JPH08151946A - Engine controller - Google Patents
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- JPH08151946A JPH08151946A JP6296112A JP29611294A JPH08151946A JP H08151946 A JPH08151946 A JP H08151946A JP 6296112 A JP6296112 A JP 6296112A JP 29611294 A JP29611294 A JP 29611294A JP H08151946 A JPH08151946 A JP H08151946A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジン制御装置に関
し、特に電子制御式ディーゼルエンジン等において車速
制限制御を行うエンジン制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device for controlling vehicle speed in an electronically controlled diesel engine or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図５は従来から知られているエンジン制
御装置を示したもので、図中、１はアクセルペダルによ
るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、２はエ
ンジン１０の回転数を検出するためのエンジン回転数セ
ンサ、３はエンジン１０の変速機の出力軸から車速を検
出するための車速センサ、そして４はセンサ１〜３の出
力信号を受けて、エンジン１０のガバナアクチュエータ
５を制御するコントロールユニットである。2. Description of the Related Art FIG. 5 shows a conventionally known engine control device, in which 1 is an accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening by an accelerator pedal, and 2 is a rotational speed of an engine 10. An engine speed sensor for detecting, 3 is a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed from an output shaft of a transmission of the engine 10, and 4 is an output signal of the sensors 1 to 3, and controls the governor actuator 5 of the engine 10. It is a control unit that controls.
【０００３】またこのコントロールユニット４は、アク
セル開度センサ１からのアクセル開度を演算アクセル値
ＡＣＣin（％）に変換するためのアクセル開度変換部４
１と、この演算アクセル値ＡＣＣinとエンジン回転数セ
ンサ２からのエンジン回転数とを受けて通常の燃料流量
ＱD を出力するためのリミットスピードマップ（メモ
リ）４２と、車速センサ３からの車速パルスを入力して
実際の車速に変換するための車速計算部４３と、車速計
算部４３からの車速に基づいて車速制限燃料流量ＱV を
出力する車速制限マップ（メモリ）４４と、これらの燃
料流量ＱD 及びＱ V の内の小さい方を選択する比較部４
５と、この比較部４５からの燃料流量を目標ラック位置
に変換するための制御量変換部４６と、制御量変換部４
６からの目標ラック位置に基づいてエンジン１０のガバ
ナアクチュエータ５に対する駆動信号を出力するガバナ
回路４７とで構成されている。尚、ガバナ回路４７はガ
バナアクチュエータ５からの実際のラック位置をフィー
ドバックして入力しながら目標のラック位置に制御して
いる。Further, the control unit 4 is
Calculate the accelerator opening from the cell opening sensor 1 Accelerator value
ACCinAccelerator opening conversion unit 4 for conversion to (%)
1 and the calculated accelerator value ACCinAnd engine speed
Normal fuel flow rate based on engine speed from sensor 2
QDLimit speed map (memo
42) and input the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 3
A vehicle speed calculator 43 for converting the actual vehicle speed and a vehicle speed meter
Based on the vehicle speed from the calculation unit 43, the vehicle speed limit fuel flow rate QVTo
The output vehicle speed limit map (memory) 44 and these fuel
Flow rate QDAnd Q VComparing unit 4 which selects the smaller one of
5 and the fuel flow rate from the comparison unit 45 to the target rack position.
Control amount conversion unit 46 for converting into
Based on the target rack position from 6
Governor that outputs a drive signal to the actuator 5
And a circuit 47. The governor circuit 47 is
The actual rack position from the burner actuator 5 is fed.
While controlling the target rack position while inputting
There is.
【０００４】図６は図５に示したコントロールユニット
４の制御アルゴリズムをフローチャートで示したもので
あり、この図６のフローチャートにより図５の実施例の
動作を説明する。FIG. 6 is a flow chart showing the control algorithm of the control unit 4 shown in FIG. 5. The operation of the embodiment shown in FIG. 5 will be described with reference to the flow chart of FIG.
【０００５】まず、コントロールユニット４は、アクセ
ル開度センサ１からのアクセル開度からアクセル開度変
換部４１で変換された演算アクセル値ＡＣＣinをパラメ
ータとして、エンジン回転数センサ２からのエンジン回
転数を横軸とした三次元リミットスピードマップ４２で
燃料流量ＱD を決定する（図６のステップＳ１）。First, the control unit 4 uses the calculated accelerator value ACC in converted by the accelerator opening conversion unit 41 from the accelerator opening from the accelerator opening sensor 1 as a parameter to determine the engine speed from the engine speed sensor 2. The fuel flow rate Q D is determined by the three-dimensional limit speed map 42 with the horizontal axis representing () (step S1 in FIG. 6).
【０００６】一方、コントロールユニット４では車速セ
ンサ３からの車速を車速計算部４３を経由して二次元車
速制限マップ４４が入力することにより、この車速制限
マップ４４に記憶されている車速と燃料流量との関係か
ら車速制限燃料流量ＱV を出力する（ステップＳ３）。On the other hand, in the control unit 4, by inputting the vehicle speed from the vehicle speed sensor 3 into the two-dimensional vehicle speed limit map 44 via the vehicle speed calculation section 43, the vehicle speed and the fuel flow rate stored in the vehicle speed limit map 44 are inputted. The vehicle speed limiting fuel flow rate Q V is output based on the relationship with (step S3).
【０００７】そして、比較部４５では燃料流量ＱV とＱ
D との関係をチェックし（ステップＳ４）、ＱV ＜ＱD
の時には、車速制限燃料流量ＱV で目標ラック位置を求
めるようにし（ステップＳ７）、ＱV ≧ＱD の場合には
通常の燃料流量ＱD によって目標ラック位置を求めるよ
うに燃料流量を選択して制御量変換部４６に送り、さら
にガバナ回路４７を介してエンジン１０のガバナアクチ
ュエータ５を制御するようにしている（ステップＳ
９）。Then, in the comparison unit 45, the fuel flow rates Q V and Q
Check the relationship with D (step S4), and Q V <Q D
In case of, the target rack position is obtained by the vehicle speed limited fuel flow rate Q V (step S7), and when Q V ≧ Q D , the fuel flow rate is selected so as to obtain the target rack position by the normal fuel flow rate Q D. The governor actuator 5 of the engine 10 via the governor circuit 47 (step S).
9).
【０００８】このように、従来のエンジン制御装置にお
いては、アクセル開度とエンジン回転数とにより求めら
れた通常の目標燃料流量ＱD と車速に基づいて求められ
た車速制限用の目標燃料流量ＱV とを比較して小さい方
の燃料流量を選択して燃料流量を絞ることにより最高速
度を制限するようにしている。As described above, in the conventional engine control device, the target fuel flow rate Q D for the vehicle speed limitation obtained based on the normal target fuel flow rate Q D obtained from the accelerator opening and the engine speed is used. The maximum speed is limited by comparing V with the smaller fuel flow rate and narrowing the fuel flow rate.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジン制御装置においては車速センサが正
常に動作していることが前提となっており、この車速セ
ンサが異常となってそのパルス出力が無くなった場合に
はコントロールユニット４は車速を０Km/hとして認識し
てしまう。However, in such a conventional engine control device, it is premised that the vehicle speed sensor is operating normally, and when the vehicle speed sensor becomes abnormal, its pulse output is reduced. When it disappears, the control unit 4 recognizes the vehicle speed as 0 km / h.
【００１０】したがって、車速が０Km/hであると車速制
限マップ４４より燃料流量ＱV は大きな値となっている
ため（車速制限マップ４４参照）、比較部４５において
比較する場合、図６に示したステップ４において「Ｎ
Ｏ」となってしまうため必ず通常の燃料流量ＱD が選択
されることとなる。Therefore, when the vehicle speed is 0 Km / h, the fuel flow rate Q V has a larger value than the vehicle speed limit map 44 (see the vehicle speed limit map 44). In step 4, "N
Since it becomes “O”, the normal fuel flow rate Q D is always selected.
【００１１】この状態は、図６のステップＳ７に示すよ
うに燃料流量ＱV によって目標ラック位置を求める状態
（車速制限状態）でなければもともと燃料流量ＱD のま
ま制御されるのであるから問題はないが、上記の車速制
限制御状態（ステップＳ７）にある場合には、車速セン
サが異常となった時点で燃料流量ＱV に対して燃料流量
ＱD が小さくなるため燃料流量は必ずＱV からＱD へ切
り替わることになる。In this state, as shown in step S7 of FIG. 6, if the target rack position is not determined by the fuel flow rate Q V (vehicle speed limit state), the fuel flow rate Q D is controlled as it is, so there is no problem. However, in the above vehicle speed limit control state (step S7), since the fuel flow rate Q D becomes smaller than the fuel flow rate Q V at the time when the vehicle speed sensor becomes abnormal, the fuel flow rate is always changed from Q V. It will be switched to Q D.
【００１２】このとき、燃料流量ＱV とＱD との差が大
きければ大きいほど燃料流量の変化が大きくなるため、
車両走行状態に衝撃が生ずるという問題があった。At this time, the greater the difference between the fuel flow rates Q V and Q D , the greater the change in the fuel flow rate.
There is a problem that an impact occurs in the running state of the vehicle.
【００１３】また、車速センサが異常になった場合でも
ドライバーへの警告が行われていなかった。Further, even if the vehicle speed sensor becomes abnormal, no warning is given to the driver.
【００１４】したがって本発明は、アクセル開度センサ
と、エンジン回転数センサと、車速センサと、該アクセ
ル開度及びエンジン回転数から決定される通常燃料流量
と該車速から決定される車速制限燃料流量とを比較して
小さい方の燃料流量によりエンジンを制御するコントロ
ールユニットと、を備えたエンジン制御装置において、
車速センサが故障しても車両走行状態に衝撃を起こさな
いようにすると共にそのような状態をドライバーへ警告
することが出来るようにすることを目的とする。Therefore, according to the present invention, an accelerator opening sensor, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a normal fuel flow rate determined from the accelerator opening and engine speed, and a vehicle speed limited fuel flow rate determined from the vehicle speed. And a control unit that controls the engine by the smaller fuel flow rate,
It is an object of the present invention to prevent an impact on the running state of the vehicle even if the vehicle speed sensor fails and to warn the driver of such a state.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン制御装置は、コントロールユ
ニットが、車速制限燃料流量によるエンジン制御が行わ
れているときに最新の該車速制限燃料流量を保持してお
き、車速センサの異常を検出したときに該車速制限燃料
流量によるエンジン制御中であれば該保持した該最新の
車速制限燃料流量をバックアップ値として用いることを
特徴としたものである。In order to achieve the above object, an engine control device according to the present invention has a control unit that is the latest vehicle speed limiting fuel when the engine control is performed by the vehicle speed limiting fuel flow rate. When the engine is controlled by the vehicle speed limiting fuel flow rate when an abnormality is detected in the vehicle speed sensor, the latest vehicle speed limiting fuel flow rate thus held is used as a backup value. is there.
【００１６】このとき、該コントロールユニットは、該
車速センサの異常検出時にパイロットランプを点灯させ
ることができる。At this time, the control unit can turn on the pilot lamp when the abnormality of the vehicle speed sensor is detected.
【００１７】また、該コントロールユニットは、該車速
センサからの入力信号が無く該車速制限燃料流量による
エンジン制御中でなければ、所定車速以上で点灯する該
車速センサとは別系統の車速灯からの入力信号が有った
ときに該車速センサの異常と判定してパイロットランプ
を点灯させることができる。Further, the control unit outputs from a vehicle speed light of a system different from that of the vehicle speed sensor, which lights up at a predetermined vehicle speed or more unless there is no input signal from the vehicle speed sensor and the engine is controlled by the vehicle speed limiting fuel flow rate. When there is an input signal, it can be determined that the vehicle speed sensor is abnormal and the pilot lamp can be turned on.
【００１８】[0018]
【作用】本発明においては、従来と同様にアクセル開度
及びエンジン回転数から決定される通常の燃料流量と車
速から決定される車速制限燃料流量とを常に比較し、両
者の内で小さい方の燃料流量を選択しエンジンを制御す
るようにしている。In the present invention, as in the conventional case, the normal fuel flow rate determined by the accelerator opening and the engine speed is constantly compared with the vehicle speed limiting fuel flow rate determined by the vehicle speed, and the smaller of the two is determined. The fuel flow rate is selected to control the engine.
【００１９】このような場合、コントロールユニットは
燃料流量の小さい方が車速制限燃料流量である場合にお
いてエンジン制御が行われているとき（車速制限制御）
にこの車速制限燃料流量を最新の燃料流量として常に保
持しておく。In such a case, the control unit performs engine control when the smaller fuel flow rate is the vehicle speed limiting fuel flow rate (vehicle speed limiting control).
Always keep this vehicle speed limit fuel flow rate as the latest fuel flow rate.
【００２０】そして、車速センサが異常であることを検
出したときコントロールユニットは現在のエンジン制御
状態が車速制限制御状態であれば現在保持している最新
の車速制限燃料流量をバックアップ値として用い、エン
ジンの制御を行う。When it is detected that the vehicle speed sensor is abnormal, if the current engine control state is the vehicle speed limit control state, the control unit uses the latest held vehicle speed limit fuel flow rate as a backup value, Control.
【００２１】これと同時にパイロットランプを点灯させ
る。At the same time, the pilot lamp is turned on.
【００２２】また、保持している最新の車速制限燃料流
量のバックアップ値と通常の燃料流量を比較し、通常の
燃料流量の方が小さくなった時に、保持されている最新
の車速制限燃料流量のバックアップ値から通常の燃料流
量への切り替えを行っている。Further, the backup value of the latest vehicle speed limiting fuel flow rate held is compared with the normal fuel flow rate, and when the normal fuel flow rate becomes smaller, the latest vehicle speed limiting fuel flow rate held Switching from the backup value to the normal fuel flow rate.
【００２３】したがって、車速センサの故障時に車速制
限燃料流量から通常の燃料流量に切り替わっても急激な
燃料流量の変化が生じず衝撃が無くなる。Therefore, even if the vehicle speed limiting fuel flow rate is switched to the normal fuel flow rate when the vehicle speed sensor fails, no sudden change in the fuel flow rate occurs and the impact is eliminated.
【００２４】また、本発明では上記の車速センサの異常
をコントロールユニットが車速センサからの入力信号が
なく車速制限制御中でなければ、車両走行状態を満たす
条件として所定車速以上で点灯する車速センサと別系統
の車速灯からの入力信号を判定し、この入力信号があっ
たときに車速センサの異常と判定してパイロットランプ
を点灯させることにより車速センサの異常をドライバー
へ警告することが可能となる。Further, according to the present invention, if the control unit does not receive an input signal from the vehicle speed sensor and the vehicle speed limit control is not being performed, the vehicle speed sensor lights up at a predetermined vehicle speed or higher as a condition for satisfying the vehicle traveling state. It is possible to warn the driver of an abnormality in the vehicle speed sensor by determining the input signal from the vehicle speed light of another system, determining that the vehicle speed sensor is abnormal when this input signal is received, and turning on the pilot lamp. .
【００２５】[0025]
【実施例】図１は本発明に係るエンジン制御装置の実施
例を示したもので、この実施例では図５に示した従来例
と比較すると判るように、比較部４５の代わりに比較判
定部４８を設け、この比較判定部４８には車速灯６から
の入力信号と車速計算部４３からの車速とを入力すると
ともにバックアップ燃料流量Ｑ’V を保持するメモリ４
９と相互接続されている点が異なっている。FIG. 1 shows an embodiment of an engine control device according to the present invention. In this embodiment, as will be understood by comparison with the conventional example shown in FIG. A memory 4 which is provided with 48 and which receives the input signal from the vehicle speed light 6 and the vehicle speed from the vehicle speed calculation section 43 and holds the backup fuel flow rate Q ′ V in the comparison / determination section 48.
9 in that they are interconnected.
【００２６】図２及び図３はこのような図１に示した本
発明に係るエンジン制御装置におけるコントロールユニ
ット４の比較判定部４８で実行される制御アルゴリズム
を示したものであり、以下、これら図２及び図３のフロ
ーチャートを参照して図１の実施例の動作を説明する。
尚、図２及び図３の制御アルゴリズムはコントロールユ
ニット４においてシリアルに実行することができる。2 and 3 show a control algorithm executed by the comparison / decision section 48 of the control unit 4 in the engine control apparatus according to the present invention shown in FIG. The operation of the embodiment of FIG. 1 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
2 and 3 can be serially executed in the control unit 4.
【００２７】まず、目標ラック位置を求める制御アルゴ
リズムを示した図２において、コントロールユニット４
はアクセル開度センサ１からのアクセル開度とエンジン
回転数センサ２からのエンジン回転数とを入力し、アク
セル開度をアクセル開度変換部４１で演算アクセル値Ａ
ＣＣinに変換した後、リミットスピードマップ４２に与
えこのリミットスピードマップ４２において演算アクセ
ル値ＡＣＣinをパラメータとしエンジン回転数センサ２
からのエンジン回転数に基づいて通常の燃料流量ＱD を
決定する（図２のステップＳ１）。First, in FIG. 2 showing a control algorithm for obtaining the target rack position, the control unit 4
Input the accelerator opening from the accelerator opening sensor 1 and the engine speed from the engine speed sensor 2, and calculate the accelerator opening by the accelerator opening conversion unit 41.
After converting into CC in, it is given to the limit speed map 42, and in this limit speed map 42, the engine speed sensor 2 is used with the calculated accelerator value ACC in as a parameter.
The normal fuel flow rate Q D is determined on the basis of the engine rotation speed from (1) (step S1 in FIG. 2).
【００２８】この後、比較判定部４８は車速センサ３が
異常と認識されているか否かを判定する（同ステップＳ
２）。Thereafter, the comparison / determination unit 48 determines whether or not the vehicle speed sensor 3 is recognized to be abnormal (at the same step S
2).
【００２９】このステップＳ２の異常認識は後述する図
３におけるステップＳ２８においてクロス判定されるも
のであり、ステップＳ２においてはこのステップＳ２８
の認識結果を参照することとなる。The abnormality recognition in step S2 is a cross-judgment in step S28 in FIG. 3, which will be described later.
Will refer to the recognition result of.
【００３０】車速センサ３が異常でないと認識されてい
るときには、車速センサ３からの車速により燃料流量Ｑ
V を決定する（ステップＳ３）。When it is recognized that the vehicle speed sensor 3 is not abnormal, the fuel flow rate Q depends on the vehicle speed from the vehicle speed sensor 3.
V is determined (step S3).
【００３１】そして、図６のステップＳ４と同様に燃料
流量ＱV とＱD とを比較し、ＱV ＜ＱD であることが判
ったときには車速制限制御中であることを認識する（ス
テップＳ５）。Then, as in step S4 of FIG. 6, the fuel flow rates Q V and Q D are compared, and when it is determined that Q V <Q D , it is recognized that the vehicle speed limit control is in progress (step S5). ).
【００３２】そして、ここで燃料流量ＱV をＱ’V とし
てメモリ４９に確保する（ステップＳ６）。これは、常
に車速制限燃料流量によるエンジン制御が行われている
ときに最新の車速制限燃料流量を保持しておき、車速セ
ンサ３が異常になったときの直前値を確保するためであ
る。[0032] Then, where the fuel flow rate Q V is secured in the memory 49 as the Q 'V (step S6). This is to maintain the latest vehicle speed limiting fuel flow rate while the engine control based on the vehicle speed limiting fuel flow rate is always performed, and to secure the value immediately before the vehicle speed sensor 3 becomes abnormal.
【００３３】そして、ステップＳ３で決定した燃料流量
ＱV を制御量変換部４６を介してガバナ回路４７に送る
ことによりエンジン１０におけるガバナアクチュエータ
５を目標ラック位置に制御する。Then, the governor actuator 5 in the engine 10 is controlled to the target rack position by sending the fuel flow rate Q V determined in step S3 to the governor circuit 47 via the control amount converter 46.
【００３４】また、ステップＳ４においてＱV ≧ＱD で
あることが判ったときには、車速制限制御中ではないこ
とを認識し（ステップＳ８）、図６のステップＳ９と同
様に燃料流量ＱD により目標ラック位置を定めエンジン
１０におけるガバナアクチュエータ５を制御する。この
ようにバックアップ制御を設けないのは、常に通常の燃
料流量ＱD により目標のラック位置が求められているた
め、通常の車両と同様にドライバーの意思通りに車両が
コントロールされるからである。Further, when it is determined in step S4 that Q V ≧ Q D , it is recognized that the vehicle speed limit control is not in progress (step S8), and the target is set by the fuel flow rate Q D as in step S9 of FIG. The rack position is determined and the governor actuator 5 in the engine 10 is controlled. The backup control is not provided in this way, because the target rack position is always obtained by the normal fuel flow rate Q D, so that the vehicle is controlled as the driver intends, similar to a normal vehicle.
【００３５】またステップＳ２に戻って、車速センサの
異常が認識されていることが判ったときにはステップＳ
１０に進んで現在車速制限制御中と認識されているか否
かを判定する。このステップはステップＳ５における車
速制限制御中であることの認識から判定するものであ
る。Returning to step S2, when it is determined that the abnormality of the vehicle speed sensor is recognized, step S2 is performed.
In step 10, it is determined whether or not it is currently recognized that the vehicle speed limit control is being performed. This step is determined by recognizing that the vehicle speed limit control is being performed in step S5.
【００３６】ステップＳ１０での判定の結果、現在車速
制限制御中ではないことが認識されている時には、通常
の制御を行えばよいのでステップＳ１４に進み、ステッ
プＳ９と同様に通常の燃料流量ＱD によって目標ラック
位置を求め、このようにガバナアクチュエータ５を制御
することとなる。As a result of the determination in step S10, when it is recognized that the vehicle speed limit control is not currently being performed, the normal control may be performed, so the routine proceeds to step S14, where the normal fuel flow rate Q D is the same as in step S9. The target rack position is obtained by the above, and the governor actuator 5 is controlled in this manner.
【００３７】ステップＳ１０において車速制限制御中で
あることが認識されたときにはステップＳ１１に進んで
ステップＳ６でメモリ４９に確保しておいた最新の燃料
流量Ｑ’V とＱD とを比較し、Ｑ’V ＜ＱD であること
が判ったときには、燃料流量の増加が懸念されるため、
小さい値である異常直前燃料流量Ｑ’V により目標ラッ
ク位置を求めガバナアクチュエータ５を制御する（ステ
ップＳ１２）。これにより、制御状態の切替による急激
な燃料流量の増加を防止している。[0037] compares the latest fuel flow Q 'V and Q D which has been secured in the memory 49 in step S6 advances to step S11 when it is recognized that in the vehicle speed restriction control in step S10, Q 'V <when it was found to be Q D is an increase in the fuel flow rate is concerned,
Controlling the governor actuator 5 obtains a target rack position by a smaller abnormality immediately before the fuel flow rate Q 'V (step S12). This prevents a rapid increase in the fuel flow rate due to the switching of the control state.
【００３８】ステップＳ１１においてＱ’V ≧ＱD であ
ることが判ったときにはステップＳ５で設定された車速
制限制御中であることの認識を解除し（ステップＳ１
３）、ステップＳ１４において燃料流量ＱD によって目
標ラック位置を求める。これは、ドライバーが一旦減速
の意思表示を行ったと仮定できるからであり、スムーズ
な燃料流量の変化、すなわちスムーズな制御状態の変化
が行える。[0038] releasing the recognition that it is the vehicle speed restriction control in set in step S5 when it was found to be Q 'V ≧ Q D in step S11 (step S1
3) In step S14, the target rack position is obtained from the fuel flow rate Q D. This is because it can be assumed that the driver has once made an intention to decelerate, and a smooth change in the fuel flow rate, that is, a smooth change in the control state can be performed.
【００３９】図３においては車速センサの異常を認識す
る制御アルゴリズムが示されており、まず比較判定部４
８は車速計算部４３からの車速が入力されているか否か
を判定する（ステップＳ２１）。入力パルスがあるとき
には車速計算部４３において車速計算を行う（ステップ
Ｓ２２）。FIG. 3 shows a control algorithm for recognizing the abnormality of the vehicle speed sensor.
8 determines whether the vehicle speed is input from the vehicle speed calculator 43 (step S21). When there is an input pulse, the vehicle speed calculation unit 43 calculates the vehicle speed (step S22).
【００４０】ステップＳ２２で計算した車速が５０Km/h
であるか否かを判定し（ステップＳ２３）、車速が５０
Km/hに達していない場合にはこのルーチンから出るが、
車速が５０Km/hを越えていることが判ったときには車速
灯６からの入力信号があるか否かを判定する（ステップ
Ｓ２４）。The vehicle speed calculated in step S22 is 50 km / h.
(Step S23), the vehicle speed is 50
This routine is exited if Km / h is not reached,
When it is determined that the vehicle speed exceeds 50 km / h, it is determined whether or not there is an input signal from the vehicle speed light 6 (step S24).
【００４１】この車速灯６は図４に示すように第２灯に
ついてのものであり、この第２の車速灯は例えば４０Km
/hを越えると点灯し、この車速灯６から比較判定部４８
に入力が与えられるものである。The vehicle speed light 6 is for the second light as shown in FIG. 4, and the second vehicle speed light is, for example, 40 km.
It lights up when / h is exceeded, and the comparison / determination unit 48 starts from this vehicle speed light 6.
Input is given to.
【００４２】なお、ステップＳ２３で５０Km/hを用いて
いるのは許容誤差があるためである。また、この車速灯
６は車速センサ３とは全く別の系統から車速を入力して
対応した閾値により点灯の有無を判定するものである。The reason why 50 Km / h is used in step S23 is that there is an allowable error. Further, the vehicle speed lamp 6 inputs the vehicle speed from a system completely different from the vehicle speed sensor 3 and determines whether or not the vehicle is turned on by a corresponding threshold value.
【００４３】ステップＳ２４において車速灯入力があっ
た場合には車速センサ３も車速灯６も正常であるのでこ
のルーチンを出るが、車速灯６からの入力が無いことが
判ったときには一定の判定時間を経過したのち（ステッ
プＳ２５）、車速灯６が故障状態であると判定する（ス
テップＳ２６）。なお、この場合、車速センサは正常で
あるため特にドライバーへの警告は行わなくてもよい。If there is a vehicle speed light input in step S24, the vehicle speed sensor 3 and the vehicle speed light 6 are both normal, so this routine is exited. However, when it is determined that there is no input from the vehicle speed light 6, a fixed determination time is reached. After passing (step S25), it is determined that the vehicle speed light 6 is in a failure state (step S26). In this case, since the vehicle speed sensor is normal, it is not necessary to give a warning to the driver.
【００４４】ステップＳ２１に戻って、車速センサ３か
らの入力パルスが無いことが判った時にはステップＳ２
７に進み、車速制限制御中と認識されているか否かを判
定する。Returning to step S21, when it is found that there is no input pulse from the vehicle speed sensor 3, step S2
The process proceeds to 7 and it is determined whether it is recognized that the vehicle speed limit control is being performed.
【００４５】このステップＳ２７の判定は図２における
ステップＳ５における車速制限制御中であることの認識
からクロス判定するものであり、車速制限制御中である
ことが認識されているときには車速センサ３が異常であ
ることを認識する（ステップＳ２８）。The determination in step S27 is a cross determination based on the recognition that the vehicle speed limiting control is being performed in step S5 in FIG. 2. When it is recognized that the vehicle speed limiting control is being performed, the vehicle speed sensor 3 is abnormal. Is recognized (step S28).
【００４６】そして、一定の判定時間を経過したのち
（ステップＳ２９）、車速センサエラーと判断しパイロ
ットランプを点灯させる（ステップＳ３０）。After a lapse of a certain determination time (step S29), it is determined that the vehicle speed sensor has an error and the pilot lamp is turned on (step S30).
【００４７】またステップＳ２７において、車速制限制
御中であるという認識が無い場合にはステップＳ３１に
進んで車速灯６の入力があるか否かを判定し、車速灯６
からの入力があることが判った時にはこの場合も車速セ
ンサ３が異常であることを認識し（ステップＳ２８）、
この場合には車速制限制御が実行できないので無条件で
上記と同様にステップＳ２９及びＳ３０を実行する。In step S27, when it is not recognized that the vehicle speed limit control is being performed, the process proceeds to step S31, it is determined whether the vehicle speed light 6 is input, and the vehicle speed light 6 is detected.
When it is found that there is an input from, the vehicle speed sensor 3 is recognized to be abnormal also in this case (step S28),
In this case, the vehicle speed limit control cannot be executed, so steps S29 and S30 are unconditionally executed in the same manner as above.
【００４８】また、ステップＳ３１において車速灯６か
らの入力が無かった場合には車速センサ３も車速灯６も
動作していないという状態に相当するのでこのルーチン
を出る。If there is no input from the vehicle speed light 6 in step S31, it means that neither the vehicle speed sensor 3 nor the vehicle speed light 6 is operating, so this routine is exited.
【００４９】ここで、車速灯６の判定を行っているの
は、車速センサ３の異常検出は車両が走行状態にないと
行えないからである。また、車速センサ３が最初から異
常を呈している場合など、異常検出が走行中でも車速制
限制御中に限らず、このようなときにはドライバーが気
付かない内に制限速度を越えて走行してしまう可能性が
あるため、車速灯６の判定を追加して車速制限制御中以
外でも車速センサ３の異常検出を可能にしている。Here, the reason why the vehicle speed light 6 is judged is that the abnormality detection of the vehicle speed sensor 3 cannot be performed unless the vehicle is in a traveling state. In addition, when the vehicle speed sensor 3 has an abnormality from the beginning, the abnormality detection is not limited to the vehicle speed limitation control during traveling, and in such a case, the driver may travel beyond the speed limit without noticing. Therefore, the determination of the vehicle speed light 6 is added to enable the abnormality detection of the vehicle speed sensor 3 even during the vehicle speed limit control.
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン制御装置によれば、車速制限燃料流量によるエンジ
ン制御（車速制限制御）が行われているときに最新の車
速制限燃料流量を保持しておき、車速センサの異常を検
出したときに車速制限制御中であれば現在保持している
最新の車速制限燃料流量をバックアップ値として用いる
ように構成したので、車速制限制御中に車速センサが異
常となった場合の燃料流量の切り換えをスムーズに行う
ことが出来る。As described above, according to the engine control apparatus of the present invention, the latest vehicle speed limiting fuel flow rate is maintained when the engine control (vehicle speed limiting control) based on the vehicle speed limiting fuel flow rate is being performed. Incidentally, if the vehicle speed limit control is in progress when the vehicle speed sensor is detected to be abnormal, the latest vehicle speed limit fuel flow rate currently held is used as a backup value. In this case, the fuel flow rate can be smoothly switched.
【００５１】即ち、ドライバーが減速の意志表示を行っ
た場合に限り車速制限制御を解除し、その後はアクセル
開度に応じた加減速（車速制限制御のない車両と同様の
走行）が出来ることとなる。That is, the vehicle speed limit control is released only when the driver indicates the intention of deceleration, and thereafter, acceleration / deceleration according to the accelerator opening (driving similar to a vehicle without the vehicle speed limit control) can be performed. Become.
【００５２】また、コントロールユニットは、車速制限
制御中でなければ車速センサおよび車速センサとは別系
統の車速灯からの各入力信号に基づいて車速センサの異
常を判定してパイロットランプを点灯させるように構成
すれば、車速制限制御が行えない状態、即ち制限速度を
越えて走行出来ることをドライバーへ警告することが可
能となる。If the vehicle speed limit control is not being performed, the control unit determines the abnormality of the vehicle speed sensor based on each input signal from the vehicle speed sensor and the vehicle speed light of a system different from the vehicle speed sensor, and turns on the pilot lamp. With this configuration, it is possible to warn the driver that the vehicle speed limit control cannot be performed, that is, that the vehicle can travel beyond the speed limit.
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の実施例を示し
たブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an engine control device according to the present invention.
【図２】本発明に係るエンジン制御装置に用いるコント
ロールユニットで実行される燃料流量を決定するための
制御アルゴリズムを示したフローチャート図である。FIG. 2 is a flowchart showing a control algorithm for determining a fuel flow rate executed by a control unit used in the engine control device according to the present invention.
【図３】本発明に係るエンジン制御装置に用いるコント
ロールユニットにおいて車速センサエラーを判定するた
めの制御アルゴリズムを示したフローチャート図であ
る。FIG. 3 is a flowchart showing a control algorithm for determining a vehicle speed sensor error in a control unit used in the engine control device according to the present invention.
【図４】本発明に係るエンジン制御装置で用いる車速灯
の車速に対する点灯の有無を説明するためのグラフ図で
ある。FIG. 4 is a graph for explaining whether or not a vehicle speed light used in the engine control device according to the present invention is lit with respect to a vehicle speed.
【図５】従来のエンジン制御装置の実施例を示したブロ
ック図である。FIG. 5 is a block diagram showing an embodiment of a conventional engine control device.
【図６】従来のエンジン制御装置におけるコントロール
ユニットで実行される制御アルゴリズムを示したフロー
チャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing a control algorithm executed by a control unit in the conventional engine control device.
１ アクセル開度センサ ２ エンジン回転数センサ ３ 車速センサ ４ コントロールユニット １０ エンジン ４２ リミットスピードマップ ４４ 車速制限マップ ４５ 比較部 ４６ 制御量変換部 ４７ ガバナ回路 ４１ アクセル開度変換部 ４３ 車速計算部 ４８ 判定部 ４９ バックアップ部 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。 1 Accelerator Opening Sensor 2 Engine Speed Sensor 3 Vehicle Speed Sensor 4 Control Unit 10 Engine 42 Limit Speed Map 44 Vehicle Speed Limit Map 45 Comparing Section 46 Controlled Variable Converting Section 47 Governor Circuit 41 Accelerator Opening Converting Section 43 Vehicle Speed Calculating Section 48 Judgment Section 49 Backup Unit In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02D 45/00 345 F
Claims (3)
ンサと、車速センサと、該アクセル開度及びエンジン回
転数から決定される通常燃料流量と該車速から決定され
る車速制限燃料流量とを比較して小さい方の燃料流量に
よりエンジンを制御するコントロールユニットと、を備
えたエンジン制御装置において、 該コントロールユニットが、該車速制限燃料流量による
エンジン制御が行われているときに最新の該車速制限燃
料流量を保持しておき、該車速センサの異常を検出した
ときに該車速制限燃料流量によるエンジン制御中であれ
ば該保持した該最新の車速制限燃料流量をバックアップ
値として用いることを特徴としたエンジン制御装置。1. An accelerator opening sensor, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, and a normal fuel flow rate determined from the accelerator opening and engine speed and a vehicle speed limited fuel flow rate determined from the vehicle speed. And a control unit for controlling the engine with a smaller fuel flow rate, the control unit having the latest vehicle speed limiting fuel when the engine control based on the vehicle speed limiting fuel flow rate is being performed. An engine characterized by holding a flow rate and using the held latest vehicle speed limiting fuel flow rate as a backup value if engine control by the vehicle speed limiting fuel flow rate is being performed when an abnormality of the vehicle speed sensor is detected. Control device.
の異常検出時にパイロットランプを点灯させることを特
徴とした請求項１に記載のエンジン制御装置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the control unit turns on a pilot lamp when an abnormality of the vehicle speed sensor is detected.
からの入力信号が無く該車速制限燃料流量によるエンジ
ン制御中でなければ、所定車速以上で点灯する該車速セ
ンサとは別系統の車速灯からの入力信号が有ったときに
該車速センサの異常と判定してパイロットランプを点灯
させることを特徴とした請求項１に記載のエンジン制御
装置。3. If the control unit does not receive an input signal from the vehicle speed sensor and is not performing engine control based on the vehicle speed limiting fuel flow rate, a vehicle speed light from a different system from the vehicle speed sensor that lights up at a predetermined vehicle speed or higher is used. The engine control device according to claim 1, wherein when there is an input signal, it is determined that the vehicle speed sensor is abnormal and the pilot lamp is turned on.
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|---|---|---|---|
| JP29611294A JP3622240B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Engine control device |
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP29611294A Expired - Fee Related JP3622240B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Engine control device |
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|---|---|
| JP (1) | JP3622240B2 (en) |
Cited By (2)
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- 1994-11-30 JP JP29611294A patent/JP3622240B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3622240B2 (en) | 2005-02-23 |
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