JPH0814376A - Controller of automatic transmission - Google Patents
Controller of automatic transmissionInfo
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- JPH0814376A JPH0814376A JP6148146A JP14814694A JPH0814376A JP H0814376 A JPH0814376 A JP H0814376A JP 6148146 A JP6148146 A JP 6148146A JP 14814694 A JP14814694 A JP 14814694A JP H0814376 A JPH0814376 A JP H0814376A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装
置、特にエンジン駆動補機作動時のエンジンブレーキ作
動状態における制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device in an engine brake operating state when an engine driven auxiliary machine is operating.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エアコンやコンプレッサなどの
補機はエンジンの出力軸に駆動締結されている。したが
って、補機作動時には、補機の作動に費やされるトルク
分だけ自動変速機へのエンジンからの伝達トルクが下が
るために、自動変速機を構成する摩擦要素が必要とする
締結容量は、補機非作動時の値より小さくてよい。しか
し、従来の自動変速機の制御装置においては、摩擦要素
の締結油圧は補機の作動状態に関係なくエンジンのスロ
ットル開度に応じて制御されていた。したがって、補機
作動時には、伝達トルクに対し摩擦要素の締結油圧が高
くなり、締結容量過大となり変速ショックが悪化してい
た。2. Description of the Related Art Generally, auxiliary equipment such as an air conditioner and a compressor are drivingly fastened to an output shaft of an engine. Therefore, when the auxiliary machine is operating, the torque transmitted from the engine to the automatic transmission is reduced by the amount of torque required to operate the auxiliary machine. Therefore, the fastening capacity required by the friction element that constitutes the automatic transmission is It may be smaller than the non-actuated value. However, in the conventional automatic transmission control device, the engagement hydraulic pressure of the friction element is controlled according to the throttle opening degree of the engine regardless of the operating state of the auxiliary machine. Therefore, when the auxiliary machine is operating, the engagement hydraulic pressure of the friction element becomes higher than the transmission torque, and the engagement capacity becomes excessive, resulting in deterioration of the gear shift shock.
【０００３】そこで、この問題を解決するものとして、
特開昭６１−２２３３６号公報に記載されるものが提案
された。Therefore, as a solution to this problem,
The one described in JP-A-61-23363 has been proposed.
【０００４】この従来技術では、補機作動に応答して締
結油圧を非作動時より低下させることで、摩擦要素の締
結容量過大に伴う変速ショックの悪化を防止していた。In this prior art, the engagement hydraulic pressure is lowered in response to the operation of the auxiliary machine as compared with that when the auxiliary equipment is not operated, so that the deterioration of the shift shock due to the excessive engagement capacity of the friction element is prevented.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の自動変速機の制御装置にあっては、ドライビングサ
イドの変速ショック軽減には効果はあるが、コースティ
ングサイドのエンジンブレーキ作動状態における摩擦要
素の締結容量不足については考慮されていない。すなわ
ち、エンジンブレーキ作動時においては、エンジンは車
輪からの逆駆動力を受け負のトルクが発生し、補機を作
動させていると非作動時に比べ更に負のトルクが増加す
ることになるため、摩擦要素では補機非作動時より補機
作動時の方が大きな締結容量を必要とするにもかかわら
ず、前記従来技術にあっては、摩擦要素の締結油圧を低
下させているので、摩擦要素の締結容量が不足し、必要
以上の滑りの増加に伴う摩擦要素の耐久性の低下を招い
てしまうという問題があった。However, although this conventional automatic transmission control device is effective in reducing the shift shock on the driving side, it reduces frictional elements in the coasting side when the engine brake is operating. The lack of fastening capacity is not taken into consideration. That is, when the engine brake is operating, the engine receives a reverse driving force from the wheels to generate a negative torque, and when the auxiliary machine is operating, the negative torque is further increased as compared with the non-operating time. Although the friction element requires a larger engagement capacity when the accessory is in operation than when the accessory is not in operation, the friction pressure of the friction element is reduced in the above-mentioned conventional technique. However, there is a problem that the fastening capacity is insufficient and the durability of the friction element is reduced due to an increase in slippage more than necessary.
【０００６】本発明は、上述の問題に着目してなされた
もので、補機作動時のエンジンブレーキ作動状態におい
て、摩擦要素の締結容量不足を補償すると共に、これら
の耐久性を向上させる自動変速機の制御装置を提供する
ことを課題とする。The present invention has been made in view of the above problems, and in an engine brake operating state when an auxiliary machine is operating, it compensates for a shortage of engagement capacity of friction elements and improves automatic durability of these elements. An object is to provide a machine control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明の自
動変速機の制御装置は、図１に示すように、エンジンに
連結した自動変速機の摩擦要素の締結油圧を制御する油
圧制御手段と、前記エンジンにより駆動される補機と、
該補機が作動中であることを検出する補機作動検出手段
と、前記自動変速機がエンジンブレーキ作動状態にある
ことを検出するエンジンブレーキ検出手段と、該エンジ
ンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ作動状態にある
ことを検出すると共に、前記補機作動検出手段が補機が
作動中であることを検出すると、前記油圧制御手段によ
り制御される油圧を、補機非作動時の油圧より上昇させ
る油圧上昇手段とを備えることを特徴とする。A control device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, is a hydraulic control means for controlling the engagement hydraulic pressure of a friction element of an automatic transmission connected to an engine. And an auxiliary machine driven by the engine,
Auxiliary machine operation detecting means for detecting that the auxiliary machine is operating, engine brake detecting means for detecting that the automatic transmission is in the engine brake operating state, and engine brake detecting state for the engine brake detecting means When the auxiliary machine operation detecting means detects that the auxiliary machine is operating, the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control means is increased from the hydraulic pressure when the auxiliary machine is not operating. And means.
【０００８】請求項２記載の発明の駆動変速機の制御装
置は、図２に示すように、エンジンに連結した自動変速
機の摩擦要素の締結油圧を制御する油圧制御手段と、前
記エンジンにより駆動される補機と、該補機が作動中で
あることを検出する補機作動検出手段と、前記自動変速
機がエンジンブレーキ作動を伴うシフトダウンを検出す
るシフトダウン検出手段と、該シフトダウン検出手段が
エンジンブレーキ作動を伴うシフトダウンを検出すると
共に、前記補機作動検出手段が前記補機が作動中である
ことを検出すると、前記油圧制御手段によって制御され
る油圧を、補機非作動時の油圧より上昇させるシフトダ
ウン油圧上昇手段とを備えることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a drive transmission control device, as shown in FIG. 2, which comprises hydraulic control means for controlling engagement hydraulic pressure of a friction element of an automatic transmission connected to an engine, and drive by the engine. An auxiliary machine, an auxiliary machine operation detecting means for detecting that the auxiliary machine is operating, a downshift detecting means for detecting a downshift accompanied by an engine brake operation by the automatic transmission, and the downshift detecting means. When the means detects downshift accompanying the operation of the engine brake and the auxiliary equipment operation detecting means detects that the auxiliary equipment is in operation, the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control means is set to a value when the auxiliary equipment is not operating. And a shift-down hydraulic pressure increasing means for increasing the hydraulic pressure above.
【０００９】請求項３記載の発明の自動変速機の制御装
置は、図３に示すように、エンジンにより駆動される補
機と、該補機が作動中であることを検出する補機作動検
出手段と、該補機作動検出手段が補機が作動中であるこ
とを検出すると、前記エンジンに連結した自動変速機の
摩擦要素の締結油圧を、補機非作動時の油圧より低下さ
せる油圧低下手段とを備える自動変速機の制御装置にお
いて、前記自動変速機がエンジンブレーキ作動状態にあ
ることを検出するエンジンブレーキ検出手段と、該エン
ジンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ作動状態を検
出すると、前記油圧低下手段の作動を禁止する油圧低下
禁止手段とを設けたことを特徴とする。As shown in FIG. 3, the control device for an automatic transmission according to a third aspect of the present invention detects an auxiliary machine driven by an engine and an auxiliary machine operation detection for detecting that the auxiliary machine is operating. Means and the auxiliary equipment operation detecting means detects that the auxiliary equipment is in operation, and lowers the hydraulic pressure for engaging the frictional element of the friction element of the automatic transmission connected to the engine, compared to the hydraulic pressure when the auxiliary equipment is not operating. A control unit for an automatic transmission, including: means for detecting an engine brake operating state of the automatic transmission; and if the engine brake detecting means detects an engine brake operating state, the hydraulic pressure decrease And a hydraulic pressure reduction inhibiting means for inhibiting the operation of the means.
【００１０】[0010]
【作用】請求項１記載の発明では、補機作動検出手段に
よって補機が作動中であることを検出すると共に、エン
ジンブレーキ検出手段によってエンジンブレーキが作動
状態にあることを検出すると、油圧上昇手段は、油圧制
御手段によって制御されている自動変速機の摩擦要素の
締結油圧を、補機非作動時に比べ高い締結油圧になるよ
うにする。According to the first aspect of the invention, when the auxiliary machine operation detecting means detects that the auxiliary machine is operating and the engine brake detecting means detects that the engine brake is in the operating state, the hydraulic pressure increasing means is provided. Adjusts the engaging hydraulic pressure of the friction element of the automatic transmission controlled by the hydraulic control means to a higher engaging hydraulic pressure than when the auxiliary machine is not operating.
【００１１】これにより、補機作動時のエンジンブレー
キ作動状態において、補機作動に伴う摩擦要素の締結容
量不足を補償し、摩擦要素の必要以上の滑りを防止する
ことができるのでこれの耐久性を向上させることができ
る。As a result, in the engine brake operating state when the auxiliary machine is operating, it is possible to compensate for the insufficient engagement capacity of the friction element due to the operation of the auxiliary machine and prevent the friction element from slipping more than necessary. Can be improved.
【００１２】請求項２記載の発明では、補機作動検出手
段によって補機が作動中であることを検出すると共に、
シフトダウン検出手段によってエンジンブレーキを伴う
シフトダウンを検出すると、シフトダウン油圧上昇手段
は、油圧制御手段によって制御されている摩擦要素の締
結油圧を、補機非作動時に比べ高い締結油圧になるよう
にして、締結容量不足を補償する。According to the second aspect of the invention, the auxiliary machine operation detecting means detects that the auxiliary machine is operating, and
When the downshift accompanied by engine braking is detected by the downshift detecting means, the downshift hydraulic pressure increasing means sets the engaging hydraulic pressure of the friction element controlled by the hydraulic pressure controlling means to a higher engaging hydraulic pressure than when the auxiliary machine is not operated. To compensate for the shortage of fastening capacity.
【００１３】これにより、変速時に摩擦要素の必要以上
の滑りを防止することができ、摩擦要素の耐久性を向上
させることができる。As a result, it is possible to prevent the friction element from slipping more than necessary at the time of shifting, and it is possible to improve the durability of the friction element.
【００１４】請求項３記載の発明では、補機作動検出手
段によって補機が作動中であることが検出されると、補
機が作動している分のトルクの低下を考慮して油圧低下
手段が摩擦要素の締結油圧を低下させる。しかし、エン
ジンブレーキ検出手段によって自動変速機がエンジンブ
レーキ作動状態にあることを検出すると、負のトルクが
発生することを考慮して、油圧低下禁止手段が油圧低下
手段の作動を禁止し、油圧の低下を防止する。According to the third aspect of the present invention, when the auxiliary machine operation detecting means detects that the auxiliary machine is operating, the hydraulic pressure decreasing means is taken into consideration in consideration of the decrease in torque due to the operating of the auxiliary machine. Reduces the engaging hydraulic pressure of the friction element. However, when the engine brake detection means detects that the automatic transmission is in the engine brake operating state, the hydraulic pressure decrease prohibiting means prohibits the operation of the hydraulic pressure decreasing means in consideration of the fact that negative torque is generated. Prevent decline.
【００１５】これにより、摩擦要素の締結容量不足を補
償し、摩擦要素の必要以上の滑りを減少させることがで
きるので、これの耐久性の向上を図ることができる。As a result, it is possible to compensate for the shortage of the fastening capacity of the friction element and reduce the slippage of the friction element more than necessary, so that the durability of the friction element can be improved.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【００１７】図４は、本発明の第１実施例を示し、１は
エンジン，２は自動変速機，３はエンジン駆動補機であ
る。FIG. 4 shows a first embodiment of the present invention, in which 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, and 3 is an engine driven auxiliary machine.
【００１８】エンジン１は、燃料共給系に設けたスロッ
トル弁の開度ＴＨにより出力が制御され、この出力及び
回転は自動変速機２を経て駆動輪４へと伝達される。The output of the engine 1 is controlled by the opening TH of the throttle valve provided in the fuel supply system, and the output and rotation are transmitted to the drive wheels 4 via the automatic transmission 2.
【００１９】自動変速機２は内部に入力軸５から出力軸
６への伝達経路を決定するクラッチやブレーキなどの摩
擦要素７を備え、これら摩擦要素７の少なくとも１つの
クラッチやブレーキの作動圧室に、選択的にライン圧Ｐ
L を供給及び排出して所定変速段を達成する。また、摩
擦要素７の作動圧室へのライン圧ＰL の供給もしくは排
出の変更により他の変速段への変速を行う。The automatic transmission 2 is internally provided with a friction element 7 such as a clutch or a brake that determines a transmission path from the input shaft 5 to the output shaft 6, and at least one of the friction elements 7 is a working pressure chamber for the clutch or brake. Line pressure P selectively
L is supplied and discharged to achieve a predetermined gear. In addition, by changing the supply or discharge of the line pressure P L to the working pressure chamber of the friction element 7, the gear shift to another gear is performed.
【００２０】これらの制御のためにここではＡＴ制御用
コンピュータ８及びコントロールバルブ９を設け、ＡＴ
制御用コンピュータ８はコントロールバルブ９内の変速
制御用シフトソレノイド１０を作動させ、これらシフト
ソレノイド１０のＯＮ・ＯＦＦの組合せにより変速段が
選択される。また、摩擦要素７へ選択的にライン圧ＰL
を供給及び排出して変速制御を行う。ＡＴ制御用コンピ
ュータ８はその他にコントロールバルブ９内のライン圧
制御用デューティソレノイド１１をデューティ駆動する
ことにより制御する。尚、駆動デューティＤが大きくな
ればライン圧ＰL が高くなるように制御するものとす
る。このＡＴ制御コンピュータ８には車速センサー１２
からの信号，スロットルセンサ１３からの信号，セレク
トレバー選択位置を検知するインヒビタースイッチ１４
からの信号をそれぞれ入力すると共に、入力回転センサ
１５及び出力回転センサ１６からの信号も入力する。For these controls, an AT control computer 8 and a control valve 9 are provided here to control the AT.
The control computer 8 actuates the shift control shift solenoid 10 in the control valve 9, and the shift speed is selected by a combination of ON and OFF of these shift solenoids 10. Further, the line pressure P L is selectively applied to the friction element 7.
Is supplied and discharged to perform shift control. The AT control computer 8 also controls the line pressure control duty solenoid 11 in the control valve 9 by duty driving. The line pressure P L is controlled to increase as the drive duty D increases. This AT control computer 8 has a vehicle speed sensor 12
From the throttle sensor 13, the signal from the throttle sensor 13, the inhibitor switch 14 for detecting the select lever selection position
Signals from the input rotation sensor 15 and the output rotation sensor 16 are also input.
【００２１】エンジン駆動補機３はエアコン１７のコン
プレッサ１８で、このコンプレッサ１８はエアコン用ク
ラッチ内蔵プーリ１９及びベルト２０を介してエンジン
１の出力軸に駆動結合し、また、このエアコン１７はエ
アコンスイッチ２１のＯＮ操作により作動し、前記エア
コン用クラッチを適宜締結してエンジン１の駆動力でコ
ンプレッサ１８を作動させる。The engine-driving auxiliary machine 3 is a compressor 18 of an air conditioner 17. The compressor 18 is drivingly connected to an output shaft of the engine 1 via a pulley 19 with a clutch for the air conditioner and a belt 20, and the air conditioner 17 has an air conditioner switch. It operates by turning ON the switch 21, and the clutch for the air conditioner is appropriately engaged to operate the compressor 18 by the driving force of the engine 1.
【００２２】ここでは、このエアコン１７が作動中の場
合にそれを検出すべく、エアコンスイッチ２１からの信
号もＡＴ制御用コンピュータ８に入力する。Here, a signal from the air conditioner switch 21 is also input to the AT control computer 8 in order to detect it when the air conditioner 17 is operating.
【００２３】次に、ＡＴ制御用コンピュータ８による制
御内容について、その概要を説明する。Next, the outline of the control contents by the AT control computer 8 will be described.
【００２４】先ず、エアコン１７が作動時に、車両がエ
ンジンブレーキ作動状態になった時には、前記駆動ディ
ーティＤを大きくしライン圧ＰL を上昇させ、摩擦要素
７の必要以上の滑りを防止するようにしている。そし
て、この上昇したライン圧ＰLはエンジンブレーキ作動
状態が非作動状態に変わった時に解除されるようにして
ある。First, when the vehicle is in the engine brake operating state while the air conditioner 17 is operating, the drive duty D is increased to increase the line pressure P L to prevent the friction element 7 from slipping more than necessary. ing. The increased line pressure P L is released when the engine brake operating state changes to the non-operating state.
【００２５】以上のことを前提として、図５に示すフロ
ーチャートに基づいてライン圧制御の流れを説明する。Based on the above, the flow of the line pressure control will be described based on the flowchart shown in FIG.
【００２６】先ずステップ３０では、スロットル開度Ｔ
Ｈと車速Ｖとエアコンスイッチ２１のＯＮ・ＯＦＦ及び
レンジ位置とが読み込まれる。First, at step 30, the throttle opening T
H, vehicle speed V, ON / OFF of the air conditioner switch 21, and range position are read.
【００２７】ステップ３１及びステップ３２においてエ
ンジンブレーキ作動状態か否かをレンジ位置及びスロッ
トル開度ＴＨから判断する。先ず、ステップ３１では、
レンジ位置が１レンジまたは２レンジにあるか否かを判
断し、ＮＯすなわち１レンジまたは２レンジにない場合
にはこのルーチンを終了し、ＹＥＳすなわち１レンジま
たは２レンジにある場合にはステップ３２に進む。次に
ステップ３２では、ステップ３０で読み込んだアクセル
開度ＴＨが１／１６以下か否かを判断し、ＮＯすなわち
アクセル開度が１／１６よりも大きい場合は、このルー
チンを終了し、ＹＥＳすなわちアクセル開度が１／１６
以下の場合には、車両がエンジンブレーキ作動状態であ
ると判断し、ステップ３３へ進む。In step 31 and step 32, it is judged from the range position and the throttle opening TH whether or not the engine brake is operating. First, in step 31,
It is determined whether or not the range position is in the 1 range or 2 range, and if NO, that is, not in the 1 range or 2 range, this routine is terminated, and if YES, that is, in the 1 range or 2 range, go to step 32. move on. Next, at step 32, it is judged if the accelerator opening TH read at step 30 is 1/16 or less. If NO, that is, if the accelerator opening is larger than 1/16, this routine is ended, and if YES, that is, Accelerator opening is 1/16
In the following cases, it is determined that the vehicle is in the engine brake operating state, and the process proceeds to step 33.
【００２８】ステップ３３では、エアコンが作動中か否
かを判断する。ＮＯすなわちエアコンスイッチがＯＦＦ
の場合にはステップ３４へ進み、ステップ３４において
ランダムメモリ内に書き込んである例えば図８に点線Ａ
で示すエアコン非作動用のデューティテーブル１から車
速Ｖに対応したライン圧制御駆動デューティＤをルック
アップし、その後ステップ３６でこの駆動デューティＤ
をライン圧制御ソレノイド１１に出力することにより、
エアコン非作動時のエンジンブレーキ状態におけるライ
ン圧ＰL を決定し制御する。In step 33, it is determined whether the air conditioner is operating. NO, that is, the air conditioner switch is off
In the case of, the process proceeds to step 34, and the data written in the random memory at step 34, for example, the dotted line A in FIG.
The line pressure control drive duty D corresponding to the vehicle speed V is looked up from the air conditioner non-operation duty table 1 shown in FIG.
Is output to the line pressure control solenoid 11,
The line pressure P L is determined and controlled in the engine braking state when the air conditioner is not operating.
【００２９】一方、ステップ３３にてＹＥＳすなわちエ
アコンスイッチがＯＮの場合には、ステップ３５へ進
み、ランダムメモリ内に書き込まれた例えば図８に実線
Ｂで示すエアコン作動用デューティテーブル２から車速
Ｖに対応したライン圧駆動デューティＤをルックアップ
し、その後ステップ３６でこの駆動デューティＤをライ
ン圧制御ソレノイド１１に出力することにより、エアコ
ン作動時のエンジンブレーキ作動状態におけるライン圧
ＰL を決定し制御する。この時、エアコン作動用デュー
ティテーブル２の駆動デューティＤは、エアコン非作動
用デューティテーブル１の駆動デューティＤよりも同一
車速では高くなるよう設定されている。また、エアコン
作動用デューティテーブル２にあっては、車速が高くな
るのにしたがって駆動デューティＤが高くなるように設
定されている。このようにエアコン非作動時より補機作
動時の方が、低車速より高車速の方が、ライン圧ＰL は
高くなるように設定されている。On the other hand, if YES at step 33, that is, if the air conditioner switch is ON, the routine proceeds to step 35, at which the vehicle speed V is changed from the duty table 2 for operating the air conditioner shown in the solid line B in FIG. The corresponding line pressure drive duty D is looked up, and then in step 36 this drive duty D is output to the line pressure control solenoid 11 to determine and control the line pressure P L in the engine brake operating state when the air conditioner is operating. . At this time, the drive duty D of the air conditioner operating duty table 2 is set to be higher than the drive duty D of the air conditioner non-operating duty table 1 at the same vehicle speed. Further, the air conditioner operation duty table 2 is set so that the drive duty D becomes higher as the vehicle speed becomes higher. In this way, the line pressure P L is set to be higher when the auxiliary machine is operating than when the air conditioner is not operating, and when the vehicle speed is higher than the low vehicle speed.
【００３０】この制御はエンジンブレーキ作動状態が終
了するまで繰り返され、エンジンブレーキ作動状態が終
了すると、フローチャートには図示しないが、スロット
ル開度ＴＨと車速Ｖに基づいて、該制御から通常のライ
ン圧制御に復帰する。This control is repeated until the engine brake operating state ends, and when the engine brake operating state ends, although not shown in the flow chart, based on the throttle opening TH and the vehicle speed V, the normal line pressure is changed from the control. Return to control.
【００３１】図６は本発明の第２実施例を示し、エンジ
ンブレーキの作動を伴う変速時のライン圧制御の流れを
フローチャートに基づいて説明する。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention, and the flow of the line pressure control at the time of gear shift accompanied by the operation of the engine brake will be described with reference to a flowchart.
【００３２】先ずステップ４０では、スロットル開度Ｔ
Ｈと車速Ｖ（＝自動変速機の出力軸回転数Ｎout ，入力
軸回転数Ｎin）とエアコンスイッチ２１のＯＮ・ＯＦＦ
及びレンジ位置とが読み込まれる。First, at step 40, the throttle opening T
H and vehicle speed V (= output shaft speed Nout of automatic transmission, input shaft speed Nin) and ON / OFF of air conditioner switch 21
And the range position are read.
【００３３】ステップ４１では、Ｄレンジから１レンジ
または２レンジへのシフトダウンか否かを判断し、ＮＯ
すなわち１レンジまたは２レンジへのシフトダウンでな
い場合はこのルーチンを終了し、ＹＥＳすなわち１レン
ジまたは２レンジへのシフトダウンの場合はステップ４
２へ進む。In step 41, it is judged whether or not the shift down from the D range to the 1 range or the 2 range is made, and NO is determined.
That is, if the shift down to the 1 range or the 2 range is not performed, this routine is ended, and if YES, that is, the shift down to the 1 range or the 2 range, step 4 is performed.
Proceed to 2.
【００３４】ステップ４２では、エンジンブレーキ作動
を伴うか否かを判断するために、スロットル開度が１／
１６以下か否かを判断し、ＮＯすなわち１／１６よりも
大きい場合には、図示しない変速毎に設定されているフ
ローチャートにおいて、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨ
に基づいてライン圧ＰL を決定し制御する。また、ＹＥ
Ｓすなわち１／１６以下の場合には、エンジンブレーキ
作動を伴う変速であると判断し、ステップ４３へ進む。In step 42, in order to determine whether or not the engine brake operation is involved, the throttle opening is reduced to 1 /
If it is NO, that is, if it is larger than 1/16, the vehicle speed V and the throttle opening TH are set in the flowchart set for each shift not shown.
The line pressure P L is determined and controlled based on the above. Also, YE
In the case of S, that is, 1/16 or less, it is determined that the shift is accompanied by the engine brake operation, and the routine proceeds to step 43.
【００３５】ステップ４３では、エアコンが作動中か否
かを判断し、ＮＯすなわちエアコンスイッチがＯＦＦの
場合には、２レンジへのシフトダウン，１レンジへのシ
フトダウンなどの変速の種類毎に異なる、ランダムメモ
リ内に書き込んである例えば図８に点線Ｃで示すような
特性のエアコン非作動時のエンジンブレーキ作動を伴う
変速用デューティテーブル３から車速Ｖに対応した駆動
デューティＤをルックアップし、その後ステップ４７で
この駆動デューティＤをライン圧制御用デューティソレ
ノイド１１に出力することにより、エアコン非作動時の
エンジンブレーキ作動を伴う変速のライン圧ＰL を決定
し制御する。In step 43, it is determined whether or not the air conditioner is in operation. If NO, that is, if the air conditioner switch is OFF, it varies depending on the type of shift such as downshift to 2 range, downshift to 1 range. , The drive duty D corresponding to the vehicle speed V is looked up from the shift duty table 3 which is written in the random memory and which has the characteristic as shown by the dotted line C in FIG. In step 47, the drive duty D is output to the duty solenoid 11 for controlling the line pressure to determine and control the line pressure P L of the shift accompanied by the engine brake operation when the air conditioner is not operating.
【００３６】一方、ＹＥＳすなわちエアコンスイッチが
ＯＮの場合には、これもやはりランダムメモリ内に書き
込んである例えば図８の実線Ｅで示すような特性のエア
コン作動時におけるエンジンブレーキの作動を伴う変速
用デューティテーブル４から車速Ｖに対応した駆動デュ
ーティＤをルックアップし、その後、ステップ３７では
この駆動デューティＤをライン圧制御用デューティソレ
ノイド１１に出力し、エアコン作動中のエンジンブレー
キ作動を伴う変速時のライン圧ＰL を決定し制御する。
この時、エアコン作動時におけるエンジンブレーキの作
動を伴う変速用デューティテーブル４の駆動デューティ
Ｄは、エアコン非作動時におけるエンジンブレーキの作
動を伴う変速用デューティテーブル３の駆動デューティ
Ｄよりも同一車速では高くなるように設定されている。
また、エアコン作動時におけるエンジンブレーキの作動
を伴う変速用デューティテーブル４においては車速が高
くなるのに従って駆動デューティＤが高くなるように設
定されている。このように、エンジンブレーキの作動を
伴う変速時においてはエアコン非作動時より作動時の方
が、低車速より高車速の方が、ライン圧ＰL は高くなる
ように設定されている。On the other hand, if YES, that is, if the air conditioner switch is ON, this is also written in the random memory, for example, for gear shifting accompanied by the operation of the engine brake at the time of operating the air conditioner having the characteristic shown by the solid line E in FIG. The drive duty D corresponding to the vehicle speed V is looked up from the duty table 4, and then, in step 37, this drive duty D is output to the line pressure control duty solenoid 11, and when the gear change accompanying engine brake operation during air conditioner operation is performed. The line pressure P L is determined and controlled.
At this time, the drive duty D of the shift duty table 4 accompanied by the operation of the engine brake when the air conditioner is operating is higher than the drive duty D of the shift duty table 3 accompanied by the operation of the engine brake when the air conditioner is not operated at the same vehicle speed. Is set to.
Further, in the shift duty table 4 that accompanies the operation of the engine brake when the air conditioner is operating, the drive duty D is set to increase as the vehicle speed increases. As described above, during the gear shift accompanied by the operation of the engine brake, the line pressure P L is set to be higher when the air conditioner is not operating and when the vehicle speed is higher than the low vehicle speed.
【００３７】次に、ステップ４７では変速が終了したか
否かを判断するために、変速開始時の出力回転数Ｎout
にギヤ比をかけて、目標入力回転数Ｎ’inを決定し、測
定した入力回転数Ｎinと比較することで判断する。変速
中すなわちＮin＜Ｎ’inの場合にはステップ４２に戻
り、変速終了すなわちＮin＝Ｎ’inの場合にはこの制御
を終了し、通常のライン圧制御に復帰をする。Next, at step 47, in order to determine whether or not the shift is completed, the output speed Nout at the start of the shift is determined.
Is multiplied by the gear ratio to determine the target input speed N'in, and the target input speed Nin is compared with the measured input speed Nin for determination. If the gear change is in progress, that is, Nin <N'in, the process returns to step 42. If the gear change is finished, that is, Nin = N'in, this control is terminated and the normal line pressure control is restored.
【００３８】図７は本発明の第３実施例を示し、エアコ
ン作動時のエンジンブレーキ作動状態におけるライン圧
制御の流れを、フローチャートに基づいて説明する。FIG. 7 shows the third embodiment of the present invention, and the flow of the line pressure control in the engine brake operating state when the air conditioner is operating will be described with reference to a flowchart.
【００３９】先ずステップ５０では、スロットル開度Ｔ
Ｈと車速Ｖとエアコンスイッチ２１のＯＮ・ＯＦＦ及び
レンジ位置とが読み込まれる。First, at step 50, the throttle opening T
H, vehicle speed V, ON / OFF of the air conditioner switch 21, and range position are read.
【００４０】ステップ５１では、エアコンが作動中か否
かを判断し、ＮＯすなわちエアコンスイッチ２１がＯＦ
Ｆの場合にはステップ５５へ進み、ＹＥＳすなわちエア
コンスイッチ２１がＯＮの場合にはステップ５２へ進
む。In step 51, it is judged whether or not the air conditioner is operating, and NO, that is, the air conditioner switch 21 is turned off.
If F, the process proceeds to step 55, and if YES, that is, if the air conditioner switch 21 is ON, the process proceeds to step 52.
【００４１】ステップ５２及びステップ５３においてエ
ンジンブレーキ作動状態であるか否かを判断する。先
ず、ステップ５２では、レンジ位置が１レンジまたは２
レンジにあるか否かを判断し、ＮＯすなわち１レンジま
たは２レンジにない場合にはステップ５４へ進み、ＹＥ
Ｓすなわち１レンジまたは２レンジにある場合にはステ
ップ４３へ進む。また、ステップ５３ではスロットル開
度ＴＨが１／１６以下か否かを判断し、ＹＥＳすなわち
１／１６以下の場合には、エンジンブレーキ作動状態で
あると判断し、ステップ５５へ進む。一方、ＮＯすなわ
ち１／１６よりも大きい場合には、エンジンブレーキ非
作動状態であると判断しステップ５４へ進む。In steps 52 and 53, it is determined whether the engine brake is in operation. First, in step 52, the range position is one range or two.
It is determined whether or not it is in the range. If NO, that is, if it is not in the 1 range or the 2 range, the routine proceeds to step 54, where YE
If S, that is, in the 1st range or the 2nd range, the process proceeds to step 43. In step 53, it is determined whether or not the throttle opening TH is 1/16 or less. If YES, that is, 1/16 or less, it is determined that the engine brake is operating, and the process proceeds to step 55. On the other hand, if NO, that is, if larger than 1/16, it is determined that the engine brake is not operating, and the routine proceeds to step 54.
【００４２】ステップ５４では ランダムメモリ内に書
き込んである例えば図８の点線Ａで示すような特性のエ
アコン作動用デューティテーブル５から車速Ｖに対応し
たライン圧制御駆動デューティＤをルックアップし、そ
の後ステップ５６でこの駆動デューティＤをライン圧制
御用デューティソレノイド１１に出力することにより、
エアコン作動時のライン圧ＰL を決定し制御する。In step 54, the line pressure control drive duty D corresponding to the vehicle speed V is looked up from the duty table 5 for operating the air conditioner having the characteristics shown by the dotted line A in FIG. By outputting the drive duty D to the line pressure control duty solenoid 11 at 56,
Determines and controls the line pressure P L when the air conditioner is operating.
【００４３】また、ステップ５５では、ランダムメモリ
内に書き込んである例えば図８の実線Ｂで示すような特
性のエアコン非作動用デューティテーブル６から車速Ｖ
に対応したライン圧制御駆動デューティＤをルックアッ
プし、その後ステップ５６でこの駆動デューティＤをラ
イン圧制御用デューティソレノイド１１に出力すること
により、ライン圧ＰL を決定し制御する。エアコン非作
動用デューティテーブル６の駆動デューティＤは、エア
コン作動用デューティテーブル５の駆動デューティＤよ
り同一車速では高くなるよう設定されている。そして、
エンジンブレーキが作動状態にある時には、エアコンの
作動に関係なく、このエアコン非作動用デューティテー
ブル６の駆動デューティＤをルックアップするよう制御
されている。Further, at step 55, the vehicle speed V is read from the duty table 6 for non-operation of the air conditioner which is written in the random memory and has the characteristic shown by the solid line B in FIG.
The line pressure control drive duty D corresponding to the line pressure control drive duty D is looked up, and in step 56, the drive duty D is output to the line pressure control duty solenoid 11 to determine and control the line pressure P L. The drive duty D of the air conditioner non-operation duty table 6 is set to be higher than the drive duty D of the air conditioner operation duty table 5 at the same vehicle speed. And
When the engine brake is in the operating state, the drive duty D of the air conditioner non-operating duty table 6 is controlled to be looked up regardless of the operation of the air conditioner.
【００４４】以上説明してきたように、実施例の自動変
速機の制御装置にあっては、下記に列挙する優れた効果
が得られた。As described above, in the control device for the automatic transmission according to the embodiment, the excellent effects listed below are obtained.
【００４５】第１実施例にあっては、エンジンブレー
キ作動時、エアコン等の補機の作動・非作動状態により
ライン圧ソレノイドを制御することでライン圧を最適値
に調圧できるため、クラッチ等の摩擦要素の締結容量不
足が解消でき、これの耐久性を向上させることができ
る。In the first embodiment, the line pressure can be regulated to the optimum value by controlling the line pressure solenoid depending on the operating / non-operating state of the auxiliary equipment such as the air conditioner when the engine brake is operating. Insufficient fastening capacity of the friction element can be solved, and the durability thereof can be improved.
【００４６】第２実施例にあっては、エンジンブレー
キの作動を伴う変速において、エアコン等の補機の作動
・非作動状態に変速時のライン圧を最適値に調圧できる
ため、変速時の出力軸のトルク変動によって生じる変速
ショックと摩擦要素の耐久性との両立を図ることができ
る。In the second embodiment, since the line pressure at the time of gear shifting can be adjusted to an optimum value while the auxiliary equipment such as the air conditioner is in the operating / non-operating state during the gear shifting accompanied by the operation of the engine brake, It is possible to achieve both the shift shock caused by the torque fluctuation of the output shaft and the durability of the friction element.
【００４７】第３実施例にあっては、エアコンの作動
時にエンジンブレーキ作動状態であることが検出された
場合には、ステップ５５にてエアコン非作動状態と同じ
ライン圧制御を行い、エアコンの作動に伴うライン圧の
低下が行われないため、摩擦要素の締結容量不足を防
ぎ、これの耐久性の悪化を防止することができる。In the third embodiment, when it is detected that the engine brake is in operation when the air conditioner is operating, the same line pressure control as in the air conditioner non-operating state is performed in step 55 to operate the air conditioner. Since the line pressure is not reduced due to the above, it is possible to prevent the engagement capacity of the friction element from becoming insufficient and prevent the durability thereof from deteriorating.
【００４８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成や制御内容はこの実施例に限られる
ものではなく、例えば、ライン圧を上昇させるのに通常
時とは別の補正用デューティテーブルをルックアップし
てこの駆動デューティと通常時の駆動デューティとをあ
わせてソレノイドに出力するような場合も含まれ、ま
た、本実施例ではライン圧の制御をデューティソレノイ
ドによって行っていたが、リニアソレノイド等によって
ライン圧を制御する場合も本発明に含まれるものであ
る。The embodiment has been described above with reference to the drawings. However, the specific configuration and control contents are not limited to this embodiment, and for example, in order to raise the line pressure, it is different from the normal time. This includes a case where the correction duty table is looked up and the drive duty and the drive duty at the normal time are output to the solenoid together. In the present embodiment, the line pressure is controlled by the duty solenoid. However, the case where the line pressure is controlled by a linear solenoid or the like is also included in the present invention.
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明における自動変速機の制御装置にあっては、補機
作動時にエンジンブレーキ作動状態を検出すると、自動
変速機の摩擦要素の締結油圧を、補機非作動時の締結油
圧に比べ高くなるようにしたため、補機作動時のエンジ
ンブレーキ作動状態における摩擦要素の締結容量不足を
補償し、摩擦要素の必要以上の滑りを防止できると共
に、これの耐久性を向上させることができる。As described above, in the automatic transmission control device according to the first aspect of the present invention, when the operating state of the engine brake is detected when the auxiliary machine is operating, the friction element of the automatic transmission is engaged. Since the hydraulic pressure is set to be higher than the engagement hydraulic pressure when the auxiliary machine is not operating, it is possible to compensate for the insufficient engagement capacity of the friction element in the engine brake operating state when the auxiliary machine is operating and prevent the friction element from slipping more than necessary. , The durability of this can be improved.
【００５０】請求項２記載の発明における自動変速機の
制御装置にあっては、補機作動時にエンジンブレーキの
作動を伴うシフトダウンを検出すると、変速時における
自動変速機の摩擦要素の締結油圧を、補機非作動時の締
結油圧に比べ高くなるようにしたため、変速時において
補機作動に伴う摩擦要素の締結容量不足を補償し、摩擦
要素の必要以上の滑りを防止できると共に、これの耐久
性を向上させることができる。In the automatic transmission control device according to the second aspect of the present invention, when the downshift accompanying the operation of the engine brake is detected during the operation of the auxiliary machine, the engaging hydraulic pressure of the friction element of the automatic transmission during the speed change is detected. Since the engagement hydraulic pressure is higher than that when the auxiliary machine is not operating, it is possible to compensate for the insufficient engagement capacity of the friction element due to the operation of the auxiliary machine during gear shifting, prevent unnecessary sliding of the friction element, and increase the durability of the friction element. It is possible to improve the sex.
【００５１】請求項３記載の発明おける自動変速機の制
御装置にあっては、補機作動時に摩擦要素の締結油圧を
低下する制御を行うものにおいて、さらにエンジンブレ
ーキ作動状態を検出すると、摩擦要素の締結油圧の低下
を禁止するようにしたため、補機作動に伴う負のトルク
にエンジンブレーキ作動による負のトルクが加わり、摩
擦要素の必要な締結容量が増加しても、締結油圧の低下
を行わないことで締結容量不足を補償することができ
る。従って、摩擦要素の滑りを減少することができ、こ
れの耐久性の向上を図ることができる。In the automatic transmission control device according to the third aspect of the present invention, the friction element is controlled when the operating pressure of the friction element is decreased when the auxiliary element is actuated. Since the lowering of the engagement hydraulic pressure is prohibited, even if the negative torque due to the engine brake operation is added to the negative torque due to the operation of the auxiliary machine and the required engagement capacity of the friction element increases, the engagement hydraulic pressure will be decreased. By not having it, it is possible to compensate for the shortage of fastening capacity. Therefore, slippage of the friction element can be reduced, and durability of the friction element can be improved.
【図１】請求項１記載の発明の自動変速機の制御装置の
概念図。FIG. 1 is a conceptual diagram of a control device for an automatic transmission according to the first aspect of the invention.
【図２】請求項２記載の発明の自動変速機の制御装置の
概念図。FIG. 2 is a conceptual diagram of a control device for an automatic transmission according to a second aspect of the invention.
【図３】請求項３記載の発明の自動変速機の制御装置の
概念図。FIG. 3 is a conceptual diagram of a control device for an automatic transmission according to a third aspect of the invention.
【図４】本発明装置の実施例を示す自動車パワートレー
ンの制御システム図。FIG. 4 is a control system diagram of an automobile power train showing an embodiment of the device of the present invention.
【図５】本発明第１実施例におけるＡＴ制御用コンピュ
ータのライン圧制御及び変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart showing line pressure control and shift control of the AT control computer in the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明第２実施例におけるＡＴ制御用コンピュ
ータのライン圧制御及び変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart showing line pressure control and shift control of an AT control computer according to the second embodiment of the present invention.
【図７】本発明第３実施例におけるＡＴ制御用コンピュ
ータのライン圧制御及び変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart showing line pressure control and shift control of an AT control computer according to a third embodiment of the present invention.
【図８】ライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図。FIG. 8 is a characteristic diagram of a line pressure control solenoid drive duty.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ エンジン駆動補機 ４ 駆動輪 ８ ＡＴ制御用コンピュータ ９ コントロールバルブ １０ 変速制御用シフトソレノイド １１ ライン圧制御用デューティソレノイド １２ 車速センサ １３ スロットルセンサ １４ インヒビタスイッチ １７ エアコン 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Engine Drive Auxiliary 4 Drive Wheel 8 AT Control Computer 9 Control Valve 10 Shift Control Shift Solenoid 11 Line Pressure Control Duty Solenoid 12 Vehicle Speed Sensor 13 Throttle Sensor 14 Inhibitor Switch 17 Air Conditioner
Claims (3)
素の締結油圧を制御する油圧制御手段と、 前記エンジンにより駆動される補機と、 該補機が作動中であることを検出する補機作動検出手段
と、 前記自動変速機がエンジンブレーキ作動状態にあること
を検出するエンジンブレーキ検出手段と、 該エンジンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ作動状
態にあることを検出すると共に、前記補機作動検出手段
が補機が作動中であることを検出すると、前記油圧制御
手段により制御される油圧を、補機非作動時の油圧より
上昇させる油圧上昇手段と、を備えることを特徴とする
自動変速機の制御装置。1. An oil pressure control means for controlling an engagement oil pressure of a friction element of an automatic transmission connected to an engine, an auxiliary machine driven by the engine, and an auxiliary machine for detecting that the auxiliary machine is in operation. Operation detecting means, engine brake detecting means for detecting that the automatic transmission is in an engine brake operating state, and detecting that the engine brake detecting means is in an engine brake operating state, and the auxiliary machine operation detecting means Detects that the auxiliary machine is in operation, the hydraulic pressure control means for increasing the hydraulic pressure controlled by the hydraulic control means above the hydraulic pressure when the auxiliary machine is not operating. Control device.
素の締結油圧を制御する油圧制御手段と、 前記エンジンにより駆動される補機と、 該補機が作動中であることを検出する補機作動検出手段
と、 前記自動変速機がエンジンブレーキ作動を伴うシフトダ
ウンを検出するシフトダウン検出手段と、 該シフトダウン検出手段がエンジンブレーキ作動を伴う
シフトダウンを検出すると共に、前記補機作動検出手段
が前記補機が作動中であることを検出すると、前記油圧
制御手段によって制御される油圧を、補機非作動時の油
圧より上昇させるシフトダウン油圧上昇手段と、を備え
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。2. An oil pressure control means for controlling an engagement oil pressure of a friction element of an automatic transmission connected to an engine, an auxiliary machine driven by the engine, and an auxiliary machine for detecting that the auxiliary machine is in operation. Operation detecting means, shift down detecting means for the automatic transmission to detect shift down accompanied by engine brake operation, and shift down detecting means for detecting shift down accompanied by engine brake operation, and the auxiliary equipment operation detecting means Detects that the auxiliary machine is in operation, shift down hydraulic pressure increasing means for increasing the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control means above the hydraulic pressure when the auxiliary machine is not operating. Transmission control device.
と、 該補機作動検出手段が補機が作動中であることを検出す
ると、前記エンジンに連結した自動変速機の摩擦要素の
締結油圧を、補機非作動時の油圧より低下させる油圧低
下手段と、を備える自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機がエンジンブレーキ作動状態にあること
を検出するエンジンブレーキ検出手段と、 該エンジンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ作動状
態を検出すると、前記油圧低下手段の作動を禁止する油
圧低下禁止手段と、を設けたことを特徴とする自動変速
機の制御装置。3. An auxiliary machine driven by an engine, an auxiliary machine operation detecting means for detecting that the auxiliary machine is operating, and an auxiliary machine operation detecting means for detecting that the auxiliary machine is operating. Then, in the control device for the automatic transmission, which comprises a hydraulic pressure lowering means for lowering the engagement hydraulic pressure of the friction element of the automatic transmission connected to the engine, compared with the hydraulic pressure when the auxiliary machine is not operating, the automatic transmission is an engine brake. An engine brake detecting means for detecting an operating state; and a hydraulic pressure reduction inhibiting means for inhibiting the operation of the hydraulic pressure reducing means when the engine brake detecting means detects an engine brake operating state. Control device for automatic transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6148146A JPH0814376A (en) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | Controller of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6148146A JPH0814376A (en) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | Controller of automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814376A true JPH0814376A (en) | 1996-01-16 |
Family
ID=15446299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6148146A Pending JPH0814376A (en) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | Controller of automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0814376A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004100894A (en) * | 2002-09-12 | 2004-04-02 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP6148146A patent/JPH0814376A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004100894A (en) * | 2002-09-12 | 2004-04-02 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
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