JPH08182111A - ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 モータ消費電力の平滑値が発電機の最小発電
出力を下回ったとき次の制御周期でエンジンをアイドリ
ングさせることによるドライブフィーリングの悪化を防
ぐ。 【構成】 モータ消費電力Ｐｍが発電機の最小発電出力
ＰｇＭｉｎ近傍の値Ｐｘを下回ったときエンジンをアイ
ドリングさせ始め、最小発電出力ＰｇＭｉｎ近傍の値Ｐ
ｙを上回ったときスロットル全開運転する。アイドリン
グ期間Ｂ´とモータ消費電力Ｐｍが低下している期間が
一致するため、騒音の顕在化によるドライブフィーリン
グの悪化が生じにくい。
出力を下回ったとき次の制御周期でエンジンをアイドリ
ングさせることによるドライブフィーリングの悪化を防
ぐ。 【構成】 モータ消費電力Ｐｍが発電機の最小発電出力
ＰｇＭｉｎ近傍の値Ｐｘを下回ったときエンジンをアイ
ドリングさせ始め、最小発電出力ＰｇＭｉｎ近傍の値Ｐ
ｙを上回ったときスロットル全開運転する。アイドリン
グ期間Ｂ´とモータ消費電力Ｐｍが低下している期間が
一致するため、騒音の顕在化によるドライブフィーリン
グの悪化が生じにくい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及びモータを
併載するハイブリッド電気自動車に関し、特に、エンジ
ンによって駆動されモータやバッテリに電力を供給する
発電機を制御する発電機制御装置に関する。
併載するハイブリッド電気自動車に関し、特に、エンジ
ンによって駆動されモータやバッテリに電力を供給する
発電機を制御する発電機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド電気自動車のうちシリーズ
ハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれるシステム構成にお
いては、車両走行用モータに対し、車載バッテリのみな
らず車載のエンジン駆動発電機からも駆動電力が供給さ
れる。エンジン駆動発電機は、エンジン及びこのエンジ
ンにより駆動される発電機から構成されており、発電機
の発電出力はバッテリ及びモータ双方に供給できる。さ
らに、ＷＯＴ（wide open throttle：スロットル全開）
にて運転することにより、エンジンの回転数をその負荷
である発電機の界磁電流のみによって制御することがで
き、従って発電機の発電出力をその界磁電流によって制
御することができる。さらに、ＷＯＴ運転により、燃費
やエミッションを良好とすることができる。
ハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれるシステム構成にお
いては、車両走行用モータに対し、車載バッテリのみな
らず車載のエンジン駆動発電機からも駆動電力が供給さ
れる。エンジン駆動発電機は、エンジン及びこのエンジ
ンにより駆動される発電機から構成されており、発電機
の発電出力はバッテリ及びモータ双方に供給できる。さ
らに、ＷＯＴ（wide open throttle：スロットル全開）
にて運転することにより、エンジンの回転数をその負荷
である発電機の界磁電流のみによって制御することがで
き、従って発電機の発電出力をその界磁電流によって制
御することができる。さらに、ＷＯＴ運転により、燃費
やエミッションを良好とすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】特に、本願出願人が特
願平５−２３７５４７号等にて提案している技術におい
ては、まず、ある制御周期にてモータ出力が検出され平
滑される。さらに、得られた平滑値（平均値等）に応じ
て設定された制御目標値に基づき、次の制御周期におけ
る発電機の発電出力が制御される。このような制御を行
うことにより、バッテリの充放電収支を概ねバランスさ
せることができ、従ってバッテリの充電状態（ＳＯＣ）
を概ね所定範囲内に維持することができるから、バッテ
リの長寿命化や、外部電源による充電頻度の抑制を実現
できる。また、モータ出力の検出値をそのまま発電機の
発電出力の制御目標として使用するのではなく、モータ
出力の検出値に平滑等の処理を施した上で発電機の発電
出力の制御目標として使用しているため、エンジンの回
転数変動を抑制でき、ひいてはエンジンのエミッション
を改善できる他、ガソリンエンジン車と同様のドライブ
フィーリングの実現等も達成できる。
願平５−２３７５４７号等にて提案している技術におい
ては、まず、ある制御周期にてモータ出力が検出され平
滑される。さらに、得られた平滑値（平均値等）に応じ
て設定された制御目標値に基づき、次の制御周期におけ
る発電機の発電出力が制御される。このような制御を行
うことにより、バッテリの充放電収支を概ねバランスさ
せることができ、従ってバッテリの充電状態（ＳＯＣ）
を概ね所定範囲内に維持することができるから、バッテ
リの長寿命化や、外部電源による充電頻度の抑制を実現
できる。また、モータ出力の検出値をそのまま発電機の
発電出力の制御目標として使用するのではなく、モータ
出力の検出値に平滑等の処理を施した上で発電機の発電
出力の制御目標として使用しているため、エンジンの回
転数変動を抑制でき、ひいてはエンジンのエミッション
を改善できる他、ガソリンエンジン車と同様のドライブ
フィーリングの実現等も達成できる。
【０００４】しかしながら、エンジンにはＷＯＴ運転で
きない領域がある。すなわち、モータへの要求出力が小
さい時には、エンジンのスロットルを閉じない限りこの
要求出力をエンジン駆動発電機単独で賄うことができ
ず、スロットルを閉じるとエンジンの動作点がＷＯＴラ
インから外れるため燃費の悪化等が生じる。ここに、本
願出願人が先に提案した特開平５−１４６００８号のよ
うにモータへの要求出力が小さい時にエンジンをアイド
リングさせバッテリの放電出力のみによってモータを駆
動する技術を、特願平５−２３７５４７号等と組み合わ
せれば、エンジンの低効率運転を回避できる。しかし、
ある制御周期にて求めたモータ出力の平滑値が小さい場
合にその次の制御周期でエンジンをアイドリングさせた
のでは、エンジンアイドリング期間とモータ低出力期間
が一致しなくなるため、エンジン騒音が小さくなってい
るときモータ騒音が発生し耳障りになるといったドライ
ブフィーリング上の問題が生じる。
きない領域がある。すなわち、モータへの要求出力が小
さい時には、エンジンのスロットルを閉じない限りこの
要求出力をエンジン駆動発電機単独で賄うことができ
ず、スロットルを閉じるとエンジンの動作点がＷＯＴラ
インから外れるため燃費の悪化等が生じる。ここに、本
願出願人が先に提案した特開平５−１４６００８号のよ
うにモータへの要求出力が小さい時にエンジンをアイド
リングさせバッテリの放電出力のみによってモータを駆
動する技術を、特願平５−２３７５４７号等と組み合わ
せれば、エンジンの低効率運転を回避できる。しかし、
ある制御周期にて求めたモータ出力の平滑値が小さい場
合にその次の制御周期でエンジンをアイドリングさせた
のでは、エンジンアイドリング期間とモータ低出力期間
が一致しなくなるため、エンジン騒音が小さくなってい
るときモータ騒音が発生し耳障りになるといったドライ
ブフィーリング上の問題が生じる。
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、ＷＯＴと高効率運
転できない領域においてエンジンをアイドリングさせあ
るいはエンジン駆動発電機により最小出力発電を実行さ
せることにより、エンジンの運転効率を高効率に維持
し、ひいては燃費の向上を実現することを目的とする。
本発明は、さらに、モータ出力等の平均値を用いて発電
出力を制御することにより、エンジン回転数の変動を抑
制しエミッション等の改善を図ることを目的とする。本
発明は、エンジンの騒音が小さくなる期間とモータの出
力が低くなる期間とを一致させることにより、ドライブ
フィーリングを改善することを目的とする。本発明は、
所定条件が成立した場合にエンジンを停止させることに
より、エンジンによる燃料消費を抑制することを目的と
する。
とを課題としてなされたものであり、ＷＯＴと高効率運
転できない領域においてエンジンをアイドリングさせあ
るいはエンジン駆動発電機により最小出力発電を実行さ
せることにより、エンジンの運転効率を高効率に維持
し、ひいては燃費の向上を実現することを目的とする。
本発明は、さらに、モータ出力等の平均値を用いて発電
出力を制御することにより、エンジン回転数の変動を抑
制しエミッション等の改善を図ることを目的とする。本
発明は、エンジンの騒音が小さくなる期間とモータの出
力が低くなる期間とを一致させることにより、ドライブ
フィーリングを改善することを目的とする。本発明は、
所定条件が成立した場合にエンジンを停止させることに
より、エンジンによる燃料消費を抑制することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、充放電可能なバッテリの放電出力
及びエンジンにより駆動される発電機の発電出力を用い
て車両走行用のモータを駆動すると共に発電出力により
バッテリを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載さ
れ、発電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を管
理する発電機制御装置において、モータ出力の指標値を
所定長の制御周期毎に平均して求めた平均値を目標とし
て、その次の制御周期における発電出力を制御する手段
と、エンジンを高効率運転し得る最小発電出力をモータ
出力が実質的に下回っていることを上記指標値が示して
いる間、エンジンをアイドリングさせる手段と、を備え
ることを特徴とする。
るために、本発明は、充放電可能なバッテリの放電出力
及びエンジンにより駆動される発電機の発電出力を用い
て車両走行用のモータを駆動すると共に発電出力により
バッテリを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載さ
れ、発電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を管
理する発電機制御装置において、モータ出力の指標値を
所定長の制御周期毎に平均して求めた平均値を目標とし
て、その次の制御周期における発電出力を制御する手段
と、エンジンを高効率運転し得る最小発電出力をモータ
出力が実質的に下回っていることを上記指標値が示して
いる間、エンジンをアイドリングさせる手段と、を備え
ることを特徴とする。
【０００７】本発明は、モータ出力が最小発電出力を実
質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、最小発電出力
又はエンジンをアイドリングさせる直前の目標を目標と
して、発電出力を制御する手段を備えることを特徴とす
る。
質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、最小発電出力
又はエンジンをアイドリングさせる直前の目標を目標と
して、発電出力を制御する手段を備えることを特徴とす
る。
【０００８】本発明は、エンジンがアイドリングしてい
る期間におけるモータ出力及び／又はエンジンをアイド
リングさせる直前に中断された制御周期を完了していれ
ば生じたはずの発電出力に基づき、目標を決定し、モー
タ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定
期間に亘り決定した目標に基づき発電出力を制御する手
段を備えることを特徴とする。
る期間におけるモータ出力及び／又はエンジンをアイド
リングさせる直前に中断された制御周期を完了していれ
ば生じたはずの発電出力に基づき、目標を決定し、モー
タ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定
期間に亘り決定した目標に基づき発電出力を制御する手
段を備えることを特徴とする。
【０００９】本発明は、上記所定期間が、上記制御周期
と同一の時間長又はエンジンをアイドリングさせる直前
に中断された制御周期の残余の時間長を有することを特
徴とする。
と同一の時間長又はエンジンをアイドリングさせる直前
に中断された制御周期の残余の時間長を有することを特
徴とする。
【００１０】本発明は、モータ出力が最小発電出力近傍
の値を有する第１のしきい値を下回り始めた後、第１の
しきい値より大きくかつ最小発電出力近傍の値を有する
第２のしきい値を上回り始める前の間、エンジンをアイ
ドリングさせることを特徴とする。
の値を有する第１のしきい値を下回り始めた後、第１の
しきい値より大きくかつ最小発電出力近傍の値を有する
第２のしきい値を上回り始める前の間、エンジンをアイ
ドリングさせることを特徴とする。
【００１１】本発明は、モータ出力が最小発電出力を実
質的にかつ連続的に下回る期間における上記指標値の積
算値が所定量を上回った場合又は当該期間が所定長を越
えた場合に、エンジンを停止させる手段を備えることを
特徴とする。
質的にかつ連続的に下回る期間における上記指標値の積
算値が所定量を上回った場合又は当該期間が所定長を越
えた場合に、エンジンを停止させる手段を備えることを
特徴とする。
【００１２】本発明は、エンジンを停止させた後再びモ
ータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた時点
で、エンジンを始動させる手段を備えることを特徴とす
る。
ータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた時点
で、エンジンを始動させる手段を備えることを特徴とす
る。
【００１３】本発明は、エンジンがアイドリングしてい
る期間におけるモータ出力及びエンジンが停止している
期間におけるモータ出力に基づき目標を決定し、モータ
出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定期
間に亘り、決定した目標に基づき発電出力を制御する手
段を備えることを特徴とする。
る期間におけるモータ出力及びエンジンが停止している
期間におけるモータ出力に基づき目標を決定し、モータ
出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定期
間に亘り、決定した目標に基づき発電出力を制御する手
段を備えることを特徴とする。
【００１４】本発明は、充放電可能なバッテリの放電出
力及びエンジンにより駆動される発電機の発電出力を用
いて車両走行用のモータを駆動すると共に発電出力によ
りバッテリを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載
され、発電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を
管理する発電機制御装置において、モータ出力の指標値
を所定長の制御周期毎に平均して求めた平均値を目標と
して、その次の制御周期における発電出力を制御する手
段と、エンジンを高効率運転し得る最小発電出力を上記
平均値が実質的に下回っている間、最小発電出力を目標
として発電機の発電出力を制御すると共に、上記指標値
に基づき求めたモータ出力を最小発電出力から減じた値
を充放電収支管理量に加算する手段と、最小発電出力を
上記平均値が上回っている制御周期において発電出力を
制御する際、減算後の目標が最小発電出力を下回らない
よう決定した低減補正量を充放電収支管理量及び上記目
標から減算する手段と、を備えることを特徴とする。
力及びエンジンにより駆動される発電機の発電出力を用
いて車両走行用のモータを駆動すると共に発電出力によ
りバッテリを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載
され、発電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を
管理する発電機制御装置において、モータ出力の指標値
を所定長の制御周期毎に平均して求めた平均値を目標と
して、その次の制御周期における発電出力を制御する手
段と、エンジンを高効率運転し得る最小発電出力を上記
平均値が実質的に下回っている間、最小発電出力を目標
として発電機の発電出力を制御すると共に、上記指標値
に基づき求めたモータ出力を最小発電出力から減じた値
を充放電収支管理量に加算する手段と、最小発電出力を
上記平均値が上回っている制御周期において発電出力を
制御する際、減算後の目標が最小発電出力を下回らない
よう決定した低減補正量を充放電収支管理量及び上記目
標から減算する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１５】本発明は、低減補正量を上記目標から減算
した結果が所定量を越えないよう、当該低減補正量を制
限する手段を備えることを特徴とする。
した結果が所定量を越えないよう、当該低減補正量を制
限する手段を備えることを特徴とする。
【００１６】本発明は、充放電収支管理量が所定量を越
えた場合にエンジンを停止させる手段と、エンジンが停
止している間、各制御周期毎に、最小発電出力を充放電
収支管理量から減ずる手段と、充放電収支管理量が実質
的に０に等しくなった時点又はモータ出力が最小発電出
力を実質的に上回った時点でエンジンを始動させる手段
と、を備えることを特徴とする。
えた場合にエンジンを停止させる手段と、エンジンが停
止している間、各制御周期毎に、最小発電出力を充放電
収支管理量から減ずる手段と、充放電収支管理量が実質
的に０に等しくなった時点又はモータ出力が最小発電出
力を実質的に上回った時点でエンジンを始動させる手段
と、を備えることを特徴とする。
【００１７】本発明は、停止させるのに先立ちエンジン
をアイドリングさせる手段を備えることを特徴とする。
をアイドリングさせる手段を備えることを特徴とする。
【００１８】本発明は、モータ出力が最小発電出力を実
質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、上記目標の上
限又は増加量を制限する手段を備えることを特徴とす
る。
質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、上記目標の上
限又は増加量を制限する手段を備えることを特徴とす
る。
【００１９】本発明は、上記指標値が、モータを含む車
載の負荷による消費電力、車速、モータ回転数及びモー
タトルクのいずれかの瞬時値又は平滑値であることを特
徴とする。
載の負荷による消費電力、車速、モータ回転数及びモー
タトルクのいずれかの瞬時値又は平滑値であることを特
徴とする。
【００２０】
【作用】本発明においては、モータ消費電力、モータ回
転数その他の値がモータ出力の指標値として用いられ、
この指標値が所定長の制御周期毎に平均される。この平
均によって求められた平均値は、発電出力の制御にあた
って制御目標として使用される。従って、本発明におい
ては、エンジン回転数変動が抑制され、そのエミッショ
ン等が改善されるとともにガソリンエンジン車と同様の
ドライブフィーリングが実現される。また、ある時点で
モータ出力が最小発電出力を実質的に下回ると、本発明
においては、エンジンがアイドリング状態に制御され
る。従って、高効率運転できない領域においてはエンジ
ンがアイドリングすることとなるため、スロットル操作
等による燃費の悪化等が防止される、さらに、モータ出
力が最小発電出力を実質的に下回るのとともにエンジン
がアイドリング状態に制御されるから、エンジンアイド
リング期間とモータ提出力期間が一致しなくなることを
防止でき、従ってドライブフィーリングがさらに改善さ
れる。
転数その他の値がモータ出力の指標値として用いられ、
この指標値が所定長の制御周期毎に平均される。この平
均によって求められた平均値は、発電出力の制御にあた
って制御目標として使用される。従って、本発明におい
ては、エンジン回転数変動が抑制され、そのエミッショ
ン等が改善されるとともにガソリンエンジン車と同様の
ドライブフィーリングが実現される。また、ある時点で
モータ出力が最小発電出力を実質的に下回ると、本発明
においては、エンジンがアイドリング状態に制御され
る。従って、高効率運転できない領域においてはエンジ
ンがアイドリングすることとなるため、スロットル操作
等による燃費の悪化等が防止される、さらに、モータ出
力が最小発電出力を実質的に下回るのとともにエンジン
がアイドリング状態に制御されるから、エンジンアイド
リング期間とモータ提出力期間が一致しなくなることを
防止でき、従ってドライブフィーリングがさらに改善さ
れる。
【００２１】本発明においては、エンジンがアイドリン
グ状態に制御された後、モータ出力が最小発電出力を実
質的に上回り始めると、その後所定期間にわたって、最
小発電出力又はエンジンをアイドリングさせる直前の目
標を目標として、発電出力が制御される。これらの値
は、通常、最小発電出力に等しいかあるいはこれに極め
て近接した値であるため、エンジンをアイドリング状態
から高効率運転状態に戻す際に、エンジン回転数の上昇
に伴う燃費の悪化等が防止される。
グ状態に制御された後、モータ出力が最小発電出力を実
質的に上回り始めると、その後所定期間にわたって、最
小発電出力又はエンジンをアイドリングさせる直前の目
標を目標として、発電出力が制御される。これらの値
は、通常、最小発電出力に等しいかあるいはこれに極め
て近接した値であるため、エンジンをアイドリング状態
から高効率運転状態に戻す際に、エンジン回転数の上昇
に伴う燃費の悪化等が防止される。
【００２２】本発明においては、エンジンがアイドリン
グしている期間におけるモータ出力や、エンジンをアイ
ドリングさせる直前に中断された制御周期を完了してい
れば生じたはずの発電出力に基づき、モータ出力が最小
発電出力を実質的に上回り始めた直後所定期間について
の、発電出力の制御目標が決定される。従って、エンジ
ンがアイドリングしている期間にてモータ出力をバッテ
リにより賄った結果発生したバッテリの充放電収支上の
アンバランスや、エンジンをアイドリングさせる直前に
制御周期を中断したことにより発生したアンバランス
が、補償される。従って、本発明においては、バッテリ
の充放電収支が改善され、その長寿命化が実現される。
グしている期間におけるモータ出力や、エンジンをアイ
ドリングさせる直前に中断された制御周期を完了してい
れば生じたはずの発電出力に基づき、モータ出力が最小
発電出力を実質的に上回り始めた直後所定期間について
の、発電出力の制御目標が決定される。従って、エンジ
ンがアイドリングしている期間にてモータ出力をバッテ
リにより賄った結果発生したバッテリの充放電収支上の
アンバランスや、エンジンをアイドリングさせる直前に
制御周期を中断したことにより発生したアンバランス
が、補償される。従って、本発明においては、バッテリ
の充放電収支が改善され、その長寿命化が実現される。
【００２３】本発明においては、モータ出力が最小発電
出力を実質的に上回り始めた後、通常の制御周期と同一
の時間長にわたって、又はエンジンをアイドリングさせ
る直前に中断された制御周期の残余の時間長にわたっ
て、発電出力が最小発電出力等に制御される。従って、
本発明においては、上述のエンジン回転数変動抑制の作
用やバッテリ充放電収支改善の作用が、好適に実現され
る。
出力を実質的に上回り始めた後、通常の制御周期と同一
の時間長にわたって、又はエンジンをアイドリングさせ
る直前に中断された制御周期の残余の時間長にわたっ
て、発電出力が最小発電出力等に制御される。従って、
本発明においては、上述のエンジン回転数変動抑制の作
用やバッテリ充放電収支改善の作用が、好適に実現され
る。
【００２４】本発明においては、モータ出力が第１のし
きい値を下回り始めた後第２のしきい値を上回り始める
までの間、エンジンがアイドリング状態に制御される。
この第１及び第２のしきい値はいずれも最小発電出力近
傍の値に設定され、また第２のしきい値は第１のしきい
値よりも大きな値に設定される。従って、仮に、モータ
出力を示す指標値の平均値が最小発電出力近傍でふらつ
いた場合であっても、エンジンが高効率運転状態からア
イドリング状態へ、あるいはアイドリング状態から高効
率運転状態へと、頻繁に運転状態を変えることがない。
これは、エンジンの回転数変動やイナーシャの影響によ
り生じる燃費の悪化の防止につながる。
きい値を下回り始めた後第２のしきい値を上回り始める
までの間、エンジンがアイドリング状態に制御される。
この第１及び第２のしきい値はいずれも最小発電出力近
傍の値に設定され、また第２のしきい値は第１のしきい
値よりも大きな値に設定される。従って、仮に、モータ
出力を示す指標値の平均値が最小発電出力近傍でふらつ
いた場合であっても、エンジンが高効率運転状態からア
イドリング状態へ、あるいはアイドリング状態から高効
率運転状態へと、頻繁に運転状態を変えることがない。
これは、エンジンの回転数変動やイナーシャの影響によ
り生じる燃費の悪化の防止につながる。
【００２５】本発明においては、エンジンによる燃料消
費量が所定程度以上を越えたと見なせる場合に、エンジ
ンが停止される。すなわち、エンジンがアイドリングし
ている期間におけるモータ出力の指標値の積算値が所定
量を上回った場合や、エンジンをアイドリングさせてい
る期間が所定長を越えた場合に、エンジンが停止され
る。従って、本発明においては、エンジンによる燃料消
費が低減される。また、本発明においては、エンジンを
停止させるか否かの判定を、エンジンをアイドリングさ
せている期間におけるモータ出力の指標値の積算値やこ
の期間の時間長に基づき行っているため、アイドリング
期間中における電力消費によるバッテリの充放電収支の
アンバランスを併せて防止することができる。特に、モ
ータ出力の指標値の積算値をエンジン停止可否の判定に
使用した場合、エンジンの充放電収支に関しより精密な
管理が可能になる。
費量が所定程度以上を越えたと見なせる場合に、エンジ
ンが停止される。すなわち、エンジンがアイドリングし
ている期間におけるモータ出力の指標値の積算値が所定
量を上回った場合や、エンジンをアイドリングさせてい
る期間が所定長を越えた場合に、エンジンが停止され
る。従って、本発明においては、エンジンによる燃料消
費が低減される。また、本発明においては、エンジンを
停止させるか否かの判定を、エンジンをアイドリングさ
せている期間におけるモータ出力の指標値の積算値やこ
の期間の時間長に基づき行っているため、アイドリング
期間中における電力消費によるバッテリの充放電収支の
アンバランスを併せて防止することができる。特に、モ
ータ出力の指標値の積算値をエンジン停止可否の判定に
使用した場合、エンジンの充放電収支に関しより精密な
管理が可能になる。
【００２６】本発明においては、エンジンが停止された
後モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた時
点で、エンジンが始動される。すなわち、エンジン駆動
発電機に対し最小発電出力を実質的に上回る発電出力が
要求された時点で、エンジンが始動する。従って、モー
タ出力の変動に対しエンジン駆動発電機が好適に応答す
ることができる。
後モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた時
点で、エンジンが始動される。すなわち、エンジン駆動
発電機に対し最小発電出力を実質的に上回る発電出力が
要求された時点で、エンジンが始動する。従って、モー
タ出力の変動に対しエンジン駆動発電機が好適に応答す
ることができる。
【００２７】本発明においては、エンジンがアイドリン
グしている期間や停止している期間におけるモータ出力
に基づき、モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り
始めた直後所定期間についての発電出力の制御目標が決
定される。従って、本発明においては、エンジンがアイ
ドリングしている期間におけるバッテリの放電や、エン
ジンが停止している期間におけるバッテリの放電が補償
され、バッテリの充放電収支がさらに良好にバランスす
る。
グしている期間や停止している期間におけるモータ出力
に基づき、モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り
始めた直後所定期間についての発電出力の制御目標が決
定される。従って、本発明においては、エンジンがアイ
ドリングしている期間におけるバッテリの放電や、エン
ジンが停止している期間におけるバッテリの放電が補償
され、バッテリの充放電収支がさらに良好にバランスす
る。
【００２８】本発明においては、モータ出力の指標値の
平均値が最小発電出力を実質的に下回っている間、発電
機の発電出力が最小発電出力を目標として制御される。
従って、エンジンの運転状態は常に高効率運転状態とな
るから、スロットル操作による燃費の悪化等は生じな
い。また、発電出力の制御にあたってモータ出力の指標
値の平均値を使用しているためエンジン回転数変動の抑
制やドライブフィーリングの改善が実現される。さら
に、モータ出力の指標値の平均値が低下している制御周
期において最小出力発電制御によって生じる発電出力の
過剰分は、最小発電出力とモータ出力の差として、充放
電収支管理量に積算される。この充電収支管理量に積算
された量は、モータ出力の指標値の平均値が最小発電出
力を上回っている制御周期において発電出力を制御する
際、減算後の目標が最小発電出力を下回らないよう、目
標及び充放電収支管理量から減算される。従って、本発
明においては、上述の最小出力発電制御を行っている期
間に発生したバッテリの充放電収支のアンバランス、す
なわち充電側への傾きが好適に補償される。また、この
補償動作の際、減算後の目標が最小発電出力を下回らな
いようにしているため、エンジンの運転状態が高効率運
転状態ではなくなることを防ぐことができる。
平均値が最小発電出力を実質的に下回っている間、発電
機の発電出力が最小発電出力を目標として制御される。
従って、エンジンの運転状態は常に高効率運転状態とな
るから、スロットル操作による燃費の悪化等は生じな
い。また、発電出力の制御にあたってモータ出力の指標
値の平均値を使用しているためエンジン回転数変動の抑
制やドライブフィーリングの改善が実現される。さら
に、モータ出力の指標値の平均値が低下している制御周
期において最小出力発電制御によって生じる発電出力の
過剰分は、最小発電出力とモータ出力の差として、充放
電収支管理量に積算される。この充電収支管理量に積算
された量は、モータ出力の指標値の平均値が最小発電出
力を上回っている制御周期において発電出力を制御する
際、減算後の目標が最小発電出力を下回らないよう、目
標及び充放電収支管理量から減算される。従って、本発
明においては、上述の最小出力発電制御を行っている期
間に発生したバッテリの充放電収支のアンバランス、す
なわち充電側への傾きが好適に補償される。また、この
補償動作の際、減算後の目標が最小発電出力を下回らな
いようにしているため、エンジンの運転状態が高効率運
転状態ではなくなることを防ぐことができる。
【００２９】本発明においては、目標から減算する低減
補正量が、減算結果が所定量を越えないよう制限され
る。これにより、最小出力発電状態が続いた後ある時点
で発電出力が急増しこれによりドライブフィーリングの
悪化を招くといった事態が生じなくなる。
補正量が、減算結果が所定量を越えないよう制限され
る。これにより、最小出力発電状態が続いた後ある時点
で発電出力が急増しこれによりドライブフィーリングの
悪化を招くといった事態が生じなくなる。
【００３０】本発明においては、充放電収支管理量が所
定量を越えると、バッテリの充放電収支が無視できない
程度に充電側に傾いたと見なされ、エンジンが停止され
る。エンジンが停止している間は、各制御周期毎に、最
小発電出力が充放電収支管理量から減ぜられる。従っ
て、エンジン停止期間が長い間続きバッテリの充放電収
支がバランスすると、充放電収支管理量は実質的に０に
等しくなる。この条件が成立した時点や、あるいは、モ
ータ出力が最小発電出力を実質的に上回り上述の充放電
収支管理量の減算による補償動作が可能になった時点
で、エンジンが始動される。従って、本発明において
は、エンジンの停止制御によって燃料消費が低減される
のに加え、バッテリの充放電収支が好適に管理される。
定量を越えると、バッテリの充放電収支が無視できない
程度に充電側に傾いたと見なされ、エンジンが停止され
る。エンジンが停止している間は、各制御周期毎に、最
小発電出力が充放電収支管理量から減ぜられる。従っ
て、エンジン停止期間が長い間続きバッテリの充放電収
支がバランスすると、充放電収支管理量は実質的に０に
等しくなる。この条件が成立した時点や、あるいは、モ
ータ出力が最小発電出力を実質的に上回り上述の充放電
収支管理量の減算による補償動作が可能になった時点
で、エンジンが始動される。従って、本発明において
は、エンジンの停止制御によって燃料消費が低減される
のに加え、バッテリの充放電収支が好適に管理される。
【００３１】本発明においては、エンジンを停止させる
のに先立ち、アイドリング制御が実行される。すなわ
ち、充放電収支管理量が大きくなった場合であっても、
直ちにエンジンを停止させるのではなく、一旦アイドリ
ング状態に制御する。このような制御を実行することに
より、エンジンの再始動による燃費の悪化が防止され
る。
のに先立ち、アイドリング制御が実行される。すなわ
ち、充放電収支管理量が大きくなった場合であっても、
直ちにエンジンを停止させるのではなく、一旦アイドリ
ング状態に制御する。このような制御を実行することに
より、エンジンの再始動による燃費の悪化が防止され
る。
【００３２】本発明においては、モータ出力が最小発電
出力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘って、目
標の上限や増加量が制限される。これにより、発電出力
の急増等に伴うドライブフィーリングの悪化が防止され
る。
出力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘って、目
標の上限や増加量が制限される。これにより、発電出力
の急増等に伴うドライブフィーリングの悪化が防止され
る。
【００３３】本発明においては、モータ出力の指標値と
して、モータを含む車載の負荷による消費電力、車速、
モータ回転数、モータトルク等の瞬時値や平滑値が使用
される。これらはいずれもモータ出力の変動に応じて変
動する量であるから、このような指標値を使用すること
によって上述の各作用が好適に実現される。また、車速
やモータ回転数を指標値として使用した場合には、特
に、ドライブフィーリングが良好になる。
して、モータを含む車載の負荷による消費電力、車速、
モータ回転数、モータトルク等の瞬時値や平滑値が使用
される。これらはいずれもモータ出力の変動に応じて変
動する量であるから、このような指標値を使用すること
によって上述の各作用が好適に実現される。また、車速
やモータ回転数を指標値として使用した場合には、特
に、ドライブフィーリングが良好になる。
【００３４】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００３５】（１）システム構成 図１には、本発明を実施するに適するＳＨＶのシステム
構成が示されている。このシステムにおいては、三相交
流モータが車両走行用のモータ１０として使用されてお
り、モータ１０の出力軸はディファレンシャルギア（デ
フ）１２その他の機構を介して駆動輪１４に連結されて
いる。
構成が示されている。このシステムにおいては、三相交
流モータが車両走行用のモータ１０として使用されてお
り、モータ１０の出力軸はディファレンシャルギア（デ
フ）１２その他の機構を介して駆動輪１４に連結されて
いる。
【００３６】モータ１０の駆動電力源としては、バッテ
リ１６及びエンジン駆動発電機１８が搭載されている。
バッテリ１６の放電出力やエンジン駆動発電機１８の発
電出力はいずれも直流電力であり、インバータ２０によ
り三相交流に変換された上でモータ１０に供給される。
また、エンジン駆動発電機１８の発電出力は、バッテリ
１６の充電にも使用される。さらに、車両を回生制動す
る際にはモータ１０にて回生された電力によりバッテリ
１６が充電される。
リ１６及びエンジン駆動発電機１８が搭載されている。
バッテリ１６の放電出力やエンジン駆動発電機１８の発
電出力はいずれも直流電力であり、インバータ２０によ
り三相交流に変換された上でモータ１０に供給される。
また、エンジン駆動発電機１８の発電出力は、バッテリ
１６の充電にも使用される。さらに、車両を回生制動す
る際にはモータ１０にて回生された電力によりバッテリ
１６が充電される。
【００３７】エンジン駆動発電機１８は、専らＷＯＴ運
転されるエンジン２２及びこのエンジン２２により駆動
される発電機２４から構成されている。すなわち、エン
ジン２２の出力は、増速機２６により発電機２４に適す
る回転数まで高められた上で、発電機２４に供給され
る。この状態で発電機２４に界磁電流Ｉｆが供給される
と、発電機２４から発電出力が得られる。この図では発
電機２４として三相交流発電機が使用されており、その
発電出力は後段の整流器２８により整流された上でイン
バータ２０やバッテリ１６に供給される。
転されるエンジン２２及びこのエンジン２２により駆動
される発電機２４から構成されている。すなわち、エン
ジン２２の出力は、増速機２６により発電機２４に適す
る回転数まで高められた上で、発電機２４に供給され
る。この状態で発電機２４に界磁電流Ｉｆが供給される
と、発電機２４から発電出力が得られる。この図では発
電機２４として三相交流発電機が使用されており、その
発電出力は後段の整流器２８により整流された上でイン
バータ２０やバッテリ１６に供給される。
【００３８】モータ１０の出力やエンジン駆動発電機１
８の発電出力、さらにはバッテリ１６のＳＯＣは、コン
トローラ３０により制御乃至管理される。コントローラ
３０は、モータ１０の制御を担当するモータコントロー
ラ３２と、エンジン駆動発電機１８の制御を担当する発
電機コントローラ３４から、構成されている。これらモ
ータコントローラ３２及び発電機コントローラ３４は、
動作に当たって互いに適宜情報を授受しあう。さらに、
バッテリ１６のＳＯＣの管理は、モータコントローラ３
２と発電機コントローラ３４の協働により、すなわちモ
ータ出力に応じた発電出力の制御として、実行される。
８の発電出力、さらにはバッテリ１６のＳＯＣは、コン
トローラ３０により制御乃至管理される。コントローラ
３０は、モータ１０の制御を担当するモータコントロー
ラ３２と、エンジン駆動発電機１８の制御を担当する発
電機コントローラ３４から、構成されている。これらモ
ータコントローラ３２及び発電機コントローラ３４は、
動作に当たって互いに適宜情報を授受しあう。さらに、
バッテリ１６のＳＯＣの管理は、モータコントローラ３
２と発電機コントローラ３４の協働により、すなわちモ
ータ出力に応じた発電出力の制御として、実行される。
【００３９】モータコントローラ３２は、車両操縦者か
らの加減速要求を示すアクセル量、ブレーキ量等を入力
する一方で、モータ１０に付設した回転センサ３６を用
いてモータ回転数Ｎを検出する。モータコントローラ３
２は、これらの情報に基づき、モータ１０にて発生させ
るべき出力トルク、すなわちトルク指令を決定する。モ
ータコントローラ３２は、決定したトルク指令に基づ
き、かつ電流センサ３８により検出されるモータ電流Ｉ
Ｍを参照しながら、インバータ２０による電力変換動作
を制御する。ここに、インバータ２０は、所定個数のス
イッチング素子から構成されており、これらの素子のス
イッチング動作によって直流電圧を三相交流電流に変換
する機能を有している。従って、モータコントローラ３
２からインバータ２０に対しスイッチング制御信号ＳＷ
を供給することにより、モータ１０にてトルク指令を実
現させるために必要な電流となるよう、モータ電流ＩＭ
を制御できる。なお、以下の説明から明らかとなるよう
に、本発明はモータコントローラ３２の動作の細部、例
えば回転センサ３６や電流センサ３８の有無やモータコ
ントローラ３２の動作アルゴリズムにより限定されるべ
きものではない。
らの加減速要求を示すアクセル量、ブレーキ量等を入力
する一方で、モータ１０に付設した回転センサ３６を用
いてモータ回転数Ｎを検出する。モータコントローラ３
２は、これらの情報に基づき、モータ１０にて発生させ
るべき出力トルク、すなわちトルク指令を決定する。モ
ータコントローラ３２は、決定したトルク指令に基づ
き、かつ電流センサ３８により検出されるモータ電流Ｉ
Ｍを参照しながら、インバータ２０による電力変換動作
を制御する。ここに、インバータ２０は、所定個数のス
イッチング素子から構成されており、これらの素子のス
イッチング動作によって直流電圧を三相交流電流に変換
する機能を有している。従って、モータコントローラ３
２からインバータ２０に対しスイッチング制御信号ＳＷ
を供給することにより、モータ１０にてトルク指令を実
現させるために必要な電流となるよう、モータ電流ＩＭ
を制御できる。なお、以下の説明から明らかとなるよう
に、本発明はモータコントローラ３２の動作の細部、例
えば回転センサ３６や電流センサ３８の有無やモータコ
ントローラ３２の動作アルゴリズムにより限定されるべ
きものではない。
【００４０】この図のシステムにおいては、エンジン２
２を高効率で、すなわち燃費がよくエミッションも少な
い領域で、運転する方法を採用している。具体的には、
エンジン２２を概ねＷＯＴにて運転することにより、ス
ロットル操作による燃費悪化等を防止している。また、
エンジン２２をＷＯＴ運転すると、エンジン駆動発電機
１８の発電出力を発電機２４の界磁電流Ｉｆやエンジン
２２の燃料噴射量によって制御できる。この図のシステ
ムにおいては、発電機コントローラ３４は、界磁電流Ｉ
ｆによってエンジン駆動発電機１８の発電出力を制御し
ている。その際、発電機コントローラ３４は、エンジン
駆動発電機１８の発電出力の制御目標Ｐｇへのフィード
バックのため、エンジン２２からその回転数を入力して
いる。
２を高効率で、すなわち燃費がよくエミッションも少な
い領域で、運転する方法を採用している。具体的には、
エンジン２２を概ねＷＯＴにて運転することにより、ス
ロットル操作による燃費悪化等を防止している。また、
エンジン２２をＷＯＴ運転すると、エンジン駆動発電機
１８の発電出力を発電機２４の界磁電流Ｉｆやエンジン
２２の燃料噴射量によって制御できる。この図のシステ
ムにおいては、発電機コントローラ３４は、界磁電流Ｉ
ｆによってエンジン駆動発電機１８の発電出力を制御し
ている。その際、発電機コントローラ３４は、エンジン
駆動発電機１８の発電出力の制御目標Ｐｇへのフィード
バックのため、エンジン２２からその回転数を入力して
いる。
【００４１】発電機コントローラ３４は、制御目標Ｐｇ
を決定する際、上述のフィードバックを施す他に、モー
タ１０の出力パワー又はインバータ２０への入力電力
（以下、これらを総称して“モータ消費電力Ｐｍ”と呼
ぶ。モータ１０以外の負荷（図示せず）による消費を含
む）を参照している。モータ消費電力Ｐｍは、前述のト
ルク指令とモータ回転数Ｎを乗じることによって、ある
いはインバータ２０への入力電流Ｉｉとバッテリ電圧Ｖ
ｂを乗じることによって、得ることができる。発電機コ
ントローラ３４は、このようにして得られるモータ消費
電力Ｐｍを所定長Ｔを有する制御周期に亘って平滑（平
均）し、その結果得られる平均消費電力Ｐａｖｅを、そ
の次の制御周期における制御目標Ｐｇとして用いる。発
電機コントローラ３４は、決定された制御目標Ｐｇがエ
ンジン駆動発電機１８の発電出力として実現されるよ
う、エンジン回転数を参照しながら、界磁電流Ｉｆを制
御する。発電機コントローラ３４は、また、必要に応じ
てエンジン２２のスタータ（図示せず）を制御する。な
お、本発明は、モータ消費電力Ｐｍに代え、これを反映
する他の指標を用いても実施することができる。例え
ば、モータ回転数（車速）Ｎやトルク指令又は推定値を
用いてもよく、加速フィーリング等の面からは車速やモ
ータ回転数Ｎを用いるのが好ましい。
を決定する際、上述のフィードバックを施す他に、モー
タ１０の出力パワー又はインバータ２０への入力電力
（以下、これらを総称して“モータ消費電力Ｐｍ”と呼
ぶ。モータ１０以外の負荷（図示せず）による消費を含
む）を参照している。モータ消費電力Ｐｍは、前述のト
ルク指令とモータ回転数Ｎを乗じることによって、ある
いはインバータ２０への入力電流Ｉｉとバッテリ電圧Ｖ
ｂを乗じることによって、得ることができる。発電機コ
ントローラ３４は、このようにして得られるモータ消費
電力Ｐｍを所定長Ｔを有する制御周期に亘って平滑（平
均）し、その結果得られる平均消費電力Ｐａｖｅを、そ
の次の制御周期における制御目標Ｐｇとして用いる。発
電機コントローラ３４は、決定された制御目標Ｐｇがエ
ンジン駆動発電機１８の発電出力として実現されるよ
う、エンジン回転数を参照しながら、界磁電流Ｉｆを制
御する。発電機コントローラ３４は、また、必要に応じ
てエンジン２２のスタータ（図示せず）を制御する。な
お、本発明は、モータ消費電力Ｐｍに代え、これを反映
する他の指標を用いても実施することができる。例え
ば、モータ回転数（車速）Ｎやトルク指令又は推定値を
用いてもよく、加速フィーリング等の面からは車速やモ
ータ回転数Ｎを用いるのが好ましい。
【００４２】このような制御を実現するため、図１にお
いては、整流器２８の出力電流Ｉｇを検出する電流セン
サ４０、バッテリ１６の充放電電流Ｉｂを検出する電流
センサ４２、インバータ２０への入力電流Ｉｉを検出す
る電流センサ４４、及びバッテリ１６の端子電圧（従っ
て整流器２８やインバータ２０の端子電圧）Ｖｂを検出
する電圧センサ４６が用いられている。電流センサ４４
の出力と電圧センサ４６の出力の積ＩｉＶｂは上述のよ
うにモータ消費電力Ｐｍを表しているから、平均消費電
力Ｐａｖｅを決める基礎として利用できる。また、電流
センサ４０の出力と電圧センサ４６の出力の積ＩｇＶｂ
はエンジン駆動発電機１８の発電出力を表しているか
ら、その目標制御の際にフィードバック量として使用で
きる。但し、これらのセンサは、本発明を実施するに当
たって必須ではない。
いては、整流器２８の出力電流Ｉｇを検出する電流セン
サ４０、バッテリ１６の充放電電流Ｉｂを検出する電流
センサ４２、インバータ２０への入力電流Ｉｉを検出す
る電流センサ４４、及びバッテリ１６の端子電圧（従っ
て整流器２８やインバータ２０の端子電圧）Ｖｂを検出
する電圧センサ４６が用いられている。電流センサ４４
の出力と電圧センサ４６の出力の積ＩｉＶｂは上述のよ
うにモータ消費電力Ｐｍを表しているから、平均消費電
力Ｐａｖｅを決める基礎として利用できる。また、電流
センサ４０の出力と電圧センサ４６の出力の積ＩｇＶｂ
はエンジン駆動発電機１８の発電出力を表しているか
ら、その目標制御の際にフィードバック量として使用で
きる。但し、これらのセンサは、本発明を実施するに当
たって必須ではない。
【００４３】（２）低出力時エンジンアイドリング ところで、平均消費電力Ｐａｖｅは、エンジン駆動発電
機１８の最小発電出力ＰｇＭｉｎを下回ることがある。
最小発電出力ＰｇＭｉｎとは、エンジン駆動発電機１８
から高効率で出力し得る最小の発電出力（例えばエンジ
ン駆動発電機１８の最大発電出力ＰｇＭａｘの１／５程
度）をいう。上述のシステムでは、ＷＯＴ運転によって
エンジン２２の効率を維持しているため、発電出力とエ
ンジン回転数の関係や、最大発電出力ＰｇＭａｘ及び最
小発電出力ＰｇＭｉｎとエンジン回転数の関係は、図２
に示されるような関係となる。
機１８の最小発電出力ＰｇＭｉｎを下回ることがある。
最小発電出力ＰｇＭｉｎとは、エンジン駆動発電機１８
から高効率で出力し得る最小の発電出力（例えばエンジ
ン駆動発電機１８の最大発電出力ＰｇＭａｘの１／５程
度）をいう。上述のシステムでは、ＷＯＴ運転によって
エンジン２２の効率を維持しているため、発電出力とエ
ンジン回転数の関係や、最大発電出力ＰｇＭａｘ及び最
小発電出力ＰｇＭｉｎとエンジン回転数の関係は、図２
に示されるような関係となる。
【００４４】従って、単純に平均消費電力Ｐａｖｅに従
い制御目標Ｐｇを決定するのみでは、エンジン２２の運
転効率低下が生じてしまう。例えば、モータ消費電力Ｐ
ｍが顕著に小さな低負荷走行状態では平均消費電力Ｐａ
ｖｅが小さくなるため制御目標Ｐｇが最小発電出力Ｐｇ
Ｍｉｎを下回ることがある。この場合、エンジン駆動発
電機１８から制御目標Ｐｇ相当の発電出力を得るために
はエンジン２２のスロットルを閉じなければならないた
め、エンジン２２の運転効率の劣化、従って燃費の悪化
等が生じてしまう。
い制御目標Ｐｇを決定するのみでは、エンジン２２の運
転効率低下が生じてしまう。例えば、モータ消費電力Ｐ
ｍが顕著に小さな低負荷走行状態では平均消費電力Ｐａ
ｖｅが小さくなるため制御目標Ｐｇが最小発電出力Ｐｇ
Ｍｉｎを下回ることがある。この場合、エンジン駆動発
電機１８から制御目標Ｐｇ相当の発電出力を得るために
はエンジン２２のスロットルを閉じなければならないた
め、エンジン２２の運転効率の劣化、従って燃費の悪化
等が生じてしまう。
【００４５】これを防ぐためには、図３に示されるよう
に、直前の制御周期における平均消費電力Ｐａｖｅが最
小発電出力ＰｇＭｉｎを下回っている場合にエンジン２
２をアイドリングさせ界磁電流Ｉｆを０に制御すること
により発電出力を０にすればよい（特願平５−２３７５
４７号参照）。この方法には、騒音低下等の利点もある
反面で問題点もある。すなわち、モータ出力が小さくな
る制御周期Ｂとエンジン２２をアイドリングさせる制御
周期Ｃとがずれるため、特にロードノイズ等の暗騒音が
低下している制御周期Ｂにおいて、エンジン２２の騒音
が目立つことがある。これはドライブフィーリング上の
問題となる。
に、直前の制御周期における平均消費電力Ｐａｖｅが最
小発電出力ＰｇＭｉｎを下回っている場合にエンジン２
２をアイドリングさせ界磁電流Ｉｆを０に制御すること
により発電出力を０にすればよい（特願平５−２３７５
４７号参照）。この方法には、騒音低下等の利点もある
反面で問題点もある。すなわち、モータ出力が小さくな
る制御周期Ｂとエンジン２２をアイドリングさせる制御
周期Ｃとがずれるため、特にロードノイズ等の暗騒音が
低下している制御周期Ｂにおいて、エンジン２２の騒音
が目立つことがある。これはドライブフィーリング上の
問題となる。
【００４６】以下説明する第１〜第１１実施例では、単
純に平均消費電力Ｐａｖｅに従い制御目標Ｐｇを決定す
るのみだとエンジン２２の運転効率低下が生じるような
状況下で、制御目標Ｐｇに所定の操作を施すことによ
り、ドライブフィーリング上の問題を防止低減しつつ、
エンジン２２の運転効率を良好に保っている。
純に平均消費電力Ｐａｖｅに従い制御目標Ｐｇを決定す
るのみだとエンジン２２の運転効率低下が生じるような
状況下で、制御目標Ｐｇに所定の操作を施すことによ
り、ドライブフィーリング上の問題を防止低減しつつ、
エンジン２２の運転効率を良好に保っている。
【００４７】第１実施例．図４には、本発明の第１実施
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。発電機コントローラ３４は、ま
ずタイマやサンプルデータを０にクリアした上でタイマ
の計数を動作開始させ（１００）、タイマがＴ秒を計数
するまで（１０２）モータ消費電力Ｐｍを繰り返しサン
プリングする（１０４）。発電機コントローラ３４は、
タイマによりＴ秒が計数された後Ｔ秒間のサンプルデー
タ、すなわちＴ秒間のモータ消費電力Ｐｍを平均して平
均消費電力Ｐａｖｅを求める（１０６）。発電機コント
ローラ３４は、求めた平均消費電力Ｐａｖｅを制御目標
Ｐｇに設定し、エンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御する（１０８）。すなわち、エンジン回転数を監視し
ながら、制御目標Ｐｇが実現されるよう界磁電流Ｉｆを
制御する。これにより、発電出力はモータ消費電力Ｐｍ
に応じた値となり、バッテリ１６の充放電収支はほぼバ
ランスする。また、平均消費電力Ｐｍを使用しているた
めエンジン２２には頻繁な回転数変動は生じない。
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。発電機コントローラ３４は、ま
ずタイマやサンプルデータを０にクリアした上でタイマ
の計数を動作開始させ（１００）、タイマがＴ秒を計数
するまで（１０２）モータ消費電力Ｐｍを繰り返しサン
プリングする（１０４）。発電機コントローラ３４は、
タイマによりＴ秒が計数された後Ｔ秒間のサンプルデー
タ、すなわちＴ秒間のモータ消費電力Ｐｍを平均して平
均消費電力Ｐａｖｅを求める（１０６）。発電機コント
ローラ３４は、求めた平均消費電力Ｐａｖｅを制御目標
Ｐｇに設定し、エンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御する（１０８）。すなわち、エンジン回転数を監視し
ながら、制御目標Ｐｇが実現されるよう界磁電流Ｉｆを
制御する。これにより、発電出力はモータ消費電力Ｐｍ
に応じた値となり、バッテリ１６の充放電収支はほぼバ
ランスする。また、平均消費電力Ｐｍを使用しているた
めエンジン２２には頻繁な回転数変動は生じない。
【００４８】しかし、モータ消費電力Ｐｍが低下した場
合には、このような動作のみではエンジン２２を高効率
運転できず、あるいはバッテリ１６の充放電収支をバラ
ンスさせることができない。そこで、この実施例では、
サンプリングにより得たモータ消費電力Ｐｍが所定のア
イドリング移行値Ｐｘを下回っている場合に（１１
２）、エンジン２２がアイドリング状態に制御されまた
界磁電流Ｉｆが０等の所定値に制御される（１１４）。
これにより、エンジン駆動発電機１８の発電出力は０と
なる。発電機コントローラ３４は、この後、モータ消費
電力Ｐｍが所定のＷＯＴ復帰値Ｐｙ（Ｐｙ≧Ｐｘ）を上
回るようになるまで（１１６）、モータ消費電力Ｐｍを
サンプリングする（１１８）。モータ消費電力ＰｍがＷ
ＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると、発電機コントローラ３４は
最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇに設定し、エン
ジン駆動発電機１８の発電出力を制御する（１２０）。
この後、発電機コントローラ３４の動作はステップ１０
０に戻る。
合には、このような動作のみではエンジン２２を高効率
運転できず、あるいはバッテリ１６の充放電収支をバラ
ンスさせることができない。そこで、この実施例では、
サンプリングにより得たモータ消費電力Ｐｍが所定のア
イドリング移行値Ｐｘを下回っている場合に（１１
２）、エンジン２２がアイドリング状態に制御されまた
界磁電流Ｉｆが０等の所定値に制御される（１１４）。
これにより、エンジン駆動発電機１８の発電出力は０と
なる。発電機コントローラ３４は、この後、モータ消費
電力Ｐｍが所定のＷＯＴ復帰値Ｐｙ（Ｐｙ≧Ｐｘ）を上
回るようになるまで（１１６）、モータ消費電力Ｐｍを
サンプリングする（１１８）。モータ消費電力ＰｍがＷ
ＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると、発電機コントローラ３４は
最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇに設定し、エン
ジン駆動発電機１８の発電出力を制御する（１２０）。
この後、発電機コントローラ３４の動作はステップ１０
０に戻る。
【００４９】図５には、上述の動作がタイミングチャー
トによって示されている。この図に示されるように、ア
イドリング移行値Ｐｘ及びＷＯＴ復帰値Ｐｙは最小発電
出力ＰｇＭｉｎ近傍に設定されている。アイドリング移
行値Ｐｘは最小発電出力ＰｇＭｉｎよりもわずかに、例
えば１ｋＷ程度低い値に、ＷＯＴ復帰値Ｐｙは例えば１
ｋＷ程度高い値に、それぞれ設定するのが好ましい。
トによって示されている。この図に示されるように、ア
イドリング移行値Ｐｘ及びＷＯＴ復帰値Ｐｙは最小発電
出力ＰｇＭｉｎ近傍に設定されている。アイドリング移
行値Ｐｘは最小発電出力ＰｇＭｉｎよりもわずかに、例
えば１ｋＷ程度低い値に、ＷＯＴ復帰値Ｐｙは例えば１
ｋＷ程度高い値に、それぞれ設定するのが好ましい。
【００５０】まず、この図に示される制御周期Ａにおい
ては、モータ消費電力Ｐｍが常に最小発電出力ＰｇＭｉ
ｎを上回っているため、ステップ１０６により計算され
る制御周期Ａでの平均消費電力Ｐａｖｅが、制御周期Ｂ
での制御目標Ｐｇに設定される（１０８）。モータ消費
電力Ｐｍが低下していき制御周期Ｂ開始後にアイドリン
グ移行値Ｐｘを下回るに至ったとすると（１１２）、そ
の時点で、すなわち所定の制御周期長たるＴ秒に至る以
前に制御周期Ｂは中断され、エンジンアイドリング期間
Ｂ´に移行する（１１４）。エンジンアイドリング期間
Ｂ´は、その後、モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐ
ｙを上回るに至るまで続く（１１６）。モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回るに至った直後は、エン
ジン駆動発電機１８が最小発電出力ＰｇＭｉｎにて発電
する状態が（１２０）、Ｔ秒間続く（１０２；制御周期
Ｃ）。その次の制御周期では、最小発電出力ＰｇＭｉｎ
にて発電した制御周期Ｃでの平均消費電力Ｐａｖｅを制
御目標として（１０６）、エンジン駆動発電機１８の発
電出力が制御される（１０８）。
ては、モータ消費電力Ｐｍが常に最小発電出力ＰｇＭｉ
ｎを上回っているため、ステップ１０６により計算され
る制御周期Ａでの平均消費電力Ｐａｖｅが、制御周期Ｂ
での制御目標Ｐｇに設定される（１０８）。モータ消費
電力Ｐｍが低下していき制御周期Ｂ開始後にアイドリン
グ移行値Ｐｘを下回るに至ったとすると（１１２）、そ
の時点で、すなわち所定の制御周期長たるＴ秒に至る以
前に制御周期Ｂは中断され、エンジンアイドリング期間
Ｂ´に移行する（１１４）。エンジンアイドリング期間
Ｂ´は、その後、モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐ
ｙを上回るに至るまで続く（１１６）。モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回るに至った直後は、エン
ジン駆動発電機１８が最小発電出力ＰｇＭｉｎにて発電
する状態が（１２０）、Ｔ秒間続く（１０２；制御周期
Ｃ）。その次の制御周期では、最小発電出力ＰｇＭｉｎ
にて発電した制御周期Ｃでの平均消費電力Ｐａｖｅを制
御目標として（１０６）、エンジン駆動発電機１８の発
電出力が制御される（１０８）。
【００５１】このように、本実施例においては、エンジ
ン２２をアイドリング状態かＷＯＴ運転状態のいずれか
に制御するようにしているため、低負荷走行状態等にお
いて最小発電出力ＰｇＭｉｎを下回る制御目標Ｐｇを使
用することによるエンジン２２の運転効率の劣化、ひい
ては燃費の悪化等を、招くことがない。また、モータ消
費電力Ｐｍの低下に応じエンジン２２をアイドリング状
態に制御するようにしているため、エンジン２２の騒音
を低減できる。
ン２２をアイドリング状態かＷＯＴ運転状態のいずれか
に制御するようにしているため、低負荷走行状態等にお
いて最小発電出力ＰｇＭｉｎを下回る制御目標Ｐｇを使
用することによるエンジン２２の運転効率の劣化、ひい
ては燃費の悪化等を、招くことがない。また、モータ消
費電力Ｐｍの低下に応じエンジン２２をアイドリング状
態に制御するようにしているため、エンジン２２の騒音
を低減できる。
【００５２】さらに、モータ消費電力Ｐｍがアイドリン
グ移行値Ｐｘを下回ると同時に、すなわち制御周期の終
期を待たずに、エンジン２２をアイドリングさせている
ため、図５に示されるように、モータ消費電力Ｐｍが小
さくなる期間とエンジンアイドリング期間Ｂ´とが好適
に一致する。従って、ロードノイズ等の暗騒音が低下し
ている制御周期Ｂにおいて、エンジン２２の騒音が目立
つことも少ない。また、エンジンアイドリング期間Ｂ´
においてもモータ消費電力Ｐｍが発生しているため、エ
ンジンアイドリング期間Ｂ´の後バッテリ１６の充放電
収支が放電側に傾く可能性がある。しかし、この期間Ｂ
´が上述のようにモータ消費電力Ｐｍが小さくなる期間
とほぼ一致していることと併せ、実際にはエンジンアイ
ドリング期間Ｂ´における充放電収支の悪化は無視でき
る。無論、ステップ１１８によりサンプリングされたモ
ータ消費電力Ｐｍの積算値をステップ１２０にて制御目
標Ｐｇを設定する際上乗せするようにしたり、適当な頻
度での補充電を行うようにしたり、またバッテリ１６の
ＳＯＣ低下に応じて充電を行うようにすれば、アイドリ
ング周期Ｂ´における放電をも補償できる。
グ移行値Ｐｘを下回ると同時に、すなわち制御周期の終
期を待たずに、エンジン２２をアイドリングさせている
ため、図５に示されるように、モータ消費電力Ｐｍが小
さくなる期間とエンジンアイドリング期間Ｂ´とが好適
に一致する。従って、ロードノイズ等の暗騒音が低下し
ている制御周期Ｂにおいて、エンジン２２の騒音が目立
つことも少ない。また、エンジンアイドリング期間Ｂ´
においてもモータ消費電力Ｐｍが発生しているため、エ
ンジンアイドリング期間Ｂ´の後バッテリ１６の充放電
収支が放電側に傾く可能性がある。しかし、この期間Ｂ
´が上述のようにモータ消費電力Ｐｍが小さくなる期間
とほぼ一致していることと併せ、実際にはエンジンアイ
ドリング期間Ｂ´における充放電収支の悪化は無視でき
る。無論、ステップ１１８によりサンプリングされたモ
ータ消費電力Ｐｍの積算値をステップ１２０にて制御目
標Ｐｇを設定する際上乗せするようにしたり、適当な頻
度での補充電を行うようにしたり、またバッテリ１６の
ＳＯＣ低下に応じて充電を行うようにすれば、アイドリ
ング周期Ｂ´における放電をも補償できる。
【００５３】また、この実施例ではアイドリング移行値
ＰｘとＷＯＴ復帰値Ｐｙの間に差を設け、制御にヒステ
リシス特性を与えるようにしているため、モータ消費電
力Ｐｍが最小発電出力ＰｇＭｉｎ近傍でふらついたとし
ても制御目標Ｐｇが頻繁に変化することがなく、アイド
ル回転数とＰｇＭｉｎに相当回転数の間でエンジン回転
数が変動することに伴うエミッションの劣化等も発生し
にくい。なお、このヒステリシスは、適宜省略できる。
例えば、モータ回転数Ｎ（車速）を指標値として使用す
る場合には、Ｐｘ，Ｐｙに代え０［ｒｐｍ］等の値を設
定するのが好ましい。
ＰｘとＷＯＴ復帰値Ｐｙの間に差を設け、制御にヒステ
リシス特性を与えるようにしているため、モータ消費電
力Ｐｍが最小発電出力ＰｇＭｉｎ近傍でふらついたとし
ても制御目標Ｐｇが頻繁に変化することがなく、アイド
ル回転数とＰｇＭｉｎに相当回転数の間でエンジン回転
数が変動することに伴うエミッションの劣化等も発生し
にくい。なお、このヒステリシスは、適宜省略できる。
例えば、モータ回転数Ｎ（車速）を指標値として使用す
る場合には、Ｐｘ，Ｐｙに代え０［ｒｐｍ］等の値を設
定するのが好ましい。
【００５４】第２実施例．図６には、本発明の第２実施
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この実施例においては、モータ
消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回った直後に（１
１６）、最小発電出力ＰｇＭｉｎではなくアイドリング
期間開始直前における制御目標Ｐｇが、発電出力の制御
目標Ｐｇに設定されている（１２２）。従って、図７に
示されるように、アイドリング期間Ｂ´が終了すると、
アイドリング開始により中断された制御周期Ｂ１におけ
る制御目標Ｐｇと同じ制御目標Ｐｇにて、エンジン駆動
発電機１８の発電出力の制御が行われる（制御周期Ｂ
２）。さらに、ステップ１２２実行後は（ステップ１２
６を経て）発電機コントローラ３４の動作がステップ１
１２に移行するから、制御周期Ｂ２はステップ１０２に
てタイマがＴ秒経過したと判定されるまで続く。ここ
に、本実施例では、ステップ１１４〜１１８から構成さ
れるループの直前にてタイマの計数動作を一時停止させ
（１２４）ステップ１２２実行時に再開させているため
（１２６）、制御周期Ｂ２は中断された制御周期Ｂ１の
残り時間、すなわち（Ｔ秒）−（制御周期Ｂ１実行時
間）だけ、実行されることになる。さらに、ステップ１
０２にてＴ秒経過が検出されると、発電機コントローラ
３４は、平均消費電力Ｐａｖｅを求める（１２８）。そ
の際、例えば、例えば制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプ
リングしたモータ消費電力Ｐｍの平均演算を行い、ある
いは制御周期Ｂ１及びＢ２に加えアイドリング期間Ｂ´
にてサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍの総和をＴ秒
で除す。
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この実施例においては、モータ
消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回った直後に（１
１６）、最小発電出力ＰｇＭｉｎではなくアイドリング
期間開始直前における制御目標Ｐｇが、発電出力の制御
目標Ｐｇに設定されている（１２２）。従って、図７に
示されるように、アイドリング期間Ｂ´が終了すると、
アイドリング開始により中断された制御周期Ｂ１におけ
る制御目標Ｐｇと同じ制御目標Ｐｇにて、エンジン駆動
発電機１８の発電出力の制御が行われる（制御周期Ｂ
２）。さらに、ステップ１２２実行後は（ステップ１２
６を経て）発電機コントローラ３４の動作がステップ１
１２に移行するから、制御周期Ｂ２はステップ１０２に
てタイマがＴ秒経過したと判定されるまで続く。ここ
に、本実施例では、ステップ１１４〜１１８から構成さ
れるループの直前にてタイマの計数動作を一時停止させ
（１２４）ステップ１２２実行時に再開させているため
（１２６）、制御周期Ｂ２は中断された制御周期Ｂ１の
残り時間、すなわち（Ｔ秒）−（制御周期Ｂ１実行時
間）だけ、実行されることになる。さらに、ステップ１
０２にてＴ秒経過が検出されると、発電機コントローラ
３４は、平均消費電力Ｐａｖｅを求める（１２８）。そ
の際、例えば、例えば制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプ
リングしたモータ消費電力Ｐｍの平均演算を行い、ある
いは制御周期Ｂ１及びＢ２に加えアイドリング期間Ｂ´
にてサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍの総和をＴ秒
で除す。
【００５５】従って、この実施例においても、第１実施
例と同様エンジン２２がアイドリング状態かＷＯＴ運転
状態のいずれかに制御される（１０８，１１４，１２
２）。また、モータ消費電力Ｐｍがアイドリング移行値
Ｐｘを下回ると同時にエンジン２２をアイドリング制御
し（１１４）、アイドリング移行値Ｐｘ及びＷＯＴ復帰
値Ｐｙにより制御にヒステリシス特性を与えている。従
って、本実施例でも第１実施例と同様の効果が得られ
る。
例と同様エンジン２２がアイドリング状態かＷＯＴ運転
状態のいずれかに制御される（１０８，１１４，１２
２）。また、モータ消費電力Ｐｍがアイドリング移行値
Ｐｘを下回ると同時にエンジン２２をアイドリング制御
し（１１４）、アイドリング移行値Ｐｘ及びＷＯＴ復帰
値Ｐｙにより制御にヒステリシス特性を与えている。従
って、本実施例でも第１実施例と同様の効果が得られ
る。
【００５６】さらに、本実施例では、アイドリング開始
に伴い中断された制御周期Ｂ１の残りアイドリング期間
Ｂ´終了後に制御周期Ｂ２として実行されるため、制御
周期Ｂ１を中断した結果未実現のまま残された発電出力
を実現できるため、制御周期Ｂ１の中断により未補償と
なったバッテリ１６の放電分を、制御周期Ｂ２にて補償
できる。また、ステップ１２８にて平均消費電力Ｐａｖ
ｅを求める際、制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプリング
したモータ消費電力Ｐｍを平均するようにした場合は、
エンジンアイドリング期間Ｂ´にて発生しているモータ
消費電力Ｐｍの影響が、僅かではあるが発生し、バッテ
リ１６の充放電収支が放電側に傾く可能性がある。これ
に対し、ステップ１２８にて平均消費電力Ｐａｖｅを求
める際、制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプリングしたモ
ータ消費電力Ｐｍのみならずアイドリング期間Ｂ´にて
サンプリングしたモータ消費電力Ｐｍを含めた総和を求
め、これをＴ秒で除すようにすれば、エンジンアイドリ
ング期間Ｂ´にて発生しているモータ消費電力量に相当
する分だけ平均消費電力Ｐａｖｅがバイアスされること
になり、バッテリ１６の充放電収支はより良好にバラン
スする。
に伴い中断された制御周期Ｂ１の残りアイドリング期間
Ｂ´終了後に制御周期Ｂ２として実行されるため、制御
周期Ｂ１を中断した結果未実現のまま残された発電出力
を実現できるため、制御周期Ｂ１の中断により未補償と
なったバッテリ１６の放電分を、制御周期Ｂ２にて補償
できる。また、ステップ１２８にて平均消費電力Ｐａｖ
ｅを求める際、制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプリング
したモータ消費電力Ｐｍを平均するようにした場合は、
エンジンアイドリング期間Ｂ´にて発生しているモータ
消費電力Ｐｍの影響が、僅かではあるが発生し、バッテ
リ１６の充放電収支が放電側に傾く可能性がある。これ
に対し、ステップ１２８にて平均消費電力Ｐａｖｅを求
める際、制御周期Ｂ１及びＢ２にてサンプリングしたモ
ータ消費電力Ｐｍのみならずアイドリング期間Ｂ´にて
サンプリングしたモータ消費電力Ｐｍを含めた総和を求
め、これをＴ秒で除すようにすれば、エンジンアイドリ
ング期間Ｂ´にて発生しているモータ消費電力量に相当
する分だけ平均消費電力Ｐａｖｅがバイアスされること
になり、バッテリ１６の充放電収支はより良好にバラン
スする。
【００５７】第３実施例．図８には、本発明の第３実施
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この図では、第２実施例と共通
する部分は省略されている。この実施例においては、第
２実施例におけるステップ１２８及び１０８に代え、ス
テップ１３０〜１３８が実行されている。この実施例で
は、第２実施例と同様の効果に加え、バッテリ１６の充
放電収支の好適なバランスという効果が得られる。
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この図では、第２実施例と共通
する部分は省略されている。この実施例においては、第
２実施例におけるステップ１２８及び１０８に代え、ス
テップ１３０〜１３８が実行されている。この実施例で
は、第２実施例と同様の効果に加え、バッテリ１６の充
放電収支の好適なバランスという効果が得られる。
【００５８】この実施例でも、モータ消費電力Ｐｍがア
イドリング移行値Ｐｘを下回るとエンジン２２がアイド
リングに制御され、モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値
Ｐｙを上回るに至ると、アイドリング移行直前に中断さ
れた制御周期の続きが実行される。この制御周期の終了
が検出されると（１０２）、発電機コントローラ３４
は、まずエンジンアイドリング期間中にサンプリングさ
れたモータ消費電力Ｐｍの平均演算を実行する（１３
０）。この結果得られる平均消費電力Ｐａｖｅは、エン
ジンアイドリング期間中に発電出力が０となったことに
伴う発電電力量の不足分、すなわちエンジンアイドリン
グ期間中にバッテリ１６から放電された電力量に対応し
ている。この平均消費電力Ｐａｖｅは、後の処理のた
め、変数Ｐｄに代入される（１３２）。発電機コントロ
ーラ３４は、次に、ＷＯＴ運転時にサンプリングされた
モータ消費電力Ｐｍの平均演算を実行する（１３４）。
得られた平均消費電力Ｐａｖｅは変数Ｐｄと加算され変
数Ｐｒｅｆに代入される（１３６）。この変数Ｐｒｅｆ
の値は、エンジン駆動発電機１８の発電出力の制御目標
Ｐｇとして使用される（１３８）。従って、エンジンア
イドリング期間中に発生したバッテリ１６の放電が、エ
ンジンアイドリング期間を終了した後に補償されること
になるため、バッテリ１６の充放電収支をより好適にバ
ランスさせることができる。
イドリング移行値Ｐｘを下回るとエンジン２２がアイド
リングに制御され、モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値
Ｐｙを上回るに至ると、アイドリング移行直前に中断さ
れた制御周期の続きが実行される。この制御周期の終了
が検出されると（１０２）、発電機コントローラ３４
は、まずエンジンアイドリング期間中にサンプリングさ
れたモータ消費電力Ｐｍの平均演算を実行する（１３
０）。この結果得られる平均消費電力Ｐａｖｅは、エン
ジンアイドリング期間中に発電出力が０となったことに
伴う発電電力量の不足分、すなわちエンジンアイドリン
グ期間中にバッテリ１６から放電された電力量に対応し
ている。この平均消費電力Ｐａｖｅは、後の処理のた
め、変数Ｐｄに代入される（１３２）。発電機コントロ
ーラ３４は、次に、ＷＯＴ運転時にサンプリングされた
モータ消費電力Ｐｍの平均演算を実行する（１３４）。
得られた平均消費電力Ｐａｖｅは変数Ｐｄと加算され変
数Ｐｒｅｆに代入される（１３６）。この変数Ｐｒｅｆ
の値は、エンジン駆動発電機１８の発電出力の制御目標
Ｐｇとして使用される（１３８）。従って、エンジンア
イドリング期間中に発生したバッテリ１６の放電が、エ
ンジンアイドリング期間を終了した後に補償されること
になるため、バッテリ１６の充放電収支をより好適にバ
ランスさせることができる。
【００５９】なお、この実施例においては、エンジンア
イドリング期間中に発生するバッテリ１６の放電が比較
的小さく、これに相当する変数Ｐｄの値を制御目標Ｐｇ
に加算しても何等問題はないと前提している。変数Ｐｄ
の値が比較的大きくそのまま加算すると例えば騒音の顕
在化等ドライブフィーリングにかかわる問題が生じるよ
うな場合には、制御目標Ｐｇに上限制限を加えればよ
い。すなわち、ステップ１３８に先立ち、変数Ｐｒｅｆ
に関し上限判定を実行し、所定の上限値を越えていない
場合にのみステップ１３８を実行し、越えている場合に
は当該上限値を制御目標Ｐｇに設定するようにすればよ
い。また、エンジンアイドリング期間での平均消費電力
Ｐａｖｅとその前後に分かれて実行される制御周期での
平均消費電力Ｐａｖｅの間に無視できない差があり、後
者に相当する分をそのまま制御目標Ｐｇに加算すると例
えば騒音の顕在化等ドライブフィーリングにかかわる問
題が生じるような場合には、制御目標Ｐｇの増加量に制
限を加えればよい。すなわち、ステップ１３２に先立
ち、平均消費電力Ｐａｖｅに関し上限判定を実行し、所
定の上限値を越えていない場合にのみステップ１３２を
実行し、越えている場合には当該上限値を変数Ｐｄに代
入すればよい。但し、上述の手順でこれら制御目標Ｐｇ
の制限や増加量制限を行うと、エンジンアイドリング期
間中に発生するバッテリ１６の放電を補償しきれない。
従って、変数Ｐｄを単に作業用変数として用いるのでは
なく、未補償の放電分を管理する変数として使用し、複
数の制御周期に亘って補償を実行可能にすることが好ま
しい。
イドリング期間中に発生するバッテリ１６の放電が比較
的小さく、これに相当する変数Ｐｄの値を制御目標Ｐｇ
に加算しても何等問題はないと前提している。変数Ｐｄ
の値が比較的大きくそのまま加算すると例えば騒音の顕
在化等ドライブフィーリングにかかわる問題が生じるよ
うな場合には、制御目標Ｐｇに上限制限を加えればよ
い。すなわち、ステップ１３８に先立ち、変数Ｐｒｅｆ
に関し上限判定を実行し、所定の上限値を越えていない
場合にのみステップ１３８を実行し、越えている場合に
は当該上限値を制御目標Ｐｇに設定するようにすればよ
い。また、エンジンアイドリング期間での平均消費電力
Ｐａｖｅとその前後に分かれて実行される制御周期での
平均消費電力Ｐａｖｅの間に無視できない差があり、後
者に相当する分をそのまま制御目標Ｐｇに加算すると例
えば騒音の顕在化等ドライブフィーリングにかかわる問
題が生じるような場合には、制御目標Ｐｇの増加量に制
限を加えればよい。すなわち、ステップ１３２に先立
ち、平均消費電力Ｐａｖｅに関し上限判定を実行し、所
定の上限値を越えていない場合にのみステップ１３２を
実行し、越えている場合には当該上限値を変数Ｐｄに代
入すればよい。但し、上述の手順でこれら制御目標Ｐｇ
の制限や増加量制限を行うと、エンジンアイドリング期
間中に発生するバッテリ１６の放電を補償しきれない。
従って、変数Ｐｄを単に作業用変数として用いるのでは
なく、未補償の放電分を管理する変数として使用し、複
数の制御周期に亘って補償を実行可能にすることが好ま
しい。
【００６０】第４実施例．図９には、本発明の第４実施
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この実施例においては、第２及
び第３実施例と異なり、ステップ１２４及び１２６は実
行されておらず、ステップ１２２実行後にステップ１０
０に移行している。また、ステップ１２８に代え、第１
実施例と同様のステップ１０６が実行されている。従っ
て、図１０に示されるように、モータ消費電力Ｐｍがア
イドリング移行値Ｐｘを下回ることによって中断された
制御周期Ｂは再開されることがない。すなわち、アイド
リング期間Ｂ´が終了した直後に実行される制御周期Ｃ
は、制御周期Ｂの残余ではなくＴ秒の間続く。このよう
な構成とすることにより、本実施例によれば、第２実施
例と同様の効果が得られる。また、本実施例によれば、
アイドリング期間Ｂ´終了後の制御周期が第２及び第３
実施例に比べ長く続くから、第２実施例では補償できな
かったアイドリング期間Ｂ´中のバッテリ放電の一部を
補償することができる。
例において発電機コントローラ３４により実行される制
御手順が示されている。この実施例においては、第２及
び第３実施例と異なり、ステップ１２４及び１２６は実
行されておらず、ステップ１２２実行後にステップ１０
０に移行している。また、ステップ１２８に代え、第１
実施例と同様のステップ１０６が実行されている。従っ
て、図１０に示されるように、モータ消費電力Ｐｍがア
イドリング移行値Ｐｘを下回ることによって中断された
制御周期Ｂは再開されることがない。すなわち、アイド
リング期間Ｂ´が終了した直後に実行される制御周期Ｃ
は、制御周期Ｂの残余ではなくＴ秒の間続く。このよう
な構成とすることにより、本実施例によれば、第２実施
例と同様の効果が得られる。また、本実施例によれば、
アイドリング期間Ｂ´終了後の制御周期が第２及び第３
実施例に比べ長く続くから、第２実施例では補償できな
かったアイドリング期間Ｂ´中のバッテリ放電の一部を
補償することができる。
【００６１】第５実施例．図１１には、本発明の第５実
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この図では、第４実施例と共
通する部分が一部省略されている。この実施例は、第４
実施例中のステップ１０６及び１０８を第３実施例と同
様のステップ１３０〜１３８にて置き換え、さらにステ
ップ１２２実行時にタイマを０にクリアするステップ１
４０を追加し、ステップ１４０実行後ステップ１０４に
戻る手順を有している。従って、この実施例では、第３
実施例と第４実施例双方の効果が得られる。なお、第３
実施例と同様、制御目標Ｐｇの制限、制御目標Ｐｇの増
加量の制限、変数Ｐｄを用いたバッテリ１６の充放電収
支管理等を併用することもできる。
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この図では、第４実施例と共
通する部分が一部省略されている。この実施例は、第４
実施例中のステップ１０６及び１０８を第３実施例と同
様のステップ１３０〜１３８にて置き換え、さらにステ
ップ１２２実行時にタイマを０にクリアするステップ１
４０を追加し、ステップ１４０実行後ステップ１０４に
戻る手順を有している。従って、この実施例では、第３
実施例と第４実施例双方の効果が得られる。なお、第３
実施例と同様、制御目標Ｐｇの制限、制御目標Ｐｇの増
加量の制限、変数Ｐｄを用いたバッテリ１６の充放電収
支管理等を併用することもできる。
【００６２】第６実施例．図１２には、本発明の第６実
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例でも、第４実施例
と同様、エンジンアイドリング期間が終了した後所定の
制御周期長Ｔ秒に亘って、エンジンアイドリング期間開
始前の制御目標Ｐｇを制御目標Ｐｇとして使用した発電
制御が実行される。この実施例が第４実施例と異なる点
は、エンジンアイドリング期間開始前の制御目標Ｐｇに
て発電制御を行った直後の制御周期にて、どのような値
が制御目標Ｐｇとして使用されるかにある。
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例でも、第４実施例
と同様、エンジンアイドリング期間が終了した後所定の
制御周期長Ｔ秒に亘って、エンジンアイドリング期間開
始前の制御目標Ｐｇを制御目標Ｐｇとして使用した発電
制御が実行される。この実施例が第４実施例と異なる点
は、エンジンアイドリング期間開始前の制御目標Ｐｇに
て発電制御を行った直後の制御周期にて、どのような値
が制御目標Ｐｇとして使用されるかにある。
【００６３】まず、第４実施例においては、エンジンア
イドリング期間開始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行
ったＴ秒間の平均消費電力Ｐａｖｅが、その次のＴ秒間
の御目標Ｐｇとして使用される（１０６，１０８）。こ
れに対し、本実施例においては、エンジンアイドリング
期間開始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行ったＴ秒間
にサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍの積分値（累計
値）と、エンジンアイドリング期間中にサンプリングし
たモータ消費電力Ｐｍ積分値（累計値）との合計を、Ｔ
秒間にて実現するのに必要な発電出力が、ステップ１０
２実行直後のステップ１４２にて演算され、平均消費電
力Ｐａｖｅとしてステップ１０８の処理に供される。従
って、本実施例によれば、エンジンアイドリング期間開
始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行ったＴ秒間の次の
Ｔ秒間にて、エンジンアイドリング期間中のバッテリ放
電が補償され、充放電収支がより好適にバランスする。
なお、ステップ１４２を実行可能にすべく、本実施例で
はステップ１２２実行後ステップ１４０を実行しステッ
プ１０４に戻るようにしている。
イドリング期間開始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行
ったＴ秒間の平均消費電力Ｐａｖｅが、その次のＴ秒間
の御目標Ｐｇとして使用される（１０６，１０８）。こ
れに対し、本実施例においては、エンジンアイドリング
期間開始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行ったＴ秒間
にサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍの積分値（累計
値）と、エンジンアイドリング期間中にサンプリングし
たモータ消費電力Ｐｍ積分値（累計値）との合計を、Ｔ
秒間にて実現するのに必要な発電出力が、ステップ１０
２実行直後のステップ１４２にて演算され、平均消費電
力Ｐａｖｅとしてステップ１０８の処理に供される。従
って、本実施例によれば、エンジンアイドリング期間開
始前の制御目標Ｐｇにて発電制御を行ったＴ秒間の次の
Ｔ秒間にて、エンジンアイドリング期間中のバッテリ放
電が補償され、充放電収支がより好適にバランスする。
なお、ステップ１４２を実行可能にすべく、本実施例で
はステップ１２２実行後ステップ１４０を実行しステッ
プ１０４に戻るようにしている。
【００６４】第７実施例．図１３には、本発明の第７実
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例が第４実施例と相
違する点は、ステップ１２２に代えステップ１２８を実
行していること、ステップ１１４〜１１８のループが実
行開始される前にステップ１４４を実行していること、
及びステップ１２８実行後にステップ１４６を実行して
いることである。
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例が第４実施例と相
違する点は、ステップ１２２に代えステップ１２８を実
行していること、ステップ１１４〜１１８のループが実
行開始される前にステップ１４４を実行していること、
及びステップ１２８実行後にステップ１４６を実行して
いることである。
【００６５】この実施例においても、第４実施例と同
様、モータ消費電力Ｐｍがアイドリング移行値Ｐｘを下
回るとエンジンアイドリング制御が実行され（１１２，
１１４）、その後モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐ
ｙを上回ると再びＷＯＴ運転が実行される（１１６，１
４６）。しかし、この実施例では、モータ消費電力Ｐｍ
がＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回った後のＴ秒間は、エンジン
アイドリング期間開始によって実現が妨げられた発電出
力とエンジンアイドリング期間中のモータ出力とを考慮
にいれて、発電制御が実行される。すなわち、ステップ
１２８においては、アイドリング開始により中断された
制御周期の開始からアイドリング期間終了までのモータ
消費電力Ｐｍが積分（累計）され、得られた値をＴ秒間
で実現するために必要な発電出力が演算される。一方
で、ステップ１４４においては、アイドリング開始によ
り中断された制御周期がＴ秒間続いていれば実現された
筈だが実際には中断により実現されなかった発電電力量
Ｐａｖｅ×（Ｔ−タイマ計数値）がＴで除せられ、Ｔ秒
当たりの値Ｐｓｔに換算される。ステップ１４６におい
ては、ステップ１２８において求められ変数Ｐａｖｅに
代入された値と、ステップ１４４において求められた変
数Ｐｓｔに代入された値とが、加算され、制御目標Ｐｇ
に設定される。加算の結果は、従って、制御周期中断に
よって発生したバッテリ放電電力量とエンジンアイドリ
ングによって発生したバッテリ放電電力量の和になる
（図１４参照）。このような値を制御目標Ｐｇとして続
くＴ秒間の発電制御を実行すると、バッテリ１６の充放
電収支を、好適にバランスさせることができる。なお、
ステップ１４４を実行する際、第３実施例と同様、制御
目標Ｐｇの制限、制御目標Ｐｇの増加量の制限、変数Ｐ
ｄを用いたバッテリ１６の充放電収支管理等を併用する
こともできる。
様、モータ消費電力Ｐｍがアイドリング移行値Ｐｘを下
回るとエンジンアイドリング制御が実行され（１１２，
１１４）、その後モータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐ
ｙを上回ると再びＷＯＴ運転が実行される（１１６，１
４６）。しかし、この実施例では、モータ消費電力Ｐｍ
がＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回った後のＴ秒間は、エンジン
アイドリング期間開始によって実現が妨げられた発電出
力とエンジンアイドリング期間中のモータ出力とを考慮
にいれて、発電制御が実行される。すなわち、ステップ
１２８においては、アイドリング開始により中断された
制御周期の開始からアイドリング期間終了までのモータ
消費電力Ｐｍが積分（累計）され、得られた値をＴ秒間
で実現するために必要な発電出力が演算される。一方
で、ステップ１４４においては、アイドリング開始によ
り中断された制御周期がＴ秒間続いていれば実現された
筈だが実際には中断により実現されなかった発電電力量
Ｐａｖｅ×（Ｔ−タイマ計数値）がＴで除せられ、Ｔ秒
当たりの値Ｐｓｔに換算される。ステップ１４６におい
ては、ステップ１２８において求められ変数Ｐａｖｅに
代入された値と、ステップ１４４において求められた変
数Ｐｓｔに代入された値とが、加算され、制御目標Ｐｇ
に設定される。加算の結果は、従って、制御周期中断に
よって発生したバッテリ放電電力量とエンジンアイドリ
ングによって発生したバッテリ放電電力量の和になる
（図１４参照）。このような値を制御目標Ｐｇとして続
くＴ秒間の発電制御を実行すると、バッテリ１６の充放
電収支を、好適にバランスさせることができる。なお、
ステップ１４４を実行する際、第３実施例と同様、制御
目標Ｐｇの制限、制御目標Ｐｇの増加量の制限、変数Ｐ
ｄを用いたバッテリ１６の充放電収支管理等を併用する
こともできる。
【００６６】第８実施例．図１５には、本発明の第８実
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例は、第１及び第４
実施例の観点から、第７実施例に一部改良を加えた実施
例である。すなわち、この実施例ではステップ１２８実
行直後Ｔ秒間は最小発電出力ＰｇＭｉｎ又はエンジンア
イドリング前の制御目標Ｐｇを制御目標Ｐｇとして使用
し（１４８）、そのＴ秒間の平均消費電力Ｐａｖｅと変
数Ｐｓｔの値の和を求めている（１５０）。その次のＴ
秒間では、この和の値が制御目標Ｐｇとして使用され
る。従って、この実施例によれば、エンジンアイドリン
グ期間終了直後におけるエンジン２２の騒音の顕在化を
抑制することができ、従って第７実施例に比べ、渋滞か
ら脱した直後等におけるドライブフィーリングを改善で
きる。
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この実施例は、第１及び第４
実施例の観点から、第７実施例に一部改良を加えた実施
例である。すなわち、この実施例ではステップ１２８実
行直後Ｔ秒間は最小発電出力ＰｇＭｉｎ又はエンジンア
イドリング前の制御目標Ｐｇを制御目標Ｐｇとして使用
し（１４８）、そのＴ秒間の平均消費電力Ｐａｖｅと変
数Ｐｓｔの値の和を求めている（１５０）。その次のＴ
秒間では、この和の値が制御目標Ｐｇとして使用され
る。従って、この実施例によれば、エンジンアイドリン
グ期間終了直後におけるエンジン２２の騒音の顕在化を
抑制することができ、従って第７実施例に比べ、渋滞か
ら脱した直後等におけるドライブフィーリングを改善で
きる。
【００６７】第９実施例．図１６には、本発明の第９実
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この図では、第７又は第８実
施例と同様の手順の一部が図示省略されている。この実
施例では、第７実施例におけるステップ１２８が実行さ
れた後又は第８実施例におけるステップ１０６が実行さ
れた後、変数Ｐｓｔの値がその制限値Ｐｓｔｌと比較さ
れる（１５２）。その結果Ｐｓｔ≦Ｐｓｔｌと判定され
た場合には第７及び第８実施例と同様の発電制御が実行
されるが、逆にＰｓｔ＞Ｐｓｔｌと判定された場合に
は、制御周期中断により実現されなかった発電電力量の
補償が、制限値Ｐｓｔｌにより実行される（１５４）。
このような制御を実行することにより、エンジンアイド
リング期間終了直後等におけるエンジン２２の騒音の顕
在化を抑制することができ、従って第７及び第８実施例
に比べ、渋滞から脱した直後等におけるドライブフィー
リングを改善できる。
施例において発電機コントローラ３４により実行される
制御手順が示されている。この図では、第７又は第８実
施例と同様の手順の一部が図示省略されている。この実
施例では、第７実施例におけるステップ１２８が実行さ
れた後又は第８実施例におけるステップ１０６が実行さ
れた後、変数Ｐｓｔの値がその制限値Ｐｓｔｌと比較さ
れる（１５２）。その結果Ｐｓｔ≦Ｐｓｔｌと判定され
た場合には第７及び第８実施例と同様の発電制御が実行
されるが、逆にＰｓｔ＞Ｐｓｔｌと判定された場合に
は、制御周期中断により実現されなかった発電電力量の
補償が、制限値Ｐｓｔｌにより実行される（１５４）。
このような制御を実行することにより、エンジンアイド
リング期間終了直後等におけるエンジン２２の騒音の顕
在化を抑制することができ、従って第７及び第８実施例
に比べ、渋滞から脱した直後等におけるドライブフィー
リングを改善できる。
【００６８】（３）低出力時エンジンアイドリング後停
止 上述の各実施例では、モータ消費電力Ｐｍがアイドリン
グ移行値Ｐｘを下回るとエンジン２２がアイドリング状
態となる。しかし、アイドリング中にも燃料消費が発生
するから、長い渋滞等のようにアイドリング状態が長く
続く場合には、エンジン２２を停止させるほうがよい。
以下説明する第１０〜第１３実施例においては、アイド
リング状態が続いた場合にエンジン２２を停止させ、燃
料を節約している。従って、これらの実施例において
は、上述の各実施例に比べ燃料消費を低減できる。
止 上述の各実施例では、モータ消費電力Ｐｍがアイドリン
グ移行値Ｐｘを下回るとエンジン２２がアイドリング状
態となる。しかし、アイドリング中にも燃料消費が発生
するから、長い渋滞等のようにアイドリング状態が長く
続く場合には、エンジン２２を停止させるほうがよい。
以下説明する第１０〜第１３実施例においては、アイド
リング状態が続いた場合にエンジン２２を停止させ、燃
料を節約している。従って、これらの実施例において
は、上述の各実施例に比べ燃料消費を低減できる。
【００６９】第１０実施例．図１７には、本発明の第１
０実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例は、第１実施
例の制御手順に、さらにステップ１５６〜１６８を追加
した制御手順を有している。
０実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例は、第１実施
例の制御手順に、さらにステップ１５６〜１６８を追加
した制御手順を有している。
【００７０】この実施例においてモータ消費電力Ｐｍが
アイドリング移行値Ｐｘを下回ると（１１２）、発電機
コントローラ３４は内蔵するアイドル時間カウントタイ
マによる計数を開始させた上で（１５６）、エンジン２
２をアイドリング制御する（１１４）。その後アイドル
時間カウントタイマによる計数値が所定のしきい時間Ｔ
ｗ相当値以上となる以前に（１５８）、モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると（１１６）、アイド
ル時間カウントタイマの計数値が０にクリアされ（１６
０）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとした発
電制御が実行される（１２０）。すなわち、第１実施例
と同様の制御が実行される。しかし、エンジン２２のア
イドリング制御を開始した後アイドル時間カウントタイ
マの計数値がしきい時間Ｔｗ相当値に至った時点でもな
おモータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ってい
ない場合には（１５８）、発電機コントローラ３４はエ
ンジン２２を停止させる（１６２）。発電機コントロー
ラ３４は、ステップ１６４にてサンプリングされるモー
タ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回るまで（１６
６）、エンジン２２を停止させ続ける。モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると、発電機コントロー
ラ３４はエンジン２２を始動させ（１６８）、アイドル
時間カウントタイマの計数値を０にクリアした上で（１
６０）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとした
発電制御を実行する（１２０）。
アイドリング移行値Ｐｘを下回ると（１１２）、発電機
コントローラ３４は内蔵するアイドル時間カウントタイ
マによる計数を開始させた上で（１５６）、エンジン２
２をアイドリング制御する（１１４）。その後アイドル
時間カウントタイマによる計数値が所定のしきい時間Ｔ
ｗ相当値以上となる以前に（１５８）、モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると（１１６）、アイド
ル時間カウントタイマの計数値が０にクリアされ（１６
０）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとした発
電制御が実行される（１２０）。すなわち、第１実施例
と同様の制御が実行される。しかし、エンジン２２のア
イドリング制御を開始した後アイドル時間カウントタイ
マの計数値がしきい時間Ｔｗ相当値に至った時点でもな
おモータ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ってい
ない場合には（１５８）、発電機コントローラ３４はエ
ンジン２２を停止させる（１６２）。発電機コントロー
ラ３４は、ステップ１６４にてサンプリングされるモー
タ消費電力ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回るまで（１６
６）、エンジン２２を停止させ続ける。モータ消費電力
ＰｍがＷＯＴ復帰値Ｐｙを上回ると、発電機コントロー
ラ３４はエンジン２２を始動させ（１６８）、アイドル
時間カウントタイマの計数値を０にクリアした上で（１
６０）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとした
発電制御を実行する（１２０）。
【００７１】従って、本実施例によれば、アイドリング
状態が所定時間Ｔｗ以上続くとエンジン２２が停止する
ため、燃料消費を低減できる。また、エンジン始動直後
は最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとして発電制
御が行われるため、エンジン回転数が急激に高まりエミ
ッション等の劣化を招くといった不具合も生じない。
状態が所定時間Ｔｗ以上続くとエンジン２２が停止する
ため、燃料消費を低減できる。また、エンジン始動直後
は最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇとして発電制
御が行われるため、エンジン回転数が急激に高まりエミ
ッション等の劣化を招くといった不具合も生じない。
【００７２】なお、ステップ１６６にて判定すべきエン
ジン始動条件は、上述の条件に限定されるものではな
い。例えば、最小発電出力ＰｇＭｉｎその他の値とモー
タ消費電力Ｐｍとを比較してもよい。また、前述の各実
施例と同様、この実施例も、モータ消費電力Ｐｍに代え
車速その他モータ出力を反映する指標を使用して実現す
ることができるから、エンジン始動条件は、例えば平均
消費電力Ｐａｖｅや車速（モータ回転数Ｎ）、エンジン
２２のチャコールキャニスタに付着する燃料の量に関す
る条件であってもよいし、論理和・論理積等、モータ消
費電力Ｐｍと車速双方を考慮にいれた判定条件であって
もよい。
ジン始動条件は、上述の条件に限定されるものではな
い。例えば、最小発電出力ＰｇＭｉｎその他の値とモー
タ消費電力Ｐｍとを比較してもよい。また、前述の各実
施例と同様、この実施例も、モータ消費電力Ｐｍに代え
車速その他モータ出力を反映する指標を使用して実現す
ることができるから、エンジン始動条件は、例えば平均
消費電力Ｐａｖｅや車速（モータ回転数Ｎ）、エンジン
２２のチャコールキャニスタに付着する燃料の量に関す
る条件であってもよいし、論理和・論理積等、モータ消
費電力Ｐｍと車速双方を考慮にいれた判定条件であって
もよい。
【００７３】また、この実施例におけるステップ１５６
〜１６８は、第１実施例のみならず、他の実施例と組み
合わせることもできる。特に、第２、第３、第５〜第９
実施例のようにアイドリング状態でのサンプルデータを
考慮にいれて制御目標Ｐｇを設定する実施例（ステップ
１２８、１３８、１５０参照）と組み合わせた場合に
は、制御目標Ｐｇを設定する際エンジン２２が停止して
いる間のサンプルデータを併せて考慮にいれることがで
きるから、バッテリ１６の充放電収支がより良好とな
る。
〜１６８は、第１実施例のみならず、他の実施例と組み
合わせることもできる。特に、第２、第３、第５〜第９
実施例のようにアイドリング状態でのサンプルデータを
考慮にいれて制御目標Ｐｇを設定する実施例（ステップ
１２８、１３８、１５０参照）と組み合わせた場合に
は、制御目標Ｐｇを設定する際エンジン２２が停止して
いる間のサンプルデータを併せて考慮にいれることがで
きるから、バッテリ１６の充放電収支がより良好とな
る。
【００７４】第１１実施例．図１８には、本発明の第１
１実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
第１０実施例のようにモータ消費電力Ｐｍその他の指標
値に関ししきい値判定を行うのではなく、発電出力の不
足分、すなわちバッテリ１６の放電電力量に関ししきい
値判定を行い、エンジン２２を始動させている。
１実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
第１０実施例のようにモータ消費電力Ｐｍその他の指標
値に関ししきい値判定を行うのではなく、発電出力の不
足分、すなわちバッテリ１６の放電電力量に関ししきい
値判定を行い、エンジン２２を始動させている。
【００７５】まず、モータ消費電力Ｐｍがアイドリング
移行値Ｐｘを下回ると（１１２）、Ｐｓｔ＝Ｐａｖｅ×
（Ｔ−タイマ計数値）が演算される（１７０）。このＰ
ｓｔは、制御周期の中断により実現されなくなった発電
電力量を表しており、前述のＰｓｔのようにＴ秒当たり
電力に変換した値ではない。この発電電力量Ｐｓｔは、
続くステップ１７２において変数ＰｍＳｕｍに代入設定
される。発電機コントローラ３４は、この後ステップ１
５６、１１４及び１１８を実行し、サンプリングにより
得たモータ消費電力Ｐｍを変数ＰｍＳｕｍに積算する
（１７４）。発電機コントローラ３４は、この変数Ｐｍ
Ｓｕｍに関しＰｍＳｕｍ≧ＰｄＦｕｌｌ（ＰｄＦｕｌ
ｌ：不足電力量しきい値）が成立した場合（１７６）、
アイドリング期間におけるモータ消費電力Ｐｍの積算
値、すなわちバッテリ１６の放電電力量が充放電収支上
無視できない程度に大きくなったと見なし、ステップ１
６８に移行する。また、第１０実施例と同様、Ｐｍ＞Ｐ
ｙが成立した場合にも（１６６）、ステップ１６８に移
行する。それ以外の場合には、発電機コントローラ３４
は、ステップ１１４から１１６に至る処理を繰り返し実
行することにより、アイドル時間カウントタイマの計数
値がＴｗに至るまでアイドリング制御を継続する（１５
８）。
移行値Ｐｘを下回ると（１１２）、Ｐｓｔ＝Ｐａｖｅ×
（Ｔ−タイマ計数値）が演算される（１７０）。このＰ
ｓｔは、制御周期の中断により実現されなくなった発電
電力量を表しており、前述のＰｓｔのようにＴ秒当たり
電力に変換した値ではない。この発電電力量Ｐｓｔは、
続くステップ１７２において変数ＰｍＳｕｍに代入設定
される。発電機コントローラ３４は、この後ステップ１
５６、１１４及び１１８を実行し、サンプリングにより
得たモータ消費電力Ｐｍを変数ＰｍＳｕｍに積算する
（１７４）。発電機コントローラ３４は、この変数Ｐｍ
Ｓｕｍに関しＰｍＳｕｍ≧ＰｄＦｕｌｌ（ＰｄＦｕｌ
ｌ：不足電力量しきい値）が成立した場合（１７６）、
アイドリング期間におけるモータ消費電力Ｐｍの積算
値、すなわちバッテリ１６の放電電力量が充放電収支上
無視できない程度に大きくなったと見なし、ステップ１
６８に移行する。また、第１０実施例と同様、Ｐｍ＞Ｐ
ｙが成立した場合にも（１６６）、ステップ１６８に移
行する。それ以外の場合には、発電機コントローラ３４
は、ステップ１１４から１１６に至る処理を繰り返し実
行することにより、アイドル時間カウントタイマの計数
値がＴｗに至るまでアイドリング制御を継続する（１５
８）。
【００７６】アイドル時間カウントタイマの計数値がＴ
ｗに至るまでステップ１７６やステップ１１６の条件が
成立しなかった場合、発電機コントローラ３４はステッ
プ１６２及び１６４を実行し、サンプリングにより得た
モータ消費電力Ｐｍを変数ＰｍＳｕｍに積算する（１７
８）。発電機コントローラ３４は、この変数ＰｍＳｕｍ
に関しＰｍＳｕｍ≧ＰｄＦｕｌｌが成立した場合（１８
０）、アイドリング期間と停止期間を併せた期間におけ
るバッテリ１６の放電電力量が充放電収支上無視できな
い程度に大きくなったと見なし、ステップ１６８に移行
する。また、Ｐｍ＞Ｐｙが成立した場合にも（１６
６）、ステップ１６８に移行する。
ｗに至るまでステップ１７６やステップ１１６の条件が
成立しなかった場合、発電機コントローラ３４はステッ
プ１６２及び１６４を実行し、サンプリングにより得た
モータ消費電力Ｐｍを変数ＰｍＳｕｍに積算する（１７
８）。発電機コントローラ３４は、この変数ＰｍＳｕｍ
に関しＰｍＳｕｍ≧ＰｄＦｕｌｌが成立した場合（１８
０）、アイドリング期間と停止期間を併せた期間におけ
るバッテリ１６の放電電力量が充放電収支上無視できな
い程度に大きくなったと見なし、ステップ１６８に移行
する。また、Ｐｍ＞Ｐｙが成立した場合にも（１６
６）、ステップ１６８に移行する。
【００７７】ステップ１７６、１１６、１８０又は１６
６の条件が成立すると、ステップ１６８及び１６０が実
行される。発電機コントローラ３４は、この時点で、変
数ＰｍＳｕｍに格納されている量、すなわちアイドリン
グ期間（と停止期間を併せた期間）におけるバッテリ１
６の放電電力量に基づき、時間Ｔｘ（秒）を演算する
（１８２）。すなわち、制御目標Ｐｇを最小発電出力Ｐ
ｇＭｉｎとしてエンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御した場合に、変数ＰｍＳｕｍにより表される発電電力
量を実現するのにどの程度の時間Ｔｘが必要であるかを
検討する。発電機コントローラ３４は、タイマやサンプ
ルデータを０クリアした上で（１８４）、Ｔｘ秒の間
（１８６）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇと
した発電制御を実行する（１２０）。これにより、アイ
ドリング期間や停止期間において発生したバッテリ放電
が補償される。発電機コントローラ３４は、このＴｘ秒
の間にサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍに基づき
（１８８）、制御目標Ｐｇを設定する（１９０）。但
し、その際には、Ｔｘ秒間のモータ消費電力Ｐｍをその
まま制御目標Ｐｇに設定するのではなく、これをＴｘ秒
間のモータ消費電力Ｐｍの積算値（累計値）たる電力量
をＴ秒間で実現するために必要な平均電力を求める。発
電機コントローラ３４は、このようにして得られる制御
目標Ｐｇに従いエンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御する（１９２）。この後、ステップ１００に戻る。
６の条件が成立すると、ステップ１６８及び１６０が実
行される。発電機コントローラ３４は、この時点で、変
数ＰｍＳｕｍに格納されている量、すなわちアイドリン
グ期間（と停止期間を併せた期間）におけるバッテリ１
６の放電電力量に基づき、時間Ｔｘ（秒）を演算する
（１８２）。すなわち、制御目標Ｐｇを最小発電出力Ｐ
ｇＭｉｎとしてエンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御した場合に、変数ＰｍＳｕｍにより表される発電電力
量を実現するのにどの程度の時間Ｔｘが必要であるかを
検討する。発電機コントローラ３４は、タイマやサンプ
ルデータを０クリアした上で（１８４）、Ｔｘ秒の間
（１８６）、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇと
した発電制御を実行する（１２０）。これにより、アイ
ドリング期間や停止期間において発生したバッテリ放電
が補償される。発電機コントローラ３４は、このＴｘ秒
の間にサンプリングしたモータ消費電力Ｐｍに基づき
（１８８）、制御目標Ｐｇを設定する（１９０）。但
し、その際には、Ｔｘ秒間のモータ消費電力Ｐｍをその
まま制御目標Ｐｇに設定するのではなく、これをＴｘ秒
間のモータ消費電力Ｐｍの積算値（累計値）たる電力量
をＴ秒間で実現するために必要な平均電力を求める。発
電機コントローラ３４は、このようにして得られる制御
目標Ｐｇに従いエンジン駆動発電機１８の発電出力を制
御する（１９２）。この後、ステップ１００に戻る。
【００７８】従って、本実施例によれば、第１０実施例
と同様の効果が得られる。さらに、本実施例においては
モータ消費電力Ｐｍを積算しバッテリ１６の放電電力量
を監視しているため、バッテリ１６の充放電収支はさら
に確実に改善される。なお、モータ消費電力Ｐｍに代え
これを反映する他の指標、例えばモータ回転数Ｎ等を使
用し得ることはいうまでもない。
と同様の効果が得られる。さらに、本実施例においては
モータ消費電力Ｐｍを積算しバッテリ１６の放電電力量
を監視しているため、バッテリ１６の充放電収支はさら
に確実に改善される。なお、モータ消費電力Ｐｍに代え
これを反映する他の指標、例えばモータ回転数Ｎ等を使
用し得ることはいうまでもない。
【００７９】（４）低出力時最小出力発電 上述の低出力時エンジンアイドリング制御には、エンジ
ン駆動発電機１８の発電出力を再び最小発電出力ＰｇＭ
ｉｎ以上の値に制御する際エンジン２２のイナーシャ
（発電機２４を含む）により損失が発生し、燃費の悪化
を招くという問題がある。この問題は、モータ消費電力
ＰｍがＰｘを下回った場合にアイドリング制御に移行す
るのではなく、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇ
とした発電制御に移行することにより、回避できる。す
なわち、エンジン２２が（停止時以外）常にＷＯＴ運転
されるようにすれば、イナーシャの問題は発生しない。
但し、この場合には、エンジン駆動発電機１８の発電出
力が余剰してしまい、バッテリ１６の充放電収支が充電
側に傾いてしまう。そこで、以下説明する各実施例で
は、この発電出力の余剰分を変数Ｐｓにより管理し、後
の制御周期にてこれを補償するようにしている。なお、
以下の説明中に表れる変数Ｐｘは、上述の各実施例と異
なりＰｇＭｉｎ制御へ移行するためのしきい値（最小発
電制御移行値）であるが、前述のアイドリング移行値と
同程度の値でよいため、同じ記号を使用する。
ン駆動発電機１８の発電出力を再び最小発電出力ＰｇＭ
ｉｎ以上の値に制御する際エンジン２２のイナーシャ
（発電機２４を含む）により損失が発生し、燃費の悪化
を招くという問題がある。この問題は、モータ消費電力
ＰｍがＰｘを下回った場合にアイドリング制御に移行す
るのではなく、最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目標Ｐｇ
とした発電制御に移行することにより、回避できる。す
なわち、エンジン２２が（停止時以外）常にＷＯＴ運転
されるようにすれば、イナーシャの問題は発生しない。
但し、この場合には、エンジン駆動発電機１８の発電出
力が余剰してしまい、バッテリ１６の充放電収支が充電
側に傾いてしまう。そこで、以下説明する各実施例で
は、この発電出力の余剰分を変数Ｐｓにより管理し、後
の制御周期にてこれを補償するようにしている。なお、
以下の説明中に表れる変数Ｐｘは、上述の各実施例と異
なりＰｇＭｉｎ制御へ移行するためのしきい値（最小発
電制御移行値）であるが、前述のアイドリング移行値と
同程度の値でよいため、同じ記号を使用する。
【００８０】第１２実施例．図１９には、本発明の第１
２実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ１００が実行された上で、タイマによりＴ秒が
計数されるまで（１０２）モータ消費電力Ｐｍのサンプ
リングが実行される（１０４）。サンプルデータに基づ
き求められた平均消費電力Ｐａｖｅは（１０６）、最小
発電出力ＰｇＭｉｎと比較される（１９４）。
２実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ１００が実行された上で、タイマによりＴ秒が
計数されるまで（１０２）モータ消費電力Ｐｍのサンプ
リングが実行される（１０４）。サンプルデータに基づ
き求められた平均消費電力Ｐａｖｅは（１０６）、最小
発電出力ＰｇＭｉｎと比較される（１９４）。
【００８１】このとき、図２０の制御周期Ａ及びＢのよ
うに平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電出力ＰｇＭｉｎを
下回っていると、その次の制御周期Ｂ及びＣでは、発電
機コントローラ３４は最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目
標Ｐｇとして発電制御を実行する（１９６）。その際、
発電機コントローラ３４は、発生する余剰の発電出力
（ＰｇＭｉｎ−Ｐａｖｅ）を、変数Ｐｓに積算する（１
９８）。
うに平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電出力ＰｇＭｉｎを
下回っていると、その次の制御周期Ｂ及びＣでは、発電
機コントローラ３４は最小発電出力ＰｇＭｉｎを制御目
標Ｐｇとして発電制御を実行する（１９６）。その際、
発電機コントローラ３４は、発生する余剰の発電出力
（ＰｇＭｉｎ−Ｐａｖｅ）を、変数Ｐｓに積算する（１
９８）。
【００８２】その後、モータ消費電力Ｐｍが増大してい
き制御周期Ｃにおいて平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電
出力ＰｇＭｉｎ以上に至ると（１９４）、発電機コント
ローラ３４は、平均消費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減
じた値Ｐｒｅｆを（２００）、最小発電出力ＰｇＭｉｎ
と比較する（２０２）。この時点までに変数Ｐｓに積算
されている余剰の発電出力が比較的小さければ、平均消
費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減じたとしても最小発電
出力ＰｇＭｉｎ以下にはならない。この場合、発電機コ
ントローラ３４は、最小発電出力ＰｇＭｉｎから変数Ｐ
ｓを減じた値Ｐｒｅｆを制御目標Ｐｇとして、制御周期
Ｄにおける発電制御を実行する（２０４）。その際、変
数Ｐｓは０にリセットする（２０６）。
き制御周期Ｃにおいて平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電
出力ＰｇＭｉｎ以上に至ると（１９４）、発電機コント
ローラ３４は、平均消費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減
じた値Ｐｒｅｆを（２００）、最小発電出力ＰｇＭｉｎ
と比較する（２０２）。この時点までに変数Ｐｓに積算
されている余剰の発電出力が比較的小さければ、平均消
費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減じたとしても最小発電
出力ＰｇＭｉｎ以下にはならない。この場合、発電機コ
ントローラ３４は、最小発電出力ＰｇＭｉｎから変数Ｐ
ｓを減じた値Ｐｒｅｆを制御目標Ｐｇとして、制御周期
Ｄにおける発電制御を実行する（２０４）。その際、変
数Ｐｓは０にリセットする（２０６）。
【００８３】逆に、ステップ２０２実行時点までに変数
Ｐｓに積算されている余剰の発電出力が比較的大きけれ
ば、平均消費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減ずると最小
発電出力ＰｇＭｉｎ以下になる場合がある。この場合、
発電機コントローラ３４は、最小発電出力ＰｇＭｉｎを
制御目標Ｐｇとして、発電制御を実行する（２０８）。
その際、変数Ｐｓは、平均消費電力Ｐａｖｅから最小発
電出力ＰｇＭｉｎを減じた量、すなわちこれまでの制御
周期にて発生したバッテリ充電のうちステップ２０８に
より補償される量を、変数Ｐｓから減ずる（２１０）。
変数Ｐｓに格納されている発電余剰分は、後の制御周期
にてステップ２０２、２０６及び２０４を実行すること
により解消される。例えば、制御周期Ｄについてはステ
ップ２１０及び２０８が実行され、その次の制御周期Ｅ
についてはステップ２０６及び２０４が実行されるとい
った手順で、バッテリ１６の充放電収支がバランスす
る。
Ｐｓに積算されている余剰の発電出力が比較的大きけれ
ば、平均消費電力Ｐａｖｅから変数Ｐｓを減ずると最小
発電出力ＰｇＭｉｎ以下になる場合がある。この場合、
発電機コントローラ３４は、最小発電出力ＰｇＭｉｎを
制御目標Ｐｇとして、発電制御を実行する（２０８）。
その際、変数Ｐｓは、平均消費電力Ｐａｖｅから最小発
電出力ＰｇＭｉｎを減じた量、すなわちこれまでの制御
周期にて発生したバッテリ充電のうちステップ２０８に
より補償される量を、変数Ｐｓから減ずる（２１０）。
変数Ｐｓに格納されている発電余剰分は、後の制御周期
にてステップ２０２、２０６及び２０４を実行すること
により解消される。例えば、制御周期Ｄについてはステ
ップ２１０及び２０８が実行され、その次の制御周期Ｅ
についてはステップ２０６及び２０４が実行されるとい
った手順で、バッテリ１６の充放電収支がバランスす
る。
【００８４】従って、本実施例によれば、エンジン２２
のイナーシャによる損失の発生を防止でき燃費を改善で
きる。また、バッテリ１６の充放電収支を好適にバラン
スさせることができる。なお、この実施例でも、モータ
消費電力Ｐｍに代えモータ回転数Ｎその他の指標を使用
できる。
のイナーシャによる損失の発生を防止でき燃費を改善で
きる。また、バッテリ１６の充放電収支を好適にバラン
スさせることができる。なお、この実施例でも、モータ
消費電力Ｐｍに代えモータ回転数Ｎその他の指標を使用
できる。
【００８５】第１３実施例．図２１には、本発明の第１
３実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ１９４にてＰａｖｅ≧ＰｇＭｉｎと判定された
場合に、第１２実施例のような充電電力量の補償が常に
行われるとは限らない。すなわち、平均消費電力Ｐａｖ
ｅを所定の補償開始値Ｐｏ（ＰｇＭｉｎ＜Ｐｏ≦ＰｇＭ
ａｘ）と比較した結果Ｐａｖｅ≦Ｐｏであると判定され
た場合（２１２）、発電機コントローラ３４は、平均消
費電力Ｐａｖｅを制御目標Ｐｇとして発電制御を実行す
る（２１４）。従って、第１２実施例のような充電電力
量の補償が行われるのは、平均消費電力Ｐａｖｅが最小
発電出力ＰｇＭｉｎを越えさらに補償開始値Ｐｏに至っ
た後の制御周期である。この制御周期では、ステップ２
００により求められた変数Ｐｒｅｆが補償開始値Ｐｏと
比較され（２１６）、その結果Ｐｒｅｆ＞Ｐｏとされた
場合にはステップ２０６及び２０４が、逆にＰｒｅｆ≦
Ｐｏとされた場合にはステップ２２０及び２１８が、そ
れぞれ実行される。ステップ２２０及び２１８において
は、それぞれ、変数ＰｓからＰａｖｅ−Ｐｏが減ぜら
れ、また補償開始値Ｐｏを制御目標Ｐｇとして発電制御
が実行される。
３実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ１９４にてＰａｖｅ≧ＰｇＭｉｎと判定された
場合に、第１２実施例のような充電電力量の補償が常に
行われるとは限らない。すなわち、平均消費電力Ｐａｖ
ｅを所定の補償開始値Ｐｏ（ＰｇＭｉｎ＜Ｐｏ≦ＰｇＭ
ａｘ）と比較した結果Ｐａｖｅ≦Ｐｏであると判定され
た場合（２１２）、発電機コントローラ３４は、平均消
費電力Ｐａｖｅを制御目標Ｐｇとして発電制御を実行す
る（２１４）。従って、第１２実施例のような充電電力
量の補償が行われるのは、平均消費電力Ｐａｖｅが最小
発電出力ＰｇＭｉｎを越えさらに補償開始値Ｐｏに至っ
た後の制御周期である。この制御周期では、ステップ２
００により求められた変数Ｐｒｅｆが補償開始値Ｐｏと
比較され（２１６）、その結果Ｐｒｅｆ＞Ｐｏとされた
場合にはステップ２０６及び２０４が、逆にＰｒｅｆ≦
Ｐｏとされた場合にはステップ２２０及び２１８が、そ
れぞれ実行される。ステップ２２０及び２１８において
は、それぞれ、変数ＰｓからＰａｖｅ−Ｐｏが減ぜら
れ、また補償開始値Ｐｏを制御目標Ｐｇとして発電制御
が実行される。
【００８６】従って、モータ消費電力Ｐｍが図２２に示
されるような挙動を示した場合、この実施例では、最小
出力発電により余剰した電力量（図中破線ＰｇＭｉｎよ
り下にある斜線部分）が、ステップ２０４及び２１８に
て加算した発電目標に相当する電力量（図中破線Ｐｏよ
り上にある斜線部分）によって、補償される。この制御
は、図２２からも明らかなように、制御目標Ｐｇが急激
に増加することを防いでいる。発電出力が増加している
ときには発電機２４の騒音が顕在化しやすいが、本実施
例では上述の制御によってそのような問題を回避し、ド
ライブフィーリングを向上させている。
されるような挙動を示した場合、この実施例では、最小
出力発電により余剰した電力量（図中破線ＰｇＭｉｎよ
り下にある斜線部分）が、ステップ２０４及び２１８に
て加算した発電目標に相当する電力量（図中破線Ｐｏよ
り上にある斜線部分）によって、補償される。この制御
は、図２２からも明らかなように、制御目標Ｐｇが急激
に増加することを防いでいる。発電出力が増加している
ときには発電機２４の騒音が顕在化しやすいが、本実施
例では上述の制御によってそのような問題を回避し、ド
ライブフィーリングを向上させている。
【００８７】第１４実施例．図２３には、本発明の第１
４実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ２１６にてＰｒｅｆ≦Ｐｏと判定された場合に
さらにＰｒｅｆ≦Ｐｐであるか否かが判定される（２２
２）。ここに、Ｐｒｅｆ≦Ｐｐが成立する場合には、変
数Ｐｓに基づき充電電力量に関する補償を加えると制御
目標Ｐｇが低くなりすぎると見なせるため、本実施例で
は、これが成立しない場合にのみステップ２２０及び２
１８が実行され、成立する場合にはステップ２２６及び
２２４が実行される。ステップ２２６及び２２４におい
ては、それぞれ、変数ＰｓからＰａｖｅ−Ｐｐが減ぜら
れ、またＰｐを制御目標Ｐｇとして発電制御が行われ
る。
４実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例においては、
ステップ２１６にてＰｒｅｆ≦Ｐｏと判定された場合に
さらにＰｒｅｆ≦Ｐｐであるか否かが判定される（２２
２）。ここに、Ｐｒｅｆ≦Ｐｐが成立する場合には、変
数Ｐｓに基づき充電電力量に関する補償を加えると制御
目標Ｐｇが低くなりすぎると見なせるため、本実施例で
は、これが成立しない場合にのみステップ２２０及び２
１８が実行され、成立する場合にはステップ２２６及び
２２４が実行される。ステップ２２６及び２２４におい
ては、それぞれ、変数ＰｓからＰａｖｅ−Ｐｐが減ぜら
れ、またＰｐを制御目標Ｐｇとして発電制御が行われ
る。
【００８８】従って、本実施例によれば、第１３実施例
と同様の効果を得られる他、特に騒音が大きくなりやす
い場合にのみ変数Ｐｓに基づき充電電力量に関する補償
を加えることができる。
と同様の効果を得られる他、特に騒音が大きくなりやす
い場合にのみ変数Ｐｓに基づき充電電力量に関する補償
を加えることができる。
【００８９】（５）低出力時最小出力発電後エンジン停
止 第１２〜第１４実施例では、平均消費電力Ｐａｖｅが最
小発電出力ＰｇＭｉｎを下回ると最小発電出力ＰｇＭｉ
ｎを制御目標Ｐｇとした発電制御が実行される。しか
し、長い渋滞等が発生した結果この制御が長く続けて実
行されると、燃料消費が発生する他、バッテリ１６の充
放電収支が充電側へ充電側へと傾いていく。そこで、以
下説明する各実施例では、最小出力発電が長く続く場合
に所定条件下でエンジン２２を停止させている。従っ
て、これらの実施例においては、燃料消費を低減でき、
またバッテリ１６の充放電収支をより改善できる。
止 第１２〜第１４実施例では、平均消費電力Ｐａｖｅが最
小発電出力ＰｇＭｉｎを下回ると最小発電出力ＰｇＭｉ
ｎを制御目標Ｐｇとした発電制御が実行される。しか
し、長い渋滞等が発生した結果この制御が長く続けて実
行されると、燃料消費が発生する他、バッテリ１６の充
放電収支が充電側へ充電側へと傾いていく。そこで、以
下説明する各実施例では、最小出力発電が長く続く場合
に所定条件下でエンジン２２を停止させている。従っ
て、これらの実施例においては、燃料消費を低減でき、
またバッテリ１６の充放電収支をより改善できる。
【００９０】第１５実施例．図２４には、本発明の第１
５実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例の動作は、ス
テップ１９６と１９８の間にステップ２２８〜２４２が
追加されていることを除けば、第１２実施例と同様であ
る。
５実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この実施例の動作は、ス
テップ１９６と１９８の間にステップ２２８〜２４２が
追加されていることを除けば、第１２実施例と同様であ
る。
【００９１】ステップ１９８を実行した時点で、変数Ｐ
ｓの値が所定の上限値ＰｓＦｕｌｌを越えていなければ
（２２８）、発電機コントローラ３４は、最小出力発電
による発電出力余剰が電力量としてはさほど大きくなっ
ていないと見なし、ステップ１９６に移行する。しか
し、変数Ｐｓの値が上限値ＰｓＦｕｌｌを越えている場
合には、そのままの発電状態を続けるとバッテリ１６の
充放電収支が悪化するから、発電機コントローラ３４は
まずエンジン２２を停止させる（２３０）。発電機コン
トローラ３４は、タイマ及びサンプルデータを０にクリ
アした上で（２３２）、タイマによりＴ秒が計数される
まで（２３４）モータ消費電力Ｐｍをサンプリングする
（２３６）。その後、発電機コントローラ３４は、Ｔ秒
間の平均消費電力Ｐｉｎｖを求め（２３８）、これを変
数Ｐｓから減ずる（２４０）。発電機コントローラ３４
は、このような動作を、変数Ｐｓが０になるまで、すな
わちバッテリ１６の充放電収支がバランスするまで続け
（２４２）、その後ステップ１９６に移行する。
ｓの値が所定の上限値ＰｓＦｕｌｌを越えていなければ
（２２８）、発電機コントローラ３４は、最小出力発電
による発電出力余剰が電力量としてはさほど大きくなっ
ていないと見なし、ステップ１９６に移行する。しか
し、変数Ｐｓの値が上限値ＰｓＦｕｌｌを越えている場
合には、そのままの発電状態を続けるとバッテリ１６の
充放電収支が悪化するから、発電機コントローラ３４は
まずエンジン２２を停止させる（２３０）。発電機コン
トローラ３４は、タイマ及びサンプルデータを０にクリ
アした上で（２３２）、タイマによりＴ秒が計数される
まで（２３４）モータ消費電力Ｐｍをサンプリングする
（２３６）。その後、発電機コントローラ３４は、Ｔ秒
間の平均消費電力Ｐｉｎｖを求め（２３８）、これを変
数Ｐｓから減ずる（２４０）。発電機コントローラ３４
は、このような動作を、変数Ｐｓが０になるまで、すな
わちバッテリ１６の充放電収支がバランスするまで続け
（２４２）、その後ステップ１９６に移行する。
【００９２】従って、本実施例によれば、燃料消費を低
減でき、またバッテリ１６の充放電収支をより改善でき
る。
減でき、またバッテリ１６の充放電収支をより改善でき
る。
【００９３】第１６実施例．図２５には、本発明の第１
６実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この図においては、第１
５実施例と共通する部分が一部省略されている。この実
施例においてステップ１９８実行後ステップ１９６以前
に実行される動作は、第１０実施例において実行されて
いたステップ１５６からステップ１６０に至る手順と同
様である。このような構成によっても、第１５実施例と
同様の効果を得ることができる。また、第１５実施例に
比べエンジン２２を停止させる頻度は低くなる。なお、
ステップ１９８実行後ステップ１９６以前に、第１１実
施例におけるステップ１７０からステップ１９２に至る
手順を実行しても、同様の効果を得ることができる。
６実施例において発電機コントローラ３４により実行さ
れる制御手順が示されている。この図においては、第１
５実施例と共通する部分が一部省略されている。この実
施例においてステップ１９８実行後ステップ１９６以前
に実行される動作は、第１０実施例において実行されて
いたステップ１５６からステップ１６０に至る手順と同
様である。このような構成によっても、第１５実施例と
同様の効果を得ることができる。また、第１５実施例に
比べエンジン２２を停止させる頻度は低くなる。なお、
ステップ１９８実行後ステップ１９６以前に、第１１実
施例におけるステップ１７０からステップ１９２に至る
手順を実行しても、同様の効果を得ることができる。
【００９４】第１７実施例．本発明は、また、平均消費
電力Ｐａｖｅが最大発電出力ＰｇＭａｘを上回った場合
の制御とも結合させることができる。さらに、発電出力
に施す補正に制限を加えるようにしてもよい。
電力Ｐａｖｅが最大発電出力ＰｇＭａｘを上回った場合
の制御とも結合させることができる。さらに、発電出力
に施す補正に制限を加えるようにしてもよい。
【００９５】図２６には、本発明の第１７実施例におい
て発電機コントローラ３４により実行される制御手順が
示されている。この実施例では、ステップ１０６実行後
に平均消費電力Ｐａｖｅが最大発電出力ＰｇＭａｘ及び
最小発電出力ＰｇＭｉｎと比較される（１９４Ａ）。そ
の結果、ＰｇＭａｘ＜Ｐａｖｅが成立した場合は、最大
発電出力ＰｇＭａｘを制御目標Ｐｇとして発電出力が制
御される（２４４）。この制御の結果生じることとなる
充放電収支のアンバランス、すなわち発電不足によるバ
ッテリ放電電力量は、Ｐａｖｅ−ＰｇＭａｘに対応する
値である。そこで、充放電収支管理用変数Ｐｄにはこの
Ｐａｖｅ−ＰｇＭａｘが積算される（２４６）。
て発電機コントローラ３４により実行される制御手順が
示されている。この実施例では、ステップ１０６実行後
に平均消費電力Ｐａｖｅが最大発電出力ＰｇＭａｘ及び
最小発電出力ＰｇＭｉｎと比較される（１９４Ａ）。そ
の結果、ＰｇＭａｘ＜Ｐａｖｅが成立した場合は、最大
発電出力ＰｇＭａｘを制御目標Ｐｇとして発電出力が制
御される（２４４）。この制御の結果生じることとなる
充放電収支のアンバランス、すなわち発電不足によるバ
ッテリ放電電力量は、Ｐａｖｅ−ＰｇＭａｘに対応する
値である。そこで、充放電収支管理用変数Ｐｄにはこの
Ｐａｖｅ−ＰｇＭａｘが積算される（２４６）。
【００９６】また、ＰｇＭｉｎ≦Ｐａｖｅ≦ＰｇＭａｘ
が成立した場合には、まず、管理用変数Ｐｄの正負が判
定される（２４８）。管理用変数Ｐｄの値が０であると
判定された場合には、バッテリ１６の充放電収支がバラ
ンスしていると見なすことができるから、ステップ１０
８が実行される。管理用変数Ｐｄの値が正である場合に
は、バッテリ１６の充放電収支が放電側に傾いていると
見なすことができるから、原則として、平均消費電力Ｐ
ａｖｅに管理用変数Ｐｄの値を加算した値を制御目標Ｐ
ｇとして（２００Ａ）、発電出力が制御され（２０４
Ａ）、併せて管理用変数Ｐｄが０にリセットされる（２
０６Ａ）。これにより、従前の制御周期において発生し
た充放電収支の放電側への傾きを解消乃至低減できる。
逆に、管理用変数Ｐｄの値が負である場合には、バッテ
リ１６の充放電収支が充電側に傾いていると見なすこと
ができるから、原則として、平均消費電力Ｐａｖｅに管
理用変数Ｐｄの値を加算した値を制御目標Ｐｇとして
（２００Ｂ）発電出力が制御され（２０４Ｂ）、併せて
管理用変数Ｐｄが０にリセットされる（２０６Ｂ）。こ
れにより、従前の制御周期において発生した充放電収支
の充電側への傾きを解消乃至低減できる。
が成立した場合には、まず、管理用変数Ｐｄの正負が判
定される（２４８）。管理用変数Ｐｄの値が０であると
判定された場合には、バッテリ１６の充放電収支がバラ
ンスしていると見なすことができるから、ステップ１０
８が実行される。管理用変数Ｐｄの値が正である場合に
は、バッテリ１６の充放電収支が放電側に傾いていると
見なすことができるから、原則として、平均消費電力Ｐ
ａｖｅに管理用変数Ｐｄの値を加算した値を制御目標Ｐ
ｇとして（２００Ａ）、発電出力が制御され（２０４
Ａ）、併せて管理用変数Ｐｄが０にリセットされる（２
０６Ａ）。これにより、従前の制御周期において発生し
た充放電収支の放電側への傾きを解消乃至低減できる。
逆に、管理用変数Ｐｄの値が負である場合には、バッテ
リ１６の充放電収支が充電側に傾いていると見なすこと
ができるから、原則として、平均消費電力Ｐａｖｅに管
理用変数Ｐｄの値を加算した値を制御目標Ｐｇとして
（２００Ｂ）発電出力が制御され（２０４Ｂ）、併せて
管理用変数Ｐｄが０にリセットされる（２０６Ｂ）。こ
れにより、従前の制御周期において発生した充放電収支
の充電側への傾きを解消乃至低減できる。
【００９７】また、平均消費電力Ｐａｖｅに管理用変数
Ｐｄの値を加算した値がエンジン２２をＷＯＴ運転でき
る範囲を脱している場合に引き続きＷＯＴ運転を継続す
べく、この実施例では、ステップ２００Ａ又は２００Ｂ
実行後にＰｒｅｆが最小発電出力ＰｇＭｉｎ及び最大発
電出力ＰｇＭａｘと比較されている（２０２Ａ，２０２
Ｂ）。ステップ２００Ａを実行した時点でＰｒｅｆ＞Ｐ
ｇＭａｘが成立している場合には、ステップ２０６Ａ及
び２０４Ａを実行せずに、ステップ２４６及び２４４と
同内容のステップ２１０Ａ及び２０８Ａが実行される。
また、ステップ２００Ｂを実行した時点でＰｒｅｆ≦Ｐ
ｇＭｉｎが成立している場合には、ステップ２０６Ｂ及
び２０４Ｂを実行せずに、後述するステップ１９８Ａ及
び１９６と同内容のステップ２１０Ｂ及び２０８Ｂが実
行される。
Ｐｄの値を加算した値がエンジン２２をＷＯＴ運転でき
る範囲を脱している場合に引き続きＷＯＴ運転を継続す
べく、この実施例では、ステップ２００Ａ又は２００Ｂ
実行後にＰｒｅｆが最小発電出力ＰｇＭｉｎ及び最大発
電出力ＰｇＭａｘと比較されている（２０２Ａ，２０２
Ｂ）。ステップ２００Ａを実行した時点でＰｒｅｆ＞Ｐ
ｇＭａｘが成立している場合には、ステップ２０６Ａ及
び２０４Ａを実行せずに、ステップ２４６及び２４４と
同内容のステップ２１０Ａ及び２０８Ａが実行される。
また、ステップ２００Ｂを実行した時点でＰｒｅｆ≦Ｐ
ｇＭｉｎが成立している場合には、ステップ２０６Ｂ及
び２０４Ｂを実行せずに、後述するステップ１９８Ａ及
び１９６と同内容のステップ２１０Ｂ及び２０８Ｂが実
行される。
【００９８】さらに、管理用変数Ｐｄの値が０でない場
合には、ステップ２５０又は２５２が実行される。ステ
ップ２５０においては平均消費電力Ｐａｖｅが発電目標
制限値ＰｈＭａｘと比較され、その結果Ｐａｖｅ≧Ｐｈ
Ｍａｘが成立した場合はステップ２００Ａに移行せずに
ステップ１０８に移行する。これにより、平均消費電力
Ｐａｖｅが大きいときにステップ２０６Ａ及び２０４Ａ
が実行されることを防ぐことができ、従って発電出力の
急増を防ぐことができる。逆に、ステップ２５２におい
ては平均消費電力Ｐａｖｅが発電目標制限値ＰｈＭｉｎ
（ＰｇＭｉｎ＜ＰｈＭｉｎ＜ＰｈＭａｘ）と比較され、
その結果Ｐａｖｅ≦ＰｈＭｉｎが成立した場合はステッ
プ２００Ｂに移行せずにステップ１０８に移行する。こ
れにより、平均消費電力Ｐａｖｅが小さいときにステッ
プ２０６Ｂ及び２０４Ｂが実行されることを防ぐことが
でき、従って発電出力の急減を防ぐことができる。これ
らは、フィーリングの向上につながる。第２実施例のよ
うに制御目標Ｐｇを発電目標制限値ＰｈＭａｘにて上限
制限する構成に限定されるものではない。例えば、制御
目標Ｐｇの下限を制限するため新たに発電目標制限値Ｐ
ｈＭｉｎを用い、発電目標制限値ＰｈＭａｘ及びＰｈＭ
ｉｎにて、管理用変数Ｐｄによる補正に制限を施すよう
にしてもよい。また、平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電
出力ＰｇＭｉｎを下回った場合にエンジン２２を単純に
アイドリングさせ又はエンジン駆動発電機１８を最小出
力発電動作させるのではなく、アイドリングの結果充放
電収支のアンバランスを無視できなくなった時点でエン
ジン駆動発電機１８を最小出力発電動作させるようにし
てもよい。
合には、ステップ２５０又は２５２が実行される。ステ
ップ２５０においては平均消費電力Ｐａｖｅが発電目標
制限値ＰｈＭａｘと比較され、その結果Ｐａｖｅ≧Ｐｈ
Ｍａｘが成立した場合はステップ２００Ａに移行せずに
ステップ１０８に移行する。これにより、平均消費電力
Ｐａｖｅが大きいときにステップ２０６Ａ及び２０４Ａ
が実行されることを防ぐことができ、従って発電出力の
急増を防ぐことができる。逆に、ステップ２５２におい
ては平均消費電力Ｐａｖｅが発電目標制限値ＰｈＭｉｎ
（ＰｇＭｉｎ＜ＰｈＭｉｎ＜ＰｈＭａｘ）と比較され、
その結果Ｐａｖｅ≦ＰｈＭｉｎが成立した場合はステッ
プ２００Ｂに移行せずにステップ１０８に移行する。こ
れにより、平均消費電力Ｐａｖｅが小さいときにステッ
プ２０６Ｂ及び２０４Ｂが実行されることを防ぐことが
でき、従って発電出力の急減を防ぐことができる。これ
らは、フィーリングの向上につながる。第２実施例のよ
うに制御目標Ｐｇを発電目標制限値ＰｈＭａｘにて上限
制限する構成に限定されるものではない。例えば、制御
目標Ｐｇの下限を制限するため新たに発電目標制限値Ｐ
ｈＭｉｎを用い、発電目標制限値ＰｈＭａｘ及びＰｈＭ
ｉｎにて、管理用変数Ｐｄによる補正に制限を施すよう
にしてもよい。また、平均消費電力Ｐａｖｅが最小発電
出力ＰｇＭｉｎを下回った場合にエンジン２２を単純に
アイドリングさせ又はエンジン駆動発電機１８を最小出
力発電動作させるのではなく、アイドリングの結果充放
電収支のアンバランスを無視できなくなった時点でエン
ジン駆動発電機１８を最小出力発電動作させるようにし
てもよい。
【００９９】また、ステップ１９４ＡにてＰａｖｅ＜Ｐ
ｇＭｉｎが成立した場合には、充放電収支管理用変数Ｐ
ｄにＰａｖｅ＋ＰｇＭｉｎが加算され（１９８Ａ）、そ
の後原則としてステップ１９６が実行される。但し、負
の値を有するエンジン停止しきい値ＰｓＦｕｌｌと管理
用変数Ｐｄの値との比較の結果（２２８Ａ）、Ｐｄ＜Ｐ
ｓＦｕｌｌが成立した場合、充放電収支が顕著に充電側
に傾いていると見なせるため、それ以上のアンバランス
発生を防止すべくエンジン２２が停止される（１６
２）。
ｇＭｉｎが成立した場合には、充放電収支管理用変数Ｐ
ｄにＰａｖｅ＋ＰｇＭｉｎが加算され（１９８Ａ）、そ
の後原則としてステップ１９６が実行される。但し、負
の値を有するエンジン停止しきい値ＰｓＦｕｌｌと管理
用変数Ｐｄの値との比較の結果（２２８Ａ）、Ｐｄ＜Ｐ
ｓＦｕｌｌが成立した場合、充放電収支が顕著に充電側
に傾いていると見なせるため、それ以上のアンバランス
発生を防止すべくエンジン２２が停止される（１６
２）。
【０１００】エンジン２２を停止させた後も、発電機コ
ントローラ３４は、タイマを０にクリアした上で計時を
開始させ（２３２Ａ）、モータ消費電力Ｐｍを引き続き
サンプリングする（１６４）。タイマがＴ秒を計時した
時点で（２３４）、発電機コントローラ３４は、Ｔ秒間
の平均消費電力Ｐａｖｅを求める（２３８Ａ）。この時
点ではエンジン２２が停止しており従って発電出力が０
となっているから、求めた平均消費電力Ｐａｖｅは、エ
ンジン２２を停止しているＴ秒間に発生した発電不足、
すなわちバッテリ１６からの放電電力量を表している。
そこで、発電機コントローラ３４は、Ｐｄ＝Ｐｄ＋Ｐａ
ｖｅの演算を実行することによりこの放電を管理用変数
Ｐｄの値に反映させる（２４０Ａ）。その時点で管理用
変数Ｐｄの値が０以上となっていれば（２４２Ａ）、充
放電収支の充電側への傾きが解消されたと見なせるた
め、発電機コントローラ３４はエンジン２２を起動させ
る（１６８）。管理用変数Ｐｄの値が０未満の間は、発
電機コントローラ３４はステップ１６０に戻って前述の
動作を実行する。
ントローラ３４は、タイマを０にクリアした上で計時を
開始させ（２３２Ａ）、モータ消費電力Ｐｍを引き続き
サンプリングする（１６４）。タイマがＴ秒を計時した
時点で（２３４）、発電機コントローラ３４は、Ｔ秒間
の平均消費電力Ｐａｖｅを求める（２３８Ａ）。この時
点ではエンジン２２が停止しており従って発電出力が０
となっているから、求めた平均消費電力Ｐａｖｅは、エ
ンジン２２を停止しているＴ秒間に発生した発電不足、
すなわちバッテリ１６からの放電電力量を表している。
そこで、発電機コントローラ３４は、Ｐｄ＝Ｐｄ＋Ｐａ
ｖｅの演算を実行することによりこの放電を管理用変数
Ｐｄの値に反映させる（２４０Ａ）。その時点で管理用
変数Ｐｄの値が０以上となっていれば（２４２Ａ）、充
放電収支の充電側への傾きが解消されたと見なせるた
め、発電機コントローラ３４はエンジン２２を起動させ
る（１６８）。管理用変数Ｐｄの値が０未満の間は、発
電機コントローラ３４はステップ１６０に戻って前述の
動作を実行する。
【０１０１】従って、モータ消費電力Ｐｍが長時間に亘
って低い状態を維持した場合であっても、このような動
作により、充放電収支が顕著に充電側に傾くことを防ぐ
ことができる。また、エンジン２２を停止させることに
より、エンジン２２による燃料消費を低減できる。
って低い状態を維持した場合であっても、このような動
作により、充放電収支が顕著に充電側に傾くことを防ぐ
ことができる。また、エンジン２２を停止させることに
より、エンジン２２による燃料消費を低減できる。
【０１０２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
モータ出力の指標値を所定長の制御周期毎に平均して求
めた平均値を目標として、その次の制御周期おける発電
周期を制御するようにしたため、エンジンの回転数変動
を抑制することができ、エンジンのエミッションを改善
でき、またガソリンエンジン車と同様のドライブフィー
リングを実現することができる。また、本発明によれ
ば、モータ出力が最小発電出力を実質的に下回っている
間エンジンをアイドリングさせるようにしたため、エン
ジンを常に高効率運転することができ、燃費を改善する
ことができる。さらに、本発明によれば、モータ出力が
最小発電出力を下回るのに伴いエンジンをアイドリング
させているため、エンジンをアイドリングさせる期間と
モータの出力が低下する期間とが一致し、従って騒音の
顕在化とドライブフィーリングの悪化につながる問題を
防止することができる。
モータ出力の指標値を所定長の制御周期毎に平均して求
めた平均値を目標として、その次の制御周期おける発電
周期を制御するようにしたため、エンジンの回転数変動
を抑制することができ、エンジンのエミッションを改善
でき、またガソリンエンジン車と同様のドライブフィー
リングを実現することができる。また、本発明によれ
ば、モータ出力が最小発電出力を実質的に下回っている
間エンジンをアイドリングさせるようにしたため、エン
ジンを常に高効率運転することができ、燃費を改善する
ことができる。さらに、本発明によれば、モータ出力が
最小発電出力を下回るのに伴いエンジンをアイドリング
させているため、エンジンをアイドリングさせる期間と
モータの出力が低下する期間とが一致し、従って騒音の
顕在化とドライブフィーリングの悪化につながる問題を
防止することができる。
【０１０３】本発明によれば、モータ出力が最小発電出
力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘って、最小
発電出力又はエンジンをアイドリングさせる直前の目標
を使用した発電出力の制御を実行するようにしたため、
エンジンアイドリング期間が終了した直後に発電出力が
急増しドライブフィーリングが悪化するといった問題を
防止することができる。
力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘って、最小
発電出力又はエンジンをアイドリングさせる直前の目標
を使用した発電出力の制御を実行するようにしたため、
エンジンアイドリング期間が終了した直後に発電出力が
急増しドライブフィーリングが悪化するといった問題を
防止することができる。
【０１０４】本発明によれば、エンジンがアイドリング
している期間におけるモータ出力やエンジンをアイドリ
ングさせる直前に中断された制御周期を完了していれば
生じたはずの発電出力に基づき、モータ出力が最小発電
出力を実質的に上回り始めた直後所定期間についての、
発電出力の制御目標を決定するようにしたため、エンジ
ンアイドリングに伴い発生したバッテリの放電や、制御
周期の中断に伴い発生したバッテリの放電を補償するこ
とができ、バッテリの充放電収支を好適にバランスさせ
ることができる。これにより、バッテリの寿命を延長す
ることができる。
している期間におけるモータ出力やエンジンをアイドリ
ングさせる直前に中断された制御周期を完了していれば
生じたはずの発電出力に基づき、モータ出力が最小発電
出力を実質的に上回り始めた直後所定期間についての、
発電出力の制御目標を決定するようにしたため、エンジ
ンアイドリングに伴い発生したバッテリの放電や、制御
周期の中断に伴い発生したバッテリの放電を補償するこ
とができ、バッテリの充放電収支を好適にバランスさせ
ることができる。これにより、バッテリの寿命を延長す
ることができる。
【０１０５】本発明によれば、エンジンアイドリング期
間終了後最小発電出力等を目標として発電出力の制御を
実行する期間を、通常の制御周期と同一の時間長、又は
中断された制御周期の残余の時間長としたため、エンジ
ン回転数変動の抑制やバッテリ充放電収支の改善といっ
た効果が好適に得られる。
間終了後最小発電出力等を目標として発電出力の制御を
実行する期間を、通常の制御周期と同一の時間長、又は
中断された制御周期の残余の時間長としたため、エンジ
ン回転数変動の抑制やバッテリ充放電収支の改善といっ
た効果が好適に得られる。
【０１０６】本発明によれば、エンジンを高効率運転状
態からアイドリング状態に移行させる際にしきい値とエ
ンジンをアイドリング状態から高効率運転状態に移行さ
せる際のしきい値の設定により、制御にヒステリシス特
性をもたせるようにしたため、モータ出力の指標値の平
均値が最小発電出力近傍の値をふらついた場合であって
も、高効率運転状態からアイドリング状態へ、又はその
逆へと、エンジン駆動発電機の制御状態が頻繁に変動す
ることがなくなり、エンジン回転数変動やそのイナーシ
ャに起因した損失によって燃費が悪化することを防止す
ることができる。
態からアイドリング状態に移行させる際にしきい値とエ
ンジンをアイドリング状態から高効率運転状態に移行さ
せる際のしきい値の設定により、制御にヒステリシス特
性をもたせるようにしたため、モータ出力の指標値の平
均値が最小発電出力近傍の値をふらついた場合であって
も、高効率運転状態からアイドリング状態へ、又はその
逆へと、エンジン駆動発電機の制御状態が頻繁に変動す
ることがなくなり、エンジン回転数変動やそのイナーシ
ャに起因した損失によって燃費が悪化することを防止す
ることができる。
【０１０７】本発明によれば、モータ出力が最小発電出
力を実質的にかつ連続的に下回る期間における指標値の
積算値が所定量を上回った場合や、この期間が所定長を
越えた場合に、エンジンを停止させるようにしたため、
エンジンによる燃料消費を抑制することができるほか、
バッテリの充放電収支が顕著に充電側に傾くことを防止
することができ、ひいてはバッテリに長寿命化を実現す
ることができる。
力を実質的にかつ連続的に下回る期間における指標値の
積算値が所定量を上回った場合や、この期間が所定長を
越えた場合に、エンジンを停止させるようにしたため、
エンジンによる燃料消費を抑制することができるほか、
バッテリの充放電収支が顕著に充電側に傾くことを防止
することができ、ひいてはバッテリに長寿命化を実現す
ることができる。
【０１０８】本発明によれば、エンジンを停止させた後
再びモータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた
時点でエンジンを始動させるようにしたため、エンジン
を停止させる期間を最小限に抑制することができ、燃費
を改善することができる。
再びモータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた
時点でエンジンを始動させるようにしたため、エンジン
を停止させる期間を最小限に抑制することができ、燃費
を改善することができる。
【０１０９】本発明によれば、エンジンがアイドリング
している期間におけるモータ出力やエンジンが停止して
る期間におけるモータ出力に基づき目標を決定し、モー
タ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定
期間に亘って発電出力を制御するようにしたため、エン
ジンがアイドリングしている期間におけるバッテリの放
電やエンジンが停止している期間におけるバッテリの放
電を好適に補償することができる。
している期間におけるモータ出力やエンジンが停止して
る期間におけるモータ出力に基づき目標を決定し、モー
タ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後所定
期間に亘って発電出力を制御するようにしたため、エン
ジンがアイドリングしている期間におけるバッテリの放
電やエンジンが停止している期間におけるバッテリの放
電を好適に補償することができる。
【０１１０】本発明によれば、モータ出力の指標値を所
定長の制御周期ごとに平均し、得られた平均値を目標と
して次の制御周期における発電出力の制御を実行するよ
うにしたため、エンジンの回転数変動の抑制、エミッシ
ョンの改善、ガソリンエンジン車と同様のドライブフィ
ーリングの実現等の効果を得ることができる。また、モ
ータ出力の指標値の平均値が最小発電出力を実質的に下
回っている間、最小発電出力を目標として発電機の発電
出力を制御するようにしたため、エンジンを常に高効率
運転することができる。また、エンジンをアイドリング
させる必要が無いため、アイドリング状態から高効率運
転状態に復帰する際イナーシャによって発生する損失を
防止することができる。これにより、さらに燃費を改善
することができる。さらに、最小出力発電制御を実行す
る際最小発電出力とモータ出力の差、すなわち発電出力
の過剰分を充放電収支管理量に積算し、モータ出力の指
標値の平均値が最小発電出力を実質的に上回っている制
御周期においてこの充放電収支管理量から減ずる量と同
じ量を発電出力の制御目標から減ずるようにしたため、
最小出力発電制御に伴って発生するバッテリ充電（充放
電収支の充電側への傾き）を解消することができ、バッ
テリの寿命を延長することができる。さらに、充放電収
支管理量を目標から減算するにあたって、減算後の目標
が最小発電出力を下回らないように低減補正量を定めて
いるため、減算によってエンジンが高効率運転状態でな
くなることもない。
定長の制御周期ごとに平均し、得られた平均値を目標と
して次の制御周期における発電出力の制御を実行するよ
うにしたため、エンジンの回転数変動の抑制、エミッシ
ョンの改善、ガソリンエンジン車と同様のドライブフィ
ーリングの実現等の効果を得ることができる。また、モ
ータ出力の指標値の平均値が最小発電出力を実質的に下
回っている間、最小発電出力を目標として発電機の発電
出力を制御するようにしたため、エンジンを常に高効率
運転することができる。また、エンジンをアイドリング
させる必要が無いため、アイドリング状態から高効率運
転状態に復帰する際イナーシャによって発生する損失を
防止することができる。これにより、さらに燃費を改善
することができる。さらに、最小出力発電制御を実行す
る際最小発電出力とモータ出力の差、すなわち発電出力
の過剰分を充放電収支管理量に積算し、モータ出力の指
標値の平均値が最小発電出力を実質的に上回っている制
御周期においてこの充放電収支管理量から減ずる量と同
じ量を発電出力の制御目標から減ずるようにしたため、
最小出力発電制御に伴って発生するバッテリ充電（充放
電収支の充電側への傾き）を解消することができ、バッ
テリの寿命を延長することができる。さらに、充放電収
支管理量を目標から減算するにあたって、減算後の目標
が最小発電出力を下回らないように低減補正量を定めて
いるため、減算によってエンジンが高効率運転状態でな
くなることもない。
【０１１１】本発明によれば、低減補正量を目標から減
算した結果が所定量を越えないよう、目標から減算する
低減補正量を制限するようにしたため、最小出力発電制
御終了後にエンジン回転数が緩やかに変動することにな
り、燃費をさらに改善することができる。
算した結果が所定量を越えないよう、目標から減算する
低減補正量を制限するようにしたため、最小出力発電制
御終了後にエンジン回転数が緩やかに変動することにな
り、燃費をさらに改善することができる。
【０１１２】本発明によれば、充放電収支管理量が所定
量を越えた場合にエンジンを停止させ、エンジンが停止
している間各制御周期毎に最小発電出力を充放電収支管
理量から減算し、充放電収支管理量が実質的に０に等し
くなった時点又はモータ出力が最小発電出力を実質的に
上回った時点でエンジンを始動させるようにしたため、
例えば長い渋滞に巻き込まれた場合等のように最小出力
発電制御が長時間に亘って連続的に実行された場合であ
っても、バッテリの充放電収支を好適にバランスさせる
ことができる。
量を越えた場合にエンジンを停止させ、エンジンが停止
している間各制御周期毎に最小発電出力を充放電収支管
理量から減算し、充放電収支管理量が実質的に０に等し
くなった時点又はモータ出力が最小発電出力を実質的に
上回った時点でエンジンを始動させるようにしたため、
例えば長い渋滞に巻き込まれた場合等のように最小出力
発電制御が長時間に亘って連続的に実行された場合であ
っても、バッテリの充放電収支を好適にバランスさせる
ことができる。
【０１１３】本発明によれば、エンジンを停止させるの
に先立ちアイドリング制御を実行するようにしたため、
エンジンを停止させる頻度を抑制することができ、燃費
を改善することができる。
に先立ちアイドリング制御を実行するようにしたため、
エンジンを停止させる頻度を抑制することができ、燃費
を改善することができる。
【０１１４】本発明によれば、モータ出力が最小発電出
力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、目標の
上限又は増加量を制限するようにしたため、エンジンの
アイドリング制御やエンジン駆動発電機の最小出力発電
制御終了後に発電出力が急激に変化する等といった事態
を防止することができ、燃費を改善することができると
ともにドライブフィーリングを改善することができる。
力を実質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、目標の
上限又は増加量を制限するようにしたため、エンジンの
アイドリング制御やエンジン駆動発電機の最小出力発電
制御終了後に発電出力が急激に変化する等といった事態
を防止することができ、燃費を改善することができると
ともにドライブフィーリングを改善することができる。
【０１１５】そして、本発明によれば、モータ出力の指
標値としてモータを含む車載の負荷による消費電力、車
速、モータ回転数及びモータトルクのいずれかの瞬時値
又は平滑値を使用するようにしたため、上述の各効果を
好適に実現することができる。特に、車速やモータ回転
数を指標値として使用した場合には、特にフィーリング
を改善することができる。
標値としてモータを含む車載の負荷による消費電力、車
速、モータ回転数及びモータトルクのいずれかの瞬時値
又は平滑値を使用するようにしたため、上述の各効果を
好適に実現することができる。特に、車速やモータ回転
数を指標値として使用した場合には、特にフィーリング
を改善することができる。
【図１】 本発明を実施するのに適するシステム構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】 エンジン駆動発電機の制御特性を示す図であ
る。
る。
【図３】 比較例の動作を示すタイミングチャートであ
る。
る。
【図４】 本発明の第１実施例における発電機コントロ
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
【図５】 この実施例における発電機コントローラの制
御手順を示すタイミングチャートである。
御手順を示すタイミングチャートである。
【図６】 本発明の第２実施例における発電機コントロ
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
【図７】 この実施例における発電機コントローラの制
御手順を示すタイミングチャートである。
御手順を示すタイミングチャートである。
【図８】 本発明の第３実施例における発電機コントロ
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
【図９】 本発明の第４実施例における発電機コントロ
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
ーラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１０】 この実施例における発電機コントローラの
制御手順を示すタイミングチャートである。
制御手順を示すタイミングチャートである。
【図１１】 本発明の第５実施例における発電機コント
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１２】 本発明の第６実施例における発電機コント
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の第７実施例における発電機コント
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１４】 この実施例における発電機コントローラの
制御手順を示すタイミングチャートである。
制御手順を示すタイミングチャートである。
【図１５】 本発明の第８実施例における発電機コント
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１６】 本発明の第９実施例における発電機コント
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
ローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１７】 本発明の第１０実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１８】 本発明の第１１実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図１９】 本発明の第１２実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図２０】 この実施例における発電機コントローラの
制御手順を示すタイミングチャートである。
制御手順を示すタイミングチャートである。
【図２１】 本発明の第１３実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図２２】 この実施例における発電機コントローラの
制御手順を示すタイミングチャートである。
制御手順を示すタイミングチャートである。
【図２３】 本発明の第１４実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図２４】 本発明の第１５実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図２５】 本発明の第１６実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図２６】 本発明の第１７実施例における発電機コン
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
トローラの制御手順を示すフローチャートである。
１０ モータ、１６ バッテリ、１８ エンジン駆動発
電機、２２ エンジン、２４ 発電機、３０ コントロ
ーラ、３２ モータコントローラ、３４ 発電機コント
ローラ、Ａ〜Ｈ 制御周期、Ｂ´ エンジンアイドリン
グ期間、Ｉｆ界磁電流、Ｎ モータ回転数（車速）、Ｐ
ｇＭａｘ 最大発電出力、ＰｇＭｉｎ最小発電出力、Ｐ
ｇ 発電出力の制御目標、Ｐｘ アイドリング又は最小
出力発電移行値、Ｐｙ ＷＯＴ復帰値、Ｐｏ，Ｐｐ 制
御目標の制限値、Ｐｄ，Ｐｓ充放電収支管理用変数、Ｐ
ｓｔ 中断された制御周期での電力量未実現値、Ｐｓｔ
ｌ Ｐｓｔの制限値、Ｐｍ モータ消費電力、ＰｓＳｕ
ｍ モータ消費電力の積算値、Ｐａｖｅ，Ｐｉｎｖ 平
均消費電力、Ｔ 制御周期長、Ｔｗ アイドリング期間
の制限長、Ｔｘ ＰｇＭｉｎでの発電時間。
電機、２２ エンジン、２４ 発電機、３０ コントロ
ーラ、３２ モータコントローラ、３４ 発電機コント
ローラ、Ａ〜Ｈ 制御周期、Ｂ´ エンジンアイドリン
グ期間、Ｉｆ界磁電流、Ｎ モータ回転数（車速）、Ｐ
ｇＭａｘ 最大発電出力、ＰｇＭｉｎ最小発電出力、Ｐ
ｇ 発電出力の制御目標、Ｐｘ アイドリング又は最小
出力発電移行値、Ｐｙ ＷＯＴ復帰値、Ｐｏ，Ｐｐ 制
御目標の制限値、Ｐｄ，Ｐｓ充放電収支管理用変数、Ｐ
ｓｔ 中断された制御周期での電力量未実現値、Ｐｓｔ
ｌ Ｐｓｔの制限値、Ｐｍ モータ消費電力、ＰｓＳｕ
ｍ モータ消費電力の積算値、Ｐａｖｅ，Ｐｉｎｖ 平
均消費電力、Ｔ 制御周期長、Ｔｗ アイドリング期間
の制限長、Ｔｘ ＰｇＭｉｎでの発電時間。
Claims (14)
- 【請求項１】 充放電可能なバッテリの放電出力及びエ
ンジンにより駆動される発電機の発電出力を用いて車両
走行用のモータを駆動すると共に発電出力によりバッテ
リを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載され、発
電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を管理する
発電機制御装置において、 モータ出力の指標値を所定長の制御周期毎に平均して求
めた平均値を目標として、その次の制御周期における発
電出力を制御する手段と、 エンジンを高効率運転し得る最小発電出力をモータ出力
が実質的に下回っていることを上記指標値が示している
間、エンジンをアイドリングさせる手段と、 を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の発電機制御装置におい
て、 モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後
所定期間に亘り、最小発電出力又はエンジンをアイドリ
ングさせる直前の目標を目標として、発電出力を制御す
る手段を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の発電機制御装置におい
て、 エンジンがアイドリングしている期間におけるモータ出
力及び／又はエンジンをアイドリングさせる直前に中断
された制御周期を完了していれば生じたはずの発電出力
に基づき、目標を決定し、モータ出力が最小発電出力を
実質的に上回り始めた直後所定期間に亘り決定した目標
に基づき発電出力を制御する手段を備えることを特徴と
する発電機制御装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３記載の発電機制御装置に
おいて、 上記所定期間が、上記制御周期と同一の時間長又はエン
ジンをアイドリングさせる直前に中断された制御周期の
残余の時間長を有することを特徴とする発電機制御装
置。 - 【請求項５】 請求項１記載の発電機制御装置におい
て、 モータ出力が最小発電出力近傍の値を有する第１のしき
い値を下回り始めた後、第１のしきい値より大きくかつ
最小発電出力近傍の値を有する第２のしきい値を上回り
始める前の間、エンジンをアイドリングさせることを特
徴とする発電機制御装置。 - 【請求項６】 請求項１記載の発電機制御装置におい
て、 モータ出力が最小発電出力を実質的にかつ連続的に下回
る期間における上記指標値の積算値が所定量を上回った
場合又は当該期間が所定長を越えた場合に、エンジンを
停止させる手段を備えることを特徴とする発電機制御装
置。 - 【請求項７】 請求項６記載の発電機制御装置におい
て、 エンジンを停止させた後再びモータ出力が最小発電出力
を実質的に上回り始めた時点で、エンジンを始動させる
手段を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項８】 請求項６記載の発電機制御装置におい
て、 エンジンがアイドリングしている期間におけるモータ出
力及びエンジンが停止している期間におけるモータ出力
に基づき目標を決定し、モータ出力が最小発電出力を実
質的に上回り始めた直後所定期間に亘り、決定した目標
に基づき発電出力を制御する手段を備えることを特徴と
する発電機制御装置。 - 【請求項９】 充放電可能なバッテリの放電出力及びエ
ンジンにより駆動される発電機の発電出力を用いて車両
走行用のモータを駆動すると共に発電出力によりバッテ
リを充電可能なハイブリッド電気自動車に搭載され、発
電出力を制御すると共にバッテリの充電状態を管理する
発電機制御装置において、 モータ出力の指標値を所定長の制御周期毎に平均して求
めた平均値を目標として、その次の制御周期における発
電出力を制御する手段と、 エンジンを高効率運転し得る最小発電出力を上記平均値
が実質的に下回っている間、最小発電出力を目標として
発電機の発電出力を制御すると共に、上記指標値に基づ
き求めたモータ出力を最小発電出力から減じた値を充放
電収支管理量に積算する手段と、 最小発電出力を上記平均値が実質的に上回っている制御
周期において発電出力を制御する際、減算後の目標が最
小発電出力を下回らないよう決定した低減補正量を充放
電収支管理量及び上記目標から減算する手段と、 を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項１０】 請求項９記載の発電機制御装置におい
て、 低減補正量を上記目標から減算した結果が所定量を越え
ないよう、当該低減補正量を制限する手段を備えること
を特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項１１】 請求項９記載の発電機制御装置におい
て、 充放電収支管理量が所定量を越えた場合にエンジンを停
止させる手段と、 エンジンが停止している間、各制御周期毎に、最小発電
出力を充放電収支から減ずる手段と、 充放電収支管理量が実質的に０に等しくなった時点又は
モータ出力が最小発電出力を実質的に上回った時点でエ
ンジンを始動させる手段と、 を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１１記載の発電機制御装置にお
いて、 停止させるのに先立ちエンジンをアイドリングさせる手
段を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項１３】 請求項１又は９記載の発電機制御装置
において、 モータ出力が最小発電出力を実質的に上回り始めた直後
所定期間に亘り、上記目標の上限又は増加量を制限する
手段を備えることを特徴とする発電機制御装置。 - 【請求項１４】 請求項１又は９記載の発電機制御装置
において、 上記指標値が、モータを含む車載の負荷による消費電
力、車速、モータ回転数及びモータトルクのいずれかの
瞬時値又は平滑値であることを特徴とする発電機制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6320331A JP3047757B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6320331A JP3047757B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08182111A true JPH08182111A (ja) | 1996-07-12 |
| JP3047757B2 JP3047757B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=18120294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6320331A Expired - Fee Related JP3047757B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3047757B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010111188A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| WO2011021443A1 (ja) * | 2009-08-17 | 2011-02-24 | 三菱電機株式会社 | 電気車推進用電力変換装置 |
| JP4846064B2 (ja) * | 2009-08-17 | 2011-12-28 | 三菱電機株式会社 | 電気車推進用電力変換装置 |
| JP2013056613A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Suzuki Motor Corp | 電気自動車の電力供給制御装置 |
| JP2014104950A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車の制御装置 |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP6320331A patent/JP3047757B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010111188A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| WO2011021443A1 (ja) * | 2009-08-17 | 2011-02-24 | 三菱電機株式会社 | 電気車推進用電力変換装置 |
| JP4846064B2 (ja) * | 2009-08-17 | 2011-12-28 | 三菱電機株式会社 | 電気車推進用電力変換装置 |
| JPWO2011021443A1 (ja) * | 2009-08-17 | 2013-01-17 | 三菱電機株式会社 | 電気車推進用電力変換装置 |
| RU2509001C2 (ru) * | 2009-08-17 | 2014-03-10 | Мицубиси Электрик Корпорейшн | Устройство преобразования энергии для силовой установки транспортного средства с электродвигателем |
| US9013135B2 (en) | 2009-08-17 | 2015-04-21 | Mitsubishi Electric Corporation | Power converting apparatus for electric motor vehicle propulsion |
| JP2013056613A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Suzuki Motor Corp | 電気自動車の電力供給制御装置 |
| JP2014104950A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3047757B2 (ja) | 2000-06-05 |
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| Date | Code | Title | Description |
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