JPH08189388A - 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置 - Google Patents
内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置Info
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- JPH08189388A JPH08189388A JP7000708A JP70895A JPH08189388A JP H08189388 A JPH08189388 A JP H08189388A JP 7000708 A JP7000708 A JP 7000708A JP 70895 A JP70895 A JP 70895A JP H08189388 A JPH08189388 A JP H08189388A
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Abstract
触媒(NOx触媒)を昇温させてこの排気浄化触媒に付
着する窒素酸化物(NOx)以外の浄化能力低下物質を
除去する排気浄化触媒装置において、コストを抑えなが
ら、排気浄化触媒に損傷を与えることなく浄化能力低下
物質を確実に除去し、排気浄化触媒の窒素酸化物浄化機
能を良好に維持する。 【構成】 内燃エンジンに供給する混合ガスの空燃比を
気筒毎に増減させることにより(S34,S38,S50) 温度変更
される排気浄化触媒の温度は、触媒温度推定手段によっ
て気筒毎の空燃比の増減量に応じて各々決定される排気
浄化触媒の温度変化特性に基づき推定され(S30) 、この
推定される温度に基づいて排気浄化触媒の温度変更が制
御される(S32) 。
Description
化触媒装置及び排気浄化触媒温度検出装置に係り、特に
浄化効率復活機能を備えた排気浄化触媒装置に関する。
空燃比を理論空燃比(14.7)よりも燃料希薄側(リ
ーン側)の目標値(例えば、22)に制御して、エンジ
ンの燃費特性等を改善する空燃比制御方法が知られてい
る。このようなリーン空燃比制御方法には、従来の三元
触媒装置では排気ガス中の窒素酸化物(NOx)が充分
に浄化できないという問題がある。そこで、酸素富過状
態(酸化雰囲気)において排気ガス中のNOxを吸着
し、吸着したNOxを炭化水素(HC)過剰状態(還元
雰囲気)で還元させる特性を有した排気浄化触媒、所謂
NOx触媒を使用して、大気へのNOx排出量を低減さ
せることが知られている。
ン空燃比制御時にNOxを吸着させることになるが、リ
ーン燃焼運転を連続して行うと触媒の吸着量に限度があ
るために吸着が飽和量に達したときには排気ガス中のN
Oxの大部分が大気に排出されることになる。そこで、
NOx触媒の吸着量が飽和に達する前に、空燃比を理論
空燃比またはその近傍値に制御するリッチ空燃比制御に
切換え、還元雰囲気(リッチ状態)でNOxの還元を行
うようにしている。
は、NOxだけならよいが、実際にはNOx以外の物
質、例えば、硫黄(S)やその化合物(SOx)等も付
着する。このようなNOx以外の物質(以下、浄化能力
低下物質という)は、本来NOxが吸着されるべきとこ
ろに、NOxの替わりに付着することになるため、結果
的にNOx触媒のNOxの吸着能力を低減させることに
なる。このNOx触媒に付着する硫黄やその化合物等の
浄化能力低下物質は、上述のような空燃比制御の切換え
を行っても取り除くことができない。
(SOx)等からなる浄化能力低下物質が所定の高温状
態のもとでNOx触媒から解離する性質を利用し、排気
ガスをヒータで加熱して昇温させ、この熱により浄化能
力低下物質をNOx触媒から除去する構成の排気浄化装
置が特開平6−66129号公報等により開示されてい
る。
排気浄化装置では、排気ガスをヒータで加熱し始めてか
ら一定時間が経過した時点で、浄化能力低下物質の除去
が完了し浄化能力が回復したと判断するようにしてい
る。しかしながら、実際には、アイドル運転時のように
内燃エンジンから排出された排気ガス自体の温度が低
く、排気ガスをヒータで加熱してもNOx触媒が浄化能
力低下物質を除去可能な温度にまで達せず、一定時間が
経過したときでも浄化能力低下物質が充分に除去されて
いないことがある。このような場合には、浄化能力低下
物質が付着したままであるにもかかわらず、NOx触媒
の浄化能力が回復したと誤判断してしまう虞がある。
ときには、もともと内燃エンジンから排出された排気ガ
ス自体の温度が高温であるため、一定時間に亘ってさら
にヒータで加熱し続けると、NOx触媒が過熱され溶損
する虞がある。そこで、このような不具合を解消するた
めに、NOx触媒に温度センサを設け、NOx触媒の温
度を常時監視し、NOx触媒が適切な高温状態のときに
浄化能力低下物質を除去する方法が考えられるが、高温
状態の温度を正確かつ確実に検出できるような温度セン
サは現在そのコストが高く実用的なものではない。
になされたもので、その目的とするところは、コストを
抑えながら、排気浄化触媒(NOx触媒)に損傷を与え
ることなく窒素酸化物(NOx)以外の浄化能力低下物
質を確実に除去し、排気浄化触媒の窒素酸化物浄化機能
を良好に維持可能な排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒
温度検出装置を提供することにある。
を達成するために、請求項1の発明では、内燃エンジン
の排気通路に排気浄化触媒を配設し、この排気浄化触媒
に、理論空燃比より大きな空燃比でのリーン燃焼運転時
に排気ガス中の窒素酸化物を吸着させ、吸着させた窒素
酸化物を理論空燃比以下の空燃比でのリッチ燃焼運転時
に還元することで窒素酸化物の排出量を低減するととも
に、前記排気浄化触媒を昇温させて前記排気浄化触媒に
付着する前記窒素酸化物以外の浄化能力低下物質を除去
し前記窒素酸化物の前記排気浄化触媒への吸着を維持す
る内燃エンジンの排気浄化触媒装置において、前記内燃
エンジンに供給する混合ガスの空燃比を気筒毎に変化さ
せることにより前記排気浄化触媒の温度変更を実施する
触媒温度変更手段と、前記気筒毎の空燃比の増減量に応
じて各々決定される温度変化特性から前記排気浄化触媒
の温度を推定する触媒温度推定手段と、前記触媒温度推
定手段により推定される温度に基づき前記触媒温度変更
手段が実施する温度変更を制御する触媒温度制御手段と
を備えることを特徴とする。
ガスの空燃比が気筒毎に変化させられて排気浄化触媒の
温度が変更させられると、空燃比の気筒毎の増減量に応
じて各々決定される温度変化特性に基づいてその排気浄
化触媒の温度が正確に推定される。そして、その推定さ
れる温度に応じて排気浄化触媒の温度変更が極めて適正
に制御され、高温に保持制御された状態で排気浄化触媒
に付着した浄化能力低下物質が良好に除去される。
制御手段は、前記排気浄化触媒に付着した前記浄化能力
低下物質の付着量を推定する付着量推定手段を有し、こ
の付着量推定手段により前記排気浄化触媒に付着した浄
化能力低下物質の付着量が所定量に達したと推定された
とき、前記排気浄化触媒の温度変更を開始することを特
徴とする。
能力低下物質の付着量が推定によって正確に求められ、
この推定された浄化能力低下物質の付着量が所定量に達
したと判定されたとき、排気浄化触媒の温度変更が良好
に開始される。また、請求項3の発明では、前記付着量
推定手段は、車両の走行距離積算手段を有し、この走行
距離積算手段によって求められる走行距離の積算値が所
定値となったとき、浄化能力低下物質の付着量が前記所
定量に達したと推定することを特徴とする。
は、走行距離の積算値によって容易に推定される。ま
た、請求項4の発明では、前記触媒温度制御手段は、前
記付着量推定手段により前記浄化能力低下物質の付着量
が所定値に達したと推定されてから一定時間に亘り前記
内燃エンジンの全ての気筒の空燃比を一旦理論空燃比に
保持した後、前記触媒温度変更手段による前記排気浄化
触媒の温度変更を開始させることを特徴とする。
力低下物質の付着量が所定値に達したと推定された後、
一定時間に亘り内燃エンジンの全ての気筒の空燃比が一
旦理論空燃比に保持されて排気浄化触媒が温度推定の基
準となる温度にまで加熱され、推定温度と実際の触媒温
度との整合が図られる。また、請求項5の発明では、前
記付着量推定手段は、推定した付着量を記憶する記憶手
段を備え、この記憶手段は電源に常時接続され、前記電
源との接続が断たれない限り前記付着量を記憶保持し、
前記触媒温度制御手段は、前記記憶手段と電源との接続
が断たれた後、再び前記記憶手段に電源が接続されたと
きには、推定した前記浄化能力低下物質の付着量に拘わ
らず前記触媒温度変更手段により一旦前記内燃エンジン
に供給する混合ガスの空燃比を気筒毎に変化させて前記
排気浄化触媒の温度変更を実施することを特徴とする。
れ、排気浄化触媒装置への電源供給が一切行われなくな
り、記憶手段に記憶された付着量の記憶値がリセットさ
れて浄化能力低下物質の付着量が正確に推定できなくな
っても、電源を再接続したときには一旦内燃エンジンに
供給する混合ガスの空燃比が気筒毎に変化させられて排
気浄化触媒の温度変更が実施され、付着した浄化能力低
下物質が排気浄化触媒から除去される。従って、付着量
推定手段によって推定される付着量の記憶値と実際の浄
化能力低下物質の付着量との整合が図られる。
変更手段は、前記内燃エンジンの一部の気筒の空燃比を
理論空燃比より大きい値に制御してリーン燃焼運転を実
施し、残余の気筒の空燃比を理論空燃比より小さい値に
制御してリッチ燃焼運転を実施して前記排気浄化触媒の
温度変更を行うことを特徴とする。これにより、内燃エ
ンジンの一部の気筒の空燃比が理論空燃比より大きい値
とされてリーン燃焼運転が実施され、また、残余の気筒
の空燃比が理論空燃比より小さい値とされてリッチ燃焼
運転が実施され、リーン燃焼運転側の一部の気筒からの
排気ガスに含まれる残存酸素の存在のもとに、リッチ燃
焼運転側の残余の気筒からの排気ガスに含まれる未燃炭
化水素が排気浄化触媒内において燃焼し、その燃焼熱に
よって排気浄化触媒の温度変更が良好かつ容易に実施さ
れる。
ジンはV型エンジンであり、前記一部の気筒は、前記V
型エンジンの片方のバンク側の気筒であり、前記残余の
気筒は、他方のバンク側の気筒であることを特徴とす
る。これにより、V型エンジンの片方のバンク側の気筒
がリッチ燃焼運転の実施される一部の気筒となり、他方
のバンク側の気筒がリーン燃焼運転の実施される残余の
気筒となる。通常、V型エンジンの点火順序は、片方の
バンク側の気筒と他方のバンク側の気筒とが交互に点火
されるようになっていることから、出力の大きくなるリ
ッチ燃焼運転と出力の小さくなるリーン燃焼運転とがバ
ランスよく交互に実施され、エンジンの出力変動が小さ
く抑えられる。
変更手段は前記内燃エンジンの点火時期補正手段を含
み、この点火時期補正手段は、リーン燃焼運転中にある
前記一部の気筒の点火時期を進角させることを特徴とす
る。これにより、リーン燃焼運転が実施される一部の気
筒は点火時期が進角され、良好なエンジン出力が得られ
る。
変更手段は、前記気筒毎に増減される空燃比の増減量に
応じて空燃比の組合せが各々設定された複数の空燃比組
を有し、前記触媒温度制御手段は、これら複数の空燃比
組の中から前記触媒温度推定手段により推定される触媒
温度に応じた空燃比組を選択して前記排気浄化触媒の温
度変更を行うことを特徴とする。
は、気筒毎に増減される空燃比の増減量に応じて予め空
燃比の組合せとして複数設定されており、触媒の温度変
更実施時にはこれら複数の空燃比の組合せの中から触媒
温度推定手段により推定される触媒温度に応じた適切な
組合せが選択されて適正な温度変更制御が行われる。ま
た、請求項10の発明では、前記複数の空燃比組は、前
記排気浄化触媒の急速な昇温を行う空燃比の組合せの第
1組と、前記昇温した排気浄化触媒の温度を所定温度に
保持する空燃比の組合せの第2組と、降温を行う空燃比
の組合せの第3組とからなり、前記触媒温度制御手段
は、前記触媒温度推定手段により推定される前記排気浄
化触媒の温度が前記所定温度に満たないとき前記第1組
を選択し、前記所定温度に達したとき前記第2組を選択
し、その後所定時間が経過したとき前記浄化能力低下物
質が完全に除去されたと判定して前記第3組を選択する
ことを特徴とする。
昇温の可能な第1組と、昇温した温度を所定温度に保持
可能な第2組と、降温可能な第3組があり、触媒温度推
定手段により推定される触媒温度が所定温度に満たない
ときには第1組が選択されて排気浄化触媒が良好に昇温
させられ、触媒温度が所定温度に達したら第2組が選択
されてその温度が良好に保持され、第2組が選択された
後所定時間が経過したら浄化能力低下物質が完全に除去
されたと判定され第3組が選択されて良好な降温が実施
される。
度推定手段は、前記空燃比組毎にそれぞれ温度変化特性
に対応する固有の演算式を持つ複数の演算モードを備
え、これら複数の演算モードの中から前記空燃比組に応
じた演算モードを選択して前記排気浄化触媒の温度を所
定の周期で演算し、この演算結果に基づいて前記排気浄
化触媒の温度を推定することを特徴とする。
ぞれ固有の演算式を有する複数の演算モードの中からそ
の空燃比の組合せに応じた演算モードが的確に選択さ
れ、その演算モードで所定の周期でもって演算が実行さ
れて排気浄化触媒の温度が正確に推定される。また、請
求項12の発明では、前記触媒温度推定手段は、前記内
燃エンジンへの吸入空気量を検出する吸気量検出手段を
備え、前記所定の周期は、前記吸気量検出手段により検
出される吸入空気量に応じて変更されることを特徴とす
る。
焼熱発生量に対応する内燃エンジンへの吸入空気量に応
じて適正に設定され、推定温度は実際の触媒温度の変化
に良好に追従する。また、請求項13の発明では、前記
触媒温度推定手段は、前記触媒温度変更手段が前記触媒
温度制御手段により選択された空燃比組で温度変更を開
始してから所定の遅れ時間経過後に、その空燃比組に応
じた演算モードで前記排気浄化触媒の温度推定を実施す
ることを特徴とする。
択された空燃比の組合せで温度変更が開始された後、所
定の遅れ時間が経過したときに、その空燃比組に対応す
る演算モードでの温度推定が実施され始め、推定温度と
実際の触媒温度との整合が図られる。また、請求項14
の発明では、前記所定の遅れ時間は、前記触媒温度制御
手段により前回選択された空燃比組で前記触媒温度変更
手段が実施した温度変更継続時間に応じてその長さが設
定されることを特徴とする。
されていた空燃比の組合せのもとで実施された温度変更
の継続時間に応じてより適正にその長さが設定され、さ
らに推定温度と実際の触媒温度との整合が図られる。請
求項15の発明では、内燃エンジンの排気通路に配設さ
れた排気浄化触媒の温度を検出する内燃エンジンの排気
浄化触媒温度検出装置において、前記内燃エンジンに供
給する混合ガスの空燃比の増減量を検出する空燃比増減
量検出手段と、前記空燃比の増減量に応じて各々決定さ
れる温度変化特性に基づいて前記排気浄化触媒の温度を
推定する触媒温度推定手段とを備えることを特徴とす
る。
エンジンに供給する混合ガスの空燃比の増減量が検出さ
れると、この空燃比の増減量に応じて各々決定される温
度変化特性に基づいて良好に推定される。また、請求項
16の発明では、前記空燃比は複数の異なるモードで制
御されるものであり、前記触媒温度推定手段は、それぞ
れの制御モード毎に演算モードを有し、この演算モード
毎に所定の周期で演算を実施した後、その演算結果に基
づいて前記排気浄化触媒の温度を推定することを特徴と
する。
固有の演算式を有する複数の演算モードの中からその制
御モードに応じた演算モードが的確に選択され、その演
算モードで所定の周期でもって演算が実行されて排気浄
化触媒の温度が正確に推定される。また、請求項17の
発明では、前記触媒温度推定手段は、前記内燃エンジン
への吸入空気量を検出する吸気量検出手段を備え、前記
所定の周期は、前記吸気量検出手段により検出される吸
入空気量に応じて変更されることを特徴とする。
焼熱発生量に対応する内燃エンジンへの吸入空気量に応
じて適正に設定され、推定温度は実際の触媒温度の変化
に良好に追従する。また、請求項18の発明では、前記
触媒温度推定手段は、前記空燃比が前記複数の異なるモ
ードのうちいずれか一つのモードで制御され始めてから
所定の遅れ時間経過後に、その制御モードに応じた演算
モードでの演算結果に基づき前記排気浄化触媒の温度推
定を実施することを特徴とする。
ードうちのいずれか一つのモードで制御され始めてから
所定の遅れ時間が経過し、その制御モードでの温度変化
特性が安定したとき、対応する演算モードでの温度推定
が開始され、推定温度と実際の触媒温度との整合が図ら
れる。また、請求項19の発明では、前記所定の遅れ時
間は、前回実施された制御モードの空燃比での制御継続
時間に応じてその長さが設定されることを特徴とする。
特性に影響を与える前回実施された制御モードの空燃比
での制御継続時間に応じてその長さが適正に設定され、
さらに推定温度と実際の触媒温度との整合が図られる。
説明する。図1は、本発明に係る排気浄化触媒装置を備
えた内燃エンジンを示す概略構成図である。同図におい
て、符号1は自動車用エンジン、例えば、V型6気筒ガ
ソリンエンジン本体であり、燃焼室を始め吸気系や点火
系等がリーン燃焼可能に設計されている。このV型6気
筒ガソリンエンジン本体(以下、単にエンジン本体と記
す)1は、片方側(左側)バンク1aと他方側(右側)
バンク1bにそれぞれ気筒が3気筒ずつ配設されてい
る。左側バンク1aと右側バンク1bの各気筒毎に設け
られた吸気ポート2a,2bには、燃料噴射弁3a,3
bが取り付けられた吸気マニホールド4を介し、エアク
リーナ5、吸入空気量Aflを検出するエアフローセンサ
(吸気量検出手段)6、スロットルバルブ7、ISC
(アイドルスピードコントロール)バルブ8等を備えた
吸気管9が接続されている。
式エアフローセンサ等が好適に使用され、検出される渦
の発生周波数AFS(Hz)に基づいて吸入空気量Aflが
算出される。ISCバルブ8は、アイドリング回転数を
制御するためのものであり、図示しないエアコンの作動
等によるエンジン負荷の変動に応じバルブ開度を調節し
て、吸入空気量を変化させ、アイドリング運転を安定さ
せる働きをするものである。
には、排気マニホールド11a,11bを介して、空燃
比A/Fを検出するための空燃比センサ(リニアO2 セ
ンサ等)12の取り付けられた排気管14が接続され、
この排気管14には、排気浄化触媒13を介して、図示
しないマフラーが接続されている。排気浄化触媒13
は、NOx触媒13aと三元触媒13bとの2つの触媒
を備えており、NOx触媒13aの方が三元触媒13b
よりも上流側に配設されている。NOx触媒13aは、
酸化雰囲気においてNOx(窒素酸化物)を吸着させ、
HC(炭化水素)の存在する還元雰囲気では、NOxを
N2 (窒素)等に還元させる機能を持つものである。N
Ox触媒13aとしては、例えば、耐熱劣化性を有する
Pt とランタン、セリウム等のアルカリ希土類からなる
触媒が使用されている。一方、三元触媒13bは、H
C、CO(一酸化炭素)を酸化させるとともに、NOx
を還元する機能をもっており、この三元触媒13bによ
るNOxの還元は、理論空燃比(14.7)付近での燃
焼時において最大に促進されるようになっている。
bから燃焼室15a,15bに供給された空気と燃料と
の混合ガスに着火するための点火プラグ16a,16b
が各気筒毎に配置されている。また、符号18は、カム
シャフトと連動するエンコーダからクランク角同期信号
θCRを検出するクランク角センサで、符号19はスロッ
トルバルブ7の開度θTHを検出するスロットルセンサ、
符号20は冷却水温TW を検出する水温センサ、符号2
1は大気圧Pa を検出する大気圧センサ、符号22は吸
入空気温度Taを検出する吸気温センサである。ここ
に、スロットルセンサ19は、アイドリング状態である
ことを検出するアイドルSWとしての機能も兼ね備えて
いる。
センサ18が検出するクランク角同期信号θCRの発生時
間間隔から演算される。また、体積効率Ev は、上記エ
アフローセンサ6により検出された空気流量Aflと上記
エンジン回転速度Ne等とから演算され、大気圧センサ
21が検出する大気圧Pa 、吸気温センサ22が検出す
る吸気温度Ta等によって補正される。
マニホールド4間には、排気再循環(EGR)のための
循環通路26が接続されており、排気ポート10a,1
0b側から吸気マニホールド4側への排気ガスの循環が
可能となっている。この循環通路26には、電磁ソレノ
イドに接続されたEGR弁27が設けられており、この
EGR弁27が開弁することにより、循環通路26を介
して排気ガスの一部が吸気マニホールド4に還流されて
燃焼室15に供給されることになる。このように排気ガ
スが吸気側に再循環されると、燃焼温度が低下すること
になり、これによりNOx発生量が抑えられる等の効果
を奏する。
の制御プログラムを内蔵した記憶装置(ROM、RA
M、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)、計
時手段として機能するタイマカウンタ等を備えたECU
(電子制御ユニット)23が設置されており、エンジン
本体1の空燃比制御、点火時期制御、吸入空気量制御や
後述する排気浄化触媒装置のリフレッシュ制御等を行っ
ている。ECU23の入力側には、車両の走行距離を車
速パルスの積算値等によりカウントする距離メータ25
や上述した各種センサ類が接続され、これらセンサ類か
らの検出情報が入力される。一方、出力側には、上述の
燃料噴射弁3a,3bや点火ユニット24およびEGR
弁27の電磁ソレノイド等が接続され、これらに向けて
各種センサ類からの入力情報に基づき演算された最適値
が出力されるようになっている。燃料噴射弁3a,3b
は、ECU23からの指令により、パルス状の電流が供
給されて駆動するものであり、その電流のパルス幅によ
って燃料噴射量が決定される。点火ユニット24は、E
CU23からの指令により、各気筒の点火プラグ16
a,16bに高電圧を出力する。
媒装置のリフレッシュ制御(触媒温度制御手段)を、図
2乃至図7を参照して説明する。図2乃至図4に示すフ
ローチャートは、ECU23が実行するリフレッシュ制
御手順を示している。このリフレッシュ制御は、NOx
触媒13aに付着するNOx以外の付着物(浄化能力低
下物質)、例えば硫黄(S)やその化合物(SOx)等
が所定量に達したと判定されたら、これらの浄化能力低
下物質を除去すべく、エンジン本体1に供給する混合ガ
スの空燃比A/Fを気筒毎にリッチ側あるいはリーン側
の所定の値にそれぞれ振り分けてリフレッシュ運転を実
施し(触媒温度変更手段)、これによりNOx触媒13
aに未燃焼ガスを供給してこの未燃焼ガスに含まれる未
燃炭化水素(未燃HC)と残存酸素(残存O2 )とを燃
焼させ、NOx触媒13aを所定の高温状態に昇温、保
持しようというものである。
は、浄化能力低下物質の付着量が車両の走行距離Dに略
比例して増加することから、距離メータ(走行距離積算
手段)25によって求めた走行距離Dに基づいてNOx
触媒13aに付着堆積している浄化能力低下物質の量を
推定する(付着量推定手段)。次に、ステップS12で
は、浄化能力低下物質が所定量に達したか否かを、ステ
ップS10で演算した走行距離Dが所定値D1 以上であ
るか否かで判別する。この所定値D1 は、実験等により
適宜値に設定され、浄化能力低下物質の付着量が許容量
を越えない範囲、つまり、浄化能力低下物質の付着によ
って増加するNOx排出量が法規等の規制値を越えない
範囲内の値(例えば、5000km)に設定される。判別
結果がYes(肯定)の場合には、浄化能力低下物質が
所定量を越えたと判定でき、次にステップS18に進
む。一方、判別結果がNo(否定)で走行距離Dが所定
値D1 (5000km)に達していない場合には、次にス
テップS14に進む。
リが、車両整備の実施等のために一旦外され、再度接続
された直後であるか否かを判別するステップである。こ
の判別は、バッテリが外された際、ECU23のRAM
(記憶手段)に記憶された走行距離Dに基づいて推定さ
れる浄化能力低下物質の付着量の推定値が一旦ゼロ値に
リセットされ、付着量の推定値と実際の付着量との整合
性がとれなくなることを防止すべく実施されるものであ
る。
バックアップ機能等により、走行距離Dの値あるいは付
着量の推定値が確実に記憶保持されるような場合には、
ステップS14の判別は実施しなくてもよい。このステ
ップS14の判別結果がNo(否定)の場合には、次に
ステップS16を経てステップS20並びに図3のステ
ップS50、ステップS52を実行してステップS48
で空燃比A/Fを設定することになるが、これらのステ
ップについては後述する。一方、判別結果がYes(肯
定)で、バッテリの再接続直後である場合には、ステッ
プS12の判別結果がYes(肯定)の場合と同様にし
て、次にステップS18に進み、リフレッシュ運転を開
始する。
燃焼運転の中止指令を出力し、通常の全気筒リーン空燃
比のリーン燃焼運転を禁止するとともに、空燃比A/F
を一旦理論空燃比に設定し、燃焼温度をリーン燃焼運転
のときよりも上昇させる。さらに、EGR弁27を閉弁
する指令を出力してEGR弁27の開弁を禁止し、EG
Rガスがインテークマニホールド4へ還流せず燃焼温度
が低下しないようにする。
の始動から所定時間tS (例えば、600sec )が経過
しているか否かを判別する。判別結果がNo(否定)の
場合には、ステップS50に進む。ステップS50で
は、後述する昇温運転や保持運転等の運転気筒毎の空燃
比A/Fの振り分けを実施せずNOx触媒13aの昇温
を行わないような通常の全気筒同一空燃比運転が実施さ
れるように、後述の空燃比補正値ΔA/Fを0%に設定
する。
12の検出信号に基づいて常時監視され、その値が目標
空燃比となるよう空燃比フィードバック制御が実施され
ている。この空燃比フィードバック制御では、空燃比フ
ィードバック制御の制御状態の調整を行うフィードバッ
クゲイン(F/Bゲイン)とリーン・リッチ判定レベル
(L/Rレベル)とを設定するようになっている。
フィードバック制御の制御状態の調整を行うこれらのF
/BゲインとL/Rレベルとをそれぞれゲイン1とレベ
ル1とに設定する。F/Bゲインをゲイン1に、またL
/Rレベルをレベル1に設定した状態では、空燃比セン
サ12の出力の判定レベルは通常の判定レベルであり、
これにより、空燃比A/Fが目標空燃比(ここでは理論
空燃比)となるように良好に制御される。
(肯定)で、所定時間tS (600sec )が経過したと
判定された場合には、エンジン本体1は充分に暖機され
た状態であり、混合ガスの燃焼状態も安定していると判
定でき、次にステップS24に進む。ステップS24で
は、リフレッシュ運転域、即ち、後述する昇温運転や保
持運転を実施してもエンジン本体1の運転状態を悪化さ
せないような安定した運転域にあるか否かを判別する。
ここでは、例えば、スロットルセンサ19が兼ねるアイ
ドルSWがOFFであってアイドリング状態となってい
ないか否か、エンジン回転速度Neが所定値Ne1 (例
えば、1500rpm )以上であるか否か等が判別され
る。
の場合には、ステップS50を経てステップS52に進
み、上述したように、F/BゲインとL/Rレベルとを
それぞれゲイン1とレベル1とに設定する。一方、判別
結果がYes(肯定)で、アイドルSWがOFFで、か
つエンジン回転速度Neが所定値Ne1 (1500rpm
)以上である等、全ての判別条件が成立する場合に
は、安定したリフレッシュ運転域にあると判定でき、次
にステップS26に進みECU23のタイマ(TM1)
をスタートさせる。これにより、リフレッシュ運転域で
あると判定されてからの経過時間を計時する。
で計時を開始したTM1の計時時間が所定時間t1 (一
定時間)経過したか否かを判別する。この所定時間t1
は、ステップS18で空燃比A/Fを理論空燃比に設定
した後、燃焼温度を理論空燃比運転実施時の通常の温度
まで上昇させるのに最低限必要な時間(例えば、60se
c )に設定されている。判別結果がNo(否定)で未だ
所定時間t1 (60sec )が経過していない場合には、
上述のステップS50を経てステップS52に進む。
(肯定)で、所定時間t1 (60sec )が経過したと判
定された場合には、NOx触媒13aの温度が理論空燃
比運転実施時の通常の温度にまで充分に上昇していると
判定でき、次に図3のステップS30に進む。ステップ
S30は、NOx触媒13aの温度TCAT を推定するス
テップである。このNOx触媒13aの温度推定では図
4のフローチャートに示すような触媒温度推定のサブル
ーチンを実行する(触媒温度推定手段)。
60においてエンジン本体1が始動直後であるか否かが
判別される。判別結果がYes(肯定)でエンジン本体
1が始動直後である場合には、次にステップS62に進
む。このステップS62では、温度推定を行うために触
媒温度に応じてそれぞれ個別に演算式が予め設定されて
いる後述の複数の演算モードの中から降温演算モードを
選択する。この降温演算モードは、上述のステップS5
0でΔA/Fを0%に設定したときの運転(後述の降温
運転)に対応した演算モードであり、温度推定を実施す
るための初期演算モードでもある。
(否定)のとき、あるいは、ステップS62で演算モー
ドに降温演算モードを設定したときには、次にステップ
S64に進む。ステップS64では、温度推定のための
演算を実施するときに必要となる諸変数を読み込む。こ
こでは、カルマン渦式のエアフローセンサ6により検出
され、吸入空気量Aflに対応した渦の発生周波数AF
S、エンジン回転速度Ne、及びモード切換遅れ時間D
elay(Ne,Ev) とを読み込む。このモード切換遅れ時間D
elay(Ne,Ev) は、体積効率Ev及びエンジン回転速度N
eと体積効率Evとの関係を示すマップ(図示せず)か
ら求められ、詳細は後述する。
の演算を実施する周期(所定の周期)tc を設定する。
演算周期tc は、NOx触媒13aの温度上昇速度に応
じて変化させており、温度上昇速度が速いときには演算
周期tc を短くして頻繁に演算を実行するようにし、温
度上昇速度が遅いときには長くするようにしている。こ
こでは、燃焼温度が吸入空気量Afl、即ち渦の発生周波
数AFSに略比例して増加することから、温度上昇速度
に対応する演算周期tc は、ステップS64で読み込ん
だエアフローセンサ6からの渦の発生周波数AFSに応
じ、実験等により予め設定されたマップ(図示せず)か
ら求められる。
は、現時点が後述のモード切換遅れ時間Delay(Ne,Ev)
内かモード切換遅れ時間Delay(Ne,Ev) 経過後かで区別
するよう2種類設けられており、モード切換遅れ時間D
elay(Ne,Ev) 内である場合に使用されるマップによれ
ば、演算周期tc は発生周波数AFSにかかわらず短い
一定値Tc1(例えば、250msec)となる。一方、モー
ド切換遅れ時間Delay(Ne,Ev) を経過した後に使用され
るマップによれば、演算周期tc は発生周波数AFSの
変化に応じて異なった値をとる。例えば、渦の発生周波
数AFSが0Hzで燃焼室15a,15bに混合ガスがほ
とんど吸入されないような場合には、演算周期tc は値
tc2(例えば、3sec )と長くなり、発生周波数AFS
が値fA1(例えば、50Hz)の場合には、値tc3(例え
ば、2.5sec )となり、発生周波数AFSがfA2(例
えば、100Hz)の場合には、上記のモード切換遅れ時
間Delay(Ne,Ev) 内にあるときと同様の短い値tc1(例
えば、250msec)となる。
するにあたり推定基準となる温度、即ち触媒ベース温度
T0 を推定する。この触媒ベース温度T0 は、理論空燃
比で、かつEGRガスの還流が中止された状態での通常
の運転時に得られる触媒温度に対応した温度であり、予
め実験等によりエンジン回転速度Neと体積効率Evと
に基づいて設定されたマップ(図示せず)から推定され
る(T0 =T0(Ne,Ev))。
ステップS70において、モード切換遅れ時間Delay(N
e,Ev) が経過したか否かを判別する。このリフレッシュ
運転では、後述するように、NOx触媒13aの温度T
CATに応じて各気筒毎の空燃比A/Fの振り分けの組合
せ(以下、空燃比組という)の異なる3種類の運転(制
御モード)、つまり昇温運転、保持運転、降温運転を選
択的に実施する。そして、このような運転の選択が実施
されるのに伴い、NOx触媒13aの温度変化特性も異
なることから、NOx触媒13aの温度推定のための演
算モード、即ち温度変化特性に基づく演算式も各運転に
応じて選択的に切換えるようになっている。
温度TREALは、推定による触媒温度TCAT がその切換え
閾値となる後述の所定温度T1 にまで達してからも、暫
くの間は前回の空燃比組での燃焼によってNOx触媒1
3aが加熱されるために、その温度が急に変化すること
はない。従って、前回の空燃比組での燃焼が行われてい
る間は演算モードをそのまま前回の空燃比組に対応する
演算モードに暫時保持する必要がある。そこで、このよ
うなモード切換遅れ時間Delay(Ne,Ev) (所定の遅れ時
間)を設けて適正な温度推定ができるようにしている。
は、上述したように、燃焼温度にかかわるエンジン回転
速度Neと体積効率Evとに基づいて予め実験等により
設定されたマップから求められ、ステップS64におい
て読み込まれるものであるが、ここでは、さらに、前回
の空燃比組での運転継続時間(温度変更継続時間、制御
継続時間)に応じてその長さが補正される。
で、空燃比組が切り換わってから未だモード切換遅れ時
間Delay(Ne,Ev) が経過していないと判定された場合に
は、次にステップS80に進む。このステップS80
は、最終的に温度TCAT を推定するステップであるが、
ここでは前回設定された現在の演算モードのままに後述
の各演算式から温度TCAT を演算し推定する。一方、ス
テップS70の判別結果がYes(肯定)でモード切換
遅れ時間Delay(Ne,Ev) が経過したと判定された場合に
は、次にステップS72に進む。
ち現在の運転が上述の3種類の運転のいずれであるかを
判別する。後述するように、昇温運転は全気筒の内半数
ずつの気筒の空燃比A/Fをリッチ側とリーン側にそれ
ぞれ空燃比補正値ΔA/Fが値X1 (例えば、20%)
となるように補正した空燃比組で実施され、保持運転は
それぞれ空燃比補正値ΔA/Fが予め設定されたマップ
値に基づく値Xmap となるように補正した空燃比組で実
施され、降温運転は補正値ΔA/Fが0%、つまり空燃
比が全気筒に関して同一となる空燃比組で実施されるこ
とから、現在の空燃比組は、これらの3種類の空燃比補
正値ΔA/Fの大きさに基づいて判別される。
体1の始動直後のように、空燃比補正値ΔA/Fが0%
で降温運転の場合には、次にステップS74に進む。ス
テップS74乃至ステップS78は、演算モードを選択
設定するステップであり、このステップS74では、演
算モードを降温演算モードに設定する。そして、ステッ
プS80において、降温演算モードに対応する演算を行
い、触媒温度TCAT を推定する。
は次式(A1)によって演算され推定される。 TCAT(I)=RK(I)×TCAT(I-1)+(1−RK(I))×T0(I) …(A1) ここに、TCAT(I)は今回の演算によって求まるNOx触
媒13aの温度、TCAT(I-1)は前回の演算によって求め
られたNOx触媒13aの温度、RK(I)は今回のフィル
タリング定数、T0(I)は今回の触媒ベース温度である。
尚、RK(I)及びT0(I)はそれぞれ次式(A2)、(A3)によっ
て演算される。
0.9998)であり、RK(I-1)は前回のフィルタリン
グ定数、また、RKK2 は触媒ベース温度補正用フィルタ
リング定数(例えば、値0.9980)であり、T0(I-
1)は前回の触媒ベース温度、T0(Ne,Ev)は上述のステッ
プS68で求めた触媒ベース温度の初期値、即ちマップ
値である。
ング定数RKK1 やRKK2 を用いて演算の実施毎に更新さ
れるようになっているが、これは、実験結果に基づき実
施されるものである。これにより、推定した触媒温度T
CAT を実際の触媒温度TREALに極めて近づけることが可
能になる。そして、現在の触媒温度TCAT(I)と触媒ベー
ス温度T0(I)との差、即ち現在の昇温量dTCAT(I)が次
式(A4)から算出される。
は、温度TCAT(I)は次第に低下し、その温度は触媒ベー
ス温度T0(I)に収束する。一方、ステップS72の判別
の結果、空燃比補正値ΔA/Fが値X1 (20%)で昇
温運転である場合には、次にステップS76に進む。こ
の補正値ΔA/Fが値X1 (20%)で昇温運転である
場合とは、後述するように、NOx触媒13aの温度T
CAT が所定値T1 (例えば、650℃)に未だ達してい
ないときに選択される空燃比組の場合である。
算モードに設定する。そして、ステップS80におい
て、昇温演算モードに対応する演算を行い、触媒温度T
CAT を推定する。この昇温演算モードでは、先ず、昇温
量dTCAT(I)を次式(A5)から求め、触媒ベース温度T0
(I)にこの昇温量dTCAT(I)を加算して現在の触媒温度
TCAT(I)を求める。
20(I) は空燃比A/Fの補正値ΔA/Fを値X1 (20
%)に設定したときにマップ(図示せず)から求まる触
媒昇温量T20(T20=T20(Ne,Ev) )に基づいて得られ
る最終的な昇温量、即ち上記補正量ΔA/Fを値X1
(20%)に設定して昇温を行ったときに最終的に収束
する温度とΔA/Fが0%であるときの温度との差であ
る。
る。 T20(I) =RKK3 ×T20(I-1) +(1−RKK3 )×T20(Ne,Ev) …(A6) ここに、RKK3 は空燃比補正値ΔA/Fを値X1 (20
%)に設定したときの触媒昇温量補正用フィルタリング
定数(例えば、値0.9980)であり、T20(I-1) は
前回の触媒昇温量、T20(Ne,Ev) は上述のT0(Ne,Ev)と
同様にして予め設定されたマップ(図示せず)から求め
た触媒昇温量の初期値である。
フィルタリング定数RKK3 を用い、演算の実施毎にT20
(I) を更新するようになっているが、これは、実験結果
に基づくものであり、これにより、降温演算モードのと
きと同様に推定温度を実際値に極めて近づけることが可
能になる。そして、現在の触媒温度TCAT(I)は、上述の
ようにして求めた現在の昇温量dTCAT(I)と触媒ベース
温度T0(I)との和として次式(A7)から算出される。
は、温度TCAT(I)は上昇することになる。また、ステッ
プS72の判別の結果、空燃比補正値ΔA/Fがマップ
に基づく値Xmap で保持運転が実施されている場合に
は、次にステップS78に進む。補正値ΔA/Fが値X
map で保持運転が実施されるのは、後述するように、N
Ox触媒13aの温度TCAT が所定値T1 (650℃)
以上となったときである。
算モードに設定する。そして、ステップS80におい
て、保持演算モードに対応する演算を行い、触媒温度T
CAT を推定する。この保持演算モードでは、先ず、現在
の触媒温度TCAT(I)を次式(A8)から求める。
x[T1,T0(I)] は、所定値T1 (650℃)あるいは現
在のベース温度T0(I)のいずれか大きい方を選択するこ
とを示しており、通常は所定値T1 (650℃)であ
る。このT0(I)は上述した式(A3)から算出される。
ース温度T0(I)との差、即ち現在の昇温量dTCAT(I)が
次式(A9)から算出される。 dTCAT(I)=TCAT(I)−T0(I) …(A9) 以上のような演算が実施される保持演算モードにおいて
は、温度TCAT(I)は所定値T1 (650℃)近傍に保持
されることになる。
触媒温度TCAT の推定を実施したら、図3のリフレッシ
ュ制御ルーチンに戻る。図3のステップS30では、上
記のように推定したNOx触媒13aの温度TCAT がN
Ox触媒13aから浄化能力低下物質を燃焼除去するの
に充分な所定温度T1 (650℃)に達したか否かを判
別する。判別結果がNo(否定)で温度TCAT が所定温
度T1 (650℃)にまで達していない場合には、次に
ステップS34に進む。
ステップであり、ステップS34では、昇温運転を実施
するための空燃比組(第1組)に対応した空燃比補正値
ΔA/Fを設定する。ここでは、エンジン本体1の一部
の気筒に供給する混合ガスと残余の気筒のそれぞれに供
給する混合ガスの目標平均空燃比(目標AVAF)から
の偏差、つまり空燃比補正値ΔA/Fを値X1 (例え
ば、20%)に設定する。この昇温運転では目標AVA
Fが理論空燃比(値14.7)とされることから、この
空燃比補正値ΔA/Fは、この理論空燃比を中心として
リッチ側とリーン側にそれぞれ+X1 (+20%)、−
X1 (−20%)だけ振られることになる。
気ガスは、空燃比センサ12の検出信号に基づいてその
空燃比A/F、つまり、実際に一部の気筒に供給される
リーン空燃比LAFと残余の気筒に供給されるリッチ空
燃比RAFとの平均空燃比(AVAF)が常時監視さ
れ、このAVAFが目標AVAFとなるように空燃比フ
ィードバック制御が実施される。しかしながら、ステッ
プS46では、前述した空燃比フィードバック制御の制
御状態の調整を行うF/BゲインとL/Rレベルとをそ
れぞれゲイン2とレベル2とし、空燃比センサ12の出
力の判定レベルを故意に変化させ、目標AVAF(理論
空燃比)にかかわらず、フィードバック制御時のAVA
Fを多少リッチ側に振るようにする。これにより、未燃
HCの量が燃焼に必要な未燃O2 に対して多少多くな
り、NOx触媒13a内での燃焼が確実に実施される。
燃焼運転側のリッチ空燃比RAFとリーン燃焼運転側の
リーン空燃比LAFとをそれぞれ次式(B1)から算出した
空燃比A/Fとし、これに基づいて、ECU23は、対
応する気筒の燃料噴射弁3a,3b等を制御し、空気量
一定のもとに燃料噴射弁3a,3bからの燃料量を増減
させる。
は補正値ΔA/Fだけ空燃比を大きくしたリーン燃焼運
転を実施し、残余の気筒については補正値ΔA/Fだけ
空燃比を小さくしたリッチ燃焼運転を実施すると、空燃
比の異なる運転を略同時に実施することになる。従っ
て、エンジン本体1から排出される排気ガス中には、リ
ーン燃焼運転を実施する気筒から排出された残存O2 と
リッチ燃焼運転を実施する気筒から排出された未燃HC
とが混在することになる。
排気管14を介してNOx触媒13aに供給されること
になり、このとき、NOx触媒13aが排気ガスの熱に
よって加熱状態にあることから、未燃HCは残存O2 の
存在によりNOx触媒13a内で燃焼しNOx触媒13
aの温度を上昇させることになる。ここでは、空燃比補
正値ΔA/Fが比較的大きな値X1 (20%)に設定さ
れることから、未燃HCと残存O2 の量が共に多く、N
Ox触媒13aは急激に昇温する。
が少ないことからエンジン出力が小さくなり、一方、リ
ッチ燃焼運転では燃料供給量が充分であることから高出
力を発生する。そこで、リーン燃焼運転を実施する気筒
とリッチ燃焼運転を実施する気筒とをエンジン本体1の
運転状態の安定性を考慮して選択するようにしている。
1の気筒配列を示してあるが、本実施例のV型6気筒ガ
ソリンエンジン本体1では、点火が一つ置きに実施され
る左側バンク1aの3気筒(#1、#3、#5気筒)に
ついては、空燃比A/Fが高く空気量の多いリーン燃焼
運転となるように空燃比補正値ΔA/Fを+X1 (+2
0%)だけ補正し、一方、#1、#3、#5気筒の点火
間で一つ置きに点火が行われる右側バンク1bの3気筒
(#2、#4、#6気筒)については、空燃比A/Fが
低く燃料の多いリッチ燃焼運転となるように空燃比補正
値ΔA/Fを−X1 (−20%)だけ補正している。こ
れにより、リーン燃焼運転とリッチ燃焼運転とが交互に
バランスよく実施され、運転フィーリングの悪化が防止
される。
ジンのようなエンジン本体1’の場合には、図7の気筒
配列図に示すように、気筒の点火順序は通常#1−#5
−#3−#6−#2−#4あるいは#1−#4−#2−
#6−#3−#5の順であることから、この場合には、
一つ置きに点火される#1,#2,#3の3気筒につい
てリーン燃焼運転を実施し、他の#4,#5,#6の3
気筒についてリッチ燃焼運転を実施するように制御す
る。
S49において点火時期を補正する(点火時期補正手
段)。リーン燃焼運転時には、点火時期を進角させて燃
焼を早めると燃焼効率を向上させることができるため、
ここでは、リーン燃焼運転を行う気筒について、空燃比
に応じ予め設定した角度だけ点火時期を進角させる。具
体的には、次式(B2)により点火時期の進角量を算出して
補正を行う。
たO/L点火時期は通常のリーン燃焼運転時の点火時期
を、LAFは上記のように求めたリーン空燃比を、O/
L目標AFは通常のリーン燃焼運転時の目標空燃比を示
しており、kは実験等により求められた比例定数であ
る。
は、これらの補正を急激に行うとエンジン本体1の運転
状態に変動が生じる虞があるため、徐々に補正値に近づ
けるよう実施することが望ましい。以上のようにして、
昇温運転が実施されると、NOx触媒13aは急速に昇
温され、前述のステップS30で推定されるNOx触媒
13aの温度TCAT は、NOx触媒13aに付着した浄
化能力低下物質が燃焼除去されるのに充分な所定温度T
1 (650℃)にまで達することになる。
れ、ステップS32での温度判別の判別結果がYes
(肯定)となり、温度TCAT が所定温度T1 (650
℃)以上になったときには、次にステップS38に進
む。ステップS38以降では、NOx触媒13aの温度
TCAT を所定温度T1 (650℃)に保持する保持運転
を実施する。
施するための空燃比組(第2組)に対応した空燃比補正
値ΔA/Fを設定する。ここでは、エンジン本体1の一
部の気筒(左側バンク1aの3気筒)に供給する混合ガ
スと残余の気筒(右側バンク1bの3気筒)に供給する
混合ガスの目標AVAFに対するそれぞれの空燃比補正
値ΔA/Fを値Xmap (マップ値(%))とする。この
値Xmap は実験等によりエンジン回転速度Neと体積効
率Evとに応じて予めマップで設定されており、ここで
は、空燃比補正値ΔA/Fはこのマップに基づいて設定
される。
別結果がYes(肯定)となり保持運転が開始されてか
らの経過時間を計時するため、ECU23のタイマ(T
M2)をスタートさせる。そして、ステップS42にお
いて、TM2で計時した時間が所定時間t2 経過したか
否かを判別する。この所定時間t2 は、浄化能力低下物
質を除去するのに充分な時間(例えば、30sec)に設定
されている。判別結果がNo(否定)で未だ所定時間t
2 (30sec)が経過していない場合には、次にステップ
S46に進み、上述したように、F/Bゲインをゲイン
2に、また、L/Rレベルをレベル2に設定する。そし
て、ステップS48において、Xmap である空燃比補正
値ΔA/Fに応じたリーン燃焼運転側とリッチ燃焼運転
側のそれぞれの空燃比A/Fを前述した式(B1)から算出
する。但し、この保持運転では、式(B1)中の目標AVA
Fは、もともと理論空燃比よりも僅かにリッチ側の値
(例えば、14.5)に設定されており、排気ガス中に
含まれる未燃HCの量は残存O2 に対して多くなってい
る。
温度T1 (650℃)に保持することにより、NOx触
媒13aに付着した浄化能力低下物質は充分に燃焼除去
される。そして、AVAFをリッチ空燃比側に振ること
で、燃焼に使用されず余剰となる未燃HCがNOx触媒
13aから解離した浄化能力低下物質と好適に反応する
こととなり、浄化能力低下物質は再びNOx触媒13a
に付着することなく良好に放出される。また、この未燃
HCはNOxを還元することから、NOx触媒13aに
吸着されているNOxをも同時に除去する。
S49において、昇温運転のときと同様にして、前述し
た式(B2)に基づきリーン燃焼運転側の点火時期を進角さ
せる。そして、当該ルーチンが繰り返し実行され、ステ
ップS42の判別結果がYes(肯定)で所定時間t2
(30sec)が経過したと判定された場合には、次にステ
ップS44に進む。
算し、値D1 (5000km)となっている走行距離Dを
値0にリセットする。このように走行距離Dをリセット
することにより、この直後にステップS46乃至ステッ
プS49を一旦実行するものの、次回ステップS10を
経てステップS12が実行されたときには、そのステッ
プS12の判別結果はNo(否定)となり、この場合に
は、次にステップS14に進むことになる。
ッテリを接続した直後であるか否かが判別されるが、こ
こでは、バッテリは接続状態であり、走行距離Dが単に
所定値D1 に達していない状態であることから、判別結
果はNo(否定)であり、次にステップS16に進む。
ステップS16では、前述したタイマTM1及びTM2
のカウント値をゼロにリセットし、ステップS20に進
む。
プS18で実施したリーン燃焼運転中止の指令を解除す
るとともに、EGR弁27閉弁の指令を解除して弁が自
由に開閉できるようにし、通常のリーン燃焼運転が好適
に実施できるようにする。リーン燃焼運転中止解除とE
GR弁閉弁解除を実施したら、次に図3のステップS5
0に進む。
持運転時においてそれぞれ値X1 、Xmap としていた空
燃比補正値ΔA/Fを0%とした空燃比組(第3組)で
降温運転を実施する。これにより、気筒毎の空燃比A/
Fの偏りがなくなり、全ての気筒に対して通常通り同一
の空燃比A/Fの混合ガスが供給されることになる。次
のステップS52では、前述したように、F/Bゲイン
をゲイン1に設定し、L/Rレベルをレベル1に設定す
る。これにより、空燃比センサ12の出力の判定レベル
は通常のレベルとなり、空燃比フィードバック制御では
空燃比A/Fが所定の目標空燃比(所定のリーン空燃比
または理論空燃比)となるように制御される。
御が終了することになるが、このように、NOx触媒1
3aの温度TCAT に基づく適正なリフレッシュ運転が実
施されると、NOx触媒13aに付着していた硫黄
(S)や硫黄化合物(SOx)等の浄化能力低下物質は
略完全に除去され、NOx触媒13aは再びNOxを良
好に吸着できるようになる。
NOx触媒13aの推定温度TCATは、実際の触媒温度
TREALに極めて近いことが実験により確認されている。
図5は、推定温度TCAT 、温度検知器等で検出される実
際の触媒温度TREAL、平均空燃比(AVAF)、空燃比
補正値ΔA/F及び温度推定のための演算モードの時間
変化を示したグラフである。
始されると、平均空燃比(AVAF)がリーン空燃比か
ら理論空燃比に変化し(ステップS18)、理論空燃比
運転のもとにNOx触媒13aが少なくとも所定時間t
1 (60sec )に亘り昇温させられる(ステップS2
8)。この間、推定温度TCAT (実線)は、予め設定さ
れたマップ値に基づく触媒ベース温度T0 で略一定に保
たれる。一方、実際の触媒温度TREAL(一点鎖線)は、
所定時間t1 (60sec )経過後に、触媒ベース温度T
0 にまで良好に達することになる。
破線で示される空燃比補正値ΔA/Fを所定値X1 (2
0%)として昇温運転が開始される(ステップS34
等)。このとき、F/Bゲイン、L/Rレベルがそれぞ
れゲイン2とレベル2とされ、目標平均空燃比(目標A
VAF)が理論空燃比よりも低い値(例えば、14.
5)に設定される。この昇温運転が開始されると、二点
鎖線で示されるように、モード切換遅れ時間Delay(Ne,
Ev) の遅れの後に演算モードが昇温演算モードに切り換
えられ、演算された推定温度TCAT は実際の触媒温度T
REALに沿うようにして上昇する。
(650℃)に達すると空燃比補正値ΔA/Fを所定値
Xmap (マップ値)として保持運転が開始される(ステ
ップS38等)。このとき、推定温度TCAT は保持演算
モードで演算されることになり、推定温度TCAT は実際
の触媒温度TREALに等しく所定温度T1 (650℃)に
保持される。
すると(ステップS42)、保持運転は終了して空燃比
補正値ΔA/Fは0%で降温運転となる。そして、NO
x触媒13aの温度は低下し始め、降温演算モードで演
算される推定温度TCAT は実際の触媒温度TREALに追従
して良好に低下する。以上、詳細に説明したように、当
該リフレッシュ制御では、温度検知器等により実際の触
媒温度を測定することなく、空燃比補正値ΔA/Fに応
じたNOx触媒13aの温度変化特性に基づいて極めて
正確にNOx触媒13aの温度TCATを推定し温度制御
を実施することができる。これにより、リフレッシュ運
転を良好かつ適正に行うことができ、NOx触媒13a
に付着した硫黄(S)や硫黄化合物(SOx)等の浄化
能力低下物質を略完全かつ確実に除去することができ
る。
V型6気筒エンジンとしたが、気筒数やエンジン形式
(例えば、水平対向式等)による制限はなく、いかなる
気筒数のものでも、また、いかなるエンジン形式のもの
でも適用可能である。
請求項1の排気浄化触媒装置によれば、内燃エンジンの
排気通路に排気浄化触媒を配設し、この排気浄化触媒
に、理論空燃比より大きな空燃比でのリーン燃焼運転時
に排気ガス中の窒素酸化物を吸着させ、吸着させた窒素
酸化物を理論空燃比以下の空燃比でのリッチ燃焼運転時
に還元することで窒素酸化物の排出量を低減するととも
に、排気浄化触媒を昇温させて排気浄化触媒に付着する
窒素酸化物以外の浄化能力低下物質を除去し窒素酸化物
の排気浄化触媒への吸着を維持する内燃エンジンの排気
浄化触媒装置において、内燃エンジンに供給する混合ガ
スの空燃比を気筒毎に変化させることにより排気浄化触
媒の温度変更を実施する触媒温度変更手段と、気筒毎の
空燃比の増減量に応じて各々決定される温度変化特性か
ら排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、
触媒温度推定手段により推定される温度に基づき触媒温
度変更手段が実施する温度変更を制御する触媒温度制御
手段とを備えるようにしたので、内燃エンジンに供給す
る混合ガスの空燃比を気筒毎に変化させることで変更さ
れる排気浄化触媒の温度を正確に推定することができ
る。そして、その推定される温度に応じて排気浄化触媒
の温度変更を極めて適正に制御でき、高温に保持制御さ
れた状態で排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質を
良好に除去できる。
ば、触媒温度制御手段は、排気浄化触媒に付着した浄化
能力低下物質の付着量を推定する付着量推定手段を有
し、この付着量推定手段により排気浄化触媒に付着した
浄化能力低下物質の付着量が所定量に達したと推定され
たとき、排気浄化触媒の温度変更を開始するようにした
ので、排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着
量を推定によって正確に求めることができ、この推定さ
れた浄化能力低下物質の付着量が所定量に達したときに
は、排気浄化触媒の温度変更を良好に開始できる。
ば、付着量推定手段は、車両の走行距離積算手段を有
し、この走行距離積算手段によって求められる走行距離
の積算値が所定値となったとき、浄化能力低下物質の付
着量が所定量に達したと推定するようにしたので、浄化
能力低下物質の付着量を走行距離の積算値によって容易
に推定することができる。
ば、触媒温度制御手段は、付着量推定手段により浄化能
力低下物質の付着量が所定値に達したと推定されてから
一定時間に亘り内燃エンジンの全ての気筒の空燃比を一
旦理論空燃比に保持した後、触媒温度変更手段による排
気浄化触媒の温度変更を開始させるようにしたので、付
着量推定手段により浄化能力低下物質の付着量が所定値
に達したと推定された後、一定時間に亘り内燃エンジン
の全ての気筒の空燃比を一旦理論空燃比に保持すること
で、排気浄化触媒を温度推定の基準となる温度にまで加
熱でき、推定温度と実際の触媒温度との整合を図ること
ができる。
ば、付着量推定手段は、推定した付着量を記憶する記憶
手段を備え、この記憶手段は電源に常時接続され、電源
との接続が断たれない限り付着量を記憶保持し、触媒温
度制御手段は、記憶手段と電源との接続が断たれた後、
再び記憶手段に電源が接続されたときには、推定した浄
化能力低下物質の付着量に拘わらず触媒温度変更手段に
より一旦内燃エンジンに供給する混合ガスの空燃比を気
筒毎に変化させて排気浄化触媒の温度変更を実施するよ
うにしたので、バッテリ等の電源が取り外された後電源
を再接続したときには、付着した浄化能力低下物質を排
気浄化触媒から完全に除去でき、付着量推定手段によっ
て推定される付着量の記憶値と実際の浄化能力低下物質
の付着量との整合を図ることができる。また、請求項6
の排気浄化触媒装置によれば、触媒温度変更手段は、内
燃エンジンの一部の気筒の空燃比を理論空燃比より大き
い値に制御してリーン燃焼運転を実施し、残余の気筒の
空燃比を理論空燃比より小さい値に制御してリッチ燃焼
運転を実施して排気浄化触媒の温度変更を行うようにし
たので、内燃エンジンの一部の気筒をリーン燃焼運転と
し、残余の気筒をリッチ燃焼運転とすることで、残存酸
素と未燃炭化水素とを排気浄化触媒に略同時に供給する
ことができ、排気浄化触媒内でこれらが燃焼して発生し
た燃焼熱によって排気浄化触媒の温度変更を良好かつ容
易に実施することができる。
ば、内燃エンジンはV型エンジンであり、一部の気筒
は、V型エンジンの片方のバンク側の気筒であり、残余
の気筒は、他方のバンク側の気筒であるようにしたの
で、リッチ燃焼運転とリーン燃焼運転とをバランスよく
交互に実施でき、エンジンの出力変動を小さく抑えるこ
とができる。
ば、触媒温度変更手段は内燃エンジンの点火時期補正手
段を含み、この点火時期補正手段は、リーン燃焼運転中
にある一部の気筒の点火時期を進角させるようにしたの
で、リーン燃焼運転が実施される一部の気筒の点火時期
を進角させて良好なエンジン出力を得ることができる。
ば、触媒温度変更手段は、気筒毎に増減される空燃比の
増減量に応じて空燃比の組合せが各々設定された複数の
空燃比組を有し、触媒温度制御手段は、これら複数の空
燃比組の中から触媒温度推定手段により推定される触媒
温度に応じた空燃比組を選択して排気浄化触媒の温度変
更を行うようにしたので、触媒の温度変更実施時には、
予め設定された複数の空燃比の組合せの中から触媒温度
推定手段により推定される触媒温度に応じた適切な組合
せを選択して適正な温度変更制御を実施できる。
れば、複数の空燃比組は、排気浄化触媒の急速な昇温を
行う空燃比の組合せの第1組と、昇温した排気浄化触媒
の温度を所定温度に保持する空燃比の組合せの第2組
と、降温を行う空燃比の組合せの第3組とからなり、触
媒温度制御手段は、触媒温度推定手段により推定される
排気浄化触媒の温度が所定温度に満たないとき第1組を
選択し、所定温度に達したとき第2組を選択し、その後
所定時間が経過したとき浄化能力低下物質が完全に除去
されたと判定して第3組を選択するようにしたので、触
媒温度推定手段により推定される触媒温度が所定温度に
満たないときには排気浄化触媒を良好に昇温でき、触媒
温度が所定温度に達したときにはその温度を良好に保持
でき、その後所定時間が経過したときには排気浄化触媒
を良好に降温させることができる。
れば、触媒温度推定手段は、空燃比組毎にそれぞれその
温度変化特性に対応する固有の演算式を持つ複数の演算
モードを備え、これら複数の演算モードの中から空燃比
組に応じた演算モードを選択して排気浄化触媒の温度を
所定の周期で演算し、この演算結果に基づいて排気浄化
触媒の温度を推定するようにしたので、空燃比の組合せ
に応じた演算モードを的確に選択して所定の周期でその
温度変化特性固有の演算を行うことができ、排気浄化触
媒の温度を正確に推定することができる。
れば、触媒温度推定手段は、内燃エンジンへの吸入空気
量を検出する吸気量検出手段を備え、所定の周期は、吸
気量検出手段により検出される吸入空気量に応じて変更
されるようにしたので、演算を行う所定の周期を燃焼熱
発生量に対応する吸入空気量に応じて設定することで、
排気浄化触媒の推定温度を実際の触媒温度の変化に良好
に追従させることができる。
れば、触媒温度推定手段は、触媒温度変更手段が触媒温
度制御手段により選択された空燃比組で温度変更を開始
してから所定の遅れ時間経過後に、その空燃比組に応じ
た演算モードで排気浄化触媒の温度推定を実施するよう
にしたので、選択された空燃比の組合せで温度変更が開
始されてから所定の遅れ時間経過後の温度変化特性が安
定したときにその空燃比組に対応する演算モードでの温
度推定を開始するようにでき、推定温度と実際の触媒温
度との整合を図ることができる。
れば、所定の遅れ時間は、触媒温度制御手段により前回
選択された空燃比組で触媒温度変更手段が実施した温度
変更継続時間に応じてその長さが設定されるようにした
ので、温度変化特性に影響する前回選択されていた空燃
比の組合せでの温度変更の継続時間に応じてより適正に
所定の遅れ時間の長さを設定でき、さらに良好に推定温
度と実際の触媒温度との整合を図ることができる。
よれば、内燃エンジンの排気通路に配設された排気浄化
触媒の温度を検出する内燃エンジンの排気浄化触媒温度
検出装置において、内燃エンジンに供給する混合ガスの
空燃比の増減量を検出する空燃比増減量検出手段と、空
燃比の増減量に応じて各々決定される温度変化特性に基
づいて排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段
とを備えるようにしたので、内燃エンジンに供給する混
合ガスの空燃比の増減量を検出し、この空燃比の増減量
に対応する温度変化特性に従って排気浄化触媒の温度を
容易かつ良好に推定できる。
装置によれば、空燃比は複数の異なるモードで制御され
るものであり、触媒温度推定手段は、それぞれの制御モ
ード毎に演算モードを有し、この演算モード毎に所定の
周期で演算を実施した後、その演算結果に基づいて排気
浄化触媒の温度を推定するようにしたので、制御モード
に応じた演算モード毎に演算した演算結果に基づいて排
気浄化触媒の温度を正確に推定することができる。
装置によれば、触媒温度推定手段は、内燃エンジンへの
吸入空気量を検出する吸気量検出手段を備え、所定の周
期は、吸気量検出手段により検出される吸入空気量に応
じて変更されるようにしたので、演算を行う所定の周期
を適正に設定でき、推定温度を実際の触媒温度の変化に
良好に追従させることができる。
装置によれば、触媒温度推定手段は、空燃比が複数の異
なるモードのうちいずれか一つのモードで制御され始め
てから所定の遅れ時間経過後に、その制御モードに応じ
た演算モードで演算した演算結果に基づき排気浄化触媒
の温度推定を実施するようにしたので、空燃比がいずれ
かの制御モードで制御され始めてから所定の遅れ時間が
経過して温度変化特性が安定したときに、その制御モー
ドに対応する演算モードでの温度推定を開始するように
でき、推定温度と実際の触媒温度との整合を図ることが
できる。
装置によれば、所定の遅れ時間は、前回実施された制御
モードの空燃比での制御継続時間に応じてその長さが設
定されるようにしたので、所定の遅れ時間は、温度変化
特性を左右する前回実施された制御モードの空燃比での
制御継続時間に応じてその長さを適正に設定でき、さら
に推定温度と実際の触媒温度との整合を図ることができ
る。
置を備えた内燃エンジンの概略構成図である。
リフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部であ
る。
ルーチンのフローチャートの残部である。
ブルーチンのフローチャートである。
行に基づく、推定温度TCAT 、実際の触媒温度TREAL、
平均空燃比(AVAF)、空燃比補正値ΔA/F及び温
度推定のための演算モードの時間変化を示したグラフで
ある。
す概略図である。
ある。
Claims (19)
- 【請求項1】 内燃エンジンの排気通路に排気浄化触媒
を配設し、この排気浄化触媒に、理論空燃比より大きな
空燃比でのリーン燃焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物
を吸着させ、吸着させた窒素酸化物を理論空燃比以下の
空燃比でのリッチ燃焼運転時に還元することで窒素酸化
物の排出量を低減するとともに、前記排気浄化触媒を昇
温させて前記排気浄化触媒に付着する前記窒素酸化物以
外の浄化能力低下物質を除去し前記窒素酸化物の前記排
気浄化触媒への吸着を維持する内燃エンジンの排気浄化
触媒装置において、 前記内燃エンジンに供給する混合ガスの空燃比を気筒毎
に増減させることにより前記排気浄化触媒の温度変更を
実施する触媒温度変更手段と、 前記気筒毎の空燃比の増減量に応じて各々決定される温
度変化特性から前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒
温度推定手段と、 前記触媒温度推定手段により推定される温度に基づき前
記触媒温度変更手段が実施する温度変更を制御する触媒
温度制御手段と、を備えることを特徴とする内燃エンジ
ンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項2】 前記触媒温度制御手段は、前記排気浄化
触媒に付着した前記浄化能力低下物質の付着量を推定す
る付着量推定手段を有し、この付着量推定手段により前
記排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着量が
所定量に達したと推定されたとき、前記排気浄化触媒の
温度変更を開始することを特徴とする、請求項1記載の
内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項3】 前記付着量推定手段は、車両の走行距離
積算手段を有し、この走行距離積算手段によって求めら
れる走行距離の積算値が所定値となったとき、浄化能力
低下物質の付着量が前記所定量に達したと推定すること
を特徴とする、請求項2記載の内燃エンジンの排気浄化
触媒装置。 - 【請求項4】 前記触媒温度制御手段は、前記付着量推
定手段により前記浄化能力低下物質の付着量が所定値に
達したと推定されてから一定時間に亘り前記内燃エンジ
ンの全ての気筒の空燃比を一旦理論空燃比に保持した
後、前記触媒温度変更手段による前記排気浄化触媒の温
度変更を開始させることを特徴とする、請求項2または
3記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項5】 前記付着量推定手段は、推定した付着量
を記憶する記憶手段を備え、この記憶手段は電源に常時
接続され、前記電源との接続が断たれない限り前記付着
量を記憶保持し、前記触媒温度制御手段は、前記記憶手
段と電源との接続が断たれた後、再び前記記憶手段に電
源が接続されたときには、推定した前記浄化能力低下物
質の付着量に拘わらず前記触媒温度変更手段により一旦
前記内燃エンジンに供給する混合ガスの空燃比を気筒毎
に変化させて前記排気浄化触媒の温度変更を実施するこ
とを特徴とする、請求項2乃至4のいずれか記載の内燃
エンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項6】 前記触媒温度変更手段は、前記内燃エン
ジンの一部の気筒の空燃比を理論空燃比より大きい値に
制御してリーン燃焼運転を実施し、残余の気筒の空燃比
を理論空燃比より小さい値に制御してリッチ燃焼運転を
実施して前記排気浄化触媒の温度変更を行うことを特徴
とする、請求項1乃至5のいずれか記載の内燃エンジン
の排気浄化触媒装置。 - 【請求項7】 前記内燃エンジンはV型エンジンであ
り、前記一部の気筒は、前記V型エンジンの片方のバン
ク側の気筒であり、前記残余の気筒は、他方のバンク側
の気筒であることを特徴とする、請求項6記載の内燃エ
ンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項8】 前記触媒温度変更手段は前記内燃エンジ
ンの点火時期補正手段を含み、この点火時期補正手段
は、リーン燃焼運転中にある前記一部の気筒の点火時期
を進角させることを特徴とする、請求項6または7記載
の内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項9】 前記触媒温度変更手段は、前記気筒毎に
増減される空燃比の増減量に応じて空燃比の組合せが各
々設定された複数の空燃比組を有し、前記触媒温度制御
手段は、これら複数の空燃比組の中から前記触媒温度推
定手段により推定される触媒温度に応じた空燃比組を選
択して前記排気浄化触媒の温度変更を行うことを特徴と
する、請求項1乃至8のいずれか記載の内燃エンジンの
排気浄化触媒装置。 - 【請求項10】 前記複数の空燃比組は、前記排気浄化
触媒の急速な昇温を行う空燃比の組合せの第1組と、前
記昇温した排気浄化触媒の温度を所定温度に保持する空
燃比の組合せの第2組と、降温を行う空燃比の組合せの
第3組とからなり、前記触媒温度制御手段は、前記触媒
温度推定手段により推定される前記排気浄化触媒の温度
が前記所定温度に満たないとき前記第1組を選択し、前
記所定温度に達したとき前記第2組を選択し、その後所
定時間が経過したとき前記浄化能力低下物質が完全に除
去されたと判定して前記第3組を選択することを特徴と
する、請求項9記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装
置。 - 【請求項11】 前記触媒温度推定手段は、前記空燃比
組毎にそれぞれ温度変化特性に対応する固有の演算式を
持つ複数の演算モードを備え、これら複数の演算モード
の中から前記空燃比組に応じた演算モードを選択して前
記排気浄化触媒の温度を所定の周期で演算し、この演算
結果に基づいて前記排気浄化触媒の温度を推定すること
を特徴とする、請求項9または10記載の内燃エンジン
の排気浄化触媒装置。 - 【請求項12】 前記触媒温度推定手段は、前記内燃エ
ンジンへの吸入空気量を検出する吸気量検出手段を備
え、前記所定の周期は、前記吸気量検出手段により検出
される吸入空気量に応じて変更されることを特徴とす
る、請求項11記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装
置。 - 【請求項13】 前記触媒温度推定手段は、前記触媒温
度変更手段が前記触媒温度制御手段により選択された空
燃比組で温度変更を開始してから所定の遅れ時間経過後
に、その空燃比組に応じた演算モードで前記排気浄化触
媒の温度推定を実施することを特徴とする、請求項9乃
至12のいずれか記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装
置。 - 【請求項14】 前記所定の遅れ時間は、前記触媒温度
制御手段により前回選択された空燃比組で前記触媒温度
変更手段が実施した温度変更継続時間に応じてその長さ
が設定されることを特徴とする、請求項13記載の内燃
エンジンの排気浄化触媒装置。 - 【請求項15】 内燃エンジンの排気通路に配設された
排気浄化触媒の温度を検出する内燃エンジンの排気浄化
触媒温度検出装置において、 前記内燃エンジンに供給する混合ガスの空燃比の増減量
を検出する空燃比増減量検出手段と、 前記空燃比の増減量に応じて各々決定される温度変化特
性に基づいて前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温
度推定手段と、を備えることを特徴とする内燃エンジン
の排気浄化触媒温度検出装置。 - 【請求項16】 前記空燃比は複数の異なるモードで制
御されるものであり、前記触媒温度推定手段は、それぞ
れの制御モード毎に演算モードを有し、この演算モード
毎に所定の周期で演算を実施した後、その演算結果に基
づいて前記排気浄化触媒の温度を推定することを特徴と
する、請求項15記載の内燃エンジンの排気浄化触媒温
度検出装置。 - 【請求項17】 前記触媒温度推定手段は、前記内燃エ
ンジンへの吸入空気量を検出する吸気量検出手段を備
え、前記所定の周期は、前記吸気量検出手段により検出
される吸入空気量に応じて変更されることを特徴とす
る、請求項16記載の内燃エンジンの排気浄化触媒温度
検出装置。 - 【請求項18】 前記触媒温度推定手段は、前記空燃比
が前記複数の異なるモードのうちいずれか一つのモード
で制御され始めてから所定の遅れ時間経過後に、その制
御モードに応じた演算モードでの演算結果に基づき前記
排気浄化触媒の温度推定を実施することを特徴とする、
請求項16または17記載の内燃エンジンの排気浄化触
媒温度検出装置。 - 【請求項19】 前記所定の遅れ時間は、前回実施され
た制御モードの空燃比での制御継続時間に応じてその長
さが設定されることを特徴とする、請求項18記載の内
燃エンジンの排気浄化触媒温度検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00070895A JP3355842B2 (ja) | 1995-01-06 | 1995-01-06 | 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00070895A JP3355842B2 (ja) | 1995-01-06 | 1995-01-06 | 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08189388A true JPH08189388A (ja) | 1996-07-23 |
JP3355842B2 JP3355842B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=11481276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP00070895A Expired - Lifetime JP3355842B2 (ja) | 1995-01-06 | 1995-01-06 | 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置 |
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JP (1) | JP3355842B2 (ja) |
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