JP6500710B2 - Slip control device for lockup clutch - Google Patents

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Description

本発明はロックアップクラッチのスリップ制御装置に係り、特に、入力側回転数と出力側回転数との実差回転が目標差回転と一致するようにクラッチトルクをフィードバック制御する技術に関するものである。   The present invention relates to a slip control device for a lockup clutch, and more particularly to a technique for feedback control of clutch torque so that the actual differential rotation between the input rotational speed and the output rotational speed matches the target differential rotation.

ロックアップクラッチ（直結クラッチ）を有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、その流体式伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との実際の回転数差である実差回転が目標差回転と一致するように前記ロックアップクラッチのクラッチトルクをフィードバック制御するスリップ制御装置が知られている（特許文献１参照）。   A power transmission apparatus for a vehicle including a fluid power transmission having a lockup clutch (direct coupling clutch), an actual difference which is an actual rotation speed difference between an input side rotation speed and an output side rotation speed of the hydraulic transmission There is known a slip control device which performs feedback control of the clutch torque of the lockup clutch so that the rotation matches the target differential rotation (see Patent Document 1).

特開２０１４−２１９０３０号公報JP, 2014-219030, A

しかしながら、被駆動走行（惰性走行や減速走行）時にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれて駆動走行へ切り換わるチップイン加速時などの車両加速時に、フィードバック制御の応答遅れによって実差回転が目標差回転から大きく乖離すると、その乖離に応じてクラッチトルクが増大するため、その後に実差回転が急激に減少して目標差回転よりも小さくなるオーバーシュートが発生し、ロックアップクラッチが一時的に係合してショックを発生することがある。これを防止するために、車両加速時には一時的にロックアップクラッチを解放することが考えられるが、エンジン等の入力側回転数が吹き上がってダイレクト感（駆動力応答性）が損なわれるとともに燃費が悪化する恐れがある。   However, when the vehicle is accelerating, such as during tip-in acceleration where the accelerator pedal is suddenly depressed greatly and switched to driving during driven driving (inertial driving or decelerating driving), the actual differential rotation is the target differential rotation due to the response delay of feedback control. When the deviation is large, the clutch torque increases according to the deviation, and thereafter, the actual differential rotation rapidly decreases and an overshoot smaller than the target differential rotation occurs, and the lockup clutch is temporarily engaged. Shock may occur. In order to prevent this, it is conceivable to temporarily release the lockup clutch at the time of acceleration of the vehicle, but the rotational speed on the input side of the engine or the like blows up and direct feeling (driving force responsiveness) is impaired. There is a risk of deterioration.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両加速時に差回転に基づくフィードバック制御によって入力側回転数の吹き上がりを抑制しつつ、実差回転の急激な減少で係合ショックが発生することを防止することにある。   The present invention has been made against the background described above, and the objective of the present invention is to suppress the blow-up of the input side rotational speed by feedback control based on the differential rotation at the time of acceleration of the vehicle and to sharply The purpose is to prevent the occurrence of engagement shock due to the reduction.

本発明は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、その流体式伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との実際の回転数差である実差回転が目標差回転と一致するように前記ロックアップクラッチのクラッチトルクをフィードバック制御するスリップ制御装置において、車両加速時に、前記実差回転と前記目標差回転との偏差が予め定められた判定値α以上で且つその偏差が減少する変化度合が予め定められた判定値β以上になった場合には、一旦その時の実差回転に前記目標差回転が近づけられ、その後、通常の目標差回転まで連続的または段階的に戻されることを特徴とする。 The present invention relates to a power transmission apparatus for a vehicle including a hydraulic transmission having a lockup clutch, and an actual difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the hydraulic transmission that is the actual rotational speed difference. In the slip control device that feedback-controls the clutch torque of the lockup clutch so that the rotation coincides with the target differential rotation, a determination value α is predetermined when the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation is determined at the time of vehicle acceleration. in the case where and the change degree of the deviation is reduced equal to or greater than the determination value β predetermined at least once the target rotational speed difference is brought close to the actual rotational speed difference at that time, then continues to the normal target rotational speed difference It is characterized by being returned intentionally or gradually .

このようなロックアップクラッチのスリップ制御装置においては、実差回転と目標差回転との偏差が判定値α以上で、その偏差が減少する変化度合が判定値β以上になると、その時の実差回転に目標差回転が近づけられるため、それ等の偏差に基づくフィードバック制御によるクラッチトルクの増大が抑制され、或いは減少させられるため、実差回転の急激な減少によるロックアップクラッチの係合ショックが防止される。また、実差回転と目標差回転との偏差が減少する変化度合が判定値β以上になるまでは、通常の目標差回転に基づいてクラッチトルクがフィードバック制御されるため、車両加速時に入力側回転数が吹き上がることが抑制されるとともに、駆動力応答性に関するダイレクト感が適切に確保される。   In the slip control device of such a lockup clutch, when the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation is equal to or greater than the determination value α, and the degree of change in which the deviation decreases is equal to or greater than the determination value β, the actual difference rotation at that time. Since the target differential rotation approaches to the target, the increase in the clutch torque by feedback control based on their deviation is suppressed or reduced, so that the engagement shock of the lockup clutch due to the rapid decrease of the actual differential rotation is prevented. Ru. In addition, the clutch torque is feedback-controlled based on the normal target differential rotation until the degree of change in which the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation decreases becomes equal to or greater than the determination value β. While the number is suppressed from being blown up, the direct feeling regarding the driving force responsiveness is appropriately secured.

本発明の一実施例であるロックアップクラッチのスリップ制御装置を有する車両用動力伝達装置のブロック線図である。FIG. 1 is a block diagram of a power transmission apparatus for a vehicle having a slip control device for a lockup clutch according to an embodiment of the present invention. 図１の車両加速時目標差回転設定部の機能を具体的に説明するフローチャートである。It is a flowchart which demonstrates concretely the function of the target difference rotation setting part at the time of vehicle acceleration of FIG. 図２のフローチャートに従って目標差回転ＳＮｔが設定された場合の実差回転ＳＮｒ、目標差回転ＳＮｔ、フィードバック制御値（ＦＢ制御値）等の変化を示すタイムチャートの一例である。FIG. 3 is an example of a time chart showing changes in actual differential rotation SNr, target differential rotation SNt, feedback control value (FB control value), etc. when target differential rotation SNt is set according to the flowchart of FIG. 2. 車両加速時目標差回転設定部を備えていない従来装置における実差回転ＳＮｒおよび目標差回転ＳＮｔの変化を示すタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart which shows change of actual difference rotation SNr in the conventional device which is not provided with target difference rotation setting part at the time of vehicles acceleration, and target difference rotation SNt.

本発明は、内燃機関等の燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを駆動力源として備えているエンジン駆動車両に好適に適用されるが、駆動力源として電動モータを備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。流体式伝動装置としてはトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング等を採用することもできる。   The present invention is suitably applied to an engine-driven vehicle equipped with an engine that generates power by combustion of fuel such as an internal combustion engine as a driving power source, but a hybrid vehicle etc. equipped with an electric motor as a driving power source Can also be applied. Although a torque converter is suitably used as a fluid type transmission, a fluid coupling etc. can also be adopted.

本発明は、被駆動走行時にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれて駆動走行へ切り換わるチップイン加速時におけるロックアップクラッチのスリップ制御に好適に適用されるが、ロックアップクラッチのスリップ制御が行なわれる駆動走行時にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれて急加速する場合や、停車状態から発進加速する場合等にも適用され得る。ロックアップクラッチは、常にスリップ制御される必要はなく、例えば予め定められた係合解放条件に従って完全係合、スリップ係合、および解放の３つの状態に切り換えられる。スリップ制御は、例えば低車速時に実行されるとともに、被駆動走行か駆動走行かによって予め一定の目標差回転が定められるが、運転状態に応じて目標差回転を連続的或いは段階的に変化させることもできる。   The present invention is suitably applied to the slip control of the lockup clutch at the time of tip-in acceleration in which the accelerator pedal is suddenly and largely depressed during driven driving to switch to driving travel, but slip control of the lockup clutch is performed The present invention can also be applied to the case where the accelerator pedal is suddenly depressed greatly during driving and sudden acceleration, or in the case where acceleration is started from a stopped state. The lockup clutch does not have to be slip-controlled at all times, and is switched to three states of full engagement, slip engagement, and release according to, for example, a predetermined engagement and release condition. The slip control is executed, for example, at a low vehicle speed, and a predetermined target differential rotation is determined in advance depending on whether driven driving or driving traveling, but the target differential rotation may be changed continuously or stepwise according to the driving state. You can also.

チップイン加速時等の車両加速時には、実差回転と目標差回転との偏差が判定値α以上で、且つ、その偏差が減少する変化度合が判定値β以上になると、目標差回転がその時の実差回転に近づけられ、それ等の偏差に基づいてフィードバック制御されるクラッチトルクの増大が抑制され、或いは低減される。例えば、目標差回転を実差回転と一致させれば偏差が０になるため、フィードバック制御値（直前のクラッチトルクに対する変更量）が０になってクラッチトルクの変化が０になり、目標差回転を実差回転よりも大きくすればクラッチトルクが減少させられるが、本発明の実施に際しては、少なくとも通常の目標差回転よりも実差回転に近い値であれば良い。また、その後の目標差回転については、入力回転数の吹き上がりを防止しつつ係合ショックを生じさせることなく実差回転を通常の目標差回転まで低減する上で、通常の目標差回転まで連続的或いは段階的に戻される。 At the time of vehicle acceleration such as during tip-in acceleration, if the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation is equal to or greater than the determination value α, and the degree of change in which the deviation decreases is equal to or greater than the determination value β, then the target differential rotation is at that time. An increase in clutch torque which is brought close to the actual differential rotation and feedback-controlled based on the deviation thereof is suppressed or reduced. For example, if the target differential rotation is matched with the actual differential rotation, the deviation is 0, so the feedback control value (the amount of change with respect to the immediately preceding clutch torque) becomes 0 and the change in clutch torque becomes 0. The clutch torque can be decreased by setting the value of the torque difference larger than the actual differential rotation, but at the time of practicing the present invention, it is sufficient that the value be closer to the actual differential rotation than at least a normal target differential rotation. As for the subsequent target differential speed, in order to reduce the actual rotational speed difference without causing an engagement shock while preventing the racing of the input speed to the normal target rotational speed difference, to the target differential speed normal It is returned continuously or in stages .

本発明では、車両加速時に、少なくとも実差回転と目標差回転との偏差が判定値α以上で、その偏差が減少する変化度合が判定値β以上になった場合には、目標差回転がその時の実差回転に近づけられるようになっていれば良く、例えば実差回転と目標差回転との偏差が一旦判定値α以上になった場合には、判定値αを下回った後に偏差が減少する変化度合が判定値β以上になった場合にも、目標差回転をその時の実差回転に近づけるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。   In the present invention, at the time of acceleration of the vehicle, when the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation is at least the determination value α and the degree of change in which the deviation decreases becomes the determination value β or more, then the target differential rotation is then For example, when the deviation between the actual difference rotation and the target difference rotation temporarily exceeds the judgment value α, the deviation decreases after falling below the judgment value α. Even when the degree of change becomes equal to or greater than the determination value β, various aspects are possible, such as making the target differential rotation close to the actual differential rotation at that time.

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の制御系統を含むブロック線図で、エンジン１２から出力された駆動力はトルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に伝達され、図示しない差動歯車装置等を経て駆動輪に伝達される。エンジン１２は駆動力源で、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０、および自動変速機１６の入力軸となるタービン軸２２に連結されたタービン翼車２４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力を流体を介して自動変速機１６に伝達する流体式伝動装置である。自動変速機１６は、遊星歯車式等の有段変速機、或いはベルト式等の無段変速機である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram including a control system of a vehicular power transmission device 10 to which the present invention is applied, and a driving force output from an engine 12 is transmitted to an automatic transmission 16 via a torque converter 14 and illustrated. Is transmitted to the drive wheel via a differential gear device or the like. The engine 12 is a driving power source, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine that generates power by fuel combustion. The torque converter 14 includes a pump impeller 20 coupled to a crankshaft 18 of the engine 12 and a turbine impeller 24 coupled to a turbine shaft 22 serving as an input shaft of the automatic transmission 16. It is a fluid type transmission that transmits the driving force thus generated to the automatic transmission 16 via a fluid. The automatic transmission 16 is a planetary gear type stepped transmission or a belt type continuously variable transmission.

上記トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４とを直結することができるロックアップクラッチ３０を備えている。ロックアップクラッチ３０は、係合側油室３２内の油圧Ｐonと解放側油室３４内の油圧Ｐoff との差圧ΔＰ（Ｐon−Ｐoff ）により、タービン翼車２４に設けられた摩擦材がフロントカバー３６に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、その差圧ΔＰすなわち油圧ＰonおよびＰoff が油圧制御回路３８によって調圧されることにより、ロックアップクラッチ３０は、(a) 差圧ΔＰが負とされて解放状態とされるロックアップオフ状態、(b) 差圧ΔＰが零以上とされて半係合状態とされるスリップ状態、および(c) 差圧ΔＰが最大値とされて完全に係合させられるロックアップオン状態（直結状態）の３つの状態に制御される。差圧Ｐはクラッチトルクに対応する。なお、トルクコンバータ１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。   The torque converter 14 includes a lockup clutch 30 capable of directly connecting the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. The lock-up clutch 30 has a friction material provided on the turbine impeller 24 at the front by a differential pressure .DELTA.P (Pon-Poff) between the hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 32 and the hydraulic pressure Poff in the release side oil chamber 34. It is a hydraulic friction engagement clutch frictionally engaged with the cover 36. Then, the pressure difference ΔP, that is, the oil pressure Pon and Poff is adjusted by the oil pressure control circuit 38, whereby the lockup clutch 30 is (a) made in the release state with the differential pressure ΔP negative. (B) The slip state in which the differential pressure ΔP is made zero or more to be in the half engagement state, and (c) the lockup on state in which the differential pressure ΔP is the maximum value and complete engagement (direct connection state) It is controlled to three states. The differential pressure P corresponds to the clutch torque. The torque converter 14 is configured substantially symmetrically with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG. 1.

車両用動力伝達装置１０は、ロックアップクラッチ３０の係合解放制御を行うためのコントローラとして電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、油圧制御回路３８に設けられた切換弁および調圧弁等を制御することにより前記差圧ΔＰを調圧し、ロックアップクラッチ３２を前記ロックアップオフ状態、スリップ状態、およびロックアップオン状態の何れかに制御する。電子制御装置４０には、エンジン回転数センサ４２、タービン回転数センサ４４、出力回転数センサ４６、スロットル弁開度センサ４８からそれぞれエンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ、車速Ｖに対応する出力回転数Ｎout 、エンジン１２のスロットル弁開度θthを表す信号が供給される他、制御に必要な種々の信号が供給されるようになっている。そして、例えば出力回転数Ｎout およびスロットル弁開度θth等の車両の運転状態をパラメータとして予め設定されたロックアップ切換マップに従って、ロックアップクラッチ３０の係合解放状態が切り換えられる。例えば所定車速以下の低車速時には、ロックアップクラッチ３０がスリップ状態に制御される。   The vehicular power transmission device 10 includes an electronic control device 40 as a controller for performing the engagement release control of the lockup clutch 30. The electronic control unit 40 is configured to include a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM and signals according to a program stored in advance in the ROM. The differential pressure ΔP is adjusted by controlling a switching valve and a pressure adjustment valve provided in the hydraulic control circuit 38, and the lockup clutch 32 is in the lockup off state, the slip state, and the lockup. Control to one of the on states. The electronic control unit 40 includes an engine rotational speed sensor 42, a turbine rotational speed sensor 44, an output rotational speed sensor 46, and a throttle valve opening degree sensor 48, respectively, an output rotational speed corresponding to the engine rotational speed NE, the turbine rotational speed NT, and the vehicle speed V In addition to the signal representing the number Nout and the throttle valve opening degree θth of the engine 12, various signals necessary for control are supplied. Then, the engagement release state of the lockup clutch 30 is switched in accordance with a lockup switching map preset with the operating conditions of the vehicle such as the output rotational speed Nout and the throttle valve opening degree θth as parameters. For example, at a low vehicle speed equal to or lower than a predetermined vehicle speed, the lockup clutch 30 is controlled to slip.

電子制御装置４０は、上記ロックアップクラッチ３０のスリップ制御に関連してＬ／Ｕクラッチスリップ制御部５０および車両加速時目標差回転設定部５２を機能的に備えている。Ｌ／Ｕクラッチスリップ制御部５０は、ロックアップクラッチ３０が所定のスリップ状態になるように制御するもので、入力側回転数であるエンジン回転数ＮＥと出力側回転数であるタービン回転数ＮＴとの実際の回転数差である実差回転ＳＮｒ（＝ＮＥ−ＮＴ）が、予め定められた目標差回転ＳＮｔと一致するように、それ等の偏差ΔＳＮ（＝ＳＮｒ−ＳＮｔ）に応じてクラッチトルクすなわち前記差圧ΔＰをフィードバック制御する。目標差回転ＳＮｔは、本実施例では実差回転ＳＮｒが負すなわちＮＥ＜ＮＴの被駆動走行か、実差回転ＳＮｒが正すなわちＮＥ＞ＮＴの駆動走行かによって、別々に予め一定値ＳＮｔ１、ＳＮｔ２が定められている。図３のタイムチャートにおいて、時間ｔ２よりも前は被駆動走行時で、目標差回転ＳＮｔとして負の一定値ＳＮｔ１が定められており、時間ｔ２よりも後は駆動走行時で、時間ｔ２〜ｔ３の間、および時間ｔ４以降は、目標差回転ＳＮｔとして正の一定値ＳＮｔ２が定められている。   The electronic control unit 40 is functionally provided with an L / U clutch slip control unit 50 and a vehicle acceleration target difference rotation setting unit 52 in relation to the slip control of the lockup clutch 30. The L / U clutch slip control unit 50 controls the lockup clutch 30 to be in a predetermined slip state, and the engine speed NE as the input side speed and the turbine speed NT as the output side speed. Clutch torque according to their deviation .DELTA.SN (= SNr-SNt) so that the actual differential rotation SNr (= NE-NT), which is the actual rotational speed difference of the motor, matches the predetermined target differential rotation SNt. That is, feedback control of the differential pressure ΔP is performed. In the present embodiment, the target differential rotation SNt is separately provided in advance with constant values SNt1 and SNt2 depending on whether the actual differential rotation SNr is negative, that is, driven by NE <NT, or the actual differential rotation SNr is positive, that is, NE> NT. Is defined. In the time chart of FIG. 3, before the time t2, the negative constant value SNt1 is determined as the target differential rotation SNt during the driven traveling, and after the time t2, during the driving traveling, the time t2 to t3. During and after time t4, a positive constant value SNt2 is set as the target differential rotation SNt.

車両加速時目標差回転設定部５２は、被駆動走行時にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれて駆動走行へ切り換わるチップイン加速時に、一定の条件下で通常時とは異なる目標差回転ＳＮｔを設定するもので、具体的には図２のフローチャートの各ステップＳ１〜Ｓ６（以下、単にＳ１〜Ｓ６という）に従って信号処理を実行する。この車両加速時目標差回転設定部５２によって目標差回転ＳＮｔが設定された場合、前記Ｌ／Ｕクラッチスリップ制御部５０は、車両加速時目標差回転設定部５２によって設定された目標差回転ＳＮｔに基づいてクラッチトルクのフィードバック制御を実行する。   The target differential rotation setting unit 52 sets a target differential rotation SNt which is different from that under normal conditions under certain conditions during tip-in acceleration in which the accelerator pedal is suddenly depressed greatly and switched to drive travel during driven travel. Specifically, signal processing is performed in accordance with steps S1 to S6 (hereinafter simply referred to as S1 to S6) in the flowchart of FIG. When the target differential rotation SNt is set by the vehicle acceleration target differential rotation setting unit 52, the L / U clutch slip control unit 50 sets the target differential rotation SNt set by the vehicle acceleration target differential rotation setting unit 52. The feedback control of the clutch torque is performed based on it.

図２のＳ１では、チップイン加速か否かを、例えばエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴに基づいて被駆動走行（ＮＥ＜ＮＴ）から駆動走行（ＮＥ＞ＮＴ）へ切り換わったか否かによって判断する。アクセル操作量或いはスロットル弁開度θthが所定値以上等の急加速時であることを、チップイン加速の条件に加えることもできる。そして、Ｓ１でチップイン加速と判定された場合にはＳ２以下を実行する。図３のタイムチャートは、図２のフローチャートに従ってチップイン加速時に目標差回転ＳＮｔが設定された場合の実差回転ＳＮｒ、目標差回転ＳＮｔ、クラッチトルクのフィードバック制御値（ＦＢ制御値）等の変化を示すタイムチャートの一例で、被駆動走行中に時間ｔ１でアクセルペダルが大きく踏込み操作され、時間ｔ２で被駆動走行から駆動走行に切り換わってＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合である。   In S1 of FIG. 2, whether or not the tip-in acceleration is performed depends on, for example, whether or not the driven traveling (NE <NT) is switched to the driving traveling (NE> NT) based on the engine speed NE and the turbine speed NT. to decide. The fact that the accelerator operation amount or the throttle valve opening θth is a rapid acceleration such as a predetermined value or more may be added to the condition for tip-in acceleration. If it is determined in S1 that the chip-in acceleration is to be performed, S2 and subsequent steps are executed. The time chart of FIG. 3 shows changes in the actual differential rotation SNr, the target differential rotation SNt, the feedback control value (FB control value) of the clutch torque, etc. when the target differential rotation SNt is set during chip-in acceleration according to the flowchart of FIG. Is an example of a time chart showing that the accelerator pedal is greatly depressed at time t1 during driven travel, and the drive travel is switched to driven travel at time t2 and the determination of S1 becomes YES (affirmative) is there.

Ｓ２では、実差回転ＳＮｒと目標差回転ＳＮｔとの偏差ΔＳＮが予め定められた判定値α以上か否かを判断する。判定値αは、通常の目標差回転ＳＮｔによるフィードバック制御をそのまま継続すると、実差回転ＳＮｒの急激な減少によって係合ショックが発生する恐れがある偏差ΔＳＮよりも小さ目の値で、実験やシミュレーション等によって設定される。また、Ｓ３では、その偏差ΔＳＮが減少する変化度合である減少度合が、予め定められた判定値β以上であるか否かを判断する。判定値βは、それよりも減少度合が小さい場合に通常の目標差回転ＳＮｔによるフィードバック制御を中止すると、エンジン回転ＮＥが吹き上がったり駆動力応答性のダイレクト感が損なわれたりする恐れがある減少度合よりも大き目の値で、実験やシミュレーション等によって設定される。偏差ΔＳＮの減少度合としては、例えば偏差ΔＳＮが減少する変化率（傾き）が適当であるが、制御サイクルタイム等の単位時間当たりの減少量を用いることもできる。そして、Ｓ２およびＳ３の判断が何れもＹＥＳの場合、すなわちΔＳＮ≧αで且つΔＳＮの減少度合≧βの場合には、Ｓ４以下を実行するが、何れかの判断がＮＯ（否定）の場合はＳ６を実行する。Ｓ６では、予め定められた中止条件が成立したか否かを判断し、中止条件が成立した場合には一連の制御を中止して終了し、中止条件が成立しなかった場合はＳ２以下を繰り返し実行する。中止条件は、例えばＳ１のチップイン加速判定後の経過時間が一定時間以上になった場合、アクセル操作量やスロットル弁開度θthが所定値以下になった場合、或いは車両が被駆動走行になった場合などである。   In S2, it is determined whether the deviation ΔSN between the actual differential rotation SNr and the target differential rotation SNt is greater than or equal to a predetermined determination value α. The judgment value α is a value smaller than the deviation ΔSN which may cause an engagement shock due to the rapid decrease of the actual difference rotation SNr if the feedback control by the normal target difference rotation SNt is continued as it is, and the experiment, simulation, etc. Set by In S3, it is determined whether the degree of decrease, which is the degree of change in which the deviation ΔSN decreases, is equal to or greater than a predetermined determination value β. The determination value β is a degree of reduction that may cause the engine rotation NE to blow up or the direct feeling of the driving force responsiveness to be impaired if feedback control by the normal target differential rotation SNt is stopped if the degree of reduction is smaller than that. The value is larger than that and is set by experiment, simulation or the like. As the decrease degree of the deviation ΔSN, for example, a change rate (slope) in which the deviation ΔSN decreases is appropriate, but a decrease amount per unit time such as a control cycle time can also be used. If both the determinations in S2 and S3 are YES, that is, if .DELTA.SN.gtoreq..alpha. And the decrease degree of .DELTA.SN is .gtoreq..beta., S4 or less is executed, but if any determination is NO (negative) Execute S6. In S6, it is determined whether or not a predetermined cancellation condition is satisfied, and if the cancellation condition is satisfied, the series of control is canceled and terminated, and if the cancellation condition is not satisfied, S2 or less is repeated. Run. The cancellation condition is that, for example, if the elapsed time after the tip-in acceleration determination in S1 is equal to or longer than a predetermined time, the accelerator operation amount or the throttle valve opening θth becomes equal to or less than a predetermined value, or the vehicle is driven. And so on.

ΔＳＮ≧αで且つΔＳＮの減少度合≧βの場合に実行するＳ４では、その時の実差回転ＳＮｒ１を目標差回転ＳＮｔに設定する。図３の時間ｔ３は、ΔＳＮ≧αで且つΔＳＮの減少度合≧βになり、Ｓ４が実行されて目標差回転ＳＮｔが実差回転ＳＮｒ１と同じ値に変更された時間であり、実差回転ＳＮｒと目標差回転ＳＮｔとの偏差ΔＳＮ＝０になるため、その偏差ΔＳＮに基づくフィードバック制御値（ＳＢ制御値）が一旦０になる。続くＳ５では、目標差回転ＳＮｔが駆動走行時の通常の目標差回転ＳＮｔ２と同じ値になるように、予め定められた変化パターンに従って連続的に滑らかに減少させられる。この時の変化パターンは、例えば図３に示されるように徐々に変化率が小さくなる非線形パターンが適当であるが、一定の変化率でリニアに減少させるなど種々の態様が可能である。また、その目標差回転ＳＮｔの変化パターンや変化率が、上記実差回転ＳＮｒ１等に基づいて設定されるようにしても良い。図３の時間ｔ３〜ｔ４は、Ｓ５で目標差回転ＳＮｔが漸減させられる時間で、実差回転ＳＮｒは、その目標差回転ＳＮｔの変化に倣って滑らかに変化させられる。なお、図３では、時間ｔ３〜ｔ４の略全域に亘って実差回転ＳＮｒが目標差回転ＳＮｔよりも小さいが、フィードバック制御の応答性によっては目標差回転ＳＮｔを上下に跨いで実差回転ＳＮｒが変化しながら目標差回転ＳＮｔと略一致するように収束する場合もある。   In S4 executed when ΔSNΔα and the decrease degree of ΔSN ≧ β, the actual differential rotation SNr1 at that time is set to the target differential rotation SNt. Time t3 in FIG. 3 is the time when ΔSN ≧ α and the decrease degree of ΔSN に β, and S4 is executed to change the target differential rotation SNt to the same value as the actual differential rotation SNr1, and the actual differential rotation SNr Since the deviation ΔSN of the target differential rotation SNt becomes 0, the feedback control value (SB control value) based on the deviation ΔSN becomes 0 once. In the following S5, the target differential rotation SNt is continuously and smoothly reduced in accordance with a predetermined change pattern so that the target differential rotation SNt has the same value as the normal target differential rotation SNt2 during drive travel. As the change pattern at this time, for example, a non-linear pattern in which the change rate gradually decreases as shown in FIG. 3 is suitable, but various modes are possible such as linear decrease at a constant change rate. Further, the change pattern or change rate of the target difference rotation SNt may be set based on the actual difference rotation SNr1 or the like. The time t3 to t4 in FIG. 3 is the time during which the target differential rotation SNt is gradually decreased in S5, and the actual differential rotation SNr is smoothly changed in accordance with the change of the target differential rotation SNt. In FIG. 3, although the actual differential rotation SNr is smaller than the target differential rotation SNt over substantially the entire region from time t3 to t4, the actual differential rotation SNr straddles the target differential rotation SNt depending on the response of feedback control. May converge to substantially match the target differential rotation SNt while changing.

このような本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置においては、チップイン加速と判定された場合に、実差回転ＳＮｒと目標差回転ＳＮｔとの偏差ΔＳＮが判定値α以上で、その偏差ΔＳＮの減少度合が判定値β以上になると、その時の実差回転ＳＮｒ１が目標差回転ＳＮｔに設定されるため、それ等の偏差ΔＳＮに基づくフィードバック制御値が一旦０になってクラッチトルクの増大が抑制される。このため、実差回転ＳＮｒの急激な減少によるロックアップクラッチ３０の係合ショックが防止される。図４は、車両加速時目標差回転設定部５２を備えていない従来装置における実差回転ＳＮｒおよび目標差回転ＳＮｔの変化を示すタイムチャートの一例で、予め定められた一定の目標差回転ＳＮｔ２に基づいてフィードバック制御が継続して行なわれる場合であり、実差回転ＳＮｒが目標差回転ＳＮｔ２と同じになる時間ｔａまで偏差ΔＳＮが正、すなわちフィードバック制御値が正で、その偏差ΔＳＮに応じてクラッチトルクが増大させられることから、実差回転ＳＮｒが目標差回転ＳＮｔ２を超えて低下（オーバーシュート）させられ、係合ショックが発生する可能性がある。   In the slip control device of the lock-up clutch of the present embodiment, when it is determined that the tip-in acceleration is performed, the deviation ΔSN between the actual differential rotation SNr and the target differential rotation SNt is the determination value α or more, and the deviation ΔSN Since the actual differential rotation SNr1 at that time is set to the target differential rotation SNt when the degree of decrease of the value becomes equal to or greater than the determination value β, the feedback control value based on the deviation ΔSN of them is temporarily set to 0 and the clutch torque increase is suppressed. Be done. Therefore, the engagement shock of the lockup clutch 30 due to the rapid decrease of the actual differential rotation SNr is prevented. FIG. 4 is an example of a time chart showing changes in the actual differential rotation SNr and the target differential rotation SNt in the conventional device not provided with the vehicle acceleration target differential rotation setting unit 52, which is a predetermined constant target differential rotation SNt2. The feedback control is continuously performed on the basis, and the deviation .DELTA.SN is positive, that is, the feedback control value is positive, until the time ta when the actual differential rotation SNr becomes equal to the target differential rotation SNt2, and the clutch is Since the torque is increased, the actual differential rotation SNr may be reduced (overshot) beyond the target differential rotation SNt2, and an engagement shock may occur.

また、本実施例では偏差ΔＳＮの減少度合が判定値β以上になるまでは、通常の目標差回転ＳＮｔ２に基づいてクラッチトルクがフィードバック制御されるため、チップイン加速時にエンジン回転数ＮＥが吹き上がることが抑制されるとともに、駆動力応答性に関するダイレクト感が適切に確保される。   Further, in the present embodiment, the clutch torque is feedback-controlled based on the normal target differential rotation SNt2 until the degree of decrease of the deviation ΔSN becomes equal to or greater than the determination value β, so the engine speed NE rises during tip-in acceleration. While being suppressed, the direct feeling about driving force responsiveness is appropriately secured.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment, and the present invention may be implemented in variously modified and / or improved modes based on the knowledge of those skilled in the art. Can.

１０：車両用動力伝達装置 １４：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３０：ロックアップクラッチ ４０：電子制御装置 ５０：Ｌ／Ｕクラッチスリップ制御部 ５２：車両加速時目標差回転設定部 ＮＥ：エンジン回転数（入力側回転数） ＮＴ：タービン回転数（出力側回転数） ＳＮｒ：実差回転 ＳＮｔ：目標差回転 ΔＳＮ：偏差 α：偏差の判定値 β：偏差の減少度合の判定値   10: Power transmission device for vehicle 14: Torque converter (fluid power transmission device) 30: Lock-up clutch 40: Electronic control device 50: L / U clutch slip control unit 52: Target differential rotation setting unit for vehicle acceleration NE: Engine rotation Number (rotation speed on the input side) NT: Turbine rotation speed (rotation speed on the output side) SNr: Actual differential rotation SNt: Target differential rotation ΔSN: Deviation α: Judgment value of deviation β: Judgment value of reduction degree of deviation

Claims (1)

ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、該流体式伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との実際の回転数差である実差回転が目標差回転と一致するように前記ロックアップクラッチのクラッチトルクをフィードバック制御するスリップ制御装置において、
車両加速時に、前記実差回転と前記目標差回転との偏差が予め定められた判定値α以上で且つ該偏差が減少する変化度合が予め定められた判定値β以上になった場合には、一旦その時の実差回転に前記目標差回転が近づけられ、その後、通常の目標差回転まで連続的または段階的に戻される
ことを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。 The present invention relates to a power transmission apparatus for a vehicle provided with a hydraulic transmission having a lockup clutch, wherein an actual rotational difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the hydraulic transmission is a target difference. A slip control device for feedback-controlling the clutch torque of the lockup clutch so as to coincide with the rotation;
When the deviation between the actual differential rotation and the target differential rotation is equal to or greater than a predetermined judgment value α and the degree of change in which the deviation decreases is equal to or greater than a predetermined judgment value β during acceleration of the vehicle , once the target rotational speed difference is brought close to the actual rotational speed difference at that time, then the slip lockup clutch control apparatus which is characterized in that the normal continuous or stepwise to the target differential speed returned.
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