12の開口部18の中央長手
方向とその両側を直交するようにミシン目27（第２図参
照）を形成して破れ易くしている。このように構成する
ことにより、側突時に、インフレータ13が起爆すると、
開口部18に設けられた蓋体22が、クッション部材20や表
皮21とともに、一点鎖線で示すように、略両開き状態に
開放され、エアバッグ５を上方に向けて展張することが
できる。The outer periphery of the case body 12 is covered with the cushion member 20 and the outer skin 21 that form the seat 14, and is normally invisible from the outside so as not to spoil the appearance. In the cushion member 20 corresponding to the opening 18 of the case body 12,
A kerf 19 is formed at the center and the periphery in the longitudinal direction, and a perforation 21 is formed on the skin 21 so that the central longitudinal direction of the opening 18 of the case body 12 and the both sides thereof are orthogonal to each other (see FIG. 2). To make it easy to tear. With this configuration, when the inflator 13 is detonated during a side collision,
The lid 22 provided in the opening 18 is opened in a substantially double-opened state together with the cushion member 20 and the outer skin 21, as indicated by a chain line, and the airbag 5 can be expanded upward.
エアバッグ５には、乗員６を拘束した後に、衝突によ
るエネルギを吸収しつつ収縮できるように、ベントホー
ル７（第５図参照）を設けてガスが抜けるようにしてい
る。このベントホール７については、車体中央側に配置
される２つのエアバッグ5B,5Cのベントホール7Bは、車
体側部のドア15側に配置されるエアバッグ5A,5Dのベン
トホール7Aよりも孔径をかなり小さくするか、あるいは
ベントホールそのものを設けずに、ガスを長時間充填さ
せるようにしている。したがって、ドア15側のエアバッ
グ5Aまたは5Dにより反力を受けた乗員６が、やや遅れて
（数十マイクロセカンド後）内方に振られても、ガスが
抜けていない中央側のエアバッグ5B,5Cで、安全に緩衝
されることとなる。After the occupant 6 is restrained, the airbag 5 is provided with a vent hole 7 (see FIG. 5) so that the occupant 6 can be contracted while absorbing the energy caused by the collision so that gas can escape. Regarding this vent hole 7, the vent holes 7B of the two airbags 5B, 5C arranged on the center side of the vehicle body are larger in diameter than the vent holes 7A of the airbags 5A, 5D arranged on the door 15 side of the vehicle body side. Is made very small, or the vent hole itself is not provided and the gas is filled for a long time. Therefore, even if the occupant 6 who receives the reaction force from the airbag 5A or 5D on the door 15 side is shaken inward with some delay (after several tens of microseconds), the gas is not released from the central airbag 5B. It will be safely buffered at 5C.
側突を検知するための側突検知センサ16（第１図参
照）は、圧力センサや変形速度センサが用いられ、左右
のドア15内にそれぞれ設けられる。この側突検知センサ
16によって、側突が検知されると、図示しないが、バッ
テリ電源からインフレータ13の着火装置へ電源が供給さ
れてガスが発生させるようになっている。なお、側突検
知の信頼度を向上させるために、図示しないが、サイド
シルやフロア等にＧセンサを併せ設けるようにしてもよ
い。As the side collision detection sensor 16 (see FIG. 1) for detecting a side collision, a pressure sensor or a deformation speed sensor is used and is provided in each of the left and right doors 15. This side impact detection sensor
When the side collision is detected by the 16, the power is supplied from the battery power source to the ignition device of the inflator 13 to generate gas (not shown). Although not shown, a G sensor may be additionally provided on a side sill, a floor, or the like in order to improve the reliability of side collision detection.
本実施例では、上記２つの側突検知センサ16を４つの
エアバッグ装置４と接続し、いずれか一方の側突検知セ
ンサ16が側突を検知すると、その検知信号が４つのエア
バッグ装置４に同時に送出され、乗員６がドア内面17に
接触する前に、４つのエアバッグ５を同時に展開させる
ようにしている（第５図、第６図参照）。各エアバッグ
５は、前述したように、シート14の両側部から乗員６の
両側に立ち上がるように展開するため、シート14の位置
を前後に調整しても、常に乗員６に対して最も適切な位
置に展開する。したがって、従来のように、ドア内にエ
アバッグモジュール４を配置したときよりも、常に効果
的な緩衝作用を得ることができ、安全生が向上する。In the present embodiment, the two side collision detection sensors 16 are connected to the four airbag devices 4, and when one of the side collision detection sensors 16 detects a side collision, the detection signal is four airbag devices 4. The four airbags 5 are simultaneously deployed before the occupant 6 contacts the inner surface 17 of the door (see FIGS. 5 and 6). As described above, since each airbag 5 is deployed so as to stand up from both sides of the seat 14 to both sides of the occupant 6, even if the position of the seat 14 is adjusted back and forth, it is always the most suitable for the occupant 6. Deploy to position. Therefore, as compared with the conventional case where the airbag module 4 is arranged in the door, an effective cushioning action can be always obtained, and safety life is improved.
第２の実施例は、第７図および第８図に示すように、
単一のインフレータ13を、シートバック26を支持するシ
ートフレーム11の二分した背部24にボルト締結等により
固定し、そのシートフレーム11の両脇部25に取り付けた
ケース体12内に収納したエアバッグ５を乗員６の両側か
ら前方に向けて展開させるようにしたものである。つま
り、パイプ材よりなるシートフレーム11を利用すること
により、インフレータ13から放出されるガスを、両方の
エアバッグ５内に同時に導入させることができる。した
がって、一つのシート14につき単一のインフレータ13を
設ければよく、部品点数を削減することができる。な
お、シートバック26におけるケース体12の開口部18に対
応するクッション部材20と表皮21には、それぞれ前実施
例と同様に切り溝19やミシン目27が形成される。The second embodiment, as shown in FIGS. 7 and 8,
An airbag in which a single inflator 13 is fixed to a bisected back portion 24 of a seat frame 11 supporting a seat back 26 by bolting or the like, and is housed in a case body 12 attached to both side portions 25 of the seat frame 11. The vehicle 5 is deployed from both sides of the occupant 6 toward the front. That is, by using the seat frame 11 made of a pipe material, the gas released from the inflator 13 can be introduced into both airbags 5 at the same time. Therefore, only one inflator 13 needs to be provided for each seat 14, and the number of parts can be reduced. The cushion member 20 and the skin 21 corresponding to the opening 18 of the case body 12 in the seat back 26 are provided with cut grooves 19 and perforations 27, respectively, as in the previous embodiment.
第３の実施例は、第９図に示すように、シートバック
26の両側部に一体的に設けられるアクティブエアサポー
ト31を、側突用のエアバッグ５としても用いるようにし
たもので、制御系統は、インストルメントパネル（図示
省略）等に設けたアクティブ用調整ダイヤル32によっ
て、制御ユニット33を介して作動されるバルブユニット
34と、そのバルブユニット34に接続されるガスボンベ35
と、バルブユニット34からケース体12内のエアバッグモ
ジュール５に連通するパイプ37と、ドア15（第１図参
照）内に設けられて制御ユニット33に側突検知信号を送
出する側突検知センサ16等により構成される。The third embodiment, as shown in FIG. 9, is a seat back.
The active air supports 31 that are integrally provided on both sides of the 26 are also used as the airbag 5 for a side impact, and the control system is an active adjustment provided on an instrument panel (not shown) or the like. Valve unit actuated via control unit 33 by dial 32
34 and a gas cylinder 35 connected to the valve unit 34
A pipe 37 that communicates from the valve unit 34 to the airbag module 5 in the case body 12; and a side collision detection sensor that is provided in the door 15 (see FIG. 1) and sends a side collision detection signal to the control unit 33. It is composed of 16 etc.
エアバッグ５は、第10図に示すように、その前部5aを
アクティブエアサポート31用として常時使用し、その後
部5bを側突用としてケース体12内に折り畳んで収納して
いる。なお、そのケース体12の開口部18に対応する部分
のシートバッグ26の表皮21には、アクティブエアサポー
ト31として使用に耐える程度のミシン目27を入れ（第９
図参照）、また、クッション部材20には、前実施例と同
様に、エアバッグ５が展開できるように切り溝19が形成
される。As shown in FIG. 10, the airbag 5 has its front portion 5a always used for the active air support 31, and its rear portion 5b folded and stored in the case body 12 for side collision. The outer skin 21 of the seat bag 26 at a portion corresponding to the opening 18 of the case body 12 is provided with perforations 27 that are durable enough to be used as the active air support 31 (9th embodiment).
In addition, as in the previous embodiment, a cut groove 19 is formed in the cushion member 20 so that the airbag 5 can be deployed.
このような構成により、常時は、乗員がアクティブ用
調整ダイヤル32を操作することによって、バルブユニッ
ト34の開度を調整し、エアバッグ５の前部5aの膨張度を
変化させ、アクティブエアサポート31の大きさを自在に
調整して使用することができる（一点鎖線参照）。With such a configuration, the occupant always operates the active adjustment dial 32 to adjust the opening degree of the valve unit 34 to change the degree of expansion of the front portion 5a of the airbag 5, thereby changing the active air support 31. The size of can be freely adjusted and used (see the alternate long and short dash line).
一方、側突検知センサ16によって側突が検知される
と、制御ユニット33からバルブユニット34を全開させる
指令が送出され、ガスボンベ35から大量のガスがエアバ
ッグ５内に導入され、その全体が、第９図の二点鎖線で
示すように、前方に膨出することとなる。On the other hand, when the side collision detection sensor 16 detects a side collision, the control unit 33 sends a command to fully open the valve unit 34, a large amount of gas is introduced from the gas cylinder 35 into the airbag 5, and the whole is As shown by the chain double-dashed line in FIG. 9, it will bulge forward.
第４の実施例は、ディレイタイマを具備した制御手段
により、反衝突側のエアバッグ5B,5D（第６図参照）
を、衝突側のエアバッグ5A,5Cよりも遅れて展開させる
ようにしたもので、第11図に示すような制御系統が設け
られる。すなわち、制御手段41はマイクロコンピュータ
よりなり、入力処理回路42、優先回路43、ディレイ回路
44、出力処理回路45等を具備し、その入力側には左右の
側突検知センサ16A,16Bが、出力側には４つのエアバッ
グモジュール４のインフレータ13A,13B,13C,13Dがそれ
ぞれ接続される。側突検知センサ16A,16Bからの側突検
知信号は、入力処理回路42により優先回路43もしくはデ
ィレイ回路44に判別入力され、優先回路43からは、衝突
側のエアバッグ５を直ちに膨張させるべく対応するイン
フレータ13への起爆信号が直ちに出力処理回路45に送出
される一方、ディレイ回路44からは、反衝突側のエアバ
ッグ５を遅らせて膨張させるべく、所定時間経過後に対
応する起爆信号を出力処理回路45に送出する。In the fourth embodiment, the control means equipped with a delay timer controls the airbag 5B, 5D on the side opposite to the collision side (see FIG. 6).
Is deployed later than the collision side airbags 5A and 5C, and a control system as shown in FIG. 11 is provided. That is, the control means 41 comprises a microcomputer, and has an input processing circuit 42, a priority circuit 43, a delay circuit.
44, an output processing circuit 45 and the like, the left and right side collision detection sensors 16A and 16B are connected to the input side thereof, and the inflators 13A, 13B, 13C and 13D of the four airbag modules 4 are connected to the output side thereof, respectively. It The side collision detection signals from the side collision detection sensors 16A and 16B are discriminated and input to the priority circuit 43 or the delay circuit 44 by the input processing circuit 42, and the priority circuit 43 responds to immediately inflate the airbag 5 on the collision side. A detonation signal to the inflator 13 is immediately sent to the output processing circuit 45, while a delay circuit 44 outputs a corresponding detonation signal after a predetermined time in order to delay and inflate the airbag 5 on the anti-collision side. To the circuit 45.
このような制御手段41によっておこなわれる制御動作
を、第12図のフローチャートに基づいて説明する。The control operation performed by the control means 41 will be described with reference to the flowchart of FIG.
所定以上の側突が右側の側突検知センサ16Aによって
検知されると（ステップ１以下S1などという）、衝突側
のエアバッグ5A,5Cが展開される（S2）。と同時に、デ
ィレイタイマが作動し、所定時間経過後（S3）に、反衝
突側のエアバッグ5B,5Dが展開される（S4）。When a side collision of a predetermined number or more is detected by the right side collision detection sensor 16A (hereinafter referred to as step 1 and S1 etc.), the collision side airbags 5A and 5C are deployed (S2). At the same time, the delay timer is activated, and after a lapse of a predetermined time (S3), the airbag 5B, 5D on the side opposite to the collision side is deployed (S4).
ステップ１にて、右側の側突検知センサ16によって側
突が検知されない場合、左側の側突検知センサ16Bで所
定以上の側突が検知されると（S5）、衝突側のエアバッ
グ5B,5Dが展開される（S6）。と同時に、ディレイタイ
マが作動し、所定時間経過後（S7）に、反衝突側のエア
バッグ5A,5Cが展開される（S8）。いずれの側突検知セ
ンサ16A,16Bによっても側突が検知されない場合にはス
テップ１に戻る。In step 1, when the side collision detection sensor 16 on the right side does not detect a side collision, when the side collision detection sensor 16B on the left side detects a side collision more than a predetermined amount (S5), the airbag 5B, 5D on the collision side is detected. Is deployed (S6). At the same time, the delay timer is activated, and after a lapse of a predetermined time (S7), the airbag 5A, 5C on the side opposite to the collision side is deployed (S8). If no side collision is detected by any of the side collision detection sensors 16A and 16B, the process returns to step 1.
一般的に、衝突側のエアバッグ5Aによって乗員６が緩
衝されてから、その反力により内方に振られて反衝突側
のエアバッグ5Bで緩衝されるまでには、わずかに時間
（数十マイクロセカンド）の経過があることから、その
間だけ、反衝突側のエアバッグ5Bの展開開始を、衝突側
よりも遅らせるために、上述したように、ディレイタイ
マを具備した制御手段を採用したのである。なお、本実
施例では、エアバッグ５の位置関係を明瞭にするために
のみ第６図を引用しており、ベントホール７の孔径等に
ついて第１の実施例との間に特定関係を求めるものでは
ない。Generally, it takes a little time (several tens of minutes) from when the occupant 6 is buffered by the collision side airbag 5A to when the occupant 6 is swung inward by the reaction force and buffered by the anti-collision side airbag 5B. Since there is a lapse of microseconds, the control means equipped with the delay timer is adopted as described above in order to delay the deployment start of the airbag 5B on the anti-collision side from that on the collision side only during that period. . In this embodiment, FIG. 6 is cited only to clarify the positional relationship of the airbag 5, and a specific relationship between the vent hole 7 and the first embodiment is determined with respect to the hole diameter and the like. is not.
第５の実施例は、側突時には、反衝突側のエアバッグ
5B,5D（第６図参照）のベントホールを、衝突側のもの
よりも小さく調整するベント調整手段51を設けたもの
で、第13図に示すように、シートパン10の両側に取り付
けられたケース体12の外側の縦壁面にベントホール７を
形成し、その内側から当接させた調整板52で、孔径を変
化させるようにしている。すなわち、ベント調整手段51
は、ベントホール７を上下から挟むようにケース体12の
内側に長手方向に設けた一対のガイドレール53,54に、
調整板52を摺動自在に案内させ、その一端を、ソレノイ
ド式のアクチュエータ55の可動ロッド56に連結させ、側
突状況に応じて調整板52を矢印方向に移動させ、ベント
ホール７の孔径を小さくできるように構成されている。
なお、図示しないが、そのベントホール７に対応するク
ッション部材と表皮には、大気に開放する開口が形成さ
れている。In the fifth embodiment, the airbag on the anti-collision side is provided in the event of a side collision.
The vent holes 5B and 5D (see FIG. 6) are provided with vent adjusting means 51 for adjusting the vent holes to be smaller than those on the collision side, and are attached to both sides of the seat pan 10 as shown in FIG. The vent hole 7 is formed on the outer vertical wall surface of the case body 12, and the hole diameter is changed by the adjusting plate 52 abutted from the inside. That is, the vent adjusting means 51
Is a pair of guide rails 53, 54 provided in the longitudinal direction inside the case body 12 so as to sandwich the vent hole 7 from above and below,
The adjusting plate 52 is slidably guided, and one end of the adjusting plate 52 is connected to the movable rod 56 of the solenoid type actuator 55. The adjusting plate 52 is moved in the arrow direction according to the situation of side collision, and the diameter of the vent hole 7 is adjusted. It is designed to be small.
Although not shown, an opening to the atmosphere is formed in the cushion member and the skin corresponding to the vent hole 7.
制御系統は、第14図に示すように、２系統設けられ、
右側の側突検知センサ16Aは全てのインフレータ13A〜13
Dと、反衝突側となるアクチュエータ55B,55Dに接続さ
れ、左側の側突検知センサ16Bは全てのインフレータ13A
〜13Dと、反衝突側となるアクチュエータ55A,55Cにそれ
ぞれ接続されている。このような回路により、例えば右
側の側突検知センサ16Aによって側突が検知されると、
全インフレータ13A〜13Dが起爆して、エアバッグ5A〜5D
を膨張させるとともに、アクチュエータ55B,55Dを作動
させて調整板52をベントホール7B,7Dを小さくする方向
に移動させる。すると、反衝突側のエアバッグ5B,5Dの
ガス抜けの度合いが低下し、衝突側のエアバッグ5A,5C
よりも長く膨張状態が維持される。これにより、前述し
たように、側突後やや遅れて反衝突側のエアバッグ５に
向かう乗員６を安全に緩衝できることとなる。Two control systems are provided as shown in FIG.
The right side collision detection sensor 16A is used for all inflators 13A to 13A.
D is connected to the actuators 55B and 55D on the side opposite to the collision side, and the left side collision detection sensor 16B is connected to all the inflators 13A.
13D and actuators 55A and 55C on the opposite side of the collision, respectively. With such a circuit, for example, when a side collision is detected by the right side collision detection sensor 16A,
All inflators 13A-13D detonate and airbags 5A-5D
And the actuators 55B and 55D are actuated to move the adjusting plate 52 in the direction in which the vent holes 7B and 7D are reduced. Then, the degree of gas escape of the airbag 5B, 5D on the anti-collision side is reduced, and the airbag 5A, 5C on the collision side is reduced.
The expanded state is maintained for a longer time. As a result, as described above, the occupant 6 heading toward the airbag 5 on the anti-collision side after a side collision with a slight delay can be safely buffered.
以上各実施例に述べたように、本考案によれば、乗員
の着座位置の両側に、エアバッグ装置を配設し、側突時
には、乗員の両側にエアバッグが展開するようにしたの
で、二次衝突のみならず、三次衝突によるトラブルをも
効果的に回避することができる。As described in each of the above embodiments, according to the present invention, the airbag device is arranged on both sides of the seated position of the occupant, and the airbag is deployed on both sides of the occupant in the event of a side collision. Not only the secondary collision but also the trouble caused by the tertiary collision can be effectively avoided.
第１図は第１の実施例におけるエアバッグの展開状態を
示す正面図、第２図はエアバッグ装置を装備したシート
の斜視図、第３図はケース体を取り付けたシートパンの
斜視図、第４図は第２図のIV-IV線矢視断面図、第５図
はエアバッグの展開状態を示す車室内斜視図、第６図は
エアバッグが展開した状態を示す自動車の平面図、第７
図は第２の実施例におけるシートの部分破断斜視図、第
８図は第７図のVIII-VIII線矢視断面図、第９図は第３
の実施例におけるシートの部分破断斜視図、第10図は第
９図のＸ−Ｘ線矢視断面図、第11図は制御系統図、第12
図はエアバッグの展開動作を示すフローチャート、第13
図は第５の実施例におけるシートパンにエアバッグモジ
ュールが取り付けられている状態を示す斜視図、第14図
は制御系統図である。 ４……エアバッグ装置（エアバッグモジュール）、5,5
A,5B,5C,5D……エアバッグ、６……乗員、7,7A,7B……
ベントホール、14……座席（シート）、26……座席（シ
ートバック）、41……制御手段、51……ベント調整手
段。FIG. 1 is a front view showing the deployed state of the airbag in the first embodiment, FIG. 2 is a perspective view of a seat equipped with an airbag device, and FIG. 3 is a perspective view of a seat pan with a case body attached, 4 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, FIG. 5 is a perspective view of the interior of the vehicle showing the airbag in a deployed state, and FIG. 6 is a plan view of the vehicle showing the airbag in a deployed state. 7th
FIG. 8 is a partially cutaway perspective view of the seat in the second embodiment, FIG. 8 is a sectional view taken along the line VIII-VIII in FIG. 7, and FIG. 9 is a third view.
10 is a partially cutaway perspective view of the seat in the embodiment of FIG. 10, FIG. 10 is a sectional view taken along the line XX of FIG. 9, FIG. 11 is a control system diagram, and FIG.
Figure 13 is a flowchart showing the airbag deployment operation.
FIG. 14 is a perspective view showing a state where the airbag module is attached to the seat pan in the fifth embodiment, and FIG. 14 is a control system diagram. 4 ... Airbag device (airbag module), 5,5
A, 5B, 5C, 5D …… Airbag, 6 …… occupant, 7,7A, 7B ……
Vent hole, 14 …… seat (seat), 26 …… seat (seat back), 41 …… control means, 51 …… vent adjustment means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)考案者 石川 敏弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実公 平３−12602（ＪＰ，Ｙ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Kenichi Okuda, 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Toshihiro Ishikawa 3-3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (56) References Jikkouhei 3-12602 (JP, Y2)
Claims (4)
衝突による衝撃を緩和して、乗員を保護するようにした
自動車等の車体側部のエネルギ吸収構造において、 乗員の座席の両側に、エアバッグ装置を配設し、側突時
には、乗員の両側にエアバッグが展開するようにしたこ
とを特徴とする車両側部のエネルギ吸収構造。1. An energy-absorbing structure for a side part of a vehicle body of an automobile or the like, in which a side impact airbag device absorbs a side impact to protect an occupant. An energy absorbing structure for a side portion of a vehicle, characterized in that an airbag device is provided so that the airbag is deployed on both sides of an occupant in a side collision.
孔径を、車体側部のエアバッグのベントホールの孔径よ
りも小さくしたことを特徴とする請求項１に記載の車体
側部のエネルギ吸収構造。2. The energy absorption of the vehicle body side portion according to claim 1, wherein the hole diameter of the vent hole of the airbag on the center side of the vehicle body is made smaller than the hole diameter of the vent hole of the airbag on the vehicle body side portion. Construction.
ッグよりも遅れて展開させる制御手段を設けたことを特
徴とする請求項１に記載の車体側部のエネルギ吸収構
造。3. The energy absorbing structure for a vehicle body side portion according to claim 1, further comprising control means for deploying the airbag on the side opposite to the collision side later than the airbag on the side adjacent to the collision side.
衝突側のベントホールよりも、小さく調整するベント調
整手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体
側部のエネルギ吸収構造。4. The vent hole of the airbag on the anti-collision side,
The energy absorbing structure for a vehicle body side portion according to claim 1, further comprising vent adjusting means for adjusting the vent hole on the collision side to be smaller than the vent hole on the collision side.
Priority Applications (1)
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| JP1990017673U JPH081982Y2 (en) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | Energy absorption structure on the vehicle body side |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP1990017673U JPH081982Y2 (en) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | Energy absorption structure on the vehicle body side |
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| JPH03108564U JPH03108564U (en) | 1991-11-07 |
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