JPH0816464B2 - Exhaust gas recirculation control system for diesel engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本発明は、デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御
装置に係り、特に、ターボチヤージヤを搭載した電子制
御デイーゼルエンジンの排気ガス再循環を制御する際に
用いるのに好適な、デイーゼルエンジンの排気ガス際循
環制御装置の改良に関する。The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, and more particularly, to an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine suitable for use in controlling exhaust gas recirculation of an electronically controlled diesel engine equipped with a turbocharger. Regarding the improvement of the device.

【従来の技術】[Prior art]

デイーゼルエンジンにおいては、排気ガス中のNOxを
低減する一手段として、不活性である排気ガスの一部を
吸入系統へ再循環させ、吸入混合気に該排気ガスを混入
させることにより、燃焼時の最高温度を下げて、NOxの
生成を少なくする排気ガス再循環（以下、EGRという）
装置が用いられている。 前記EGR装置で行われるEGR制御に関する技術には、従
来から種々のものが提案されており、その一つに実開昭
61−1649で提案されたデイーゼル機関の排気還流制御装
置がある。この制御装置は、エンジンの加速状態を判定
して判定結果に基づき所定の加速状態時にEGR制御弁にE
GR停止指令を発してEGRを減量又は停止させ、加速時の
スモーク発生を減少させる装置である。In a diesel engine, as a means of reducing NOx in the exhaust gas, a part of the exhaust gas that is inactive is recirculated to the intake system, and the exhaust gas is mixed into the intake mixture, so that the Exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) that lowers the maximum temperature to reduce NOx production
The device is being used. Various techniques have been conventionally proposed for the EGR control performed by the EGR device.
There is an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine proposed in 61-1649. This control device determines the acceleration state of the engine, and based on the determination result, the EGR control valve E
It is a device that issues a GR stop command to reduce or stop EGR and reduce smoke generation during acceleration.

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be Solved by the Invention]

ところで、前記実開昭61−1649で提案された排気還流
制御装置においては、エンジンの加速状態を検出してい
るのみで吸入空気量を考慮してEGR量を制御していな
い。従つて、前記排気還流制御装置は、実際には前記の
如く加速時に吸入空気量が少ないという物理現象にそぐ
わずにEGR量を過多とする場合があり、加速時にスモー
ク発生を確実に減少できる技術ではないという問題点を
有していた。By the way, in the exhaust gas recirculation control device proposed in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 61-1649, only the acceleration state of the engine is detected and the EGR amount is not controlled in consideration of the intake air amount. Therefore, the exhaust gas recirculation control device may actually excessively increase the EGR amount without being in accord with the physical phenomenon that the intake air amount is small at the time of acceleration as described above. Had the problem that not.

【発明の目的】[Object of the invention]

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あつて、過渡、定常のいずれの運転状態においても、
又、エンジン性状の違いによる吸入空気圧のばらつきが
あつても確実にスモークの発生を減少させることができ
るデイーゼルエンジンのEGR制御装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and in both transient and steady operating states,
It is another object of the present invention to provide an EGR control device for a diesel engine that can reliably reduce the generation of smoke even if there are variations in intake air pressure due to differences in engine properties.

【問題点を解決するための手段】[Means for solving problems]

本発明は、吸入空気を圧縮するターボチヤージヤを備
えたデイーゼルエンジンに用いる、エンジン運転状態に
より決まる目標噴射量に基づき排気ガス再循環が制御さ
れる排気ガス再循環制御装置において、前記ターボチヤ
ージヤで圧縮された実際のエンジン吸入空気圧を検出す
る手段と、検出された吸入空気圧に対するスモーク発生
限界の最大噴射量を算出する手段と、算出された最大噴
射量と前記目標噴射量との差を算出する手段と、算出さ
れた差に応じてEGR率を変化させる手段と、を備えたこ
とにより、前記目的を達成したものである。The present invention is an exhaust gas recirculation control device for use in a diesel engine equipped with a turbocharger for compressing intake air, in which exhaust gas recirculation is controlled based on a target injection amount that is determined by the engine operating condition. Means for detecting the actual engine intake air pressure, means for calculating the maximum injection amount of smoke generation limit for the detected intake air pressure, means for calculating the difference between the calculated maximum injection amount and the target injection amount, Means for changing the EGR rate according to the calculated difference are provided to achieve the above object.

【作用】[Action]

本発明は、特に、吸入空気を圧縮するターボチヤージ
ヤを備えたデイーゼルエンジンに用いる、エンジン運転
状態により決まる目標噴射量に基づき排気ガス再循環が
制御される排気ガス再循環制御装置に関するものであ
る。本発明においては、このようなデイーゼルエンジン
のEGRを制御する際に、前記ターボチヤージヤで圧縮さ
れた実際のエンジン吸入空気圧を検出し、検出された吸
入空気圧に対するスモーク発生限界の最大噴射量を算出
する。又、算出された最大噴射量と前記目標噴射量との
差を算出し、算出された差に応じて排気ガス再循環率を
変化させる。従つて、過渡あるいは定常運転状態に拘ら
ず、又、エンジン性状のばらつきによるエンジン吸入空
気圧あるいは吸入空気量のばらつき、例えばターボチヤ
ージヤの過給能力がばらつき、特に過給圧の立ち上がり
付近でばらついた場合や、例えばターボチヤージヤ自体
の不具合から過給の不具合が発生した場合でもスモーク
の発生を確実に減少させることができる。The present invention particularly relates to an exhaust gas recirculation control device for use in a diesel engine equipped with a turbocharger that compresses intake air, in which exhaust gas recirculation is controlled based on a target injection amount that is determined by the engine operating state. In the present invention, when controlling the EGR of such a diesel engine, the actual engine intake air pressure compressed by the turbocharger is detected and the maximum injection amount of the smoke generation limit with respect to the detected intake air pressure is calculated. Further, the difference between the calculated maximum injection amount and the target injection amount is calculated, and the exhaust gas recirculation rate is changed according to the calculated difference. Therefore, irrespective of the transient or steady operation state, variations in engine intake air pressure or intake air amount due to variations in engine properties, for example, variations in turbocharger supercharging ability, especially when variations occur near the rise of supercharging pressure, For example, even if a supercharging problem occurs due to a problem with the turbocharger itself, the occurrence of smoke can be reliably reduced.

【実施例】【Example】

以下、図面を参照して本発明に係るデイーゼルエンジ
ンのERG制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ11の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ12が備えられている。該吸気温センサ12の下
流には、排気ガスの熱エネルギにより回転されるタービ
ン14Aと、該タービン14Aと連動して回転されるコンプレ
ツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えられてい
る。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流側とコ
ンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を防止する
ためのウエストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側の吸気通路16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセル開度センサ20によつて検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えら
れており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装
置24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、VSVと称する）28又は30を介して供給され
る。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エ
ンジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられて
いる。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロツク10
Cには、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ4
0が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送
されてくる。該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン
10のクランク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動
軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ42B（第２図は90゜展開した
状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整
弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動
軸プーリ42Dの回転変位からエンジンのクランク角基準
位置、例えば上死点（TDC）を検出するための、例ば電
磁ピツクアツプからなるクランク角センサ44と、該クラ
ンク角センサ44の取付け位置のずれを電気的に調整する
ための調整抵抗45と、前記ポンプ駆動軸42Aに固着され
たエンジン回転数パルサ（以下、NEパルサと称する）42
Eの回転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジ
ン回転数を検出するための、ローラリング42Hに固定さ
れた、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回転数
センサ（以下、NEセンサと称する）46と、フエイスカム
42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミング
を変化させるためのローラリング42Hと、該ローラリン
グ42Hの回動位置を変化させるためのタイマピストン42J
（第２図は90゜展開した状態を示す）と、該タイマピス
トン42Jの位置を制御することによつて噴射時期を制御
するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）48
と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの燃
料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量を制御
するための電磁スピル弁49と、エンジン停止時や異常時
等に燃料をカツトするための燃料カツト弁（以下、FCV
と称する）50と、燃料の逆流や後垂れを防止するための
デリバリバルブ42Lと、が備えられている。 デイーゼルエンジン10の吸気管51と排気管52は、両者
を連通するEGR通路53によつて接続されている。該EGR通
路53の途中には、EGR量を制御するためのEGR弁54が設け
られている。該EGR弁54のダイヤフラム室に印加される
負圧は、電子制御の負圧調整弁（以下、EVRVと称する）
55によつて制御される。該EVRV55は、オンオフデユーテ
イ信号によつて制御されており、制御デユーテイ比Degr
が増加すれば、EVRV55の電流値が増加し、EGR弁54のダ
イヤフラム室の負圧が大きくなつて、EGR量が増加する
ようにされている。 前記吸気温センサ12、アクセル開度センサ20、吸気圧
センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、クランク
角センサ44、調整抵抗45、NEセンサ46、キイスイツイ、
エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイスイツチ出
力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以下、ECUと称
する）56に入力されて処理され、該ECU56の出力によつ
て、前記VSV28、30、TCV48、電磁スピル弁49、FCV50、E
VRV55等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処
理を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称す
る）56Aと、バツフア56Bを介して入力される前記水温セ
ンサ40出力、バツフア56Cを介して入力される前記吸気
温センサ12出力、バツフア56Dを介して入力される前記
吸気圧センサ32出力、バツフア56Eを介して入力される
前記アクセル位置センサ20出力、バツフア56Fを介して
入力される位相（θ）補正電圧信号、バツフア56Gを介
して入力される応答性（τ）補正電圧信号等を順次取込
むためのマルチプレクサ（以下、MPXと称する）56Hと、
該MPX56H出力のアナログ信号をデジタル信号に変換して
CPU56Aに取込むためのアナログ−デジタル変換器（以
下、A/D変換器と称する）56Jと、前記NEセンサ46出力を
波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形回路56K
と、前記クランク角センサ44出力を波形整形してCPU56A
に取込むための波形整形回路56Lと、前記着火時期セン
サ38出力を波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形
回路56Mと、スタータ信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Nと、エアコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Pと、トルコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Qと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記FCV50を
駆動するための駆動回路56Rと、前記CPU56Aの演算結果
に応じて前記TCV48を駆動するための駆動回路56Sと、前
記CPU56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁49を駆動
するための駆動回路56Tと、前記CPU56Aの演算結果に応
じて自己診断信号（以下、ダイアグ信号と称する）を出
力するための駆動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に
応じて前記EVRV55を駆動するための駆動回路56Xとから
構成されている。 ここで、前記φ補正電圧信号は、噴射ポンプ42にクラ
ンク角センサ44を取付ける際に発生する正規の位置と実
際の取付け位置との位相差等を補正するための信号であ
る。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ42にお
ける各部品の個体差による応答性のずれを補正するため
の信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記NEセン
サ46出力から検出されるエンジン回転数NEと、前記アク
セル位置センサ20出力から検出されるアクセル開度Accp
等より燃料噴射量の目標値を算出し、前記電磁スピル弁
49の通電時間を制御することによつて、行われている。
これにより、エンジン運転状態に応じた目標噴射量を決
めることができる。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度Accp、エン
ジン回転数NE等より、目標噴射（又は着火）時期を算出
し、前記TCV48を制御することで、目標値となるように
制御されている。 更に、EGR率の制御は第４図に示される流れ図に従つ
て実行される。同図（Ａ）に示すルーチンは、EGR無し
の時のスモーク発生上限となる最大噴射量Qfullとエン
ジン運転時の実際の目標噴射量Qfinとの差ΔＱを算出す
るためのメインルーチンである。 このメインルーチンにおいては、まずステツプ110で
吸気圧センサ32でエンジン運転時の吸気圧Pimを検出す
る。そしてステツプ120で、検出吸気圧Pimに対するEGR
無しの時の前記最大噴射量Qfullを次式（１）から算出
する。 Qfull＝K2×Qspfi＋Qspo ……（１） Qspfiは基本噴射量、K2は吸気圧補正係数、Qspoはオ
フセツト噴射量である。なお、前記基本噴射量Qspfi
（゜CA）及びオフセツト噴射量Qspo（゜CA）は、例えば
次に示す第１表及び第２表に基づくマツプを用いて、エ
ンジン回転数NE（rpm）の１次元マツプ補間により求め
ることができる。 又、前記吸気圧補正係数K2は次式（２）のように吸気
圧Pimに対する吸気圧補正係数K2Aと最大吸気圧補正係数
K2maxとの最小値から求めることができる。 K2＝MIN（K2A,K2max） …（２） この場合、吸気圧補正係数K2Aは、例えば第５図に示
されるような、吸気圧Pimに対するマツプを用いて１次
元マツプ補間により求めることができる。又前記最大吸
気圧補正係数K2maxは、吸気圧Pimが1150mmHg abs相当で
1.436の値を用いることができる。 前記（１）式からも理解されるように、最大噴射量Qf
ullは、基本噴射量Qspfi、オフセツト噴射量Qspoにより
求まり、吸気圧Pimで決定される吸気圧補正係数K2で変
化する。即ち、第５図のマツプからわかるように、吸気
圧補正係数K2Aが所定値（実施例の場合、1.49）までの
範囲においては、吸気圧Pimが低い場合は、前記最大噴
射量Qfullは小さくなり、一方、吸気圧Pimが高い場合
は、前記最大噴射量Qfullは大きくなる。 次いで、ステツプ130では、エンジン運転時の実際の
目標噴射量Qfinを算出する。この目標噴射量Qfinを算出
するためには、アクセル開度Accpとエンジン回転数NEよ
り、次式（３）を用いて基準噴射量Qbaseをまず算出す
る。そして、次式（４）のように算出された基準噴射量
Qbaseと前記最大噴射量Qfullとの最小値を、次式（４）
のように比較して小さい値のものを前記目標噴射量Qfin
とする。 Qbase＝ｆ（NE,Accp） ……（３） Qfin＝MIN（Qbase,Qfull） ……（４） 次いでステツプ140では、次式（５）の演算を行い、
前記最大噴射量Qfullと前記目標噴射量Qfinの差を求め
て噴射量差ΔＱとする。 ΔＱ＝Qfull−Qfin ……（５） 次に、第４図（Ｂ）に示すEGRの制御値を算出するル
ーチンについて説明する。このルーチンは５ミリ秒毎に
起動するルーチンである。 即ち、このルーチンが起動するとステツプ200でEGR率
を減少させるための係数K30を算出する。該係数K30は計
算式あるいはマツプで求めてもよく、例えば次の第３表
に示すようなマツプテーブルを用いることができ、この
場合、前記噴射量差ΔＱが零のとき前記係数K30は零と
なる。 次いでステツプ210で、エンジン運転条件により、例
えば第６図に示すようなEGRテーブルのマツプから基本E
GR率のデイーテイ比DBegrを算出する。なお、このEGR率
テーブルのマツプは目標噴射量Qfin及びエンジン回転数
NEにより基本EGR率DBegrを決定することができる。 次いでステツプ220で、EGRを制御するための制御デユ
ーテイ比Dfinを次式（６）のように前記係数K30と前記
基本EGR率DBegrにより算出する。 Dfin←K30×DBegr ……（６） 算出されたデユーテイ比DfinでEGR率を制御すること
により、ターボチヤージヤ14の過給能力のばらつき、特
に過給圧の立上がり付近において、あるいは、ターボチ
ヤージヤ14に不具合が生じた場合等であつても、スモー
クの発生を確実に減少させることができる。 なお、前記実施例においては、本発明が、電磁スピル
弁49を用いて燃料噴射量を制御するようにされた、ター
ボチヤージヤを備えた自動車用の電子制御デイーゼルエ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、一般の電子制御によるデイーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。Hereinafter, embodiments of an ERG control device for a diesel engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, an intake air temperature sensor 12 is provided downstream of the air cleaner 11 for detecting the temperature of intake air. Downstream of the intake air temperature sensor 12, a turbocharger 14 including a turbine 14A rotated by the heat energy of exhaust gas and a compressor 14B rotated in conjunction with the turbine 14A is provided. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger 14 and the downstream side of the compressor 14B are communicated with each other through a waste gate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. In the intake passage 16 on the downstream side of the compressor 14B, a main intake throttle which is adapted to rotate non-linearly in conjunction with an accelerator pedal 17 arranged in the driver's seat for limiting the flow rate of intake air during idling. A valve 18 is provided. Opening of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as accelerator opening)
Accp is detected by the accelerator opening sensor 20. A sub intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the opening degree of the sub intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24. A negative pressure generated by a negative pressure pump (not shown) is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter, referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valves 18 and 22. The cylinder head 10A of the diesel engine 10 has an injection nozzle 3 whose tip faces the engine combustion chamber 10B.
4, a glow plug 36 and an ignition timing sensor 38 are provided. Also, the cylinder block 10 of the diesel engine 10
C has a water temperature sensor 4 for detecting the engine cooling water temperature.
0 is provided. Fuel is injected from the injection pump 42 to the injection nozzle 34. The injection pump 42 has a diesel engine
A pump drive shaft 42A that is rotated in association with the rotation of the crankshaft 10 and a feed pump 42B fixed to the pump drive shaft 42A for pressurizing fuel (FIG. 2 shows a 90 ° expanded state). And a fuel pressure adjusting valve 42C for adjusting the fuel supply pressure and a rotational displacement of a pump drive shaft pulley 42D fixed to the pump drive shaft 42A to detect a crank angle reference position of the engine, for example, top dead center (TDC). For example, a crank angle sensor 44 composed of, for example, an electromagnetic pick-up, an adjusting resistor 45 for electrically adjusting the displacement of the mounting position of the crank angle sensor 44, and an engine rotation fixed to the pump drive shaft 42A. Several pulsers (hereinafter referred to as NE pulsers) 42
An engine rotation speed sensor (hereinafter, referred to as NE sensor) 46, which is fixed to the roller ring 42H and is composed of, for example, an electromagnetic pickup, for detecting the engine rotation angle, the tooth-missing position and the engine rotation speed from the rotational displacement of E, Face scum
A roller ring 42H for reciprocating the 42F and the plunger 42G and changing the timing thereof, and a timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H.
(Fig. 2 shows a state of 90 ° unfolding) and a timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the injection timing by controlling the position of the timer piston 42J.
And an electromagnetic spill valve 49 for controlling the fuel injection amount by changing the fuel escape timing from the plunger 42G via the spill port 42K, and for cutting the fuel when the engine is stopped or in an abnormal situation. Fuel cut valve (hereinafter FCV
50) and a delivery valve 42L for preventing backflow of fuel and rearward drooping. The intake pipe 51 and the exhaust pipe 52 of the diesel engine 10 are connected by an EGR passage 53 that connects the two. In the middle of the EGR passage 53, an EGR valve 54 for controlling the EGR amount is provided. The negative pressure applied to the diaphragm chamber of the EGR valve 54 is an electronically controlled negative pressure adjusting valve (hereinafter, referred to as EVRV).
Controlled by 55. The EVRV55 is controlled by an on / off duty signal, and the control duty ratio Degr
The current value of the EVRV 55 increases, and the negative pressure in the diaphragm chamber of the EGR valve 54 increases, so that the EGR amount increases. The intake air temperature sensor 12, the accelerator opening sensor 20, the intake air pressure sensor 32, the ignition timing sensor 38, the water temperature sensor 40, the crank angle sensor 44, the adjusting resistor 45, the NE sensor 46, a key switch,
An air conditioner switch, a neutral safety switch output, a vehicle speed signal, and the like are input to an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) 56 and processed, and the VSVs 28, 30, TCV48, electromagnetic spill, Valve 49, FCV50, E
VRV55 and the like are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 56 includes a central processing unit (hereinafter, referred to as a CPU) 56A for performing various arithmetic processing, an output of the water temperature sensor 40 input via a buffer 56B, and a buffer 56C. The output of the intake air temperature sensor 12 input via the buffer 56D, the output of the intake pressure sensor 32 input via the buffer 56D, the output of the accelerator position sensor 20 input via the buffer 56E, and input via the buffer 56F. A multiplexer (hereinafter, referred to as MPX) 56H for sequentially taking in a phase (θ) correction voltage signal, a response (τ) correction voltage signal, etc. input via a buffer 56G;
Convert the analog signal of the MPX56H output to a digital signal
An analog-to-digital converter (hereinafter referred to as an A / D converter) 56J for taking in the CPU 56A, and a waveform shaping circuit 56K for shaping the output of the NE sensor 46 and taking in the CPU 56A.
The waveform of the output of the crank angle sensor 44 is shaped by the CPU 56A.
A waveform shaping circuit 56L for shaping the output of the ignition timing sensor 38 and shaping the output of the ignition timing sensor 38 into the CPU 56A, a buffer 56N for shaping the starter signal into the CPU 56A, and an air conditioner signal. A buffer 56P for taking in the CPU 56A, a buffer 56Q for taking in the torque converter signal in the CPU 56A, a driving circuit 56R for driving the FCV 50 in accordance with the calculation result of the CPU 56A, and a A driving circuit 56S for driving the TCV 48, a driving circuit 56T for driving the electromagnetic spill valve 49 according to the calculation result of the CPU 56A, and a self-diagnosis signal (hereinafter, referred to as A drive circuit 56W for outputting a diagnosis signal) and a drive circuit 56X for driving the EVRV55 in accordance with the calculation result of the CPU 56A. Here, the φ correction voltage signal is a signal for correcting the phase difference and the like between the normal position and the actual mounting position that occur when the crank angle sensor 44 is mounted on the injection pump 42. Further, the τ correction voltage signal is a signal for correcting the responsiveness shift due to the individual difference of each component in the injection pump 42. The operation of the embodiment will be described below. In the present embodiment, the control of the fuel injection amount is performed by the engine speed NE detected from the output of the NE sensor 46 and the accelerator opening Accp detected from the output of the accelerator position sensor 20.
Calculate the target value of fuel injection amount from
This is done by controlling the energization time of 49.
This makes it possible to determine the target injection amount according to the engine operating state. Similarly, the fuel injection timing is controlled to be a target value by calculating a target injection (or ignition) timing from the accelerator opening Accp, the engine speed NE, and the like, and controlling the TCV 48. . Further, the control of the EGR rate is executed according to the flow chart shown in FIG. The routine shown in FIG. 7A is a main routine for calculating the difference ΔQ between the maximum injection amount Qfull which is the smoke generation upper limit without EGR and the actual target injection amount Qfin during engine operation. In this main routine, first, at step 110, the intake pressure sensor 32 detects the intake pressure Pim during engine operation. Then, at step 120, the EGR for the detected intake pressure Pim
The maximum injection amount Qfull when there is none is calculated from the following equation (1). Qfull = K2 x Qspfi + Qspo (1) Qspfi is the basic injection amount, K2 is the intake pressure correction coefficient, and Qspo is the offset injection amount. The basic injection amount Qspfi
(° CA) and the offset injection amount Qspo (° CA) can be obtained by one-dimensional map interpolation of the engine speed NE (rpm) using a map based on the following Tables 1 and 2, for example. . Further, the intake pressure correction coefficient K2 is the intake pressure correction coefficient K2A and the maximum intake pressure correction coefficient for the intake pressure Pim as shown in the following equation (2).
It can be calculated from the minimum value of K2max. K2 = MIN (K2A, K2max) (2) In this case, the intake pressure correction coefficient K2A can be obtained by one-dimensional map interpolation using a map for the intake pressure Pim as shown in FIG. 5, for example. Also, the maximum intake pressure correction coefficient K2max is equivalent to an intake pressure Pim of 1150 mmHg abs.
A value of 1.436 can be used. As can be understood from the equation (1), the maximum injection amount Qf
ull is obtained from the basic injection amount Qspfi and the offset injection amount Qspo, and changes with the intake pressure correction coefficient K2 determined by the intake pressure Pim. That is, as can be seen from the map of FIG. 5, in the range of the intake pressure correction coefficient K2A up to the predetermined value (1.49 in the case of the embodiment), the maximum injection amount Qfull becomes small when the intake pressure Pim is low. On the other hand, when the intake pressure Pim is high, the maximum injection amount Qfull becomes large. Next, at step 130, the actual target injection amount Qfin during engine operation is calculated. In order to calculate the target injection amount Qfin, the reference injection amount Qbase is first calculated from the accelerator opening Accp and the engine speed NE using the following equation (3). Then, the reference injection amount calculated by the following equation (4)
The minimum value of Qbase and the maximum injection amount Qfull is calculated by the following equation (4).
The target injection amount Qfin
And Qbase = f (NE, Accp) (3) Qfin = MIN (Qbase, Qfull) (4) Next, in step 140, the following equation (5) is calculated,
The difference between the maximum injection amount Qfull and the target injection amount Qfin is calculated and used as the injection amount difference ΔQ. ΔQ = Qfull−Qfin (5) Next, a routine for calculating the EGR control value shown in FIG. 4B will be described. This routine is a routine that starts every 5 milliseconds. That is, when this routine is activated, the coefficient K30 for reducing the EGR rate is calculated in step 200. The coefficient K30 may be obtained by a calculation formula or a map. For example, a map table as shown in the following Table 3 can be used. In this case, when the injection amount difference ΔQ is zero, the coefficient K30 is zero. Become. Next, at step 210, depending on the engine operating conditions, for example, the map of the EGR table as shown in FIG.
Calculate the date / time ratio DBegr of the GR rate. The map of this EGR rate table is the target injection amount Qfin and engine speed.
The basic EGR rate DBegr can be determined by the NE. Next, at step 220, the control duty ratio Dfin for controlling the EGR is calculated from the coefficient K30 and the basic EGR rate DBegr as in the following equation (6). Dfin ← K30 × D Begr ...... (6) By controlling the EGR rate with the calculated duty ratio Dfin, the turbocharger 14 has variations in supercharging capacity, especially near the rise of supercharging pressure, or there is a problem with the turbocharger 14. Even if it occurs, it is possible to reliably reduce the occurrence of smoke. In the above embodiment, the present invention was applied to an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a turbocharger, which was designed to control the fuel injection amount using the electromagnetic spill valve 49. It is obvious that the scope of application of (1) is not limited to this, and can be similarly applied to a general electronically controlled diesel engine.

【発明の効果】【The invention's effect】

以上説明した通り、本発明によれば、過渡運転状態、
定常運転状態に拘らず、エンジン吸気能力のばらつきが
生じた場合にスモークの発生を確実に減少させることが
できる。従つて、例えばターボチヤージヤを搭載したデ
イーゼルエンジンにおいて、ターボチヤージヤの過給能
力がばらつき、特に過給圧の立上がり付近においてばら
ついた場合や、前記ターボチヤージヤに不具合が存在す
る場合にもスモークの発生を確実に防止することができ
る等の優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, the transient operation state,
Regardless of the steady operation state, it is possible to reliably reduce the occurrence of smoke when the engine intake capacity varies. Therefore, for example, in a diesel engine equipped with a turbocharger, it is possible to reliably prevent the occurrence of smoke even when the turbocharger has a variation in supercharging ability, especially when the boost pressure rises or when there is a problem with the turbocharger. It is possible to obtain excellent effects such as being possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの排気ガス
再循環制御装置の要旨構成を示すブロツク線図、第２図
は本発明が適用された自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含
む断面図、第３図は、前記実施例で用いられる電子制御
ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図（Ａ）は最
大噴射量と目標噴射量の差を算出するためのメインルー
チンを示す流れ図、同図（Ｂ）はEGRの制御値を算出す
るためのルーチン、第５図は吸気圧補正係数を求めるた
めの一次元マツプの例を示す線図、第６図は基本EGR率
を算出するためのマツプの例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 20……アクセル開度センサ、 Accp……アクセル開度、 42……燃料噴射ポンプ、 46……NEセンサ、 NE……エンジン回転数、 53……EGR通路、 54……EGR弁、 55……電子制御負圧調整弁（EVRV）、 56……電子制御ユニツト（ECU）、 Qfin……目標噴射量、 Dfin……EGRの制御デユーテイ比。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 shows an overall configuration of an electronically controlled diesel engine for a vehicle to which the present invention is applied. FIG. 3 is a cross-sectional view including a partial block diagram, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. 4 (A) is the difference between the maximum injection amount and the target injection amount. FIG. 5B is a flow chart showing a main routine for calculating EGR, FIG. 5B is a routine for calculating an EGR control value, and FIG. 5 is a diagram showing an example of a one-dimensional map for obtaining an intake pressure correction coefficient, FIG. 6 is a diagram showing an example of a map for calculating the basic EGR rate. 10 …… Diesel engine, 20 …… Accelerator opening sensor, Accp …… Accelerator opening, 42 …… Fuel injection pump, 46 …… NE sensor, NE …… Engine speed, 53 …… EGR passage, 54 …… EGR valve, 55 …… Electronically controlled negative pressure regulating valve (EVRV), 56 …… Electronic controlled unit (ECU), Qfin …… Target injection amount, Dfin …… EGR control duty ratio.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】吸入空気を圧縮するターボチヤージヤを備
えたデイーゼルエンジンに用いる、エンジン運転状態に
より決まる目標噴射量に基づき排気ガス再循環が制御さ
れる排気ガス再循環制御装置において、 前記ターボチヤージヤで圧縮された実際のエンジン吸入
空気圧を検出する手段と、 検出された吸入空気圧に対するスモーク発生限界の最大
噴射量を算出する手段と、 算出された最大噴射量と前記目標噴射量との差を算出す
る手段と、 算出された差に応じて排気ガス再循環率を変化させる手
段と、 を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環制御装置。1. An exhaust gas recirculation control device for use in a diesel engine equipped with a turbocharger for compressing intake air, wherein exhaust gas recirculation is controlled on the basis of a target injection amount determined by engine operating conditions. Means for detecting the actual engine intake air pressure, means for calculating the maximum injection amount at the smoke generation limit for the detected intake air pressure, and means for calculating the difference between the calculated maximum injection amount and the target injection amount An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: means for changing the exhaust gas recirculation rate according to the calculated difference.