JPH079974A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JPH079974A JPH079974A JP18095593A JP18095593A JPH079974A JP H079974 A JPH079974 A JP H079974A JP 18095593 A JP18095593 A JP 18095593A JP 18095593 A JP18095593 A JP 18095593A JP H079974 A JPH079974 A JP H079974A
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- control
- speed
- vehicle
- wheels
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラクション制御システムとアンチスキッド
制御システムとが備えられた車両において、当該車両の
走行状況に適切に対応したスリップ制御を行うようにす
ることを目的とする。 【構成】 トラクション制御の実行時において、駆動輪
に対するアンチスキッド制御の開始条件が成立した場合
に、駆動輪の回転速度が車輪速から推定した疑似車体速
よりも大きいときには、トラクション制御を続行させる
と共に、上記回転速度が疑似車体速よりも小さいときに
は、アンチスキッド制御を行わせるようにする。
制御システムとが備えられた車両において、当該車両の
走行状況に適切に対応したスリップ制御を行うようにす
ることを目的とする。 【構成】 トラクション制御の実行時において、駆動輪
に対するアンチスキッド制御の開始条件が成立した場合
に、駆動輪の回転速度が車輪速から推定した疑似車体速
よりも大きいときには、トラクション制御を続行させる
と共に、上記回転速度が疑似車体速よりも小さいときに
は、アンチスキッド制御を行わせるようにする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、トラクション制御シ
ステムとアンチスキッド制御システムとが備えられた車
両のスリップ制御装置に関する。
ステムとアンチスキッド制御システムとが備えられた車
両のスリップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両においては、加速時などに駆
動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性が低
下するのを防止するために、スリップ状態の駆動輪に働
く駆動力を抑制するトラクション制御を行うようにした
ものがある。このトラクション制御は、過大な駆動トル
クに起因して駆動輪に過剰スリップ状態が発生したとき
に、例えばエンジン出力を低下させたり、制動力を大き
くすることにより、駆動輪の回転速度を所定の目標値に
収束させるように行われる。
動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性が低
下するのを防止するために、スリップ状態の駆動輪に働
く駆動力を抑制するトラクション制御を行うようにした
ものがある。このトラクション制御は、過大な駆動トル
クに起因して駆動輪に過剰スリップ状態が発生したとき
に、例えばエンジン出力を低下させたり、制動力を大き
くすることにより、駆動輪の回転速度を所定の目標値に
収束させるように行われる。
【0003】一方、この種の車両には、ブレーキ操作時
における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止
を目的として、スリップ状態の車輪に働く制動力を緩和
させるアンチスキッド制御を行わせるようにしたものも
ある。このアンチスキッド制御は、例えば車輪の回転速
度の変化率が所定の減速度よりも低下したときに、当該
車輪のブレーキ装置に供給される制動圧を減圧させる共
に、制動圧の低下によって車輪の回転速度が回復して、
その変化率が所定の加速度に到達したときに上記制動圧
を増圧するように行われる。
における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止
を目的として、スリップ状態の車輪に働く制動力を緩和
させるアンチスキッド制御を行わせるようにしたものも
ある。このアンチスキッド制御は、例えば車輪の回転速
度の変化率が所定の減速度よりも低下したときに、当該
車輪のブレーキ装置に供給される制動圧を減圧させる共
に、制動圧の低下によって車輪の回転速度が回復して、
その変化率が所定の加速度に到達したときに上記制動圧
を増圧するように行われる。
【0004】ところで、この種の車両には、トラクショ
ン制御システムとアンチスキッド制御システムとの両方
のシステムが備えられる場合がある。この場合、トラク
ション制御とアンチスキッド制御とを同時に行わせるよ
うにすると、双方の制御が互いに干渉しあって適切な制
御が行われないばかりでなく、誤動作を生じさせる可能
性もあって好ましくない。
ン制御システムとアンチスキッド制御システムとの両方
のシステムが備えられる場合がある。この場合、トラク
ション制御とアンチスキッド制御とを同時に行わせるよ
うにすると、双方の制御が互いに干渉しあって適切な制
御が行われないばかりでなく、誤動作を生じさせる可能
性もあって好ましくない。
【0005】この問題に対しては、例えば特開平1−1
97160号公報には、トラクション制御システムとア
ンチスキッド制御システムとを備えた車両において、ア
ンチスキッド制御をトラクション制御に優先させる技術
思想が開示されている。これによれば、ブレーキ操作時
における良好な制動性能が確保されることになる。
97160号公報には、トラクション制御システムとア
ンチスキッド制御システムとを備えた車両において、ア
ンチスキッド制御をトラクション制御に優先させる技術
思想が開示されている。これによれば、ブレーキ操作時
における良好な制動性能が確保されることになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、トラクション制御に対して
アンチスキッド制御を一律に優先させるようにすると、
次のような不都合を生じうる。
報記載の従来技術のように、トラクション制御に対して
アンチスキッド制御を一律に優先させるようにすると、
次のような不都合を生じうる。
【0007】つまり、当該車両を雪道などの低μ路を走
行させている場合にブレーキ制御によるトラクション制
御が行われてものとする。その状態で、例えばUターン
のためにハンドル操作が行われると、旋回時における内
外輪の回転速度差によって内輪側の駆動輪の回転速度が
急速に低下する場合がある。この場合、一般にアンチス
キッド制御は、車輪の減速度などをトリガーとして自動
的に開始するようになっているため、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらず過ってアンチスキッド制御
に移行してしまうことがある。その場合に、アンチスキ
ッド制御においては、通例、制御終了直後における再ス
リップ時の応答性を確保するために所定の待機時間が設
けられることから、方向転換後の再加速時に駆動輪が過
剰にスリップしたとしても、上記待機時間が経過するま
ではトラクション制御が再開されず、このため応答遅れ
によって当該駆動輪が完全に空転してしまい、ドライバ
ーの負担が大きくなるなどの不具合を発生することにな
る。
行させている場合にブレーキ制御によるトラクション制
御が行われてものとする。その状態で、例えばUターン
のためにハンドル操作が行われると、旋回時における内
外輪の回転速度差によって内輪側の駆動輪の回転速度が
急速に低下する場合がある。この場合、一般にアンチス
キッド制御は、車輪の減速度などをトリガーとして自動
的に開始するようになっているため、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらず過ってアンチスキッド制御
に移行してしまうことがある。その場合に、アンチスキ
ッド制御においては、通例、制御終了直後における再ス
リップ時の応答性を確保するために所定の待機時間が設
けられることから、方向転換後の再加速時に駆動輪が過
剰にスリップしたとしても、上記待機時間が経過するま
ではトラクション制御が再開されず、このため応答遅れ
によって当該駆動輪が完全に空転してしまい、ドライバ
ーの負担が大きくなるなどの不具合を発生することにな
る。
【0008】また、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対
してそれぞれ異なる所謂スプリット路面の走行時におい
て、低μ側の駆動輪に対してブレーキ制御によるトラク
ション制御が行われている場合に、両方の駆動輪が同時
に低μ路へ乗り入れたときにも上記と同様な問題を発生
する。
してそれぞれ異なる所謂スプリット路面の走行時におい
て、低μ側の駆動輪に対してブレーキ制御によるトラク
ション制御が行われている場合に、両方の駆動輪が同時
に低μ路へ乗り入れたときにも上記と同様な問題を発生
する。
【0009】つまり、スプリット路面の走行時におい
て、例えば当該車両の左側の駆動輪にトラクション制御
による制動力が付与されているものとすると、スプリッ
ト路面から通常の低μ路へ乗り移った直後においては、
制動力が作用していない右側の駆動輪の接地抵抗が大幅
に減少することから、パワープラントから差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達される駆動トルクは、その大部
分が右側の駆動輪に伝達されることになって、左側の駆
動輪に伝達される駆動トルクが減少する。したがって、
左側の駆動輪に作用する制動力が駆動トルクよりも相対
的に大きくなって回転速度が急速に低下し、この場合に
おいても、ブレーキ操作が行われていないにもかかわら
ず過ってアンチスキッド制御に移行してしまう可能性が
あるのである。
て、例えば当該車両の左側の駆動輪にトラクション制御
による制動力が付与されているものとすると、スプリッ
ト路面から通常の低μ路へ乗り移った直後においては、
制動力が作用していない右側の駆動輪の接地抵抗が大幅
に減少することから、パワープラントから差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達される駆動トルクは、その大部
分が右側の駆動輪に伝達されることになって、左側の駆
動輪に伝達される駆動トルクが減少する。したがって、
左側の駆動輪に作用する制動力が駆動トルクよりも相対
的に大きくなって回転速度が急速に低下し、この場合に
おいても、ブレーキ操作が行われていないにもかかわら
ず過ってアンチスキッド制御に移行してしまう可能性が
あるのである。
【0010】これに対しては、ブレーキペダルの踏込操
作に連動してON−OFFするブレーキスイッチからの
信号をモニターして、その信号がブレーキペダルが踏み
込まれていないことを示すOFF状態のときには、アン
チスキッド制御の動作条件が成立してもアンチスキッド
制御を行わないようにすることが考えられる。しかしな
がら、ブレーキ操作によって車輪の回転速度が低下する
ことによりアンチスキッド制御の動作条件が正規に成立
した場合においても、ブレーキスイッチが故障してOF
F状態で固定されたり、信号ケーブルが断線したりして
いる場合には、当該車輪に対するアンチスキッド制御が
開始されないことになり、一旦低下した回転速度が中々
回復せずに当該車両の方向安定性を損なう可能性がある
ばかりでなく、信頼性の点でも問題がある。
作に連動してON−OFFするブレーキスイッチからの
信号をモニターして、その信号がブレーキペダルが踏み
込まれていないことを示すOFF状態のときには、アン
チスキッド制御の動作条件が成立してもアンチスキッド
制御を行わないようにすることが考えられる。しかしな
がら、ブレーキ操作によって車輪の回転速度が低下する
ことによりアンチスキッド制御の動作条件が正規に成立
した場合においても、ブレーキスイッチが故障してOF
F状態で固定されたり、信号ケーブルが断線したりして
いる場合には、当該車輪に対するアンチスキッド制御が
開始されないことになり、一旦低下した回転速度が中々
回復せずに当該車両の方向安定性を損なう可能性がある
ばかりでなく、信頼性の点でも問題がある。
【0011】この発明は、トラクション制御システムと
アンチスキッド制御システムとが備えられた車両におけ
る上記の問題に対処するもので、当該車両の走行状況に
適切に対応したスリップ制御を行うようにすることを目
的とする。
アンチスキッド制御システムとが備えられた車両におけ
る上記の問題に対処するもので、当該車両の走行状況に
適切に対応したスリップ制御を行うようにすることを目
的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
1の発明(以下、第1発明という)に係る車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪のスリップ時に、少なくともスリ
ップ状態の駆動輪に制動力を作用させることにより駆動
力を抑制制御するトラクション制御手段と、ブレーキ操
作時にスリップ状態の車輪に作用する制動力を周期的に
増減制御するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両において、車輪の回転速度に基づいて所定の基準速度
を設定する基準速度設定手段を設けると共に、上記トラ
クション制御手段によるトラクション制御の実行時にお
いて、駆動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条
件が成立した場合に、駆動輪の回転速度が上記設定手段
で設定された基準速度よりも大きいときには、トラクシ
ョン制御手段に制御を続行させると共に、上記回転速度
が基準速度よりも小さいときには、アンチスキッド制御
手段に制御を行わせる制御手段切換手段を設けたことを
特徴とする。
1の発明(以下、第1発明という)に係る車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪のスリップ時に、少なくともスリ
ップ状態の駆動輪に制動力を作用させることにより駆動
力を抑制制御するトラクション制御手段と、ブレーキ操
作時にスリップ状態の車輪に作用する制動力を周期的に
増減制御するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両において、車輪の回転速度に基づいて所定の基準速度
を設定する基準速度設定手段を設けると共に、上記トラ
クション制御手段によるトラクション制御の実行時にお
いて、駆動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条
件が成立した場合に、駆動輪の回転速度が上記設定手段
で設定された基準速度よりも大きいときには、トラクシ
ョン制御手段に制御を続行させると共に、上記回転速度
が基準速度よりも小さいときには、アンチスキッド制御
手段に制御を行わせる制御手段切換手段を設けたことを
特徴とする。
【0013】ところで、この種の車両においては、駆動
輪のブレーキ装置に制動圧を供給する作動圧回路の構成
として、ブレーキ装置に供給される制動圧を調整する作
動圧調整手段の上流側に位置して、ブレーキペダルの踏
込量に応じた作動圧が供給される第1油路と、作動圧が
常時供給される第2油路とを並列に設けると共に、トラ
クション制御時において上記第2油路を介してブレーキ
装置に作動圧が供給されるように構成する場合がある。
このような構成においては、トラクション制御時におけ
る作動圧回路の状態のままでアンチスキッド制御を行わ
せると次のような不都合を発生することになる。
輪のブレーキ装置に制動圧を供給する作動圧回路の構成
として、ブレーキ装置に供給される制動圧を調整する作
動圧調整手段の上流側に位置して、ブレーキペダルの踏
込量に応じた作動圧が供給される第1油路と、作動圧が
常時供給される第2油路とを並列に設けると共に、トラ
クション制御時において上記第2油路を介してブレーキ
装置に作動圧が供給されるように構成する場合がある。
このような構成においては、トラクション制御時におけ
る作動圧回路の状態のままでアンチスキッド制御を行わ
せると次のような不都合を発生することになる。
【0014】つまり、アンチスキッド制御の実行時にお
いては、ブレーキ装置に供給される制動圧が車輪の挙動
を抑制する方向に制御されるようになっているため、誤
判定によって制御内容がトラクション制御からアンチス
キッド制御に切り換えられた場合においても、車輪の回
転速度が加速変化を示す際に、当該車輪のブレーキ装置
に供給される制動圧を調整する作動圧調整手段が増圧状
態に設定される場合がある。その場合に、作動圧回路が
トラクション制御状態のままであると、ブレーキ操作が
行われてないにもかかわらずブレーキ装置に予期せぬ制
動圧が供給されることになり、駆動輪が不自然に制動さ
れるなどの異様な挙動を示すおそれがあるのである。
いては、ブレーキ装置に供給される制動圧が車輪の挙動
を抑制する方向に制御されるようになっているため、誤
判定によって制御内容がトラクション制御からアンチス
キッド制御に切り換えられた場合においても、車輪の回
転速度が加速変化を示す際に、当該車輪のブレーキ装置
に供給される制動圧を調整する作動圧調整手段が増圧状
態に設定される場合がある。その場合に、作動圧回路が
トラクション制御状態のままであると、ブレーキ操作が
行われてないにもかかわらずブレーキ装置に予期せぬ制
動圧が供給されることになり、駆動輪が不自然に制動さ
れるなどの異様な挙動を示すおそれがあるのである。
【0015】そこで、本願の請求項2の発明(以下、第
2発明という)に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪のブレーキ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給
される制動圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置
して、ブレーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給さ
れる第1油路と、作動圧が常時供給される第2油路とが
並列に設けられていると共に、トラクション制御時にお
いて上記第2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給
されるように構成されている場合に、上記第1発明の構
成に加えて、トラクション制御手段によるトラクション
制御の実行時において、駆動輪に対するアンチスキッド
制御手段の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回転速
度が所定の基準速度よりも小さいときには、上記第1油
路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるように作
動圧の供給状態を変更する作動圧回路切換手段を設けた
ことを特徴とする。
2発明という)に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪のブレーキ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給
される制動圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置
して、ブレーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給さ
れる第1油路と、作動圧が常時供給される第2油路とが
並列に設けられていると共に、トラクション制御時にお
いて上記第2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給
されるように構成されている場合に、上記第1発明の構
成に加えて、トラクション制御手段によるトラクション
制御の実行時において、駆動輪に対するアンチスキッド
制御手段の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回転速
度が所定の基準速度よりも小さいときには、上記第1油
路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるように作
動圧の供給状態を変更する作動圧回路切換手段を設けた
ことを特徴とする。
【0016】さらに、本願の請求項3の発明(以下、第
3発明という)に係る車両のスリップ制御装置は、当該
車両が前輪が従動輪とされた車両である場合に、上記第
1発明の構成に加えて、トラクション制御中において従
動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立
したときには、トラクション制御手段に制御を続行させ
るトラクション制御続行手段を設けたことを特徴とす
る。
3発明という)に係る車両のスリップ制御装置は、当該
車両が前輪が従動輪とされた車両である場合に、上記第
1発明の構成に加えて、トラクション制御中において従
動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立
したときには、トラクション制御手段に制御を続行させ
るトラクション制御続行手段を設けたことを特徴とす
る。
【0017】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【0018】すなわち、第1〜第3発明のいずれにおい
ても、トラクション制御中において駆動輪に対するアン
チスキッド制御手段の動作条件が成立した場合に、車輪
の回転速度に基づいて設定された基準速度に比べて駆動
輪の回転速度が大きいときには、トラクション制御がそ
のまま続行されることになるので、加速操作時における
トラクション制御の応答遅れによる加速性の低下が防止
されると共に、駆動輪の回転速度が上記基準速度よりも
小さいときには、制御内容がトラクション制御からアン
チスキッド制御に切り換えられるので、ブレーキ操作時
における制動性も適切に確保されることになる。
ても、トラクション制御中において駆動輪に対するアン
チスキッド制御手段の動作条件が成立した場合に、車輪
の回転速度に基づいて設定された基準速度に比べて駆動
輪の回転速度が大きいときには、トラクション制御がそ
のまま続行されることになるので、加速操作時における
トラクション制御の応答遅れによる加速性の低下が防止
されると共に、駆動輪の回転速度が上記基準速度よりも
小さいときには、制御内容がトラクション制御からアン
チスキッド制御に切り換えられるので、ブレーキ操作時
における制動性も適切に確保されることになる。
【0019】また、第2発明によれば、駆動輪のブレー
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第1油
路と、作動圧が常時供給される第2油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第1油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第1油
路と、作動圧が常時供給される第2油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第1油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。
【0020】そして、第3発明によれば、当該車両が前
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。
【0021】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【0022】図1に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が駆
動輪とされていると共に、エンジン5の出力トルクが変
速機6からプロペラシャフト7、差動装置8及び左右の
駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達される
ようになっている。
は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が駆
動輪とされていると共に、エンジン5の出力トルクが変
速機6からプロペラシャフト7、差動装置8及び左右の
駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達される
ようになっている。
【0023】そして、上記各車輪1〜4には、これらの
車輪1〜4と一体回転するディスク11a〜14aと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク11a〜14
aの回転を制動するキャリパ11b〜14bなどでなる
ブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制動操作するブ
レーキ制御システム15が備えられている。
車輪1〜4と一体回転するディスク11a〜14aと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク11a〜14
aの回転を制動するキャリパ11b〜14bなどでなる
ブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制動操作するブ
レーキ制御システム15が備えられている。
【0024】このブレーキ制御システム15は、運転者
によるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装
置17と、この倍力装置17によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ18とを
有する。このマスターシリンダ18から導かれた前輪用
制動圧供給ライン19,20が左右の前輪1,2におけ
るブレーキ装置11,12のキャリパ11b,12bに
それぞれ接続されていると共に、これらの制動圧供給ラ
イン19,20には、電磁式の開閉弁21,22及びリ
リーフ弁23,24がそれぞれ設置されている。そし
て、図示のように各制動圧供給ライン19,20上にお
ける開閉弁21,22が開弁した状態でリリーフ弁2
3,24が閉弁している場合には、マスターシリンダ1
8で発生するブレーキペダル16の踏込力に応じた制動
圧が、各前輪用制動圧供給ライン19,20を介して左
右の前輪1,2におけるブレーキ装置11,12にダイ
レクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力で前
輪1,2がそれぞれ制動されることになる。
によるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装
置17と、この倍力装置17によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ18とを
有する。このマスターシリンダ18から導かれた前輪用
制動圧供給ライン19,20が左右の前輪1,2におけ
るブレーキ装置11,12のキャリパ11b,12bに
それぞれ接続されていると共に、これらの制動圧供給ラ
イン19,20には、電磁式の開閉弁21,22及びリ
リーフ弁23,24がそれぞれ設置されている。そし
て、図示のように各制動圧供給ライン19,20上にお
ける開閉弁21,22が開弁した状態でリリーフ弁2
3,24が閉弁している場合には、マスターシリンダ1
8で発生するブレーキペダル16の踏込力に応じた制動
圧が、各前輪用制動圧供給ライン19,20を介して左
右の前輪1,2におけるブレーキ装置11,12にダイ
レクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力で前
輪1,2がそれぞれ制動されることになる。
【0025】一方、上記倍力装置17にはポンプ25か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン26と、該倍力
装置17で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン27とが接続されていると共
に、倍力装置17から導かれた第1制動圧供給ライン2
8と、上記作動圧供給ライン26のポンプ吐出側から分
岐された第2制動圧供給ライン29とには、電磁式の第
1、第2開閉弁30,31がそれぞれ設置されている。
第1制動圧供給ライン28には、上記第1開閉弁30に
並列に逆流防止用のチェック弁32が設置されている。
また、上記第1、第2制動圧供給ライン28,29は点
Xで合流されて、その合流点Xから左右の後輪3,4に
おけるブレーキ装置13,14のキャリパ13b,14
bに後輪用制動圧供給ライン33,34が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン33,34上には、
電磁式の開閉弁35,36とリリーフ弁37,38とが
それぞれ設置されている。
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン26と、該倍力
装置17で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン27とが接続されていると共
に、倍力装置17から導かれた第1制動圧供給ライン2
8と、上記作動圧供給ライン26のポンプ吐出側から分
岐された第2制動圧供給ライン29とには、電磁式の第
1、第2開閉弁30,31がそれぞれ設置されている。
第1制動圧供給ライン28には、上記第1開閉弁30に
並列に逆流防止用のチェック弁32が設置されている。
また、上記第1、第2制動圧供給ライン28,29は点
Xで合流されて、その合流点Xから左右の後輪3,4に
おけるブレーキ装置13,14のキャリパ13b,14
bに後輪用制動圧供給ライン33,34が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン33,34上には、
電磁式の開閉弁35,36とリリーフ弁37,38とが
それぞれ設置されている。
【0026】一方、エンジン5の吸気系39には運転者
によって操作されるアクセルペダル40に連結されたメ
インスロットル弁41と、スロットル開度調節アクチュ
エータ42に連結されたサブスロットル弁43とが設置
されていると共に、これらのスロットル弁41,43の
開度を調節することにより、エンジン5の吸入空気量が
可変制御されてエンジン出力が調節されるようになって
いる。
によって操作されるアクセルペダル40に連結されたメ
インスロットル弁41と、スロットル開度調節アクチュ
エータ42に連結されたサブスロットル弁43とが設置
されていると共に、これらのスロットル弁41,43の
開度を調節することにより、エンジン5の吸入空気量が
可変制御されてエンジン出力が調節されるようになって
いる。
【0027】そして、加速時などにおいて上記ブレーキ
制御システム15を用いたブレーキ制御と、上記吸気系
39におけるスロットル開度調節アクチュエータ42を
介してサブスロットル弁43の開度を調節するエンジン
制御とによりトラクション制御(以下、TRC制御とい
う)を行うと共に、ブレーキ操作時において上記ブレー
キ制御システム15を用いてアンチスキッド制御(以
下、ABS制御という)を行うコントロールユニット4
4(以下、ECUという)が備えられている。このEC
U44からの制御信号で、図示のように第1制動圧供給
ライン28上の第1開閉弁30が開き、第2制動圧供給
ライン29上の第2開閉弁31が閉じ、かつ後輪用制動
圧供給ライン33,34上の開閉弁35,36が開かれ
ている場合には、倍力装置17で発生されるブレーキペ
ダル16の踏込力に応じた制動圧が、第1制動圧供給ラ
イン28を介して左右の後輪3,4におけるブレーキ装
置13,14に供給され、これらの制動圧に応じた制動
力で後輪3,4がそれぞれ制動される。
制御システム15を用いたブレーキ制御と、上記吸気系
39におけるスロットル開度調節アクチュエータ42を
介してサブスロットル弁43の開度を調節するエンジン
制御とによりトラクション制御(以下、TRC制御とい
う)を行うと共に、ブレーキ操作時において上記ブレー
キ制御システム15を用いてアンチスキッド制御(以
下、ABS制御という)を行うコントロールユニット4
4(以下、ECUという)が備えられている。このEC
U44からの制御信号で、図示のように第1制動圧供給
ライン28上の第1開閉弁30が開き、第2制動圧供給
ライン29上の第2開閉弁31が閉じ、かつ後輪用制動
圧供給ライン33,34上の開閉弁35,36が開かれ
ている場合には、倍力装置17で発生されるブレーキペ
ダル16の踏込力に応じた制動圧が、第1制動圧供給ラ
イン28を介して左右の後輪3,4におけるブレーキ装
置13,14に供給され、これらの制動圧に応じた制動
力で後輪3,4がそれぞれ制動される。
【0028】一方、上記ECU44は、ブレーキ制御に
よりTRC制御を行う場合は、各車輪1〜4の回転速度
を検出する車輪速センサ45〜48からの車輪速信号を
それぞれ入力し、これらの信号に基づいてブレーキ制御
システム15を構成する開閉弁30,31,35,36
及びリリーフ弁37,38の作動を制御するようになっ
ている。この制御を行う場合は、上記第1開閉弁30が
閉じ、かつ第2開閉弁31が開いて、ポンプ25で発生
される作動圧が倍力装置17を介することなく、制動圧
として後輪用制動圧供給ライン33,34に供給され
る。
よりTRC制御を行う場合は、各車輪1〜4の回転速度
を検出する車輪速センサ45〜48からの車輪速信号を
それぞれ入力し、これらの信号に基づいてブレーキ制御
システム15を構成する開閉弁30,31,35,36
及びリリーフ弁37,38の作動を制御するようになっ
ている。この制御を行う場合は、上記第1開閉弁30が
閉じ、かつ第2開閉弁31が開いて、ポンプ25で発生
される作動圧が倍力装置17を介することなく、制動圧
として後輪用制動圧供給ライン33,34に供給され
る。
【0029】そして、上記各車輪速センサ45〜48か
らの信号に基づいて所定のTRC制御条件が成立したと
きに、後輪用制動圧供給ライン33,34上の開閉弁3
5,36及びリリーフ弁37,38をデューティ制御に
よって開閉することにより、後輪3,4のスリップの状
態に応じた制動圧で後輪3,4に制動力を付与するよう
になっている。
らの信号に基づいて所定のTRC制御条件が成立したと
きに、後輪用制動圧供給ライン33,34上の開閉弁3
5,36及びリリーフ弁37,38をデューティ制御に
よって開閉することにより、後輪3,4のスリップの状
態に応じた制動圧で後輪3,4に制動力を付与するよう
になっている。
【0030】ここでECU44によるTRC制御の概略
を説明すると、ECU44は上記車輪速センサ45,4
6からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速とを
用いてTRC制御用路面摩擦係数μtを推定する。
を説明すると、ECU44は上記車輪速センサ45,4
6からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速とを
用いてTRC制御用路面摩擦係数μtを推定する。
【0031】次いで、ECU44は予めTRC制御用路
面摩擦係数μtをパラメータとして設定したマップを用
いてエンジン制御用スリップ目標基準値とブレーキ制御
用スリップ目標基準値とを読み出すと共に、これらの値
を車速などに応じて補正することにより最終エンジン制
御用スリップ目標値Seと最終ブレーキ制御用スリップ
目標値Sbを得る。
面摩擦係数μtをパラメータとして設定したマップを用
いてエンジン制御用スリップ目標基準値とブレーキ制御
用スリップ目標基準値とを読み出すと共に、これらの値
を車速などに応じて補正することにより最終エンジン制
御用スリップ目標値Seと最終ブレーキ制御用スリップ
目標値Sbを得る。
【0032】そして、上記車輪速センサ45〜48から
の信号が示す従動輪速と駆動輪速とから求めたスリップ
値が、図2に示すように上記エンジン制御用スリップ目
標値Seを超えたときには、このスリップ目標値Seが
得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ42
を介してサブスロットル弁43をフィードバック制御す
る。これにより、エンジン5の出力トルクが上記エンジ
ン制御用スリップ目標値Seに対応するように低下され
ることになる。
の信号が示す従動輪速と駆動輪速とから求めたスリップ
値が、図2に示すように上記エンジン制御用スリップ目
標値Seを超えたときには、このスリップ目標値Seが
得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ42
を介してサブスロットル弁43をフィードバック制御す
る。これにより、エンジン5の出力トルクが上記エンジ
ン制御用スリップ目標値Seに対応するように低下され
ることになる。
【0033】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記ブレーキ制御用
スリップ目標値Sbを超えたときには、後輪3,4にお
けるブレーキ装置13,14に制動圧が供給され、エン
ジン制御とブレーキ制御の両方によるTRC制御が開始
される。なお、制動圧は、後輪3,4のスリップ値が上
記ブレーキ制御用スリップ目標値Sbとなるようにフィ
ードバック制御される。
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記ブレーキ制御用
スリップ目標値Sbを超えたときには、後輪3,4にお
けるブレーキ装置13,14に制動圧が供給され、エン
ジン制御とブレーキ制御の両方によるTRC制御が開始
される。なお、制動圧は、後輪3,4のスリップ値が上
記ブレーキ制御用スリップ目標値Sbとなるようにフィ
ードバック制御される。
【0034】後輪3,4のスリップ値がブレーキ制御用
スリップ目標値Sbにまで低下すると、ブレーキ油圧が
減圧されてブレーキ制御によるTRC制御が停止される
と共に、エンジン制御によるTRC制御が、駆動輪速が
最終的に従動輪速に一致するまで継続して行われる。こ
れにより、後輪3,4のスリップ状態が解消されること
になる。
スリップ目標値Sbにまで低下すると、ブレーキ油圧が
減圧されてブレーキ制御によるTRC制御が停止される
と共に、エンジン制御によるTRC制御が、駆動輪速が
最終的に従動輪速に一致するまで継続して行われる。こ
れにより、後輪3,4のスリップ状態が解消されること
になる。
【0035】一方、ECU44はABS制御を行う場合
には、上記車輪速センサ45〜48からの車輪速信号に
加えて、ブレーキペダル16のON−OFFを検出する
ブレーキスイッチ49からのブレーキ信号を入力して、
これらの信号に応じた制御信号を上記開閉弁21,2
2,30,31,35,38及びリリーフ弁23,2
4,37,38にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪1,2及び後輪3,4のスリップに対する制動制御
を行う。
には、上記車輪速センサ45〜48からの車輪速信号に
加えて、ブレーキペダル16のON−OFFを検出する
ブレーキスイッチ49からのブレーキ信号を入力して、
これらの信号に応じた制御信号を上記開閉弁21,2
2,30,31,35,38及びリリーフ弁23,2
4,37,38にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪1,2及び後輪3,4のスリップに対する制動制御
を行う。
【0036】ここで、ABS制御の概略を説明すると、
ECU44は上記センサ45〜48からの信号が示す車
輪速に基づいて各車輪ごとの加速度を算出すると共に、
これらの加速度に応じてABS制御用路面摩擦係数μa
を推定する。
ECU44は上記センサ45〜48からの信号が示す車
輪速に基づいて各車輪ごとの加速度を算出すると共に、
これらの加速度に応じてABS制御用路面摩擦係数μa
を推定する。
【0037】そして、上記車輪速に基づいて当該車両の
疑似車体速を算出した上で、この疑似車体速と上記路面
摩擦係数μaとに応じた各種の制御閾値を設定すると共
に、これらの制御閾値を用いて制動圧を増減制御する。
疑似車体速を算出した上で、この疑似車体速と上記路面
摩擦係数μaとに応じた各種の制御閾値を設定すると共
に、これらの制御閾値を用いて制動圧を増減制御する。
【0038】次に、図3に示すフローチャートに従って
TRC制御時におけるECU44の制御動作を説明す
る。
TRC制御時におけるECU44の制御動作を説明す
る。
【0039】すなわち、ECU44はステップS1で各
種データを読み込んだ上で、ステップS2でTRC制御
中か否かを判定し、TRC制御中でなければステップS
3を実行してフラグFの値に0を設定する一方におい
て、TRC制御中であればステップS4を実行して上記
フラグFの値が1にセットされているか否かを判定し
て、該フラグFの値が1でなければステップS5に進ん
で所定のABS条件が成立したか否かを判定する。つま
り、いずれかの車輪1〜4の加速度が例えば所定の減速
度以下になったか否かを判定するのである。ECU44
は、ABS条件が成立したと判定したときには、ステッ
プS6を実行してフラグFの値に1をセットする。
種データを読み込んだ上で、ステップS2でTRC制御
中か否かを判定し、TRC制御中でなければステップS
3を実行してフラグFの値に0を設定する一方におい
て、TRC制御中であればステップS4を実行して上記
フラグFの値が1にセットされているか否かを判定し
て、該フラグFの値が1でなければステップS5に進ん
で所定のABS条件が成立したか否かを判定する。つま
り、いずれかの車輪1〜4の加速度が例えば所定の減速
度以下になったか否かを判定するのである。ECU44
は、ABS条件が成立したと判定したときには、ステッ
プS6を実行してフラグFの値に1をセットする。
【0040】また、ECU44は上記ステップS4にお
いてフラグFの値が1にセットされていると判定したと
きには、ステップS7に進んでABS条件が解除されて
いるか否かを判定して、NOと判定したときにステップ
S8を実行してABS条件が後輪3,4に対するものか
否かを判定し、YESと判定したときにステップS9で
後輪車輪速Wrが当該車両の疑似車体速Vrよりも大き
いか否かを判定した上で、YESと判定したときにステ
ップS10でTRC制御信号を出力する。
いてフラグFの値が1にセットされていると判定したと
きには、ステップS7に進んでABS条件が解除されて
いるか否かを判定して、NOと判定したときにステップ
S8を実行してABS条件が後輪3,4に対するものか
否かを判定し、YESと判定したときにステップS9で
後輪車輪速Wrが当該車両の疑似車体速Vrよりも大き
いか否かを判定した上で、YESと判定したときにステ
ップS10でTRC制御信号を出力する。
【0041】一方、ECU44は上記ステップS9にお
いて後輪車輪速Wrが疑似車体速Vrよりも小さいと判
定したときには、ステップS11で第1開閉弁30を
開、第2開閉弁31を閉とした上で、ステップS12を
実行してABS制御信号を出力すると共に、ステップS
13で上記フラグFの値として2をセットした上でリタ
ーンする。
いて後輪車輪速Wrが疑似車体速Vrよりも小さいと判
定したときには、ステップS11で第1開閉弁30を
開、第2開閉弁31を閉とした上で、ステップS12を
実行してABS制御信号を出力すると共に、ステップS
13で上記フラグFの値として2をセットした上でリタ
ーンする。
【0042】この場合において、ブレーキ操作時におけ
る車輪速は、一般に車体速よりも小さい値となることか
ら、誤判定によってABS条件が成立したとしても、後
輪車輪速Wrが疑似車体速Vrより大きいときにはTR
C制御が継続されることになって、加速操作時における
TRC制御の応答遅れが回避されて、加速性の低下が防
止されることになる。また、ブレーキ操作によって後輪
3,4のブレーキ装置13,14に制動圧が印加される
ことにより、後輪3,4の回転速度が大幅に低下して正
規にABS条件が成立したときには、後輪車輪速Wrが
疑似車体速Vrよりも小さな値を示すことになって、T
RC制御からABS制御に制御内容が切り換えられて、
制動性能も適切に確保されることになる。その場合に、
第1開閉弁30が開、また第2開閉弁31が閉とされる
ことにより、倍力装置17に接続された第1制動圧供給
ライン28のみが後輪用制動圧供給ライン33,34に
連通されることになるので、ブレーキペダル16を踏み
込まない限りは、作動圧が上記制動圧供給ライン33,
34上の開閉弁35,36及びリリーフ弁37,38に
供給されることがない。これにより、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらずブレーキ装置13,14に
制動圧が供給されるというような異常な状態が回避され
て、アンチスキッド制御の誤作動がより確実に防止され
ることになる。
る車輪速は、一般に車体速よりも小さい値となることか
ら、誤判定によってABS条件が成立したとしても、後
輪車輪速Wrが疑似車体速Vrより大きいときにはTR
C制御が継続されることになって、加速操作時における
TRC制御の応答遅れが回避されて、加速性の低下が防
止されることになる。また、ブレーキ操作によって後輪
3,4のブレーキ装置13,14に制動圧が印加される
ことにより、後輪3,4の回転速度が大幅に低下して正
規にABS条件が成立したときには、後輪車輪速Wrが
疑似車体速Vrよりも小さな値を示すことになって、T
RC制御からABS制御に制御内容が切り換えられて、
制動性能も適切に確保されることになる。その場合に、
第1開閉弁30が開、また第2開閉弁31が閉とされる
ことにより、倍力装置17に接続された第1制動圧供給
ライン28のみが後輪用制動圧供給ライン33,34に
連通されることになるので、ブレーキペダル16を踏み
込まない限りは、作動圧が上記制動圧供給ライン33,
34上の開閉弁35,36及びリリーフ弁37,38に
供給されることがない。これにより、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらずブレーキ装置13,14に
制動圧が供給されるというような異常な状態が回避され
て、アンチスキッド制御の誤作動がより確実に防止され
ることになる。
【0043】また、ECU44は上記ステップS8にお
いてABS条件が後輪3,4に対するものでないと判定
したとき、すなわち従動輪である前輪1,2に対するも
のであると判定したときには、後続するステップS9を
スキップしてステップS10へ移り、無条件でTRC制
御信号を出力する。これにより、更に良好な加速性が確
保されることになる。
いてABS条件が後輪3,4に対するものでないと判定
したとき、すなわち従動輪である前輪1,2に対するも
のであると判定したときには、後続するステップS9を
スキップしてステップS10へ移り、無条件でTRC制
御信号を出力する。これにより、更に良好な加速性が確
保されることになる。
【0044】ECU44は、上記ステップS7において
ABS条件が解除したと判定してときには、ステップS
14を実行してフラグFの値が2にセットされているか
否かを判定して、YESと判定するとステップS15を
実行し、第1開閉弁30を閉、第2開閉弁31を開に切
り換えた上で、ステップS16を実行して上記フラグF
の値に0をセットする。
ABS条件が解除したと判定してときには、ステップS
14を実行してフラグFの値が2にセットされているか
否かを判定して、YESと判定するとステップS15を
実行し、第1開閉弁30を閉、第2開閉弁31を開に切
り換えた上で、ステップS16を実行して上記フラグF
の値に0をセットする。
【0045】なお、この実施例においては、TRC制御
とABS制御との切換判定値として当該車両の疑似車体
速を採用しているが、例えば従動輪速などを使用するよ
うにしても良い。
とABS制御との切換判定値として当該車両の疑似車体
速を採用しているが、例えば従動輪速などを使用するよ
うにしても良い。
【0046】
【発明の効果】以上のように本発明に係る車両のスリッ
プ制御装置によれば、トラクション制御中において駆動
輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立し
た場合に、車輪の回転速度に基づいて設定された基準速
度に比べて駆動輪の回転速度が大きいときには、トラク
ション制御がそのまま続行されることになるので、加速
操作時におけるトラクション制御の応答遅れによる加速
性の低下が防止されると共に、駆動輪の回転速度が上記
基準速度よりも小さいときには、制御内容がトラクショ
ン制御からアンチスキッド制御に切り換えられるので、
ブレーキ操作時における制動性も適切に確保されること
になる。
プ制御装置によれば、トラクション制御中において駆動
輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立し
た場合に、車輪の回転速度に基づいて設定された基準速
度に比べて駆動輪の回転速度が大きいときには、トラク
ション制御がそのまま続行されることになるので、加速
操作時におけるトラクション制御の応答遅れによる加速
性の低下が防止されると共に、駆動輪の回転速度が上記
基準速度よりも小さいときには、制御内容がトラクショ
ン制御からアンチスキッド制御に切り換えられるので、
ブレーキ操作時における制動性も適切に確保されること
になる。
【0047】また、第2発明によれば、駆動輪のブレー
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第1油
路と、作動圧が常時供給される第2油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第1油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第1油
路と、作動圧が常時供給される第2油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
2油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第1油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。
【0048】そして、第3発明によれば、当該車両が前
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。
【図1】 車両の制御システム図である。
【図2】 トラクション制御を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
【図3】 実施例の制御動作を示すフローチャート図で
ある。
ある。
1,2 前輪 3,4 後輪 11〜14 ブレーキ装置 28 第1制動圧供給ライン 29 第2制動圧供給ライン 30 第1開閉弁 31 第2開閉弁 33,34 後輪用制動圧供給ライン 35,36 開閉弁 37,38 リリーフ弁 44 ECU 45〜48 車輪速センサ
Claims (3)
- 【請求項1】 駆動輪のスリップ時に、少なくともスリ
ップ状態の駆動輪に制動力を作用させることにより駆動
力を抑制制御するトラクション制御手段と、ブレーキ操
作時にスリップ状態の車輪に作用する制動力を周期的に
増減制御するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両のスリップ制御装置であって、車輪の回転速度に基づ
いて基準速度を設定する基準速度設定手段が設けられて
いると共に、上記トラクション制御手段によるトラクシ
ョン制御の実行時において、駆動輪に対するアンチスキ
ッド制御手段の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回
転速度が上記設定手段で設定された基準速度よりも大き
いときには、トラクション制御手段に制御を続行させる
と共に、上記回転速度が基準速度よりも小さいときに
は、アンチスキッド制御手段に制御を行わせる制御手段
切換手段が設けられていることを特徴とする車両のスリ
ップ制御装置。 - 【請求項2】 駆動輪のブレーキ装置の作動圧回路に、
ブレーキ装置に供給される制動圧を調整する作動圧調整
手段の上流側に位置して、ブレーキペダルの踏込量に応
じた作動圧が供給される第1油路と、作動圧が常時供給
される第2油路とが並列に設けられていると共に、トラ
クション制御時において上記第2油路を介してブレーキ
装置に作動圧が供給されるように構成されている場合
に、トラクション制御手段によるトラクション制御の実
行時において、駆動輪に対するアンチスキッド制御手段
の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回転速度が所定
の基準速度よりも小さいときには、上記第1油路を介し
てブレーキ装置に作動圧が供給されるように作動圧の供
給状態を変更する作動圧回路切換手段が設けられている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両のスリップ制御
装置。 - 【請求項3】 当該車両が前輪が従動輪とされた車両で
ある場合に、トラクション制御中において従動輪に対す
るアンチスキッド制御手段の動作条件が成立したときに
は、トラクション制御手段に制御を続行させるトラクシ
ョン制御続行手段が設けられていることを特徴とする請
求項1に記載の車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18095593A JP3235754B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18095593A JP3235754B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH079974A true JPH079974A (ja) | 1995-01-13 |
JP3235754B2 JP3235754B2 (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=16092203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18095593A Expired - Fee Related JP3235754B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3235754B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-25 JP JP18095593A patent/JP3235754B2/ja not_active Expired - Fee Related
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