JPH08184333A - Start control device for clutch - Google Patents
Start control device for clutchInfo
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- JPH08184333A JPH08184333A JP6340120A JP34012094A JPH08184333A JP H08184333 A JPH08184333 A JP H08184333A JP 6340120 A JP6340120 A JP 6340120A JP 34012094 A JP34012094 A JP 34012094A JP H08184333 A JPH08184333 A JP H08184333A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、クラッチの発進制御
装置に係り、特にクラッチの発進制御の入場時のフィー
ドフォワード量を調整してエンジン要求負荷量に見合っ
たクラッチの発進制御を果し得るクラッチの発進制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch start control device, and more particularly, to control the start of the clutch in accordance with the required engine load by adjusting the feedforward amount at the time of entry of the clutch start control. The present invention relates to a start control device for a clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。この変速機には、電子
的にクラッチトルク容量の調整が可能なクラッチが設け
られているものがある。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is provided in a power transmission system between an engine and wheels because the characteristics of the engine are not suitable as they are. Some transmissions are provided with a clutch whose clutch torque capacity can be electronically adjusted.
【０００３】このように、電子的にクラッチトルク容量
の調整が可能なクラッチを備えた変速機としては、例え
ば、特開平３−１２５０３１号公報に開示されている。
この公報に記載のものは、エンジン回転数が目標エンジ
ン回転数に対してある一定量以上で、かつエンジン回転
数の時間変化率が負である場合に、スロットル開度に応
じて設定したフィードフォワード量の増加を抑制するよ
うにし、制御遅れやハンチングがないというフィードフ
ォワード制御の特徴を生かしつつ、適正操作量とフィー
ドフォワード量とのずれによる発進のもたつき、エンス
トなどを防止し、自動発進クラッチの制御性を高めるも
の、つまり、発進制御中にエンスト傾向が発生した場合
にはフィードフォワード量の増加を停止してエンストを
防止するものである。As described above, a transmission provided with a clutch whose clutch torque capacity can be electronically adjusted is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-125031.
The one disclosed in this publication has a feedforward set according to the throttle opening when the engine speed is equal to or higher than a target engine speed by a certain amount and the rate of temporal change of the engine speed is negative. By suppressing the increase in the amount of fuel and making the most of the characteristics of feedforward control that there is no control delay or hunting, it is possible to prevent start-up delay, engine stall, etc. due to the deviation between the appropriate operation amount and the feedforward amount, and The controllability is enhanced, that is, when the engine stall tendency occurs during the start control, the increase of the feedforward amount is stopped to prevent the engine stall.
【０００４】また、このようなクラッチの発進制御にあ
っては、発進時の運転性能を向上するために、運転者が
発進操作を行っても発進に適した状態にエンジン状態が
達するまで、クラッチの発進制御の入場の遅延中にクリ
ープ量を設定してクラッチの発進制御入場時のフィード
バック制御を円滑に行ったり、更に、クラッチの発進制
御のフィードフォワード量の初期値をクラッチの発進制
御入場時点のクラッチトルク容量又はクラッチトルク容
量相当値の目標値としてフィルタ処理を施し、フィード
フォワード量（クラッチ制御操作量）を設定したりして
いる。In order to improve the driving performance at the time of starting in such a clutch starting control, even if the driver performs a starting operation, the clutch is kept until the engine state reaches a state suitable for starting. When the start control of the clutch is delayed, the creep amount is set to smoothly perform the feedback control when the start control of the clutch is entered.In addition, the initial value of the feed forward amount of the start control of the clutch is set to the start control of the clutch. The target value of the clutch torque capacity or the clutch torque capacity equivalent value is subjected to a filter process to set the feedforward amount (clutch control operation amount).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のクラ
ッチの発進制御にあっては、クラッチの発進制御入場時
点のクラッチトルク容量又はクラッチトルク容量相当値
の目標値が発進制御に備えてクリープ状態か、あるい
は、エンジン回転速度の急増を抑える強いクリープ状態
とし、発進制御入場後に、しばらくの間だけ運転性能を
改善するものであるが、フィードフォワード制御はエン
ジン発生トルクを推定し、このエンジン発生トルクに見
合ったクラッチトルク容量を実現するものであるから、
クリープ用目標値をフィードフォワード量の初期値とし
た場合に、エンジン発生トルクを忠実にフィードフォワ
ード量に反映することができない。特に、低スロットル
開度の発進時には、クラッチの発進制御入場後、しばら
くの間、ショックやエンジンの吹き上りが発生する不具
合がある。However, in the above-described clutch start control, whether the target value of the clutch torque capacity or the clutch torque capacity equivalent value at the time of entry of the start control of the clutch is in the creep state in preparation for the start control. Alternatively, it is a strong creep state that suppresses a rapid increase in engine speed and improves driving performance for a while after starting control entry, but feedforward control estimates engine generated torque and Because it realizes a suitable clutch torque capacity,
When the target value for creep is set as the initial value of the feedforward amount, the engine generated torque cannot be faithfully reflected in the feedforward amount. In particular, at the time of starting with a low throttle opening, there is a problem that a shock or engine blow-up occurs for a while after the entry into the start control of the clutch.
【０００６】即ち、例えば、電子的にクラッチトルク容
量の調整が可能なクラッチとしての発進用の油圧クラッ
チが備えられた変速機としての無段変速機（ＳＣＶＴ）
においては、油圧クラッチの各種制御モードが設定され
ている。この制御モードには、例えば、ホールドモード
（ＨＬＤ）、ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）、スペ
シャルスタートモード（ＳＳＴ）、ドライブモード（Ｄ
ＲＶ）等がある。That is, for example, a continuously variable transmission (SCVT) as a transmission equipped with a hydraulic clutch for starting as a clutch whose clutch torque capacity can be electronically adjusted.
In, various control modes of the hydraulic clutch are set. This control mode includes, for example, a hold mode (HLD), a normal start mode (NST), a special start mode (SST), a drive mode (D
RV) etc.
【０００７】ホールドモード（ＨＬＤ）は、油圧クラッ
チをクリープ状態とし、車両をクリープ状態として発進
操作に備えるものである。In the hold mode (HLD), the hydraulic clutch is in the creep state and the vehicle is in the creep state to prepare for the starting operation.
【０００８】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、車
両の発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するととも
に車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生ト
ルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもので
ある。In the normal start mode (NST), when the vehicle starts, the clutch pressure is set to an appropriate value in accordance with the engine generated torque that prevents the engine from rising and allows the vehicle to operate smoothly. Is.
【０００９】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
油圧クラッチの解放後に再び油圧クラッチを接続しよう
とする時に、エンジンの吹き上がりを防止するとともに
車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生トル
クに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するものであ
る。The special start mode (SST) is
When the hydraulic clutch is re-engaged after the hydraulic clutch is released, the clutch pressure is set to an appropriate value according to the torque generated by the engine that prevents the engine from rising and allows the vehicle to operate smoothly. is there.
【００１０】ドライブモード（ＤＲＶ）は、車両が完全
な走行状態に移行して油圧クラッチが完全に接続した時
に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得るだけ
の余裕のある値に設定するものである。The drive mode (DRV) sets the clutch pressure to a value that can sufficiently withstand the engine torque when the vehicle shifts to a complete running state and the hydraulic clutch is completely engaged. is there.
【００１１】油圧クラッチをホールドモードから発進制
御するには、アクセルペダル操作スイッチ（ＤＤＴスイ
ッチ）がオン、つまり、アクセルペダルを踏み込むこと
によって行われる。Starting control of the hydraulic clutch from the hold mode is performed by turning on an accelerator pedal operation switch (DDT switch), that is, by depressing the accelerator pedal.
【００１２】このような無段変速機の油圧クラッチの発
進制御においては、図１６から明かなように、発進制御
（ノーマルスタートモード：ＮＳＴ）入場後に、しばら
くの間、エンジンの吹き上がりが発生し、この後に、エ
ンジン回転速度目標値を求めるスピードループ制御が吹
き上がりの影響を受け、このため、エンジン回転速度を
低下させてしまう。このエンジンの吹き上がりの発生
は、発進制御入場後に、しばらくの間、フィードフォワ
ード制御のフィルタ処理後のフィードフォワード量（Ｐ
ＣＬＵＮＦ）が油圧クラッチに入力されるトルクの大き
さに比べて低いことが原因であり、フィードフォワード
制御のノーマルスタートモード（ＮＳＴ）入場後のフィ
ルタ処理後のフィードフォワード量の初期値が低いから
である。このフィルタ処理後のフィードフォワード量の
初期値が低ければ、推定トルク値（ＴＲＱＥ、フィルタ
処理前のフィードフォワード量（ＰＣＬＵＮ）の算出に
行う）が高くても、フィルタ処理によってフィードフォ
ワード量は、ノーマルスタートモード入場後に、しばら
くの間、低い値になってしまう不都合が惹起した。In the starting control of the hydraulic clutch of such a continuously variable transmission, as is apparent from FIG. 16, the engine is blown up for a while after entering the starting control (normal start mode: NST). After that, the speed loop control for obtaining the engine rotation speed target value is affected by the blowing up, and therefore the engine rotation speed is reduced. The occurrence of this engine blow-up is due to the feedforward amount (P
This is because the CLUNF) is lower than the magnitude of the torque input to the hydraulic clutch, and the initial value of the feedforward amount after the filter processing after entering the normal start mode (NST) of the feedforward control is low. is there. If the initial value of the feedforward amount after this filter processing is low, even if the estimated torque value (TRQE, calculation of the feedforward amount before filtering (PCLUN)) is high, the feedforward amount will be After entering the start mode, the inconvenience caused a low value for a while.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジン
に変速機を連結して設け、電子的にクラッチトルク容量
の調整が可能なクラッチを前記変速機に設け、前記車両
の発進操作がなされて前記クラッチの発進制御入場時に
は少なくともエンジン要求負荷量に応じて予想されるク
ラッチ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求め
てフィードフォワード量を決定しこのフィードフォワー
ド量にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を
行い、前記フィルタ処理後のフィードフォワード量の初
期値を前記エンジン要求負荷量に応じて前記クラッチの
発進制御入力時のクラッチ入力トルクに見合った値に設
定する制御手段を設けたことを特徴とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a clutch in which a transmission is connected to an engine mounted on a vehicle and a clutch torque capacity can be electronically adjusted. Is provided in the transmission, the feed-forward amount is determined by obtaining a clutch torque capacity corresponding to a clutch input torque expected according to at least an engine load demand when the vehicle is started and the start control of the clutch is entered. The feedforward amount is filtered to perform feedforward control, and the initial value of the filtered feedforward amount is commensurate with the clutch input torque at the time of starting control input of the clutch according to the engine load demand. It is characterized in that a control means for setting different values is provided.
【００１４】[0014]
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、車両の
発進操作がなされてクラッチの発進制御入場時には少な
くともエンジン要求負荷量に応じて予想されるクラッチ
入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフィ
ードフォワード量を決定しこのフィードフォワード量に
フィルタ処理を施してフィードフォワード制御を行い、
フィルタ処理後のフィードフォワード量の初期値をエン
ジン要求負荷量に応じてクラッチの発進制御入力時のク
ラッチ入力トルクに見合った値に設定する。これによ
り、エンジン要求負荷量に見合ったクラッチの発進制御
を行うとともに、発進時の動力特性を確保し、また、発
進制御入場直後の運転性能を向上することができる。According to the structure of the present invention, the control means obtains the clutch torque capacity corresponding to the clutch input torque expected at least according to the engine load demand when the vehicle start operation is performed and the clutch start control is entered. To determine the feedforward amount, filter the feedforward amount, and perform feedforward control.
The initial value of the feedforward amount after the filter processing is set to a value commensurate with the clutch input torque at the time of starting control input of the clutch according to the engine load demand. This makes it possible to control the start of the clutch in accordance with the required engine load, secure the power characteristics at the time of starting, and improve the driving performance immediately after entering the start control.
【００１５】[0015]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１５は、この発明の実施
例を示すものである。図１５において、２は車両に搭載
されたエンジン、４はこのエンジン２に連結された油圧
式変速機としての例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）であ
る。エンジン２と無段変速機４間には、ロングトラベル
ダンパ６が介設されている。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 15 show an embodiment of the present invention. In FIG. 15, 2 is an engine mounted on the vehicle, and 4 is a continuously variable transmission (SCVT) as a hydraulic transmission connected to the engine 2. A long travel damper 6 is provided between the engine 2 and the continuously variable transmission 4.
【００１６】無段変速機４は、駆動プーリ（プライマリ
プーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１０
と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けられ
たベルト１２とを有している。The continuously variable transmission 4 includes a driving pulley (primary pulley) 8 and a driven pulley (secondary pulley) 10.
And a belt 12 wound around the drive pulley 8 and the driven pulley 10.
【００１７】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片１
６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片１８とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片１８の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片１８の背面と共働して駆動
側油圧室２０を形成する駆動側ハウジング２２が駆動軸
１４に設けられている。駆動軸１４の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ２４が固設されている。The drive pulley 8 has a drive shaft 14 whose one end is connected to the long travel damper 6, and a drive-side fixed pulley portion 1 integrally provided at a central portion of the drive shaft 14.
6 and a drive-side movable pulley portion 18 provided on the drive shaft 14 so as to be axially movable and non-rotatable. Further, on the rear surface side of the drive-side movable pulley portion piece 18, a drive-side housing 22 that cooperates with the back surface of the drive-side movable pulley portion piece 18 to form a drive-side hydraulic chamber 20 is provided on the drive shaft 14. . A drive shaft rotation detection gear 24 is fixedly provided on the other end side of the drive shaft 14.
【００１８】被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と平行
に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ部片
１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設けら
れた被動側固定プーリ部片２８と、前記駆動側固定プー
リ部片１６に対応して配置され該被動軸２６に軸方向移
動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ
部片３０とを有している。また、被動側可動プーリ部片
３０の背面側において、該被動側可動プーリ部片３０の
背面と共働して被動側油圧室３２を形成する被動側ハウ
ジング３４が被動軸２６に設けられている。被動軸２６
の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ３６が固設されて
いる。The driven pulley 10 includes a driven shaft 26 arranged in parallel with the driving shaft 14 and a driven side which is arranged corresponding to the driving side movable pulley portion 18 and is integrally provided with the driven shaft 26. A fixed pulley portion piece 28 and a driven side movable pulley portion piece 30 which is arranged corresponding to the drive side fixed pulley portion piece 16 and is axially movable and non-rotatably provided on the driven shaft 26. ing. Further, on the back side of the driven side movable pulley section piece 30, a driven side housing 34 that cooperates with the back side of the driven side movable pulley section piece 30 to form a driven side hydraulic chamber 32 is provided on the driven shaft 26. . Driven shaft 26
A driven shaft rotation detection gear 36 is fixedly provided on one end side of the.
【００１９】被動軸２６の他端側には、無段変速機４の
クラッチとしての発進用の油圧クラッチ３８が設けられ
ている。この油圧クラッチ３８は、無段変速機４の変速
部の後段に設けられ、クラッチ圧室４０に作用する油圧
によって解放・接続作動され、被動軸２６に回転可能に
支持された出力軸４２への動力を断続するものである。
この出力軸４２には、出力軸回転検出用ギヤであるクラ
スタギヤ４４が固設されている。At the other end of the driven shaft 26, a hydraulic clutch 38 for starting is provided as a clutch of the continuously variable transmission 4. The hydraulic clutch 38 is provided at the rear stage of the speed change portion of the continuously variable transmission 4, is disengaged / operated by the hydraulic pressure acting on the clutch pressure chamber 40, and is connected to the output shaft 42 rotatably supported by the driven shaft 26. The power is intermittent.
A cluster gear 44, which is an output shaft rotation detection gear, is fixed to the output shaft 42.
【００２０】また、無段変速機４には、油圧制御機構４
６が備えられている。この油圧制御機構４６には、ライ
ンソレノイド４８とクラッチソレノイド５０とレシオソ
レノイド５２とが設けられている。Further, the continuously variable transmission 4 includes a hydraulic control mechanism 4
6 is provided. The hydraulic control mechanism 46 is provided with a line solenoid 48, a clutch solenoid 50, and a ratio solenoid 52.
【００２１】油圧クラッチ３８は、各種制御モードとし
て例えば、ホールドモード（ＨＬＤ）、ノーマルスター
トモード（ＮＳＴ）、スペシャルスタートモード（ＳＳ
Ｔ）、ドライブモード（ＤＲＶ）等で制御されるもので
ある。The hydraulic clutch 38 has various control modes such as a hold mode (HLD), a normal start mode (NST), and a special start mode (SS).
T), drive mode (DRV), and the like.
【００２２】ホールドモードは、油圧クラッチ３８をク
ラープ状態し、車両をクリープ状態として発進操作に備
えるものである。In the hold mode, the hydraulic clutch 38 is set in the crarp state and the vehicle is set in the creep state to prepare for the starting operation.
【００２３】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、車
両の発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するととも
に車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生ト
ルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもので
ある。The normal start mode (NST) sets the clutch pressure to an appropriate value according to the engine generated torque that can prevent the engine from rising and can smoothly operate the vehicle when the vehicle starts. Is.
【００２４】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
油圧クラッチ３８の解放後に再び油圧クラッチ３８を接
続しようとする時に、エンジンの吹き上がりを防止する
とともに車両を円滑に動作させることのできるエンジン
発生トルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定する
ものである。The special start mode (SST) is
When the hydraulic clutch 38 is re-engaged after the hydraulic clutch 38 is released, the clutch pressure is set to an appropriate value according to the engine generated torque that can prevent the engine from rising and can smoothly operate the vehicle. It is a thing.
【００２５】ドライブモード（ＤＲＶ）は、車両が完全
な走行状態に移行して油圧クラッチ３８が完全に接続し
た時に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得る
だけの余裕のある値に設定するものである。The drive mode (DRV) sets the clutch pressure to a value with a sufficient margin to withstand the engine torque when the vehicle shifts to a complete running state and the hydraulic clutch 38 is completely engaged. Is.
【００２６】油圧制御機構４６は、油圧ポンプ５４から
オイル導入通路５６を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路５８を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６０を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６２を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５４は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。The hydraulic control mechanism 46 injects hydraulic oil that is pressure-fed from the hydraulic pump 54 through the oil introduction passage 56, applies a line pressure to the driven side hydraulic chamber 32 through the line pressure passage 58, and , The clutch pressure is applied to the clutch hydraulic chamber 40 via the clutch pressure passage 60,
The ratio pressure is applied to the drive-side hydraulic chamber 20 via the ratio pressure passage 62. The hydraulic pump 54 is driven as the engine 2 is driven.
【００２７】この油圧制御機構４６は、制御手段６４に
よって作動される。The hydraulic control mechanism 46 is operated by the control means 64.
【００２８】この制御手段６４には、入力側として、ス
ロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状態
を検出するスロットル開度センサ６６と、アクセルペダ
ル操作スイッチ（ＤＤＴスイッチ）６８とが連絡してい
る。このアクセルペダル操作スイッチ６８は、アクセル
ペダルを踏み込むとオンするものである。The control means 64 has, on the input side, a throttle opening sensor 66 for detecting the opening (throttle opening) state of a throttle valve (not shown), and an accelerator pedal operation switch (DDT switch) 68. Is in contact. The accelerator pedal operation switch 68 is turned on when the accelerator pedal is depressed.
【００２９】制御手段６４は、ラインソレノイド４８と
クラッチソレノイド５０とレシオソレノイド５２とに連
絡し、これらラインソレノイド４８とクラッチソレノイ
ド５０とレシオソレノイド５２とをデューティ値（Ｕ
ｒ）（０〜１００％）によってデューティ制御するもの
である。。The control means 64 communicates with the line solenoid 48, the clutch solenoid 50, and the ratio solenoid 52, and the line solenoid 48, the clutch solenoid 50, and the ratio solenoid 52 are connected to the duty value (U).
r) (0 to 100%) for duty control. .
【００３０】また、制御手段６４には、駆動軸回転検出
用ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエンジ
ン回転速度（ＮＥ）として検出する駆動軸回転数センサ
７０と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられて被
動軸２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出
する被動軸回転数センサ７２と、クラスタギヤ４４近傍
に設けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ出力
側の回転速度を車速（ＮＣＯ）として検出する出力軸回
転数センサ７４と、クラッチ圧通路６０に設けられてク
ラッチ圧を検出するクラッチ圧センサ７６と、オイルタ
ンク（図示せず）内の油圧用のオイルの温度を検出する
油温センサ７８とが連絡している。Further, the control means 64 is provided in the vicinity of the drive shaft rotation detecting gear 24 and detects the rotation of the drive shaft 14 as an engine rotation speed (NE), and a driven shaft rotation detection. Is provided near the gear 36 and detects the rotation of the driven shaft 26 as the rotation speed of the clutch input side, and the rotation of the output shaft 42 provided near the cluster gear 44, that is, the clutch output side. Of the output shaft rotational speed 74 for detecting the rotational speed of the vehicle as a vehicle speed (NCO), a clutch pressure sensor 76 provided in the clutch pressure passage 60 for detecting the clutch pressure, and a hydraulic pressure sensor in an oil tank (not shown). An oil temperature sensor 78 that detects the temperature of the oil is in communication.
【００３１】この制御手段６４は、各種信号を入力し、
車両の発進操作がなされて油圧クラッチ３８の発進制御
入場時には少なくともエンジン要求負荷量（例えばスロ
ットル開度等）に応じて予想されるクラッチ入力トルク
に見合ったクラッチトルク容量を求めてフィードフォワ
ード量（クラッチ制御操作量）を決定しこのフイードフ
ォワード量にフィルタ処理を施してフィードフォワード
制御を行い、フィルタ処理後のフィードフォワード量の
初期値をエンジン要求負荷量に応じて油圧クラッチ３８
の発進制御入力時のクラッチ入力トルクに見合った値に
設定するものであり、また、フィルタ処理後のフィード
フォワード量の初期値を無段変速機４のベルト変速比に
応じて調整するものである。The control means 64 inputs various signals,
When the starting operation of the vehicle is performed and the starting control of the hydraulic clutch 38 is entered, a clutch torque capacity corresponding to a clutch input torque expected at least according to an engine required load amount (for example, a throttle opening degree) is calculated to obtain a feedforward amount (clutch Control feed amount) is determined, the feedforward amount is filtered, and the feedforward control is performed. The initial value of the feedforward amount after the filtering process is set to the hydraulic clutch 38 according to the engine load demand.
Is set to a value commensurate with the clutch input torque at the time of starting control input, and the initial value of the feedforward amount after filtering is adjusted according to the belt gear ratio of the continuously variable transmission 4. .
【００３２】次に、この実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００３３】制御手段６４においては、図５に示す如く
クリープ圧設定部６４Ａとフィードフォワード制御部６
４Ｂとスピードループ制御部６４Ｃと圧力ループ制御部
６４Ｄとに分けられている。In the control means 64, as shown in FIG. 5, the creep pressure setting section 64A and the feedforward control section 6 are provided.
4B, a speed loop controller 64C and a pressure loop controller 64D.
【００３４】クリープ圧設定部６４Ａにおいては、エン
ジン回転速度（ＮＥ）から発進操作前のクリープ圧設定
マップ（図６参照）により、発進操作前のクリープ圧
（ＰＣＣ）を求め（１０２）、また、スロットル開度
（ＴＨＲＴ）から発進操作後のクリープ圧設定マップ
（図７参照）により、発進操作後のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ’）を求める（１０４）。更に、クラッチ圧目標値
（ＣＰＳＰ）からクラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）を引
いたクリープ圧（ＰＣＣ）（ＣＰＳＰ−ＰＣＥ）の増加
の制限値（ＤＰＣＣ）とスロットル開度によるクリープ
圧（ＰＣＣ）の前回値（Ｚ-1）（１０６）とを加算し
（１０８）し、この計算で得た値と発進操作後のクリー
プ圧（ＰＣＣ’）との小さい方（ＭＩＮ）を採用し（１
１０）、スロットル開度によるクリープ圧（ＰＣＣ）を
求める。前記発進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）は、
ホールドモード且つアクセルペダル操作スイッチ６８が
オン時のクリープ圧である。エンジン回転速度（ＮＥ）
によって求められた発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）
とスロットル開度（ＴＨＲＴ）によって求められたクリ
ープ圧（ＰＣＣ）とは、切換部（１１２）で、アクセル
ペダル操作スイッチ６８によって切換えられ、アクセル
ペダル操作スイッチ６８がオフのときにエンジン回転速
度（ＮＥ）による発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）が
採用され、アクセルペダル操作スイッチ６８がオンのと
きにスロットル開度（ＴＨＲＴ）によるクリープ圧（Ｐ
ＣＣ）が採用される。In the creep pressure setting unit 64A, the creep pressure (PCC) before starting operation is obtained from the engine speed (NE) based on the creep pressure setting map before starting operation (see FIG. 6) (102). From the throttle opening (THRT), the creep pressure after starting operation (see FIG. 7) is set according to the creep pressure setting map after starting operation (PC
C ′) is obtained (104). Further, the limit value (DPCC) for increasing the creep pressure (PCC) (CPSP-PCE) obtained by subtracting the clutch touch-off pressure (PCE) from the target clutch pressure value (CPSP) and the creep pressure (PCC) due to the throttle opening are set to the previous values. The value (Z -1 ) (106) is added (108), and the smaller value (MIN) between the value obtained by this calculation and the creep pressure (PCC ') after starting operation is adopted (1
10) Obtain the creep pressure (PCC) based on the throttle opening. The creep pressure (PCC ') after the start operation is
This is the creep pressure when the hold mode and the accelerator pedal operation switch 68 are on. Engine speed (NE)
Creep pressure (PCC) before starting operation calculated by
The creep pressure (PCC) determined by the throttle opening (THRT) and the creep pressure (PCC) are switched by the accelerator pedal operation switch 68 in the switching unit (112), and when the accelerator pedal operation switch 68 is off, the engine rotation speed (NE ) Is used before the start operation (PCC), and when the accelerator pedal operation switch 68 is on, the creep pressure (PRT) due to the throttle opening (THRT) is used.
CC) is adopted.
【００３５】フィードフォワード制御部６４Ｂにおいて
は、スロットル開度（ＴＨＲＴ）からフィードフォワー
ド量の設定マップ（図８参照）により、エンジン発生ト
ルク推定値（ＴＲＱＥ）を設定し（１１４）、このエン
ジン発生トルク推定値（ＴＲＱＥ）をスロットル開度
（ＴＨＲＴ）及びベルト変速比（ＲＡＴＣ）によってト
ルク／圧力変更をする（１１６）。In the feedforward control unit 64B, the engine generated torque estimated value (TRQE) is set by the feedforward amount setting map (see FIG. 8) from the throttle opening (THRT) (114). The estimated value (TRQE) is changed in torque / pressure according to the throttle opening (THRT) and the belt gear ratio (RATC) (116).
【００３６】このトルク／圧力変更（１１６）は、図１
２に示す如く、エンジン発生トルク推定値（ＴＲＱＥ）
をベルト変速比（ＲＡＴＣ）とし（１１６Ａ）、そし
て、このベルト変速比（ＲＡＴＣ）にトルク／圧力変換
係数（Ｋｃ）を与え（１１６Ｂ）、次いで、スロットル
開度によるトルク／圧力変換係数の補正係数（Ｋｆ）を
加味してフィードフォワード量（ＰＣＬＵＮ）を求める
（１１６Ｃ）。This torque / pressure change (116) is shown in FIG.
As shown in 2, estimated engine torque (TRQE)
Is a belt gear ratio (RATC) (116A), and a torque / pressure conversion coefficient (Kc) is given to this belt gear ratio (RATC) (116B). The feedforward amount (PCLUN) is obtained by adding (Kf) (116C).
【００３７】そして、このフィードフォワード量（ＰＣ
ＬＵＮ）には、スロットル開度からフィードフォワード
量用フィルタ係数マップ（図９参照）により、フィルタ
係数（ＦＣＦＩ）を求めてフィルタ処理を施し、フィル
タ処理後のフィードフォワード量（ＰＣＬＵＮＦ）（ク
ラッチ制御操作量）を求める（１１８）。This feedforward amount (PC
LUN) is subjected to filter processing by obtaining a filter coefficient (FCFI) from a filter coefficient map for the feedforward amount (see FIG. 9) from the throttle opening, and the feedforward amount after filtering (PCLUNF) (clutch control operation). (Amount) is determined (118).
【００３８】スピードループ制御部６４Ｃにおいては、
スロットル開度からクラッチ制御のエンジン回転速度目
標値の設定マップ（図１０参照）により、エンジン回転
速度目標値（ＮＥＳＰＣ）を求め（１２０）、このエン
ジン回転速度目標値（ＮＥＳＰＣ）をスロットル開度か
らクラッチ制御のエンジン回転速度目標値用フィルタ係
数の設定マップ（図１１参照）により、フィルタ係数
（ＦＣＦＩ）を求めてフィルタ処理後のエンジン回転速
度目標値（ＮＥＳＰＣＦ）を求める（１２２）。そし
て、このフィルタ処理後のエンジン回転速度目標値（Ｎ
ＥＳＰＣＦ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）とを計
算し（１２４）、この計算して得た値にスロットル開度
（ＴＨＲＴ）によって比例積分制御（ＰＩ制御）を行う
（１２６）。In the speed loop controller 64C,
The engine speed target value (NESPC) is calculated from the throttle opening by setting the engine speed target value for clutch control (see FIG. 10) (120), and this engine speed target value (NESPC) is calculated from the throttle opening. A filter coefficient (FCFI) is calculated from the setting map of the filter coefficient for the engine speed target value of the clutch control (see FIG. 11) to obtain the engine speed target value (NESPCF) after the filtering process (122). Then, the engine speed target value (N
ESPCF) and the actual engine speed (NE) are calculated (124), and the value obtained by this calculation is subjected to proportional-plus-integral control (PI control) according to the throttle opening (THRT) (126).
【００３９】この比例積分制御（１２６）は、図１３に
示す如く、計算値に比例ゲイン設定マップ（図１４参
照）から比例ゲインであるクラッチ制御のスピードルー
プ制御ゲインを求める比例制御（Ｐ制御）を行い（１２
６Ａ）、そして、積分ゲイン（Ｋｉ）／複素変数（Ｓ）
の積分制御（Ｉ制御）を行い（１２６Ｂ）、この積分制
御で得られた値と比例制御で得られた値とを計算し（１
２６Ｃ）、この計算して得られた値に上下限処理を行っ
てスピードループ量を得る（１２６Ｄ）。This proportional-integral control (126) is, as shown in FIG. 13, a proportional control (P-control) for obtaining a speed loop control gain of clutch control which is a proportional gain from a proportional gain setting map (see FIG. 14) to a calculated value. (12
6A), and integral gain (Ki) / complex variable (S)
Integral control (I control) is performed (126B), and the value obtained by this integral control and the value obtained by proportional control are calculated (1
26C), upper and lower limit processing is performed on the value obtained by this calculation to obtain the speed loop amount (126D).
【００４０】フィルタ処理後のフィードフォワード量と
スピードループ量とが計算され、クリープ圧（ＰＣＣ）
が求められる（１２８）。The feedforward amount and speed loop amount after filtering are calculated, and the creep pressure (PCC) is calculated.
Is required (128).
【００４１】このクリープ圧（ＰＣＣ）とクリープ圧制
御部６４Ａのクリープ圧とは、制御切換部（１３０）で
選択的に使用される。この制御切換部は、ホールドモー
ド時にクリープ圧制御部６４Ａのクリープ圧を選択し、
ノーマルスタートモード時には上述のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ）を選択する。The creep pressure (PCC) and the creep pressure of the creep pressure control section 64A are selectively used by the control switching section (130). This control switching unit selects the creep pressure of the creep pressure control unit 64A in the hold mode,
In normal start mode, the creep pressure (PC
Select C).
【００４２】この制御切換部（１３０）で選択された一
方のクリープ圧は、クラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）に
加算される（１３２）。これにより、クラッチ圧目標値
（ＣＰＳＰ）が求められる。このクラッチ圧目標値は、
圧力ループ制御部６４Ｄに送られる。One of the creep pressures selected by the control switching section (130) is added to the clutch touch-off pressure (PCE) (132). As a result, the clutch pressure target value (CPSP) is obtained. This clutch pressure target value is
It is sent to the pressure loop control unit 64D.
【００４３】この圧力ループ制御部６４Ｄは、クラッチ
圧目標値（ＣＣＰＳＰ）とクラッチ圧（ＰＣＬＵＴＣ
Ｈ）とを計算し（１３４）、そして、この計算で得た値
を比例積分制御（ＰＩ制御）し（１３６）、この比例積
分制御で得られた値をクラッチソレノイド５０のデュー
ティ値の中立性（ＮＰＣ）と計算し（１３８）、この計
算して得た値を上下限処理して（１４０）、クラッチソ
レノイドのデューティ値（ＯＰＷＣＬＵ）を求める。The pressure loop control unit 64D controls the clutch pressure target value (CCPSP) and the clutch pressure (PCLUTC).
H) and (134), and the value obtained by this calculation is subjected to proportional-plus-integral control (PI control) (136), and the value obtained by this proportional-plus-integral control is used to determine the neutrality of the duty value of the clutch solenoid 50. (NPC) is calculated (138), and the value obtained by this calculation is subjected to upper and lower limit processing (140) to obtain the duty value (OPWCLU) of the clutch solenoid.
【００４４】また、この制御手段６４は、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに示す如く、クラッ
チ制御において、車両の発進操作がなされて油圧クラッ
チ３８の発進制御入場時には少なくともエンジン要求負
荷量（例えばスロットル開度等）に応じて予想されるク
ラッチ入力トルクに見合ったクラッチトルク容量を求め
てフィードフォワード量を決定しこのフィードフォワー
ド量にフィルタ処理を施してフィードフォワード制御を
行い、フィルタ処理後のフィードフォワード量の初期値
をエンジン要求負荷量に応じて油圧クラッチ３８の発進
制御入力時のクラッチ入力トルクに見合った値に設定
し、また、フィルタ処理後のフィードフォワード量の初
期値をベルト変速比に応じて調整する。Further, as shown in the flow chart of FIG. 1 and the time chart of FIG. 2, the control means 64 performs at least the engine required load amount (at the time of entry into the start control of the hydraulic clutch 38 when the start operation of the vehicle is performed in the clutch control (the clutch control). For example, the feedforward amount is determined by obtaining the clutch torque capacity commensurate with the expected clutch input torque according to the throttle opening, etc., and the feedforward amount is filtered to perform feedforward control. The initial value of the feedforward amount is set to a value commensurate with the clutch input torque at the time of starting control input of the hydraulic clutch 38 according to the required engine load amount, and the initial value of the feedforward amount after filtering is set to the belt gear ratio. Adjust accordingly.
【００４５】即ち、制御手段６４のプログラムがスター
トすると（ステップ２０２）、先ず、ノーマルスタート
モード又はスペシャルスタートモードかを判断し（ステ
ップ２０４）、このステップ１２０４でＹＥＳの場合に
は、前回（Ｚ-1）がノーマルスタートモード又はスペシ
ャルスタートモードかを判断する（ステップ２０６）。That is, when the program of the control means 64 is started (step 202), it is first judged whether it is the normal start mode or the special start mode (step 204). If YES in this step 1204, the last time (Z − It is determined whether 1 ) is the normal start mode or the special start mode (step 206).
【００４６】このステップ２０６でＮＯの場合には、ス
ロットル開度から、フィードフォワード量の初期値の設
定マップ（図３参照）により、フィルタ処理後のフィー
ドフォワード量の初期値（ＰＣＬＵＮＩ）を求め（ステ
ップ２０８）、また、この値にベルト変速比からフィー
ドフォワード量の初期値の補正係数の設定マップ（図４
参照）により、フイードフォワード量の初期値の補正係
数（Ｋｒ）を求める（ステップ２１０）。In the case of NO in step 206, the initial value of the feedforward amount after filtering (PCLUNI) is obtained from the throttle opening by the setting map of the initial value of the feedforward amount (see FIG. 3) ( Step 208), and a map for setting a correction coefficient for the initial value of the feedforward amount from the belt gear ratio (FIG. 4)
Then, the correction coefficient (Kr) of the initial value of the feedforward amount is obtained (see step 210).
【００４７】そして、フィルタ処理後のフィードフォワ
ード量の初期値に補正係数を乗算（ＰＣＬＵＮＩ×Ｋ
ｒ）し、フィルタ処理後のフィードフォワード量の初期
値を補正する（ＰＣＬＵＮＦ）（ステップ２１２）。Then, the initial value of the feedforward amount after the filter processing is multiplied by the correction coefficient (PCLUNI × K
r), and the initial value of the feedforward amount after the filter processing is corrected (PCLUNF) (step 212).
【００４８】前記ステップ２０６でＹＥＳの場合には、
スロットル開度からエンジン発生トルク推定値の設定マ
ップ（図８参照）により、エンジン発生トルク推定値
（ＴＲＱＥ）を求め（ステップ２１４）、そして、この
エンジン発生トルク推定値（ＴＲＱＥ）にベルト変速比
（ＲＡＴＣ）とトルク／圧力変換係数（Ｋｃ）とトルク
／圧力変換係数の補正係数（Ｋｆ）とを乗算してフィー
ドフォワード量（ＰＣＬＵＮ）を求め（ステップ２１
６）、そして、フィルタ処理を施してフィルタ処理後の
フィードフォワード量（ＰＣＬＵＮＦ）を求める（ステ
ップ２１８）。If YES at step 206,
The engine generated torque estimated value (TRQE) is obtained from the throttle opening degree engine generated torque estimated value setting map (see FIG. 8) (step 214), and the belt transmission ratio (TRQE) is set to this engine generated torque estimated value (TRQE). RATC), torque / pressure conversion coefficient (Kc), and torque / pressure conversion coefficient correction coefficient (Kf) are multiplied to obtain a feedforward amount (PCLUN) (step 21).
6) Then, the filter processing is performed to obtain the feedforward amount (PCLUNF) after the filter processing (step 218).
【００４９】ステップ２１２、２１８の処理後は、その
他の発進制御とし（ステップ２２０）、プログラムをリ
ターンさせる（ステップ２２２）。After the processing of steps 212 and 218, other starting control is performed (step 220), and the program is returned (step 222).
【００５０】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、その他のクラッチ制御を行い（ステップ２２４）、
プログラムをリターンさせる（ステップ２２２）。On the other hand, if NO in step 204, other clutch control is performed (step 224),
The program is returned (step 222).
【００５１】即ち、この実施例にあっては、油圧クラッ
チ３８に入力されるトルク値はスロットル開度によって
異なり、スロットル開度によってエンジン発生トルクが
異なり、エンジン２の運転の過渡状態ではエンジン発生
トルクの一部がエンジン回転速度を変化するために用い
られ、その分、油圧クラッチ３８に入力されるトルク値
が変化する。また、運転者がスロットル開度の大きさに
よって異なる発進制御を期待、つまり、低スロットル開
度時には滑らかな発進を期待し、高スロットル開度時に
は速やかな発進を期待するものである。上述の事由を鑑
み、発進制御入場時にフィードフォワード量の初期値を
スロットル開度に応じて設定する。That is, in this embodiment, the torque value input to the hydraulic clutch 38 varies depending on the throttle opening, the engine generated torque varies depending on the throttle opening, and the engine generated torque varies in the transient operation of the engine 2. Is used to change the engine rotation speed, and the torque value input to the hydraulic clutch 38 changes correspondingly. Further, the driver expects different starting control depending on the size of the throttle opening, that is, expects a smooth starting at a low throttle opening and a quick starting at a high throttle opening. In consideration of the above-mentioned reasons, the initial value of the feedforward amount is set according to the throttle opening when entering the start control.
【００５２】一方、走行抵抗は変速比が大きい程エンジ
ン負荷として小さくなり、発進時に、エンジン発生トル
クが変化し、油圧クラッチ３８に入力されるトルクも変
化するものである。この結果、この実施例にあっては、
油圧クラッチ３８の発進制御入助時のクラッチ入力トル
クを適正にし、変速比に応じてフィルタ処理後のフィー
ドフォワード量の初期値の補正係数を求め、フィルタ処
理後のフィードフォワード量の初期値を補正すること
で、ベルト変速比に応じてフィードフォワード量の初期
値を調整する。On the other hand, the running resistance becomes smaller as the engine load as the gear ratio becomes larger, the engine generated torque changes at the time of starting, and the torque input to the hydraulic clutch 38 also changes. As a result, in this embodiment,
The clutch input torque when assisting the start control of the hydraulic clutch 38 is made appropriate, a correction coefficient of the initial value of the feedforward amount after filtering is calculated according to the gear ratio, and the initial value of the feedforward amount after filtering is corrected. By doing so, the initial value of the feedforward amount is adjusted according to the belt gear ratio.
【００５３】この結果、図２に示す如く、エンジンの要
求負荷量に見合った発進制御を行うので、発進制御入場
後のエンジンの吹き上りやショック等の発生を防止する
ことができるとともに、発進時の動力性能を確保し、ま
た、発進制御入場直後の運転性能を向上することができ
る。As a result, as shown in FIG. 2, since the starting control is performed in accordance with the required load amount of the engine, it is possible to prevent the engine from blowing up and shocking after entering the starting control, and at the time of starting the vehicle. It is possible to secure the power performance of the vehicle and improve the driving performance immediately after the start control entry.
【００５４】また、フィルタ処理後のフィードフォワー
ド量の初期値を変速比（ＲＡＴＣ）に応じて調整したの
で、この無段変速機４の場合には、エンジン発生トルク
が変速部位で増減された後に油圧クラッチ３８に入力さ
れ、さらに細かな発進制御を実現することができる。Further, since the initial value of the feedforward amount after the filter processing is adjusted according to the gear ratio (RATC), in the case of this continuously variable transmission 4, after the engine generated torque is increased / decreased at the gear changing portion. It is input to the hydraulic clutch 38, and more detailed start control can be realized.
【００５５】更に、制御手段６４のプログラムの少しの
変更のみでこの発明の発進制御を実現し、構成が簡単で
ある。Furthermore, the starting control of the present invention is realized by a slight change in the program of the control means 64, and the structure is simple.
【００５６】更にまた、この発明の発進制御を異なる種
類の電子式クラッチに採用することができ、実用上有利
となる。Furthermore, the starting control of the present invention can be applied to different kinds of electronic clutches, which is advantageous in practical use.
【００５７】なお、この実施例にあっては、油圧クラッ
チ３８を無段変速機４の後段に設けたが、油圧クラッチ
３８を無段変速機４の前段に設け、油圧クラッチ３８か
らみた走行抵抗が変速部位でも増減されるので、クラッ
チ入力トルクが同じでも、変速比によってショックやエ
ンジン２の吹き上がりの発生を防止することができる。In this embodiment, the hydraulic clutch 38 is provided at the rear stage of the continuously variable transmission 4. However, the hydraulic clutch 38 is provided at the front stage of the continuously variable transmission 4 and the running resistance seen from the hydraulic clutch 38 is provided. Is also increased / decreased even in the gear shift region, so that even if the clutch input torque is the same, it is possible to prevent a shock and the engine 2 from rising due to the gear ratio.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両の発進操作がなされてクラッチの発
進制御入場時には少なくともエンジン要求負荷量に応じ
て予想されるクラッチ入力トルクに見合ったクラッチト
ルク容量を求めてフィードフォワード量を決定しこのフ
ィードフォワード量にフィルタ処理を施してフィードフ
ォワード制御を行い、フィルタ処理後のフィードフォワ
ード量の初期値をエンジン要求負荷量に応じてクラッチ
の発進制御入力時のクラッチ入力トルクに見合った値に
設定する制御手段を設けたことにより、エンジン要求負
荷量に見合ったクラッチの発進制御を行うとともに、発
進時の動力特性を確保し、また、発進制御入場直後の運
転性能を向上し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, when the vehicle is started and the start control of the clutch is entered, the clutch input torque that is expected according to at least the engine load demand is met. The feedforward amount is determined by obtaining the clutch torque capacity, the feedforward amount is filtered and feedforward control is performed, and the initial value of the feedforward amount after filtering is controlled according to the engine load demand. By providing a control means that sets the value that matches the clutch input torque at the time of input, the clutch start control is performed according to the engine load demand, the power characteristics at start are secured, and the start control entrance Immediate driving performance can be improved.
【００５９】また、制御手段のプログラムを少し変更す
るだけでよく、構成を簡単にし得る。Further, the configuration of the control means can be simplified by only slightly changing the program of the control means.
【００６０】更に、この発明のクラッチの発進制御を、
異なる種類の電子式クラッチに採用することができ、実
用上有利とし得る。Further, the starting control of the clutch of the present invention is
It can be applied to different types of electronic clutches, and can be practically advantageous.
【００６１】更にまた、この発明のクラッチの発進制御
を、電子式クラッチを備えた全ての変速機に採用するこ
とができ、実用上有利とし得る。Furthermore, the starting control of the clutch according to the present invention can be applied to all transmissions equipped with an electronic clutch, which can be practically advantageous.
【図１】クラッチ制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of clutch control.
【図２】クラッチ制御のタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart of clutch control.
【図３】フィードフォワード量の初期値の設定マップの
図である。FIG. 3 is a diagram of a setting map of an initial value of a feedforward amount.
【図４】フィードフォワード量の初期値の補正係数の設
定マップの図である。FIG. 4 is a diagram of a setting map of a correction coefficient for an initial value of a feedforward amount.
【図５】発進時のクラッチ制御のブロック図である。FIG. 5 is a block diagram of clutch control at the time of starting.
【図６】発進操作前のクリープ圧の設定マップの図であ
る。FIG. 6 is a diagram of a creep pressure setting map before a start operation.
【図７】発進操作後のクリープ圧の設定マップの図であ
る。FIG. 7 is a diagram of a creep pressure setting map after a start operation.
【図８】フィードフォワード量の設定マップの図であ
る。FIG. 8 is a diagram of a feedforward amount setting map.
【図９】フィードフォワード量のフィルタ係数の設定マ
ップの図である。FIG. 9 is a diagram of a setting map of a filter coefficient of a feedforward amount.
【図１０】スピードループ制御の目標値の設定マップの
図である。FIG. 10 is a diagram of a target value setting map for speed loop control.
【図１１】クラッチ制御のエンジン回転速度目標値のフ
ィルタ係数の設定マップの図である。FIG. 11 is a diagram of a filter coefficient setting map of a target engine rotation speed value for clutch control.
【図１２】フィードフォワード制御部のトルク／圧力変
更のブロック図である。FIG. 12 is a block diagram of torque / pressure change of a feedforward control unit.
【図１３】スピードループ制御部のＰＩ制御のブロック
図である。FIG. 13 is a block diagram of PI control of a speed loop control unit.
【図１４】スピードループ制御部の比例ゲインの設定マ
ップの図である。FIG. 14 is a diagram of a proportional gain setting map of the speed loop control unit.
【図１５】無段変速機のシステム構成図である。FIG. 15 is a system configuration diagram of a continuously variable transmission.
【図１６】従来のクラッチの発進制御のタイムチャート
である。FIG. 16 is a time chart of start control of a conventional clutch.
２ エンジン ４ 無段変速機 ３８ 油圧クラッチ ６４ 制御手段 ６６ スロットルセンサ ６８ アクセルペダル操作スイッチ 2 engine 4 continuously variable transmission 38 hydraulic clutch 64 control means 66 throttle sensor 68 accelerator pedal operation switch
Claims (2)
結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを前記変速機に設け、前記車両の発進操作が
なされて前記クラッチの発進制御入場時には少なくとも
エンジン要求負荷量に応じて予想されるクラッチ入力ト
ルクに見合ったクラッチトルク容量を求めてフィードフ
ォワード量を決定しこのフィードフォワード量にフィル
タ処理を施してフィードフォワード制御を行い、前記フ
ィルタ処理後のフィードフォワード量の初期値を前記エ
ンジン要求負荷量に応じて前記クラッチの発進制御入力
時のクラッチ入力トルクに見合った値に設定する制御手
段を設けたことを特徴とするクラッチの発進制御装置。1. A transmission is connected to an engine mounted on a vehicle, and a clutch capable of electronically adjusting a clutch torque capacity is provided on the transmission. When the vehicle is started, a clutch operation is performed. At the time of admission to the start control, the feedforward amount is determined by obtaining the clutch torque capacity commensurate with the expected clutch input torque according to at least the engine required load amount, and the feedforward amount is filtered to perform the feedforward control. The starting of the clutch is characterized by including control means for setting an initial value of the feedforward amount after the filter processing to a value commensurate with the clutch input torque at the time of inputting the starting control of the clutch according to the engine load demand. Control device.
ド量の初期値は、前記変速機の変速比に応じて調整され
る初期値であることを特徴とする請求項１に記載のクラ
ッチの発進制御装置。2. The start control device for a clutch according to claim 1, wherein the initial value of the feedforward amount after the filter processing is an initial value adjusted according to a gear ratio of the transmission. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34012094A JP3201199B2 (en) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | Start control device for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34012094A JP3201199B2 (en) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | Start control device for clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08184333A true JPH08184333A (en) | 1996-07-16 |
| JP3201199B2 JP3201199B2 (en) | 2001-08-20 |
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ID=18333917
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3201199B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000035533A (en) * | 1998-11-18 | 2000-06-26 | 존 씨. 메티유 | Idle drive torque control for automated vehicle master clutch |
| JP2005098359A (en) * | 2003-09-24 | 2005-04-14 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch control device |
| JP2014066354A (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-17 | Hyundai Motor Company Co Ltd | Clutch control method for vehicle |
-
1994
- 1994-12-29 JP JP34012094A patent/JP3201199B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4581361B2 (en) * | 2003-09-24 | 2010-11-17 | アイシン精機株式会社 | Automatic clutch control device |
| JP2014066354A (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-17 | Hyundai Motor Company Co Ltd | Clutch control method for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3201199B2 (en) | 2001-08-20 |
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