JPH08136176A - コルゲートフィン型熱交換器 - Google Patents

コルゲートフィン型熱交換器

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JPH08136176A
JPH08136176A JP6270833A JP27083394A JPH08136176A JP H08136176 A JPH08136176 A JP H08136176A JP 6270833 A JP6270833 A JP 6270833A JP 27083394 A JP27083394 A JP 27083394A JP H08136176 A JPH08136176 A JP H08136176A
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幹夫 福岡
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車用空調装置の暖房用熱交換器２におい
て、温水流量の低流量域における放熱性能を向上する。 【構成】 暖房用熱交換器２のコルゲートフィン２ｂの
高さＨｆを３〜６ｍｍに設定し、偏平チューブ２ａの内
側厚さを０．６〜１．２ｍｍに設定し、コア部２ｃの幅
Ｗと厚さＤの積で表される断面積（Ｗ×Ｄ）と、偏平チ
ューブ２ａの流路総断面積Ｓｔとの比（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）
を、前記コルゲートフィン２ｂの高さＨｆおよび偏平チ
ューブ２ａの内側厚さに応じて、０．０７〜０．２４の
範囲に設定する。これにより、偏平チューブ流路のレイ
ノルズ数を小さくして、温水流量の変動に係わらず常に
層流域となし、水側熱伝達率の変化を小さくするととも
に、水側熱伝達率自体も高めて、低流量域での放熱性能
を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は温水と空気とを熱交換し
て空気を加熱する暖房用のコルゲートフィン型熱交換器
に関するもので、特に温水流量が広範に変化する自動車
用空調装置の暖房用熱交換器として好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車においては、図１に示すよ
うに、自動車走行用エンジン１の冷却水（温水）回路に
暖房用熱交換器２を設置し、エンジン１により駆動され
るウォータポンプ３によって暖房用熱交換器２に温水を
循環するとともに、流量制御弁４により暖房用熱交換器
２への温水流量を制御して、この熱交換器２の吹出空気
温度を調整するようにしている。
【０００３】また、ウォータポンプ３によって、サーモ
スタット５を介してラジエータ６にエンジン冷却水を循
環し、このラジエータ６でエンジン冷却水を冷却するよ
うにしている。サーモスタット５は周知のごとく冷却水
温度が所定温度以上に上昇したとき開弁してラジエータ
６に冷却水を流すものである。７はエンジン冷却水のバ
イパス回路である。８はラジエータ側回路で、９はヒー
タ側回路であり、ウォータポンプ３はこれら回路７、
８、９のすべてに冷却水を循環させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ウォータポ
ンプ３がエンジン１により駆動されるため、ポンプ回転
数はエンジン回転数、換言すれば車速により大幅に変化
し、それに伴って暖房用熱交換器２への温水流量も大幅
に変化することになる。このように、暖房用熱交換器２
への温水流量が大幅に変化する結果、低車速時（低流量
時）には、図２に示すように、暖房用熱交換器２の放熱
性能が極端に低下するという問題が生じる。
【０００５】すなわち、図２は縦軸に熱交換器２の放熱
性能Ｑをとり、横軸に熱交換器２への温水流量Ｖｗをと
ったものであり、車速：６０Ｋｍ／ｈ走行時の温水流量
は１６リットル／ｍｉｎであり、アイドリング時の温水
流量は４リットル／ｍｉｎである。この温水流量の低下
に伴って、アイドリング時の放熱性能は、車速：６０Ｋ
ｍ／ｈ走行時に比して２２％も低下してしまい、暖房フ
ィーリングが損なわれるという問題があった。
【０００６】特に、自動車が市街地走行しているときに
は、道路信号により自動車の発進、停止が頻繁に繰り返
されるので、アイドリング時になるとその都度、乗員は
暖房不足を感じることになり、暖房フィーリングが著し
く損なわれるという問題があった。本発明者は、上記の
放熱性能低下の原因について、種々検討、考察したとこ
ろ、以下の理由であることが判明した。
【０００７】暖房用熱交換器２は図３に示すように、空
気送風方向に平行となるように多数並列配置された偏平
チューブ２ａを有し、この偏平チューブ２ａは、空気送
風方向には１列のみ配置されており、そしてこの多数並
列配置された偏平チューブ２ａの間にコルゲートフィン
２ｂが配置され、接合されたコルゲートフィン型熱交換
器として構成されている。２ｃはこの偏平チューブ２ａ
とコルゲートフィン２ｂとからなるコア部を示す。
【０００８】図４は縦軸に偏平チューブ２ａの水側熱伝
達率αw をとり、横軸に偏平チューブ２ａによる温水流
路のレイノルズ数Ｒｅおよび温水流量Ｖｗをとったもの
である。この図４から理解されるように、暖房用熱交換
器２に流れる温水流量の範囲（車速：６０Ｋｍ／ｈ走行
時の温水流量は１６リットル／ｍｉｎ、アイドリング時
の温水流量は４リットル／ｍｉｎ）内では、レイノルズ
数が５００〜２２００であり、層流域から遷移流域で暖
房用熱交換器２が使用されるため、水側熱伝達率αw が
温水流量の変化により大きく変化する。その結果、低流
量域で水側熱伝達率αw が大きく低下して、アイドリン
グ時の放熱性能を低下させる原因となっていることが分
かった。
【０００９】この図４は、偏平チューブ２ａとして、そ
の内表面に温水の乱流促進用のディンプル（凹凸形状
部）を付加してないノーマルチューブを使用した場合の
実験結果を示す。上記水側熱伝達率αw の向上のために
は、通常、チューブ内の温水の乱流促進を図ることが多
用されており、具体的にはチューブ内に乱流促進用の乱
れ発生器を挿入したり、チューブ内面に乱流促進用のデ
ィンプルを形成することが従来提案されている。
【００１０】そこで、この乱流促進用のディンプルを形
成した偏平チューブ２ａを用いた場合の水側熱伝達率α
w について測定してみると、図５に示すように、前記ノ
ーマルチューブに比してディンプルチューブは水側熱伝
達率αw が全体的に向上する。また、乱流から層流への
遷移点のレイノルズ数Ｒｅはノーマルチューブの場合の
１４００から１０００に減少する。
【００１１】しかし、ディンプルチューブにおいても、
水側熱伝達率αw が温水流量の変化により大きく変化す
る点はあいかわらず同じである。そのため、ディンプル
チューブのごとき乱流促進技術を用いたとしても、低流
量時（低車速時）での放熱性能不足という課題は解決さ
れない。本発明は上記点に鑑みてなされたもので、低流
量域での放熱性能を効果的に向上できるコルゲートフィ
ン型熱交換器を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前述の図４、５から理解
されるように、レイノルズ数略１０００を遷移点とし
て、それ以下の領域では、層流域でのレイノルズ数に対
する水側熱伝達率αw の変化（傾き）が非常に小さくな
ることが分かった。本発明はこの層流域での水側熱伝達
率αw の変化（傾き）が非常に小さくなることに着目
し、偏平チューブ流路のレイノルズ数を極端に小さくし
て、温水流量の通常の使用範囲では高流量域から低流量
域に至るまで常に偏平チューブ流路が完全な層流域とな
るようにして、水側熱伝達率αw の変化を小さくすると
同時に、水側熱伝達率αw を高めて、低流量域での放熱
性能を向上させようとするものである。
【００１３】そのために、本発明では、請求項１〜４記
載の技術的手段を採用している。すなわち、請求項１記
載の発明では、空気送風方向に平行となるように多数並
列配置され、かつ空気送風方向には１列のみ配置された
偏平チューブ（２ａ）と、この多数並列配置された偏平
チューブ（２ａ）の間に配置され、接合されたコルゲー
トフィン（２ｂ）とを有するコルゲートフィン型熱交換
器であって、（ａ）前記偏平チューブ（２ａ）の内側厚
さ（ｂ）が０．６〜１．２ｍｍの範囲に設定され、
（ｂ）前記コルゲートフィン（２ｂ）の高さ（Ｈｆ）が
３〜６ｍｍの範囲に設定され、（ｃ）前記偏平チューブ
（２ａ）と前記コルゲートフィン（２ｂ）とから構成さ
れるコア部（２ｃ）の全面幅寸法（Ｗ）と厚さ寸法
（Ｄ）の積で表される断面積（Ｗ×Ｄ）と、前記偏平チ
ューブ（２ａ）の流路総断面積（Ｓｔ）との比（Ｓｔ／
Ｗ×Ｄ）が、前記偏平チューブ（２ａ）の内側厚さ
（ｂ）および前記コルゲートフィン（２ｂ）の高さ（Ｈ
ｆ）に応じて、０．０７〜０．２４の範囲に設定されて
いるコルゲートフィン型熱交換器を特徴としている。
【００１４】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
のコルゲートフィン型熱交換器において、自動車エンジ
ン（１）にて駆動されるウォータポンプ（３）により温
水が循環する自動車用空調装置の暖房用熱交換器（２）
として用いられ、前記コア部を流通する温水流量が１６
リットル／ｍｉｎのとき、レイノルズ数が１０００以下
となるように構成されていることを特徴とする。
【００１５】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載のコルゲートフィン型熱交換器において、前記
偏平チューブ（２ａ）および前記コルゲートフィン（２
ｂ）はアルミニュウムにて形成され、前記偏平チューブ
（２ａ）の板厚は０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定さ
れ、前記コルゲートフィン（２ｂ）の板厚は０．０４〜
０．０８ｍｍの範囲に設定されていることを特徴とす
る。
【００１６】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
３のいずれか１つに記載のコルゲートフィン型熱交換器
において、前記偏平チューブ（２ａ）および前記コルゲ
ートフィン（２ｂ）からなるコア部（２ｃ）の一端部
に、前記偏平チューブ（２ａ）に温水を流入させる温水
入口側タンク（２ｄ）が配置されており、前記コア部
（２ｃ）の他端部には、前記偏平チューブ（２ａ）から
流出する温水が集合する温水出口側タンク（２ｆ）が配
置されており、前記コア部（２ｃ）が前記温水入口側タ
ンク（２ｄ）から前記温水出口側タンク（２ｆ）への一
方向のみに流れるように構成されていることを特徴とす
る。
【００１７】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。
【００１８】
【発明の作用効果】請求項１〜４記載の発明によれば、
上記した数値限定によるコア部構成を有することによ
り、偏平チューブ流路のレイノルズ数を十分小さくし
て、温水流量が広範に変化しても、常に層流域を維持で
きるので、偏平チューブの水側熱伝達率の変化を小さく
できる。
【００１９】しかも、これと同時に、偏平チューブの内
側厚さを０．６〜１．２ｍｍという薄幅寸法に設定して
水側熱伝達率を十分向上でき、かつコルゲートフィンの
高さ（Ｈｆ）を３〜６ｍｍという最適範囲に設定して、
放熱性能を向上できる。その結果、温水流量の低流量域
でも、従来品に比して放熱性能を大幅に向上することが
可能となり、暖房装置使用者の暖房フィーリングを著し
く改善できる。
【００２０】特に、自動車用空調装置では、自動車の発
進、停止の繰り返しに伴う温水流量の変動が頻繁に生じ
るので、上記暖房フィーリング改善の効果は実用上、極
めて有益である。
【００２１】
【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。まず、請求項１記載の発明におけるコア部構成の
数値限定理由について詳述する。前述の図３において、
熱交換器２のコア部２ｃの各寸法Ｗ、Ｄ、Ｈは、自動車
用空調装置のヒータユニットケース内への搭載性および
必要放熱性能から、一般的に、コア部幅ｗ＝１００〜３
００ｍｍ、コア部高さＨ＝１００〜３００ｍｍ、コア部
厚さ１６〜４２ｍｍのものが使用されている。
【００２２】また、コルゲートフィン２ｂの高さＨｆ
は、図６に示すように、放熱性能の点から４．５ｍｍを
中心に３〜６ｍｍの範囲に設定することが最適であり、
このことは特開平５−１９６３８３号公報にて提案され
ている。一方、偏平チューブ２ａ内流路のレイノルズ数
Ｒｅを小さくして、偏平チューブ２ａ内流路を常に層流
域にするためには、下記数１から、チューブ内の温水流
速ｖおよび偏平チューブ２ａの相当円直径ｄｅを減少さ
せればよい。
【００２３】
【数１】Ｒｅ＝ｖ・ｄｅ／ν 但し、νは温水の動粘性率である。また、偏平チューブ
２ａの相当円直径ｄｅは、偏平チューブ２ａの断面積と
同一面積を持つ円の直径である。そして、上記チューブ
内流速ｖを減少させるためには、下記数２からチューブ
流路総断面積Ｓｔを大きくすればよい。
【００２４】
【数２】ｖ＝Ｖｗ／Ｓｔ 但し、Ｖｗは熱交換器２への温水流量であり、Ｓｔはコ
ア部２ｃの全チューブ２ａの流路断面積の総和である。
また、偏平チューブ２ａの相当円直径ｄｅを小さくする
ためには、下記数３から偏平チューブ２ａの１本当たり
の流路断面積Ａを小さくすればよい。
【００２５】
【数３】ｄｅ＝４・Ａ／Ｌ 但し、Ｌは偏平チューブ２ａ内の濡れ縁長さ（後述の図
７、８に示す偏平チューブ２ａの断面形状において内周
側壁面長さ）である。なお、熱交換器２に循環する温水
（エンジン冷却水）は、一般的には防錆剤等を混合した
不凍液と、水とを約５０％ずつ混ぜたものが使用されて
おり、温水温度はサーモスタット５により略８５°Ｃに
維持されている。
【００２６】ところで、偏平チューブ２ａの１本当たり
の流路断面積Ａを小さくすることと、チューブ流路総断
面積Ｓｔを大きくすることは、相反するので、偏平チュ
ーブ２ａの流路断面積Ａを小さくしながら、チューブ流
路総断面積Ｓｔを大きくするためには、次のごときコア
部２ｃの構成を採用することが好ましい。すなわち、コ
ア部２ｃの構成を、コア部断面積（Ｗ×Ｄ）内におい
て、温水をＵターンして流すＵターンタイプとせずに、
温水を一方向のみに流す一方向流れタイプ（全パスタイ
プ）として、同一断面積（Ｗ×Ｄ）内で温水が並列に流
れる偏平チューブ２ａの設置数を増加することがよい。
この一方向流れタイプ（全パスタイプ）の具体的コア部
構成は図１５により後述する。
【００２７】次に、本発明者は、前記した図３に示す幅
Ｗ＝１８０ｍｍ、高さＨ＝１８０ｍｍ、厚さＤ＝２７ｍ
ｍの大きさを持ったコア部２ｃについて、温水流量Ｖｗ
が車速６０Ｋｍ／ｈ走行時での流量である１６リットル
／ｍｉｎに増加するまで、レイノルズ数Ｒｅを１０００
以下（図５に示す完全層流域）とすることができるチュ
ーブ流路総断面積Ｓｔを検討した。
【００２８】ここで、チューブ流路総断面積Ｓｔはコア
部２ｃの大きさ（Ｗ、Ｄ）により変化するため、図７に
示すように横軸にチューブ流路総断面積Ｓｔとコア部２
ｃの断面積（Ｗ×Ｄ）との比Ｓｔ／Ｗ×Ｄをとり、縦軸
にレイノルズ数Ｒｅをとり、パラメータとしてチューブ
２ａの内側厚さｂを０．５〜１．７の範囲でとり、前記
比Ｓｔ／Ｗ×Ｄと、レイノルズ数Ｒｅとの関係を検討し
てみた。
【００２９】上記チューブ２ａの内側厚さｂは、図８に
示す偏平チューブ２ａの断面形状において、偏平なチュ
ーブ流路の短辺方向の厚さをいう。また、偏平チューブ
２ａの長辺方向の幅寸法はａで示している。図７の検討
では、偏平チューブ２ａの内側幅ａは２６．５ｍｍ一定
として、内側厚さｂを変更した。
【００３０】その結果、レイノルズ数Ｒｅが１０００に
なる各チューブ厚さｂにおける、前記比Ｓｔ／Ｗ×Ｄは
図７の○印で表される。図７に示されるように、各チュ
ーブ厚さｂにおいて、レイノルズ数Ｒｅが１０００以下
になる前記比Ｓｔ／Ｗ×Ｄは数多く存在する。そこで、
本発明者は更に性能面から最適チューブ厚さｂを検討
し、この最適チューブ厚さｂとチューブ流路総断面積Ｓ
ｔとの関係を検討した。
【００３１】すなわち、幅Ｗ＝１８０ｍｍ、高さＨ＝１
８０ｍｍ、厚さＤ＝２７ｍｍのコア部２ｃにおいて、フ
ィン高さＨｆは、前記最適範囲（３〜６ｍｍ）の中心値
である４．５ｍｍとして、性能面から最適チューブ厚さ
ｂを検討してみた。図９は熱交換器２の放熱性能Ｑを縦
軸にとり、熱交換器２への温水流量Ｖｗを横軸にとった
もので、熱交換器２の通水抵抗とエンジン１のウォータ
ポンプ３のポンプ特性とのマッチング点によって決定さ
れる温水流量Ｖｗ0 における放熱性能Ｑ0 が熱交換器２
の実使用時の性能である。
【００３２】図１０（ａ）はチューブ厚さｂを変化させ
て、上記熱交換器２の実使用時の放熱性能Ｑ0 を求め、
整理したものであり、縦軸は熱交換器２の実使用時の放
熱性能Ｑ0 が最も高いｂ＝０．７ｍｍのときの放熱性能
Ｑ0 を１００とし、このｂ＝０．７ｍｍのときの放熱性
能Ｑ0 に対する各チューブ厚さｂの放熱性能Ｑ0 の割合
を示している。
【００３３】この図１０（ａ）から理解されるように、
チューブ厚さｂの最適範囲は０．６〜１．２ｍｍである
ことが分かる。図１０（ｂ）はレイノルズ数Ｒｅが５０
０におけるチューブ厚さｂと水側熱伝達率αw との関係
を示すもので、ｂ寸法が小さい程、水側熱伝達率αw が
向上するが、現実的には、ｂ寸法の減少によりチューブ
管内抵抗が増大して、循環温水流量が減少し、放熱性能
が図１０（ａ）のごとく低下するので、チューブ厚さｂ
は前記０．６ｍｍを下限とする必要がある。
【００３４】以上の結果を基にして、フィン高さＨｆの
最適範囲（３〜６ｍｍ）と、チューブ厚さｂの最適範囲
（０．６〜１．２ｍｍ）から、チューブ流路総断面積比
（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）の最適範囲を求めると、図１１の斜線
部Ｘで表される。これを図１２に示すように、縦軸にチ
ューブ流路総断面積比（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）をとり、横軸に
チューブ厚さｂをとって、書き換えると、最適フィン高
さ（Ｈｆ＝３〜６ｍｍ）と、最適チューブ厚さ（ｂ＝
０．６〜１．２ｍｍ）の組み合わせにおいては、チュー
ブ流路総断面積比（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）が図１２のＡ、Ｂ、
Ｃ、Ｄで囲まれた斜線部の範囲内、すなわち０．０７〜
０．２４の範囲内となる。
【００３５】このＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの斜線部の範囲内に、
チューブ流路総断面積比（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）を設定するこ
とにより、熱交換器使用温水流量範囲（最大１６リット
ル／ｍｉｎ）において、チューブ流路のレイノルズ数Ｒ
ｅを常に１０００以下とすることが可能となり、チュー
ブ流路での温水流れを層流域とすることができる。次
に、上述した仕様範囲に基づいて具体的に設計した熱交
換器２の放熱性能を図１３に示す。図１３における熱交
換器２は、コア部２ｃの幅Ｗ＝１８０ｍｍ、高さＨ＝１
８０ｍｍ、厚さＤ＝２７ｍｍであり、そしてフィン高さ
Ｈｆ、チューブ厚さｂはそれぞれ最適範囲の中心値であ
る、Ｈｆ＝４．５ｍｍ、ｂ＝０．９ｍｍである。
【００３６】また、チューブ流路総断面積比（Ｓｔ／Ｗ
×Ｄ）は１４．５である。このように設計された熱交換
器２において、放熱性能Ｑを求めたところ、図１３に示
すように、低流量時（アイドリング時の４リットル／ｍ
ｉｎ）における放熱性能は、高流量時（６０Ｋｍ／ｈ走
行時の１６リットル／ｍｉｎ）に比して、略１１％の減
少に止まり、図２に示した従来の熱交換器２における放
熱性能減少率（２２％）の半分以下であり、大幅な性能
改善を図ることができる。
【００３７】図１４は、上記図１３の設計仕様からなる
熱交換器２において、レイノルズ数Ｒｅと水側熱伝達率
αw との関係をまとめたものである。この図１４から理
解されるように、本発明熱交換器では、使用温水流量４
〜１６リットル／ｍｉｎの範囲において、レイノルズ数
Ｒｅが１０００以下の完全な層流域での使用となり、し
かも低流量域での水側熱伝達率αw が従来品に比して大
幅に向上していることが分かる。
【００３８】次に、本発明によるコア部２ｃの数値限定
構成を適用した熱交換器２の具体例について述べる。図
１５は自動車用空調装置の暖房用熱交換器２の一実施例
を示すもので、コア部２ｃは前述した偏平チューブ２ａ
とコルゲートフィン２ｂとから構成されており、偏平チ
ューブ２ａの両端はそれぞれコアプレート２ｄに接合支
持されており、このコアプレート２ｄにはタンク２ｅ、
２ｆが接合され、さらにこのタンク２ｅ、２ｆには温水
の出入口パイプ２ｇ、２ｈがシールジョイント２ｉ、２
ｊにより脱着可能に接続されている。
【００３９】図１５において、例えば、パイプ２ｇ側を
エンジン１の温水回路の温水入口側に接続すれば、温水
は温水入口パイプ２ｇ、温水入口側タンク２ｅ、偏平チ
ューブ２ａ、温水出口側タンク２ｆ、温水出口パイプ２
ｈの経路で流れる。すなわち、コア部２ｃの一端部にお
いて、その幅方向全長にわたって温水入口側タンク２ｅ
を配置するとともに、コア部２ｃの他端部において、そ
の幅方向全長にわたって温水出口側タンク２ｆを配置し
て、温水が入口側タンク２ｅから偏平チューブ２ａを通
って出口側タンク２ｆへの一方向のみに流れる一方向流
れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。
【００４０】このような一方向流れタイプ（全パスタイ
プ）として熱交換器２を構成することにより、前述した
偏平チューブ２ａの１本当たりの断面積Ａの減少と、偏
平チューブ２ａ全体の総断面積Ｓｔの増加とを容易に両
立させることが可能である。図１５に示す熱交換器２は
アルミニュウム製であって、偏平チューブ２ａ、コアプ
レート２ｄ、タンク２ｅ、２ｆはアルミニュウム心材に
ろう材を両面または片面にクラッドしたアルミニュウム
クラッド材から成形されており、またコルゲートフィン
２ｂはろう材をクラッドしてないアルミニュウムベア材
から成形されており、これらの部品を所定構造に仮組付
した後に、ろう付け炉内にて、ろう付け温度まで加熱し
て、組付体全体を一体ろう付けして、一体構造に仕上げ
ている。
【００４１】ここで、アルミニュウム製偏平チューブ２
ａの板厚は０．２〜０．４ｍｍの範囲、またアルミニュ
ウム製コルゲートフィン２ｂの板厚は０．０４〜０．０
８ｍｍの範囲にそれぞれ設定することが、熱伝達率、強
度等の観点から好ましい。図１６は本発明を適用する熱
交換器２の他の実施例を示すもので、タンク部分の形状
を変形したものである。（ａ）〜（ｃ）はコア部２ｃの
幅とタンク２ｅ、２ｆの幅を同一寸法に設定した例であ
り、かつ各タンク２ｅ、２ｆへの温水出入口パイプ２
ｇ、２ｈの設置位置を変更したものである。
【００４２】また、（ｄ）〜（ｆ）はコア部２ｃの幅に
対して、タンク２ｅ、２ｆの幅が大きくなるように設定
した例であり、かつ各タンク２ｅ、２ｆへの温水出入口
パイプ２ｇ、２ｈの設置位置を変更したものである。な
お、図１５、１６において、熱交換器２はコア部２ｃの
温水流れ方向に対称形状となっているので、上記説明と
は逆にタンク２ｅを温水出口側とし、タンク２ｆを温水
入口側としてもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明および従来品の説明に供するエンジン冷
却水回路図である。
【図２】従来品における温水流量と放熱性能との関係を
示すグラフである。
【図３】本発明および従来品の説明に供する熱交換器コ
ア部の斜視図である。
【図４】従来品における温水流量、レイノルズ数と水側
熱伝達率との関係を示すグラフである。
【図５】別の従来品における温水流量、レイノルズ数と
水側熱伝達率との関係を示すグラフである。
【図６】本発明熱交換器におけるコルゲートフィンの高
さと放熱性能との関係を示すグラフである。
【図７】本発明熱交換器におけるチューブ総断面積比と
レイノルズ数との関係を示すグラフである。
【図８】本発明熱交換器における偏平チューブの断面図
である。
【図９】本発明熱交換器における温水流量と放熱性能と
の関係を示すグラフである。
【図１０】（ａ）は本発明熱交換器における偏平チュー
ブの内側厚さと放熱性能比との関係を示すグラフ、
（ｂ）は本発明熱交換器における偏平チューブの内側厚
さと水側熱伝達率関係を示すグラフである。
【図１１】本発明熱交換器におけるチューブ総断面積比
とレイノルズ数とコルゲートフィンの高さとの関係を示
すグラフである。
【図１２】本発明熱交換器におけるチューブ総断面積比
と偏平チューブの内側厚さとコルゲートフィンの高さと
の関係を示すグラフである。
【図１３】本発明熱交換器における温水流量と放熱性能
との関係を示すグラフである。
【図１４】本発明熱交換器と従来品における温水流量、
レイノルズ数と水側熱伝達率との関係を示すグラフであ
る。
【図１５】本発明熱交換器の一実施例を示す半断面正面
図である。
【図１６】本発明熱交換器の他の実施例を示す概略正面
図である。
【符号の説明】
１……エンジン、２……暖房用熱交換器、２ａ……偏平
チューブ、２ｂ……コルゲートフィン、２ｃ……コア
部、２ｅ、２ｆ……タンク。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 空気送風方向に平行となるように多数並
    列配置され、かつ空気送風方向には１列のみ配置された
    偏平チューブと、 この多数並列配置された偏平チューブの間に配置され、
    接合されたコルゲートフィンとを有するコルゲートフィ
    ン型熱交換器であって、（ａ）前記偏平チューブの内側
    厚さが０．６〜１．２ｍｍの範囲に設定され、（ｂ）前
    記コルゲートフィンの高さが３〜６ｍｍの範囲に設定さ
    れ、（ｃ）前記偏平チューブと前記コルゲートフィンと
    から構成されるコア部の全面幅寸法（Ｗ）と厚さ寸法
    （Ｄ）の積で表される断面積（Ｗ×Ｄ）と、前記偏平チ
    ューブの流路総断面積（Ｓｔ）との比（Ｓｔ／Ｗ×Ｄ）
    が、 前記偏平チューブの内側厚さおよび前記コルゲートフィ
    ンの高さに応じて、０．０７〜０．２４の範囲に設定さ
    れていることを特徴とするコルゲートフィン型熱交換
    器。
  2. 【請求項２】 自動車エンジンにて駆動されるウォータ
    ポンプにより温水が循環する自動車用空調装置の暖房用
    熱交換器として用いられ、 前記コア部を流通する温水流量が１６リットル／ｍｉｎ
    のとき、レイノルズ数が１０００以下となるように構成
    されていることを特徴とする請求項１に記載のコルゲー
    トフィン型熱交換器。
  3. 【請求項３】 前記偏平チューブおよび前記コルゲート
    フィンはアルミニュウムにて形成され、 前記偏平チューブの板厚は０．２〜０．４ｍｍの範囲に
    設定され、 前記コルゲートフィンの板厚は０．０４〜０．０８ｍｍ
    の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１また
    は２に記載のコルゲートフィン型熱交換器。
  4. 【請求項４】 前記偏平チューブおよび前記コルゲート
    フィンからなるコア部の一端部に、前記偏平チューブに
    温水を流入させる温水入口側タンクが配置されており、 前記コア部の他端部には、前記偏平チューブから流出す
    る温水が集合する温水出口側タンクが配置されており、 前記コア部が前記温水入口側タンクから前記温水出口側
    タンクへの一方向のみに流れるように構成されているこ
    とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載
    のコルゲートフィン型熱交換器。
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