JP3113396B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開昭５７−２５５５１号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の制御装置は、アクセルペダル
の移動速度を検出するペダル移動速度検出装置を備えて
おり、踏込み速度が大きい場合には、アクセル踏込み量
が小さくかつ比較的高速であってもダウンシフトさせ、
逆に踏込み速度が小さい場合には、アクセルの踏込み量
が大きくかつ比較的低速であってもダウンシフトが起こ
らないようにしてある。すなわち、アクセルペダルの踏
込み速度が大きいほどダウンシフトしやすい構成となっ
ている。2. Description of the Related Art A conventional control device for an automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-25551. The control device of the automatic transmission shown therein includes a pedal moving speed detecting device that detects a moving speed of an accelerator pedal, and when the stepping speed is high, the accelerator depression amount is small and relatively high. Downshift,
Conversely, when the stepping speed is low, the downshift does not occur even if the accelerator pedal is depressed by a large amount and the speed is relatively low. In other words, the configuration is such that the higher the accelerator pedal depressing speed, the easier the downshift.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の制御装置では、変速をさせる
か、させないかの制御は可能であるが、変速タイミング
の調整を行うことはできない。すなわち、アクセルペダ
ルを急速に移動させた場合も緩やかに移動させた場合
も、変速が行われる場合には、同一のタイミングで変速
が実行されることになる。したがって、変速判断から変
速開始までの時間は、アクセルペダルの踏込み速度にか
かわらず一定である。しかし、例えばアクセルペダルの
移動速度が遅いときと速いときとでは、トルクコンバー
タのすべり速度比が相違するのでトルク比も相違し、ト
ルクコンバータから入力される入力トルクが変動する。
このため、アクセルペダル踏込み時のダウンシフト変速
では、アクセルペダル踏込み速度の変動によって変速シ
ョックも変動し、常に一定の変速ショックとすることが
できない。本発明はこのような課題を解決することを目
的としている。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, it is possible to control whether or not the shift is performed, but it is not possible to adjust the shift timing. That is, the shift is executed at the same timing when the shift is performed regardless of whether the accelerator pedal is moved quickly or slowly. Therefore, the time from the shift determination to the start of the shift is constant irrespective of the accelerator pedal depression speed. However, for example, when the moving speed of the accelerator pedal is low and when it is high, the slip ratio of the torque converter is different, so that the torque ratio is also different, and the input torque input from the torque converter fluctuates.
For this reason, in downshifting when the accelerator pedal is depressed, the shift shock also fluctuates due to the change in the accelerator pedal depressing speed, and a constant shift shock cannot always be obtained. An object of the present invention is to solve such a problem.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン負荷
の変化速度に応じて変速タイミングを調節することによ
り上記課題を解決する。すなわち、本発明による自動変
速機の制御装置は、図１に示すように、運転条件がダウ
ンシフトすべき状態にあることを判断するダウンシフト
判断手段と、エンジン負荷の変化速度を検出するエンジ
ン負荷変化速度検出手段と、これによって検出されるエ
ンジン負荷の変化速度が所定値よりも大きい場合にはダ
ウンシフトの判断から第１所定時間経過後に実際の変速
を開始させる第１ダウンシフト制御手段と、エンジン負
荷変化速度が所定値よりも小さい場合にはダウンシフト
の判断から第２所定時間後にダウンシフトを開始させる
第２ダウンシフト制御手段とを有している。第１所定時
間は第２所定時間よりも大きい値に設定されている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-mentioned problems by adjusting the shift timing in accordance with the changing speed of the engine load. That is, as shown in FIG. 1, a control device for an automatic transmission according to the present invention includes a downshift determination unit that determines that an operating condition is in a state to be downshifted, and an engine load that detects a change speed of the engine load. Change speed detecting means, and first downshift control means for starting actual shift after a lapse of a first predetermined time from determination of a downshift when a change speed of the engine load detected thereby is larger than a predetermined value; A second downshift control unit that starts the downshift after a second predetermined time from the determination of the downshift when the engine load change speed is smaller than the predetermined value. The first predetermined time is set to a value larger than the second predetermined time.

【０００５】[0005]

【作用】エンジン負荷の変化速度が大きい場合には、ダ
ウンシフトの判断が行われてから、第１所定時間後に実
際の変速が開始される。第１所定時間としては、比較的
長い時間が取ってあるので、トルクコンバータからの入
力トルクが安定したところで変速を行わせることができ
る。すなわち、急速なエンジン負荷の変速のためトルク
コンバータのすべり速度比及びトルク比が大きく、入力
トルクが大きい状態の間は変速させず、第１所定時間経
過後のトルク比が安定した状態で変速させる。一方、エ
ンジン負荷の変化速度が小さい場合には、比較的短い第
２所定時間後に実際の変速が開始される。この場合は、
エンジン負荷の変化が小さいため、第２所定時間は短か
くても、トルクコンバータのすべり速度比及びトルク比
の小さい安定した状態での変速となる。結局、アクセル
ペダルの踏込み速度がちがっても、安定した変速性能を
得ることができる。When the changing speed of the engine load is high, the actual shift is started after a first predetermined time has elapsed after the downshift is determined. Since the relatively long time is set as the first predetermined time, it is possible to perform the shift when the input torque from the torque converter is stabilized. In other words, the slip ratio and the torque ratio of the torque converter are large for a rapid engine load shift, and the gear is not shifted while the input torque is large, but is shifted with the torque ratio stabilized after the first predetermined time has elapsed. . On the other hand, when the changing speed of the engine load is low, the actual shift is started after a relatively short second predetermined time. in this case,
Since the change in the engine load is small, even if the second predetermined time is short, the shift is performed in a stable state in which the slip speed ratio and the torque ratio of the torque converter are small. As a result, even if the accelerator pedal is depressed at a different speed, stable shifting performance can be obtained.

【０００６】[0006]

【実施例】図２に本発明の実施例を示す。本発明は、例
えば特開昭６０−１４４４号公報に示される２つの多板
式クラッチ、１つのバンドブレーキ及び １つの多板式
ブレーキを有する前進３段の自動変速機に適用可能であ
るが、変速段及び摩擦締結要素の数は任意であるので上
記以外の前進４速、前進５速などの自動変速機にも適用
可能である。多板式クラッチ、バンドブレーキ、多板式
ブレーキなどである摩擦締結要素１０、１２、１４及び
１６には、コントロールバルブ１８から選択的に作動圧
が供給可能である。摩擦締結要素１０、 １２、１４及
び１６に対する作動圧の供給はコントロールバルブ１８
内に設けられる変速アクチュエータ２０によって制御さ
れる。また、摩擦締結要素１０、１２、１４及び１６に
供給される作動圧の油圧値は、油圧調整アクチュエータ
２２によって調整される。コントロールバルブ１８は
オイルポンプ２４の吐出圧を油圧源として上記のような
油圧の調整及び配分を行う。変速アクチュエータ２０は
複数のソレノイド及びシフトバルブによって構成されて
おり、ソレノイドのオン・ オフによりシフトバルブを
切換えて摩擦締結要素１０、１２、１４及び１６への油
圧供給状態を制御する。また、油圧調整アクチュエータ
２２はデューティ比制御されるソレノイド及びレギュレ
ータバルブによって構成されており、オリフィスの開閉
時間割合をソレノイドによって制御することによりパイ
ロット圧を調整し、これをレギュレータバルブに作用さ
せて所望どおりの油圧を調整する。変速アクチュエータ
２０及び油圧調整アクチュエータ２２の作動はコントロ
ールユニット２６からの電気信号によって制御される。
マイクロコンピュータにより構成されるコントロールユ
ニット２６にはエンジン負荷センサ２８（これは例えば
スロットル開度を検出するポテンショメータにより構成
される）及び車両の速度を検出する車速センサ３０から
の信号が入力されている。FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. The present invention is applicable to a three-speed automatic transmission having two multi-plate clutches, one band brake, and one multi-plate brake disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-1444. Since the number of frictional engagement elements is arbitrary, the present invention can be applied to other automatic transmissions such as a fourth forward speed and a fifth forward speed. An operating pressure can be selectively supplied from a control valve 18 to the friction fastening elements 10, 12, 14, and 16, such as a multi-plate clutch, a band brake, and a multi-plate brake. The supply of operating pressure to the friction fastening elements 10, 12, 14 and 16 is controlled by a control valve 18
Is controlled by a speed change actuator 20 provided therein. The hydraulic pressure value of the working pressure supplied to the friction fastening elements 10, 12, 14, and 16 is adjusted by a hydraulic adjustment actuator 22. The control valve 18
The hydraulic pressure is adjusted and distributed as described above using the discharge pressure of the oil pump 24 as a hydraulic pressure source. The speed change actuator 20 includes a plurality of solenoids and a shift valve. The shift valve is switched by turning on / off the solenoid to control the state of hydraulic pressure supply to the friction engagement elements 10, 12, 14, and 16. The hydraulic adjustment actuator 22 is constituted by a solenoid controlled by a duty ratio and a regulator valve. The pilot pressure is adjusted by controlling the opening / closing time ratio of the orifice by the solenoid. Adjust hydraulic pressure. The operations of the shift actuator 20 and the hydraulic adjustment actuator 22 are controlled by electric signals from the control unit 26.
Signals from an engine load sensor 28 (which is composed of, for example, a potentiometer for detecting the throttle opening) and a vehicle speed sensor 30 for detecting the speed of the vehicle are input to a control unit 26 composed of a microcomputer.

【０００７】ダウンシフトの制御に関しては、図３に示
す制御フローに従って行われる。まず、エンジン負荷セ
ンサ２８からスロットル開度信号を読込み（ステップ１
００）、また車速センサ３０から車速信号を読込み（同
１０２）、次いでスロットル開度の変化速度ｄＴＨを算
出する（同１０４）。次いで、ダウンシフトが行われる
運転条件にあるかどうかを判断し（同１０６）、ダウン
シフトが行われる場合には、スロットル開度の変化速度
ｄＴＨが所定値Ｃよりも大きいかどうかを判断する（同
１０８）。ｄＴＨがＣよりも大きい場合には、第１所定
値Ｔ１時間経過後にダウンシフトを開始させる（同１１
０）。一方、ｄＴＨがＣよりも小さい場合には、第２所
定時間Ｔ２経過後にダウンシフトを開始させる（同１１
２）。第１所定時間Ｔ１は第２所定時間Ｔ２よりも大き
い値が設定してある。結局、上記制御によって、スロッ
トル変化速度が大きいダウンシフトでは、第１所定時間
Ｔ１の時間遅れを与えて変速が行われ、一方、スロット
ル変化速度が小さい場合には、第２所定時間Ｔ２の時間
遅れを与えて変速が開始される。これにより、いずれの
場合も適正なタイミングで変速が行われる。なお、ステ
ップ１０６がダウンシフト判断手段を構成し、ステップ
１０４がエンジン負荷変化速度検出手段を構成し、ステ
ップ１１０が第１ダウンシフト制御手段を構成し、また
ステップ１１２が第２ダウンシフト制御手段を構成す
る。The downshift is controlled according to a control flow shown in FIG. First, a throttle opening signal is read from the engine load sensor 28 (step 1).
00) Further, a vehicle speed signal is read from the vehicle speed sensor 30 (No. 102), and then a change speed dTH of the throttle opening is calculated (No. 104). Next, it is determined whether or not there is an operating condition for performing a downshift (step 106). If a downshift is performed, it is determined whether or not the speed dTH of changing the throttle opening is greater than a predetermined value C ( 108). If dTH is larger than C, the downshift is started after the elapse of the first predetermined value T1 (11).
0). On the other hand, when dTH is smaller than C, the downshift is started after the lapse of the second predetermined time T2 (11).
2). The first predetermined time T1 is set to a value larger than the second predetermined time T2. As a result, under the above control, in a downshift with a large throttle change speed, the shift is performed with a time delay of the first predetermined time T1, while when the throttle change speed is low, a time delay of the second predetermined time T2 is performed. To start shifting. Thus, in any case, the shift is performed at an appropriate timing. Step 106 constitutes downshift determination means, step 104 constitutes engine load change speed detection means, step 110 constitutes first downshift control means, and step 112 constitutes second downshift control means. Constitute.

【０００８】[0008]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、エンジン負荷の変化速度が大きい場合には、これが
小さい場合よりもダウンシフトの開始を遅らせるように
したので、アクセルペダルを急速に操作した場合も、ま
た緩やかに操作した場合にも、適切な変速タイミングを
設定することができ、良好な変速性能を得ることができ
る。As described above, according to the present invention, when the changing speed of the engine load is large, the start of the downshift is delayed more than when the changing speed is small, so that the accelerator pedal is quickly operated. In this case, the gear shifting timing can be set appropriately, and good gear shifting performance can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a relationship between components of the present invention.

【図２】本発明の実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an embodiment of the present invention.

【図３】制御フローを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a control flow.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２０ 変速アクチュエータ ２６ コントロールユニット ２８ エンジン負荷センサ ３０ 車速センサ Reference Signs List 20 shift actuator 26 control unit 28 engine load sensor 30 vehicle speed sensor

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 運転条件がダウンシフトすべき状態にあ
ることを判断するダウンシフト判断手段と、エンジン負
荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速度検出手段
と、これによって検出されるエンジン負荷の変化速度が
所定値よりも大きい場合にはダウンシフトの判断から第
１所定時間経過後に実際の変速を開始させる第１ダウン
シフト制御手段と、エンジン負荷変化速度が所定値より
も小さい場合にはダウンシフトの判断から第２所定時間
後にダウンシフトを開始させる第２ダウンシフト制御手
段とを有しており、第１所定時間は第２所定時間よりも
大きい値に設定されている自動変速機の制御装置。1. Downshift determination means for determining that an operating condition is in a state to be downshifted, engine load change speed detection means for detecting a change speed of an engine load, and a change in engine load detected by this. First downshift control means for starting the actual shift after a first predetermined time has elapsed from the determination of the downshift if the speed is higher than a predetermined value; and downshifting if the engine load change speed is lower than a predetermined value. A second downshift control means for starting downshifting after a second predetermined time from the determination of the automatic transmission, wherein the first predetermined time is set to a value larger than the second predetermined time. .