JPH0813665B2 - トラックの車台フレーム - Google Patents
トラックの車台フレームInfo
- Publication number
- JPH0813665B2 JPH0813665B2 JP1027010A JP2701089A JPH0813665B2 JP H0813665 B2 JPH0813665 B2 JP H0813665B2 JP 1027010 A JP1027010 A JP 1027010A JP 2701089 A JP2701089 A JP 2701089A JP H0813665 B2 JPH0813665 B2 JP H0813665B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rivet
- rivets
- cross member
- gusset
- bolts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラックの車台フレームに関するものであ
る。
る。
（用語） 本明細書において、クロスメンバの車巾方向両端部を
ガセットに締結する複数個のリベット又はボルトに関し
「等価重心」なる用語は、次の意義を有するものであ
る。即ち 添付図面第９図において、任意個数ｎ（但しｎ≧２）
のリベット又はボルトR1,R2…Ri…Rn-1,Rnの横弾性係数
を夫々G1,G2…Gi…Gn-1,Gn,各リベット又はボルトの断
面積を夫夫a1,a2…ai…an-1,an,各リベット又はボルト
の座標ベクトルを1,２…ｉ…n-1,ｎとしたと
き、等価重心ｇの座標ベクトルをｇは次式により表わ
される。即ち （従来の技術） 通常のトラックは、断面形状が溝型をなし車体前後方
向に延在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配
置され夫々の両端部を上記サイドレールに固着された複
数個のクロスメンバとからなる車台フレームを具えてお
り、同車台フレームに夫々サスペンション装置を介して
前車軸及び後車軸が取付けられ、またキャプ、エンジ
ン、荷台等が装架されている。
ガセットに締結する複数個のリベット又はボルトに関し
「等価重心」なる用語は、次の意義を有するものであ
る。即ち 添付図面第９図において、任意個数ｎ（但しｎ≧２）
のリベット又はボルトR1,R2…Ri…Rn-1,Rnの横弾性係数
を夫々G1,G2…Gi…Gn-1,Gn,各リベット又はボルトの断
面積を夫夫a1,a2…ai…an-1,an,各リベット又はボルト
の座標ベクトルを1,２…ｉ…n-1,ｎとしたと
き、等価重心ｇの座標ベクトルをｇは次式により表わ
される。即ち （従来の技術） 通常のトラックは、断面形状が溝型をなし車体前後方
向に延在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配
置され夫々の両端部を上記サイドレールに固着された複
数個のクロスメンバとからなる車台フレームを具えてお
り、同車台フレームに夫々サスペンション装置を介して
前車軸及び後車軸が取付けられ、またキャプ、エンジ
ン、荷台等が装架されている。
上記クロスメンバには、断面形状が溝型をなす部材及
びＩ型をなす部材、並びにサイドレールに結合される両
端部分にＶ字状の拡開部を形成した所謂アリゲータ型ク
ロスメンバ等が適宜採用され、またこれらクロスメンバ
は、屡々ガセットを介して夫々の両端部分を上記サイド
レールに連結されている。
びＩ型をなす部材、並びにサイドレールに結合される両
端部分にＶ字状の拡開部を形成した所謂アリゲータ型ク
ロスメンバ等が適宜採用され、またこれらクロスメンバ
は、屡々ガセットを介して夫々の両端部分を上記サイド
レールに連結されている。
（発明が解決しようととする課題） トラック等の車両が、例えば激しい凹凸を有する悪路
を高速走行する場合等の苛酷な条件下で使用される場
合、車台フレームには大きな捩り荷重が作用し、クロス
メンバの両端部分を上記ガセットに締結するリベット又
はボルトに大きな剪断応力が発生する。
を高速走行する場合等の苛酷な条件下で使用される場
合、車台フレームには大きな捩り荷重が作用し、クロス
メンバの両端部分を上記ガセットに締結するリベット又
はボルトに大きな剪断応力が発生する。
従来の車台フレームにおけるクロスメンバとガセット
との結合部分の典型的な構成を第10図を参照して説明す
ると、図中符号10は総括的に車台フレームを示し、同車
台フレームは、車体前後方向に延在し断面形状が溝型を
なす左右一対のサイドレール12と、車巾方向に延在し断
面形状が溝型をなすクロスメンバ14とを具えている。上
記クロスメンバ14は、その上方フランジ及び下方フラン
ジ14fの車巾方向の端部を、断面形状が溝型をなすガセ
ット16の対応する上方フランジ及び下方フランジ16f
に、複数個（図示の場合は４個）のリベット18又は実質
的に同効のボルトによって締結され、また上記ガセット
16は上記サイドレール12内に装入され、そのウエブ16w
を多数のリベット20又はボルトによってサイドレール12
のウエブ12wに締結されている。
との結合部分の典型的な構成を第10図を参照して説明す
ると、図中符号10は総括的に車台フレームを示し、同車
台フレームは、車体前後方向に延在し断面形状が溝型を
なす左右一対のサイドレール12と、車巾方向に延在し断
面形状が溝型をなすクロスメンバ14とを具えている。上
記クロスメンバ14は、その上方フランジ及び下方フラン
ジ14fの車巾方向の端部を、断面形状が溝型をなすガセ
ット16の対応する上方フランジ及び下方フランジ16f
に、複数個（図示の場合は４個）のリベット18又は実質
的に同効のボルトによって締結され、また上記ガセット
16は上記サイドレール12内に装入され、そのウエブ16w
を多数のリベット20又はボルトによってサイドレール12
のウエブ12wに締結されている。
通常の車台フレーム10では、上記リベット18又は実質
的に同効のボルト群の等価重心ｇから各リベット18又は
ボルトの中心線までの距離をriで表わし、riの最小値を
rmin,最大値をrmaxとしたとき、rmin/rmaxの値が略0.3
〜0.45の範囲で、かつ多くの場合同一の直径及び材質の
リベット又はボルトが配置されている。図示の場合、４
個のリベット18又はボルトがＬ字状に配置され、等価重
心ｇからの距離riのばらつきが大きく、rmin/rmaxは約
0.3の低値であってriの平均値も小さい。
的に同効のボルト群の等価重心ｇから各リベット18又は
ボルトの中心線までの距離をriで表わし、riの最小値を
rmin,最大値をrmaxとしたとき、rmin/rmaxの値が略0.3
〜0.45の範囲で、かつ多くの場合同一の直径及び材質の
リベット又はボルトが配置されている。図示の場合、４
個のリベット18又はボルトがＬ字状に配置され、等価重
心ｇからの距離riのばらつきが大きく、rmin/rmaxは約
0.3の低値であってriの平均値も小さい。
一例として、厚さ6mmの鋼板で作られたクロスメンバ1
4と、厚さ8mmの鋼板で作られたガセット16とを直径13mm
の４個のリベット18によって締結すると共に、上記ガセ
ット16のウエブ16wを厚さ8mmの鋼板で作られたサイドレ
ール12のウエブ12wに直径13mmのリベット20によって結
合し、更に上記リベット18を図示のようにＬ字状に配置
してrmin/rmax＝0.3となるように配置した車台フレーム
について捩り試験を行なった結果が、第11図に示されて
いる。上記捩り試験は、車台フレームの左右サイドレー
ル12の後方部分即ちリヤサスペンションスプリングの後
方シャックルピンブラケット部を固定してフロントサス
ペンションスプリングの後方シャックルピンブラケット
取付部分に、左右同一の大きさで方向が反対（一方は上
向きで他方は下向き）の力を加え、車台フレームに捩り
角４゜の捩り変位を繰り返し発生させて、上記リベット
群の最大剪断応力τ（kg/mm2）並びにリベット及びクロ
スメンバが破損するまでの各々のリベットの耐久回数
（図中○印）及びクロスメンバの耐久回数（図中△印）
Ｎを調べたものである。
4と、厚さ8mmの鋼板で作られたガセット16とを直径13mm
の４個のリベット18によって締結すると共に、上記ガセ
ット16のウエブ16wを厚さ8mmの鋼板で作られたサイドレ
ール12のウエブ12wに直径13mmのリベット20によって結
合し、更に上記リベット18を図示のようにＬ字状に配置
してrmin/rmax＝0.3となるように配置した車台フレーム
について捩り試験を行なった結果が、第11図に示されて
いる。上記捩り試験は、車台フレームの左右サイドレー
ル12の後方部分即ちリヤサスペンションスプリングの後
方シャックルピンブラケット部を固定してフロントサス
ペンションスプリングの後方シャックルピンブラケット
取付部分に、左右同一の大きさで方向が反対（一方は上
向きで他方は下向き）の力を加え、車台フレームに捩り
角４゜の捩り変位を繰り返し発生させて、上記リベット
群の最大剪断応力τ（kg/mm2）並びにリベット及びクロ
スメンバが破損するまでの各々のリベットの耐久回数
（図中○印）及びクロスメンバの耐久回数（図中△印）
Ｎを調べたものである。
同図中に点線で示した最大剪断応力を示す曲線Ｓから
明らかなように、rmin/rmax＝0.3の第11図に示した従前
のリベット配置では、最大剪断応力τが約18kg/mm2に達
して可成大きく、特にリベットの耐久回数Ｎが著しく低
く、前述したような極めて苛酷な走行条件下での長時間
稼働によって、早期にリベット又はボルトが破断し、或
いはリベット又はボルトと隣接するクロスメンバ14又は
ガセット16の板材に亀裂等の欠陥が発生し易いことが確
認された。（なお上記試験例ではガセット16の板厚がク
ロスメンバ14の板厚より大きいので、クロスメンバ14が
破損しているが、もし同じ板厚であれば、当然ガセット
16の破損が起り得る） そして、上記リベットもしくはボルト群の破損、又は
これらと協動するサイドレール又はクロスメンバの板材
の破損を防止する場合、従来は強度上不安がある部分に
必要に応じ幾重にも補強板を介装しリベット又はボルト
の使用個数も増加させる等の対策が慣用的に施されてい
るが、これでは従らに車両重量の増大を招き、有効積載
量の減少、燃費の悪化等の不利益を招く欠点があった。
明らかなように、rmin/rmax＝0.3の第11図に示した従前
のリベット配置では、最大剪断応力τが約18kg/mm2に達
して可成大きく、特にリベットの耐久回数Ｎが著しく低
く、前述したような極めて苛酷な走行条件下での長時間
稼働によって、早期にリベット又はボルトが破断し、或
いはリベット又はボルトと隣接するクロスメンバ14又は
ガセット16の板材に亀裂等の欠陥が発生し易いことが確
認された。（なお上記試験例ではガセット16の板厚がク
ロスメンバ14の板厚より大きいので、クロスメンバ14が
破損しているが、もし同じ板厚であれば、当然ガセット
16の破損が起り得る） そして、上記リベットもしくはボルト群の破損、又は
これらと協動するサイドレール又はクロスメンバの板材
の破損を防止する場合、従来は強度上不安がある部分に
必要に応じ幾重にも補強板を介装しリベット又はボルト
の使用個数も増加させる等の対策が慣用的に施されてい
るが、これでは従らに車両重量の増大を招き、有効積載
量の減少、燃費の悪化等の不利益を招く欠点があった。
本発明は、クロスメンバの両端部をガセットを介して
サイドレールに結合するようにした車台フレームにおい
て、クロスメンバをガセットに締結するリベット又はボ
ルトに生起する剪断応力を低減することにより車台フレ
ームの耐久性及び信頼性を改善し、同時に軽量化を達成
することを目的とするものである。
サイドレールに結合するようにした車台フレームにおい
て、クロスメンバをガセットに締結するリベット又はボ
ルトに生起する剪断応力を低減することにより車台フレ
ームの耐久性及び信頼性を改善し、同時に軽量化を達成
することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明に係るトラックの車台フレームは、上記目的を
達成するために創案されたもので、断面形状が溝型をな
し車体前後方向に延在する左右一対のサイドレールと、
同サイドレールの内側に装入された複数のリベット又は
ボルトによってサイドレールに固着されたガセットと、
車巾方向に延在して配設されその両端部を複数のリベッ
ト又はボルトによって上記ガセットに固着されたクロス
メンバとを具えてなるものにおいて、同クロスメンバを
上記ガセットに締結するリベット又はボルト群の等価重
心から各リベット又はボルトの中心線までの距離をr1と
し、同r1の最小値をrmin,最大値をrmaxとしたとき、0.5
≦rmin/rmax≦１を満足するように上記リベット又はボ
ルトが配置され、さらに、上記等価重心の車両中心面か
らの距離をlg/2とし、かつ上記リベット又はボルト群の
車巾方向における最大離隔距離x1及び車体前後方向の最
大離隔距離y1の少くとも一方が、1.15lg以上に設定され
たことを特徴とするものである。
達成するために創案されたもので、断面形状が溝型をな
し車体前後方向に延在する左右一対のサイドレールと、
同サイドレールの内側に装入された複数のリベット又は
ボルトによってサイドレールに固着されたガセットと、
車巾方向に延在して配設されその両端部を複数のリベッ
ト又はボルトによって上記ガセットに固着されたクロス
メンバとを具えてなるものにおいて、同クロスメンバを
上記ガセットに締結するリベット又はボルト群の等価重
心から各リベット又はボルトの中心線までの距離をr1と
し、同r1の最小値をrmin,最大値をrmaxとしたとき、0.5
≦rmin/rmax≦１を満足するように上記リベット又はボ
ルトが配置され、さらに、上記等価重心の車両中心面か
らの距離をlg/2とし、かつ上記リベット又はボルト群の
車巾方向における最大離隔距離x1及び車体前後方向の最
大離隔距離y1の少くとも一方が、1.15lg以上に設定され
たことを特徴とするものである。
（作用） 本発明によれば、クロスメンバの両端部をガセットに
締結する複数のリベット又はボルトを、上記のように等
価重心からの距離差を少ない配置とすると共に、上記リ
ベット又はボルト群の車巾方向の最大離隔距離及び車体
前後方向の最大離隔距離の少くとも一方、又は双方を、
車両中心面から上記等価重心までの距離をlg/2としたと
き、0.15lg以上に設定することによって、車台フレーム
の捩りに基づく荷重が各リベット又はボルトに従来の配
置より均等化されて担持されるので、相応して最大剪断
応力が低減する。
締結する複数のリベット又はボルトを、上記のように等
価重心からの距離差を少ない配置とすると共に、上記リ
ベット又はボルト群の車巾方向の最大離隔距離及び車体
前後方向の最大離隔距離の少くとも一方、又は双方を、
車両中心面から上記等価重心までの距離をlg/2としたと
き、0.15lg以上に設定することによって、車台フレーム
の捩りに基づく荷重が各リベット又はボルトに従来の配
置より均等化されて担持されるので、相応して最大剪断
応力が低減する。
（実施例） 以下本発明の実施例を第１図乃至第８図について具体
的に説明する。（なお、第10図を参照して説明した従来
の構成と、実質的に同一又は対応する部材及び部分には
同一の符号を付し、重複説明は省略する。）先づ、第１
図及び第２図に示されている本発明の第１実施例におい
て、断面形状が溝型をなすクロスメンバ14は、その上方
フランジ及び下方フランジ14fの両端部分を夫々４個の
リベット18（又は同効のボルト）によって溝型のガセッ
ト16の対応する上方フランジ及び下方フランジ16fに夫
々締結され、またガセット16はそのウエブ16wを多数の
リベット20（又は同効のボルト）によってサイドレール
12のウエバ12wに締結されている。
的に説明する。（なお、第10図を参照して説明した従来
の構成と、実質的に同一又は対応する部材及び部分には
同一の符号を付し、重複説明は省略する。）先づ、第１
図及び第２図に示されている本発明の第１実施例におい
て、断面形状が溝型をなすクロスメンバ14は、その上方
フランジ及び下方フランジ14fの両端部分を夫々４個の
リベット18（又は同効のボルト）によって溝型のガセッ
ト16の対応する上方フランジ及び下方フランジ16fに夫
々締結され、またガセット16はそのウエブ16wを多数の
リベット20（又は同効のボルト）によってサイドレール
12のウエバ12wに締結されている。
図示の場合、リベット18群の等価重心ｇから各リベッ
トの中心線までの距離riはすべて等しく、従ってriの最
小値rminと最大値rmaxとの比、即ちrmin/rmax＝１にな
るように各リベットが配置されている。また、第10図の
従来の構成と較べて、ガセット16の上方フランジ及び下
方フランジ16fの車巾方向即ち図においてｘ方向の寸度
が可成大きく形成され、リベット18群のｘ方向における
最大離隔距離（図中x1で示す）が十分に大きく、従って
等価重心から各リベットの中心までの平均距離rim（こ
の場合は等距離）が十分大きくなるように配置されてい
る。そして、上記リベット18群のｘ方向における最大離
隔距離x1は、車台フレーム10の車体前後方向の中心面即
ち車両対称面yOから上記等価重心ｇまでの距離をlg/2と
したとき、0.15lg以上即ちx1≧0.15lgとなるように設定
され、従って上記平均距離rimが従来より十分大きくな
るように配置されている。
トの中心線までの距離riはすべて等しく、従ってriの最
小値rminと最大値rmaxとの比、即ちrmin/rmax＝１にな
るように各リベットが配置されている。また、第10図の
従来の構成と較べて、ガセット16の上方フランジ及び下
方フランジ16fの車巾方向即ち図においてｘ方向の寸度
が可成大きく形成され、リベット18群のｘ方向における
最大離隔距離（図中x1で示す）が十分に大きく、従って
等価重心から各リベットの中心までの平均距離rim（こ
の場合は等距離）が十分大きくなるように配置されてい
る。そして、上記リベット18群のｘ方向における最大離
隔距離x1は、車台フレーム10の車体前後方向の中心面即
ち車両対称面yOから上記等価重心ｇまでの距離をlg/2と
したとき、0.15lg以上即ちx1≧0.15lgとなるように設定
され、従って上記平均距離rimが従来より十分大きくな
るように配置されている。
上記構成の車台フレーム10につき、第10図に示した従
来の車台フレームと実質的に同一の条件で捩り試験を行
ない、リベット18群の最大剪断応力、並びにクロスメン
バ14及びガセット16の耐久回数を調べたところ、前記第
11図の点線曲線Ｓで示されているように、最大剪断応力
τが約12kg/cm2に低減し、またリベット18及びクロスメ
ンバ14の耐久回数Ｎが従来のものより著しく増大し、従
って苛酷な走行条件下における安全性が著しく高く、耐
久性及び信頼性が効果的に改善され、同時に軽量化を達
成し得ることが確認された。また、上記構成において、
リベット18の配置を変更し、rmin/rmax＝0.5から0.9ま
で順次変化させて同様の試験を行なったところ、最大剪
断応力τとリベット18及びクロスメンバ14の耐久回数Ｎ
について夫々第11図中に示すような結果が得られ、何れ
も上記従来の車台フレームより優れていることが認めら
れた。上記結果は、リベット又はボルト群が0.5≦rmin/
rmax≦１を満足するように配置されたことによって、上
記群内のリベット又はボルトに作用する剪断力の大きさ
のばらつきが減少し、さらにリベット又はボルト群の車
巾方向に最大離隔距離x1を0.15lg以上とすることによっ
て、上記のように剪断力のばらつきが小さいまで、その
平均値が小さくなることに基づくものと判断される。
来の車台フレームと実質的に同一の条件で捩り試験を行
ない、リベット18群の最大剪断応力、並びにクロスメン
バ14及びガセット16の耐久回数を調べたところ、前記第
11図の点線曲線Ｓで示されているように、最大剪断応力
τが約12kg/cm2に低減し、またリベット18及びクロスメ
ンバ14の耐久回数Ｎが従来のものより著しく増大し、従
って苛酷な走行条件下における安全性が著しく高く、耐
久性及び信頼性が効果的に改善され、同時に軽量化を達
成し得ることが確認された。また、上記構成において、
リベット18の配置を変更し、rmin/rmax＝0.5から0.9ま
で順次変化させて同様の試験を行なったところ、最大剪
断応力τとリベット18及びクロスメンバ14の耐久回数Ｎ
について夫々第11図中に示すような結果が得られ、何れ
も上記従来の車台フレームより優れていることが認めら
れた。上記結果は、リベット又はボルト群が0.5≦rmin/
rmax≦１を満足するように配置されたことによって、上
記群内のリベット又はボルトに作用する剪断力の大きさ
のばらつきが減少し、さらにリベット又はボルト群の車
巾方向に最大離隔距離x1を0.15lg以上とすることによっ
て、上記のように剪断力のばらつきが小さいまで、その
平均値が小さくなることに基づくものと判断される。
次に、第３図に示した本発明の第２実施例は、溝型の
クロスメンバ14の上方フランジ及び下方フランジ14fの
車巾方向両端部を複数（図示の場合４個）のリベット18
（又は同効のボルト）によりガセット16の上下フランジ
16fに締結し、同ガセット16のウエバ16wをサイドレール
12のウエブ12wに多数のリベット20（又は同効のボル
ト）によって締結した基本構造に関しては第１実施例と
本質的に同等である。第１実施例との差異は、クロスメ
ンバの上方フランジ及び下方フランジ14fの両端結合部
分が、車体前後方向即ち図においてｙ方向に拡大され、
つれてガセット16の上方フランジ及び下方フランジ16f
がｙ方向において拡大されている点にある。上記フラン
ジ14f及び16fを締結する４本のリベット18はｙ方向に広
がって配置され、その最大離隔距離はy1であり、またリ
ベット18群の等価重心ｇから各リベットの中心線までの
距離riの最大値rminと最大値rmaxとの比rrmin/rmaxは、
図示の場合約0.8である。第１実施例と同様に、上記離
隔距離y1は、車台フレーム10の車体前後方向の中心面即
ち車両対称面yOから上記等価重心ｇまでの距離をlg/2と
したとき、0.15lg以上即ちy1≦0.15lgとなるように設定
され、各リベット18は等価重心ｇからの平均距離r
imが、第10図に示した従来の構成より十分に大きくなる
ように配置されている。
クロスメンバ14の上方フランジ及び下方フランジ14fの
車巾方向両端部を複数（図示の場合４個）のリベット18
（又は同効のボルト）によりガセット16の上下フランジ
16fに締結し、同ガセット16のウエバ16wをサイドレール
12のウエブ12wに多数のリベット20（又は同効のボル
ト）によって締結した基本構造に関しては第１実施例と
本質的に同等である。第１実施例との差異は、クロスメ
ンバの上方フランジ及び下方フランジ14fの両端結合部
分が、車体前後方向即ち図においてｙ方向に拡大され、
つれてガセット16の上方フランジ及び下方フランジ16f
がｙ方向において拡大されている点にある。上記フラン
ジ14f及び16fを締結する４本のリベット18はｙ方向に広
がって配置され、その最大離隔距離はy1であり、またリ
ベット18群の等価重心ｇから各リベットの中心線までの
距離riの最大値rminと最大値rmaxとの比rrmin/rmaxは、
図示の場合約0.8である。第１実施例と同様に、上記離
隔距離y1は、車台フレーム10の車体前後方向の中心面即
ち車両対称面yOから上記等価重心ｇまでの距離をlg/2と
したとき、0.15lg以上即ちy1≦0.15lgとなるように設定
され、各リベット18は等価重心ｇからの平均距離r
imが、第10図に示した従来の構成より十分に大きくなる
ように配置されている。
上記構成の車台フレーム10につき、第１実施例と全く
同様の捩り試験を行なったところ、第11図中のrmin/r
max＝0.8に対応する最大剪断応力τ及びリベット18,ク
ロスメンバ14の耐久回数Ｎが得られ、またrmin/rmaxを
0.5から1.0の範囲で種々変化させて同じ捩り試験を行な
った結果、全般に亘って第11図に示されている第１実施
例の最大剪断応力及び耐久回数と略同等の成績が得られ
た。従って、この第２実施例におけるリベット配置によ
って車台フレームの耐久性及び信頼性が効果的に改善さ
れ、また従来のものより軽量化し得ることが確認され
た。この結果は、上記第１実施例と同様に、リベット又
はボルト群が0.5≦rmin/rmax≦１を満足するように配置
されたことによって、上記群内のリベット又はボルトに
作用する剪断力の大きさのばらつきが減少し、さらにリ
ベット又はボルト群の車体前後方向の最大離隔距離y1を
0.15lg以上とすることによって、上記のように剪断力の
ばらつきが小さいままでその平均値が小さくなることに
基づくものと判断される。
同様の捩り試験を行なったところ、第11図中のrmin/r
max＝0.8に対応する最大剪断応力τ及びリベット18,ク
ロスメンバ14の耐久回数Ｎが得られ、またrmin/rmaxを
0.5から1.0の範囲で種々変化させて同じ捩り試験を行な
った結果、全般に亘って第11図に示されている第１実施
例の最大剪断応力及び耐久回数と略同等の成績が得られ
た。従って、この第２実施例におけるリベット配置によ
って車台フレームの耐久性及び信頼性が効果的に改善さ
れ、また従来のものより軽量化し得ることが確認され
た。この結果は、上記第１実施例と同様に、リベット又
はボルト群が0.5≦rmin/rmax≦１を満足するように配置
されたことによって、上記群内のリベット又はボルトに
作用する剪断力の大きさのばらつきが減少し、さらにリ
ベット又はボルト群の車体前後方向の最大離隔距離y1を
0.15lg以上とすることによって、上記のように剪断力の
ばらつきが小さいままでその平均値が小さくなることに
基づくものと判断される。
また、第４図及び第５図に示した本発明の第３実施例
においては、２個の溝型断面の部材をウエブ部分におい
て背中合せに当接させリベット22等により一体的に結合
して形成されたＩ型断面のクロスメンバ14が用いられ、
同クロスメンバは、その上方フランジ及び下方フランジ
14fの車巾方向両端部分を、第１実施例と全く同様に車
巾方向に長く延びたガセットの上方フランジ16fに複数
（図示の場合は４個）のリベット18（又は同効のボル
ト）によって締結され、同ガセット16はそのウエバ16w
をサイドレール12のウエブ12wに多数のリベット20によ
って締結されている。上記リベット18群の等価重心ｇか
ら各リベットの中心線までの距離riはすべて等しく、従
ってriの最大値rminと最大値rmaxとの比rmin/rmaxは１
であり、同リベット群のｘ方向における最大離隔距離x1
は、第１実施例と同様にx1≧0.15lgに設定される。
においては、２個の溝型断面の部材をウエブ部分におい
て背中合せに当接させリベット22等により一体的に結合
して形成されたＩ型断面のクロスメンバ14が用いられ、
同クロスメンバは、その上方フランジ及び下方フランジ
14fの車巾方向両端部分を、第１実施例と全く同様に車
巾方向に長く延びたガセットの上方フランジ16fに複数
（図示の場合は４個）のリベット18（又は同効のボル
ト）によって締結され、同ガセット16はそのウエバ16w
をサイドレール12のウエブ12wに多数のリベット20によ
って締結されている。上記リベット18群の等価重心ｇか
ら各リベットの中心線までの距離riはすべて等しく、従
ってriの最大値rminと最大値rmaxとの比rmin/rmaxは１
であり、同リベット群のｘ方向における最大離隔距離x1
は、第１実施例と同様にx1≧0.15lgに設定される。
上記構成の車台フレーム10と、同様の構成を有するリ
ペット18がrmin/rmax＝0.3〜0.45の範囲に配置されてい
る従来の車台フレームとについて、前述した要領で捩り
試験を行ないリベット18群の最大剪断応力τと、リベッ
ト及びクロスメンバ14の耐久回数を調べたところ、第11
図に示した最大剪断応力及び耐久回数Ｎに略近似した結
果が得られ、更に第４図におけるリベット18の配置をr
min/rmax＝0.5から0.9の範囲で変化させた場合も略同様
であった。
ペット18がrmin/rmax＝0.3〜0.45の範囲に配置されてい
る従来の車台フレームとについて、前述した要領で捩り
試験を行ないリベット18群の最大剪断応力τと、リベッ
ト及びクロスメンバ14の耐久回数を調べたところ、第11
図に示した最大剪断応力及び耐久回数Ｎに略近似した結
果が得られ、更に第４図におけるリベット18の配置をr
min/rmax＝0.5から0.9の範囲で変化させた場合も略同様
であった。
また、図示していないが、上記Ｉ型クロスメンバ14の
車巾方向両端部分における上方フランジ及び下方フラン
ジ16fを、第２実施例と全く同様に車体前後方向即ちｙ
方向に拡大し、リベット18群を同実施例と同様にｙ方向
に広く分布して配置した場合について、上記同様の捩り
試験を行なった結果、第２実施例に略近似する成績が得
られた。
車巾方向両端部分における上方フランジ及び下方フラン
ジ16fを、第２実施例と全く同様に車体前後方向即ちｙ
方向に拡大し、リベット18群を同実施例と同様にｙ方向
に広く分布して配置した場合について、上記同様の捩り
試験を行なった結果、第２実施例に略近似する成績が得
られた。
なお、上記第５図に示されているＩ型断面のクロスメ
ンバ14に代え、第６図に示されているような上下のフラ
ンジ14fとウエブ14wとを溶接により結合して形成された
Ｉ型断面のクロスメンバ14を用いた場合にも、上記同様
の効果が奏せられることが認められた。
ンバ14に代え、第６図に示されているような上下のフラ
ンジ14fとウエブ14wとを溶接により結合して形成された
Ｉ型断面のクロスメンバ14を用いた場合にも、上記同様
の効果が奏せられることが認められた。
更に、第７図及び第８図に示した本発明の第４実施例
においては、車巾方向の両端部を除く全長の大部分がハ
ット型の断面形状を呈する上方部材14uと下方部材14lと
を多数のリベット24によって一体的に結合し、両端部を
除く略全長を閉断面構造とし、両端部分では上方部材14
u及び下方部分14lをＶ字状に拡開して夫々の先端に取付
フランジ14u′及び14l′を形成したアリゲータ型クロス
メンバ14が用いられている。同クロスメンバ14は、上記
取付フランジ14u′及び14l′をガセット16の対応する上
方フランジ及び下方フランジ16fに夫々複数（図示の場
合は４個）のリベット18（又は同効のボルト）により締
結され、またガセット16はそのウエブ16wをサイドレー
ル12のウエブ12wに多数のリベット20（又は同効のボル
ト）によって固着されている。
においては、車巾方向の両端部を除く全長の大部分がハ
ット型の断面形状を呈する上方部材14uと下方部材14lと
を多数のリベット24によって一体的に結合し、両端部を
除く略全長を閉断面構造とし、両端部分では上方部材14
u及び下方部分14lをＶ字状に拡開して夫々の先端に取付
フランジ14u′及び14l′を形成したアリゲータ型クロス
メンバ14が用いられている。同クロスメンバ14は、上記
取付フランジ14u′及び14l′をガセット16の対応する上
方フランジ及び下方フランジ16fに夫々複数（図示の場
合は４個）のリベット18（又は同効のボルト）により締
結され、またガセット16はそのウエブ16wをサイドレー
ル12のウエブ12wに多数のリベット20（又は同効のボル
ト）によって固着されている。
上記取付フランジ14u′及び14l′、並びにガセットの
上方フランジ及び下方フランジ16fは、従前のアリゲー
ト型クロスメンバを具備した車台フレームの場合より
も、車巾方向及び車体前後方向、即ちｘ方向及びｙ方向
の双方又は少なくとも何れか一方の拡大される。４個の
リベット18の等価重心ｇから各リベットの中心線までの
距離riの最小値rminと最大値rmaxとの比は、前記各実施
例と同様に0.5以上１以下の範囲に設定されている（図
示の場合はrmin/rmax＝0.95である）。また、上記リベ
ット18群のｘ方向の離隔距離x1及びｙ方向の離隔距離y1
の少くとも一方又は双方が、車体前後方向の中心面yOか
ら上記等価重心ｇまでの距離をlg/2としたとき、0.15lg
以上即ちx1≧0.15lg又は（及び）y1≧0.15lgになるよう
に配置され、各リベット18は等価重心ｇからの平均距離
rimが従前の構成より十分に大きくなるように配置され
ている。
上方フランジ及び下方フランジ16fは、従前のアリゲー
ト型クロスメンバを具備した車台フレームの場合より
も、車巾方向及び車体前後方向、即ちｘ方向及びｙ方向
の双方又は少なくとも何れか一方の拡大される。４個の
リベット18の等価重心ｇから各リベットの中心線までの
距離riの最小値rminと最大値rmaxとの比は、前記各実施
例と同様に0.5以上１以下の範囲に設定されている（図
示の場合はrmin/rmax＝0.95である）。また、上記リベ
ット18群のｘ方向の離隔距離x1及びｙ方向の離隔距離y1
の少くとも一方又は双方が、車体前後方向の中心面yOか
ら上記等価重心ｇまでの距離をlg/2としたとき、0.15lg
以上即ちx1≧0.15lg又は（及び）y1≧0.15lgになるよう
に配置され、各リベット18は等価重心ｇからの平均距離
rimが従前の構成より十分に大きくなるように配置され
ている。
上記構成の重台フレーム10と、アリゲータ型のクロス
メンバを具え同クロスメンバをガセットに対し締結する
リベット群がrmin/rmax＝0.3〜0.45の範囲に配置されて
いる従来の車台フレームとについて、前記同様の捩り試
験を行ないリベット群における最大剪断応力、並びにリ
ベット及びクロスメンバの耐久回数を調べたところ、第
11図に略近似した結果が得られ、この実施例のリベット
配置によって最大剪断応力が効果的に低減し、車台フレ
ームの耐久性及び信頼性が従来より著しく改善され、ま
た重量を軽減し得ることが確認された。なお、上記クロ
スメンバにおける下方部材14lが上方部材14uの車巾方向
両端部分にのみ固着されてＶ字型の接手部を形成し、従
ってクロスメンバ14の中間部分は開断面の上方部材14u
だけから構成されていて捩り剛性が相対的に低いクロス
メンバにおいても、上記同様にリベット18群を配設する
ことによって、上記各実施例と実質的に同様の理由で略
同様の効果が奏せられることが確認された。
メンバを具え同クロスメンバをガセットに対し締結する
リベット群がrmin/rmax＝0.3〜0.45の範囲に配置されて
いる従来の車台フレームとについて、前記同様の捩り試
験を行ないリベット群における最大剪断応力、並びにリ
ベット及びクロスメンバの耐久回数を調べたところ、第
11図に略近似した結果が得られ、この実施例のリベット
配置によって最大剪断応力が効果的に低減し、車台フレ
ームの耐久性及び信頼性が従来より著しく改善され、ま
た重量を軽減し得ることが確認された。なお、上記クロ
スメンバにおける下方部材14lが上方部材14uの車巾方向
両端部分にのみ固着されてＶ字型の接手部を形成し、従
ってクロスメンバ14の中間部分は開断面の上方部材14u
だけから構成されていて捩り剛性が相対的に低いクロス
メンバにおいても、上記同様にリベット18群を配設する
ことによって、上記各実施例と実質的に同様の理由で略
同様の効果が奏せられることが確認された。
なお、上記各実施例においては、クロスメンバ14の上
方及び下方フランジ14fがガセット16の対応する上方及
び下方フランジ16fに締結するリベット18（又は実質的
に同効のボルト）が夫々４個配置されているが、勿論５
個もしくはそれ以上のリベット又はボルトを用いること
ができる。
方及び下方フランジ14fがガセット16の対応する上方及
び下方フランジ16fに締結するリベット18（又は実質的
に同効のボルト）が夫々４個配置されているが、勿論５
個もしくはそれ以上のリベット又はボルトを用いること
ができる。
（発明の効果） 叙上のように、本発明に係るトラックの車台フレーム
は、断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在する左右
一対のサイドレールと、同サイドレールの内側に装入さ
れた複数のリベット又はボルトによってサイドレールに
固着されたガセットと、車巾方向に延在して配設されそ
の両端部を複数のリベット又はボルトによって上記ガセ
ットに固着されたクロスメンバとを具えてなるものにお
いて、同クロスメンバを上記ガセットに締結するリベッ
ト又はボルト群の等価重心から各リベット又はボルトの
中心線までの距離をr1とし、同r1の最小値をrmin,最大
値をrmaxとしたとき、0.5≦rmin/rmax≦１を満足するよ
うに上記リベット又はボルトが配置され、さらに、上記
等価重心の車両中心面からの距離をlg/2とし、かつ上記
リベット又はボルト群の車巾方向における最大離隔距離
x1及び車体前後方向の最大離隔距離y1の少くとも一方
が、1.15lg以上に設定されたことを特徴とし、トラック
の走行中に発生する車台フレームの捩りによってクロス
メンバの両端部にガセットに締結するリベット又はボル
トに生起する最大剪断応力を効果的に低減し、車台フレ
ームの耐久性及び信頼性を向上し得ると共に軽量化を達
成することができるので、産業上有益である。
は、断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在する左右
一対のサイドレールと、同サイドレールの内側に装入さ
れた複数のリベット又はボルトによってサイドレールに
固着されたガセットと、車巾方向に延在して配設されそ
の両端部を複数のリベット又はボルトによって上記ガセ
ットに固着されたクロスメンバとを具えてなるものにお
いて、同クロスメンバを上記ガセットに締結するリベッ
ト又はボルト群の等価重心から各リベット又はボルトの
中心線までの距離をr1とし、同r1の最小値をrmin,最大
値をrmaxとしたとき、0.5≦rmin/rmax≦１を満足するよ
うに上記リベット又はボルトが配置され、さらに、上記
等価重心の車両中心面からの距離をlg/2とし、かつ上記
リベット又はボルト群の車巾方向における最大離隔距離
x1及び車体前後方向の最大離隔距離y1の少くとも一方
が、1.15lg以上に設定されたことを特徴とし、トラック
の走行中に発生する車台フレームの捩りによってクロス
メンバの両端部にガセットに締結するリベット又はボル
トに生起する最大剪断応力を効果的に低減し、車台フレ
ームの耐久性及び信頼性を向上し得ると共に軽量化を達
成することができるので、産業上有益である。
第１図は本発明の第１実施例を示す平面図、第２図は第
１図のII−II線に沿い矢印方向に視た部分的断面図、第
３図は本発明の第２実施例を示す平面図、第４図は本発
明の第３実施例を示す平面図、第５図は第４図における
クロスメンバ14の断面図、第６図は上記第３実施例にお
けるクロスメンバの変形例を示す断面図、第７図は本発
明の第４実施例を示す平面図、第８図は第７のVIII−VI
II線に沿い矢印方向に視た部分的断面図、第９図は複数
のリベットの等価重心を説明する線図、第10図は従来の
車台フレームの一例を示した第１図同様の平面図、第11
図は第１実施例におけるリベット群に生起する最大剪断
応力及び同リベット、クロスメンバの耐久回数を第10図
に示した従来の車台フレームにおけるリベット群の最大
剪断応力及び耐久回数と対比して示した線図である。 10……車台フレーム、12……サイドレール、14……クロ
スメンバ、16……ガセット、18……リベット。
１図のII−II線に沿い矢印方向に視た部分的断面図、第
３図は本発明の第２実施例を示す平面図、第４図は本発
明の第３実施例を示す平面図、第５図は第４図における
クロスメンバ14の断面図、第６図は上記第３実施例にお
けるクロスメンバの変形例を示す断面図、第７図は本発
明の第４実施例を示す平面図、第８図は第７のVIII−VI
II線に沿い矢印方向に視た部分的断面図、第９図は複数
のリベットの等価重心を説明する線図、第10図は従来の
車台フレームの一例を示した第１図同様の平面図、第11
図は第１実施例におけるリベット群に生起する最大剪断
応力及び同リベット、クロスメンバの耐久回数を第10図
に示した従来の車台フレームにおけるリベット群の最大
剪断応力及び耐久回数と対比して示した線図である。 10……車台フレーム、12……サイドレール、14……クロ
スメンバ、16……ガセット、18……リベット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松井 利治 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 橘 義昭 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 小林 幹和 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 原 邦夫 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 実公 昭63−1655（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在
する左右一対のサイドレールと、同サイドレールの内側
に装入され複数のリベット又はボルトによってサイドレ
ールに固着されたガセットと、車巾方向に延在して配設
されその両端部を複数のリベット又はボルトによって上
記ガセットに固着されたクロスメンバとを具えてなるも
のにおいて、同クロスメンバを上記ガセットに締結する
リベット又はボルト群の等価重心から各リベット又はボ
ルトの中心線までの距離をr1とし、同r1の最小値を
rmin,最大値をrmaxとしたとき、0.5≦rmin/rmax≦１を
満足するように上記リベット又はボルトが配置され、さ
らに、上記等価重心の車両中心面からの距離をlg/2と
し、かつ上記リベット又はボルト群の車巾方向における
最大離隔距離x1及び車体前後方向の最大離隔距離y1の少
くとも一方が、0.15lg以上に設定されたことを特徴とす
るトラックの車台フレーム
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1027010A JPH0813665B2 (ja) | 1989-02-06 | 1989-02-06 | トラックの車台フレーム |
| KR1019900008605A KR0138988B1 (ko) | 1989-02-06 | 1990-06-12 | 트럭의 차대프레임 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1027010A JPH0813665B2 (ja) | 1989-02-06 | 1989-02-06 | トラックの車台フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02208171A JPH02208171A (ja) | 1990-08-17 |
| JPH0813665B2 true JPH0813665B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=12209139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1027010A Expired - Lifetime JPH0813665B2 (ja) | 1989-02-06 | 1989-02-06 | トラックの車台フレーム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0813665B2 (ja) |
| KR (1) | KR0138988B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102616289A (zh) * | 2011-01-27 | 2012-08-01 | 中集车辆（集团）有限公司 | 可拆装式骨架车 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6874420B2 (ja) * | 2017-02-24 | 2021-05-19 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用車体構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS631655U (ja) * | 1986-06-23 | 1988-01-07 |
-
1989
- 1989-02-06 JP JP1027010A patent/JPH0813665B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-06-12 KR KR1019900008605A patent/KR0138988B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102616289A (zh) * | 2011-01-27 | 2012-08-01 | 中集车辆（集团）有限公司 | 可拆装式骨架车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0138988B1 (ko) | 1998-06-01 |
| KR920000563A (ko) | 1992-01-29 |
| JPH02208171A (ja) | 1990-08-17 |
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