JPH0799134B2 - Engine ignition timing control device - Google Patents
Engine ignition timing control deviceInfo
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- JPH0799134B2 JPH0799134B2 JP61096904A JP9690486A JPH0799134B2 JP H0799134 B2 JPH0799134 B2 JP H0799134B2 JP 61096904 A JP61096904 A JP 61096904A JP 9690486 A JP9690486 A JP 9690486A JP H0799134 B2 JPH0799134 B2 JP H0799134B2
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- retard
- engine
- change
- ignition timing
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの点火時期制御装置に関し、より詳
しくは加速時における遅角補正に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine ignition timing control device, and more particularly to a retard angle correction during acceleration.
（従来技術およびその問題点） 特開昭55−99269号公報に見られるように、従来からエ
ンジンの点火時期制御装置では、エンジンの運転状態に
応じて決定される基本点火時期に対して、過渡運転状態
では、例えば加速時にはノッキング防止のために遅角補
正を加える制御がなされている。(Prior Art and Problems Thereof) As seen in Japanese Patent Laid-Open No. 55-99269, a conventional engine ignition timing control device has a transient ignition timing with respect to a basic ignition timing determined according to an operating state of the engine. In the driving state, for example, during acceleration, control is performed to add a retard angle correction to prevent knocking.
このような、点火時期制御装置においては、従来、加速
の検出をスロットル開度の変化でみることとされてい
た。すなわち、スロットル開度変化は、運転者のエンジ
ンに対する要求を直ちに表わす状態変化であり、これを
パラメータとして遅角補正を行なうようにすれば、例え
制御系に時間的な遅れがあったとしても初期応答性に優
れたものとなるからである。In such an ignition timing control device, conventionally, it has been considered that acceleration is detected by changing the throttle opening. That is, the change in the throttle opening is a state change that immediately represents the driver's request to the engine, and if the delay angle correction is performed using this as a parameter, even if there is a time delay in the control system, the initial change will occur. This is because the response becomes excellent.
しかしながら、スロットル開度変化とエンジンの状態変
化とは時間的なずれがあり、スロットル開度変化が無く
なったとしても、エンジンの状態はその後も継続して変
化し続ける。つまり、スロットル開度変化が無くなった
後に時間をおいてエンジンの状態が定常状態へ移行す
る。However, there is a time lag between the change in the throttle opening and the change in the state of the engine, and even if the change in the throttle opening is eliminated, the state of the engine continues to change thereafter. In other words, the engine state shifts to the steady state after a while after the change in the throttle opening has disappeared.
このため、スロットル開度変化が無くなた後から、エン
ジンの定常状態へ移行するまでの間は遅角補正が行なわ
れない状態におかれ、ノッキングが発生し易いという問
題を有していた。For this reason, there is a problem that knocking is likely to occur because the retard correction is not performed until the engine shifts to the steady state after the change in the throttle opening is eliminated.
そこで、本発明の目的は、加速時の過渡運転状態におい
て、確実にノッキングを防止するようにしたエンジンの
点火時期制御装置を提供することにある。Therefore, it is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an engine, which reliably prevents knocking in a transient operation state during acceleration.
（問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、加速時における過渡状態において、その初期
には、前述したようにスロットル開度変化をパラメータ
とすることが初期応答性の面で好ましい一方、後期に
は、エンジンの実際の状態変化を示す実際の吸入空気量
の変化をパラメータとして加速状態の検出を行なうこと
が実情に合うということを勘案し、両者をパラメータと
して、個々のパラメータから、加速状態に応じた遅角補
正値を決定させ、そのうち大きい遅角補正値を採用し
て、この値に基づいて加速時の遅角補正を行なうように
すれば、より好ましい制御を行なうことができるという
点に着目し、具体的な構成として、第１図に示すよう
に、 エンジンの運転状態に基づいて決定される基本点火時期
に対して、加速時には遅角補正を加えるようにしたエン
ジンの点火時期制御装置を前提として、 スロットル開度の変化を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のエンジンの吸入空気量の変化を検出する吸入空気
量変化検出手段と、 前記スロットル開度変化検出手段からの信号を受け、該
信号に基づいて第１の遅角補正値の初期値を設定して、
該初期値を徐々に小さくしていくことにより該第１の遅
角補正値を決定する第１の補正値決定手段と、 前記吸入空気量変化検出手段からの信号を受け、該信号
に基づいて第２の遅角補正値の初期値を設定して、該初
期値を徐々に小さくしていくことにより該第２の遅角補
正値を決定する第２の補正値決定手段と、 前記第１の補正値決定手段及び前記第２の補正値決定手
段からの信号を受け、前記第１の遅角補正値と前記第２
の遅角補正値とを比較し、大きい方の遅角補正値を最終
的な遅角補正値として設定する遅角補正値設定手段と、 を備えた構成としたものである。(Means and Actions for Solving Problems) In the present invention, in the initial state of the transient state during acceleration, it is preferable that the throttle opening change is used as a parameter in terms of initial responsiveness. , In the latter half, considering that it is suitable to detect the acceleration state by using the actual change of the intake air amount that indicates the actual state change of the engine as a parameter, considering both as parameters, from the individual parameters, A more preferable control can be performed by determining a retard correction value according to the acceleration state, adopting a larger retard correction value, and performing the retard correction during acceleration based on this value. Focusing on this point, as a specific configuration, as shown in FIG. 1, retardation correction is performed during acceleration with respect to the basic ignition timing determined based on the operating state of the engine. Assuming that the engine ignition timing control device is configured to operate as described above, throttle opening detection means for detecting a change in throttle opening, intake air amount change detection means for detecting a change in actual intake air amount of the engine, and A signal from the throttle opening change detection means is received, an initial value of the first retard correction value is set based on the signal,
First correction value determining means for determining the first retard correction value by gradually decreasing the initial value, and a signal from the intake air amount change detecting means, and based on the signal Second correction value determining means for setting an initial value of the second retard correction value and gradually decreasing the initial value to determine the second retard correction value; Receiving the signals from the correction value determining means and the second correction value determining means,
And a retard angle correction value setting means for setting the larger retard angle correction value as a final retard angle correction value.
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第２図において、１は４サイクル往復動型とされたオッ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピストン
４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室５
には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。In FIG. 2, reference numeral 1 denotes an Otto type engine body of a 4-cycle reciprocating type, and this engine body 1 is fitted into a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a cylinder 2a of the cylinder block 2 as is known. A combustion chamber 5 is defined by the inserted piston 4. This combustion chamber 5
A spark plug 6 is arranged in the air intake port, and an intake port 7 and an exhaust port 8 are opened.
The intake valve 9 or the exhaust valve 10 opens and closes at a known timing in synchronization with the engine output shaft.
上記吸気ポート７に連なる吸気通路21には、その上流側
から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸気温度を検出す
る吸気温センサ23、吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ24、スロットル弁25、サージタンク26、燃料噴射弁
27が配設されている。また、前記排気ポート８に連なる
排気通路28には、その上流側から下流側へ順次、空燃比
センサ29、排気ガス浄化装置としての三元触媒30が配置
されている。勿論、上記空燃比センサ29は、いわゆるリ
ーンセンサと呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素
余剰率）に対応した信号を出力するものとなっている
（空燃比に略比例した信号を出力するものが既に実用化
されている）。In the intake passage 21 connected to the intake port 7, an air cleaner 22, an intake air temperature sensor 23 for detecting the intake air temperature, an air flow meter 24 for detecting the intake air amount, a throttle valve 25, a surge tank are provided in order from the upstream side to the downstream side. 26, fuel injection valve
27 are provided. In the exhaust passage 28 connected to the exhaust port 8, an air-fuel ratio sensor 29 and a three-way catalyst 30 as an exhaust gas purifying device are sequentially arranged from the upstream side to the downstream side. Of course, the air-fuel ratio sensor 29 outputs a signal corresponding to the air-fuel ratio (oxygen surplus ratio) of the exhaust gas (so-called a lean sensor (outputs a signal approximately proportional to the air-fuel ratio). Things have already been put to practical use).
第２図中31はマイクロコンピュータによって構成された
制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セン
サ23、24、29からの各信号の他、センサ32、33、34から
の信号およびバッテリ35からの電圧信号が入力されるよ
うになっている。上記センサ32はスロットル弁25の開度
すなわちエンジン負荷を検出するものであり、センサ33
はエンジン冷却水温を検出するものであり、センサ34は
デストリビュータ36に付設されてクランク角すなわちエ
ンジン回転数を検出するものである。また、制御ユニッ
ト31からは、所定の信号が燃料噴射弁27の他、イグナイ
タ37に出力されるものである。すなわち、イグナイタ37
に対して所定の点火時期信号が制御ユニット31から出力
されると、点火コイル38の一次電流が遮断されてその二
次側に高電圧が発生され、この二次側の高電圧がデスト
リビュータ36を介して点火プラグ６に供給されることに
なる。In FIG. 2, reference numeral 31 is a control unit composed of a microcomputer. The control unit 31 includes signals from the sensors 23, 24 and 29, signals from the sensors 32, 33 and 34, and a battery 35. The voltage signal from is input. The sensor 32 detects the opening degree of the throttle valve 25, that is, the engine load.
Is to detect the engine cooling water temperature, and the sensor 34 is attached to the distributor 36 to detect the crank angle, that is, the engine speed. Further, the control unit 31 outputs a predetermined signal to the igniter 37 as well as the fuel injection valve 27. That is, igniter 37
When a predetermined ignition timing signal is output from the control unit 31, the primary current of the ignition coil 38 is cut off and a high voltage is generated on the secondary side thereof, and the high voltage on the secondary side is distributed to the distributor 36. Will be supplied to the spark plug 6 via.
さて次に、制御ユニット31による点火時期制御につい
て、第３図乃至第５図に示すフローチャートを参照しつ
つ説明する。Now, the ignition timing control by the control unit 31 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
先ず、点火時期制御の概要を説明すれば、従来から知ら
れているように、予め設定された計算式あるいはマップ
に基づいて、エンジン回転数Neと吸入空気量とから基本
点火時期（要求進角）が設定され、この基本点火時期に
対して、例えばエンジン冷却水温、加速状態などに応じ
て補正が加えられるようになっている。First, the outline of the ignition timing control will be described. As is conventionally known, based on a preset calculation formula or map, the basic ignition timing (requested advance angle) is calculated from the engine speed Ne and the intake air amount. ) Is set, and the basic ignition timing is corrected according to, for example, the engine cooling water temperature and the acceleration state.
そして、上記加速補正は、スロットル開度から決定され
る第１の遅角補正値（第４図）と、吸入空気量から決定
される第２の遅角補正値（第５図）とのうち、大きい方
の補正値に基づいて行なわれるようになっている（第３
図）。The acceleration correction is calculated from the first retard correction value (FIG. 4) determined from the throttle opening and the second retard correction value (FIG. 5) determined from the intake air amount. , Which is based on the larger correction value (3rd
Figure).
以下に、加速補正について詳しく説明するが、説明の都
合上、第１、第２の遅角補正値（第４図、第５図）決定
ルーチンから説明する。Hereinafter, the acceleration correction will be described in detail, but for convenience of explanation, the routine for determining the first and second delay angle correction values (FIGS. 4 and 5) will be described.
スロットル開度による第１の補正値（θACC1）決定（第
４図） 先ず、ステップS1において、センサ32からの出力値、つ
まり現在スロットル開度ＴAが読み込まれ、次のステッ
プS2において、メモリに記憶させてある前回のスロット
ル開度PTAが読み込まれる。次に、ステップS3におい
て、現在のスロットル開度ＴAと前回のスロットル開度P
TAとを比較し、現在のものＴAが前回のものPTAより大き
いと判別されたときには、つまりスロットル弁25の開度
が開弁方向に変化しているときには、加速状態にあると
してステップS4へ移行し、このステップS4においてスロ
ットル開度変化量（ＴA−PTA）が所定の基準値以上であ
るか否かの判別がなされる。上記基準値は、点火時期の
遅角補正を必要とする加速状態（以下、急加速という）
を検出するために予め設定されている。このステップS4
において、急加速状態にあると判別されたときには、ス
テップS5へ移行して、フラグＦを「１」とするセットが
なされ、次のステップS6へ移行する。一方、前記ステッ
プS3において現在のスロットル開度ＴAが前回のものPTA
より小さいと判別されたときには、減速あるいは定常走
行状態にあるとして、またはステップS4において、緩か
な加速であると判別されたときには、ステップS7へ移行
し、このステップS7においてフラグＦが「０」とした
後、前記ステップS6へ移行し、フラグＦの判別がなされ
る。Determination of the first correction value (θACC 1 ) by the throttle opening (Fig. 4) First, in step S1, the output value from the sensor 32, that is, the current throttle opening TA is read, and in the next step S2, it is stored in the memory. The previously stored throttle opening PTA is read. Next, in step S3, the current throttle opening TA and the previous throttle opening P
When it is determined that the current TA is larger than the previous PTA by comparing with TA, that is, when the opening degree of the throttle valve 25 is changing in the opening direction, it is determined that the vehicle is in an accelerating state and the process proceeds to step S4. Then, in step S4, it is determined whether or not the throttle opening change amount (TA-PTA) is equal to or larger than a predetermined reference value. The above reference value is an acceleration state that requires ignition timing retard correction (hereinafter referred to as sudden acceleration).
Is preset to detect the. This step S4
When it is determined that the vehicle is in the rapid acceleration state, the process proceeds to step S5, the flag F is set to "1", and the process proceeds to the next step S6. On the other hand, in step S3, the current throttle opening TA is the previous one PTA.
If it is determined to be smaller, it is determined that the vehicle is decelerating or in a steady running state, or if it is determined in step S4 that the vehicle is gently accelerating, the process proceeds to step S7, and the flag F is set to "0" in step S7. After that, the process proceeds to step S6, and the flag F is discriminated.
ここにフラグＦは、スロットル開度ＴAの変化から遅角
補正条件成立の有無を示すもので、フラグＦが「１」の
ときには条件成立を意味し、フラグが「０」のときには
条件不成立を意味する。Here, the flag F indicates whether or not the retard angle correction condition is satisfied based on the change in the throttle opening TA. When the flag F is "1", the condition is satisfied, and when the flag F is "0", the condition is not satisfied. To do.
前記ステップS6におけるフラグＦの判別の結果、フラグ
Ｆが「１」のときには、ステップS8において、第１の遅
角補正初期値（θACCφ１）が設定される。一方、ステ
ップS6において、フラグＦが「０」と判別されたときに
は、ステップS9からステップS13へ移行して、徐々に遅
角補正値（θACC1）を小さくする処理がなされる。そし
て、この処理の途中において、加速から減速状態へと状
態変化があったときには、ステップS12からステップS14
へ移行して、遅角補正の停止処理が行なわれる。As a result of the determination of the flag F in step S6, when the flag F is "1", the first retard correction initial value (θACCφ 1 ) is set in step S8. On the other hand, when it is determined that the flag F is "0" in step S6, the process proceeds from step S9 to step S13, and the processing for gradually decreasing the retard correction value (θACC 1 ) is performed. Then, in the middle of this process, when there is a change in state from acceleration to deceleration, steps S12 to S14
Then, the processing for stopping the retard correction is performed.
このことから、スロットル開度の変化から、急加速状態
にあると検出されたときには、第６図に示すように、フ
ラグＦが「１」とされて、遅角補正の初期値（θACCφ
１）設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ１）
はスロットル開度変化が無くなった後徐々に小さな値に
落とされることとなる。そして、この遅角補正値を徐々
に小さくする処理の過程において、減速状態へ移行した
ときには、直ちに補正の停止がなされる一方、再加速状
態へ移行したときには、ステップS5においてフラグＦが
「１」に再セットされて、直に、再度、前記初期値（θ
ACCφ１）の設定が行なわれることになる。From this, when it is detected from the change of the throttle opening degree that the vehicle is in the rapid acceleration state, the flag F is set to "1" as shown in FIG. 6, and the initial value (θACCφ
1 ) The setting is made and this retard angle correction initial value (θACCφ 1 )
Is gradually reduced to a small value after the change in the throttle opening disappears. Then, in the process of gradually decreasing the retard correction value, when the deceleration state is entered, the correction is immediately stopped, while when the reacceleration state is entered, the flag F is set to "1" in step S5. The initial value (θ
ACCφ 1 ) will be set.
吸入空気量による第２の補正値（θACCφ２）決定（第
５図） 基本的には前述の第４図と同様の流れで、吸入空気量に
よる補正値（θACCφ２）の決定がなされる。Determination of second correction value (θACCφ 2 ) according to intake air amount (Fig. 5) Basically, the correction value (θACCφ 2 ) is determined according to the intake air amount in the same flow as in Fig. 4 described above.
先ず、ステップS20において、エンジンの状態変化を示
す吸入空気量の変化量（DTPK）の読み込みが行なわれ
る。この吸入空気量の変化量（DTPK）は、基本点火時期
設定に使用されるデータが流用される。そして、吸入空
気量の変化量から急加速であると判別されたときには、
フラグＩを「１」とするセットがなされる（ステップS2
1、ステップS22）。ここにフラグＩは、吸入空気量の変
化量から遅角補正条件成立の有無を示すもので、フラグ
Ｉが「１」のときには、条件成立を意味し、フラグＩが
「０」のときには条件不成立を意味する。そして、フラ
グＩが「１」のときには、ステップS25において、吸入
空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACCφ
２）が設定され、フラグＩが「０」となった後は、徐々
に、第２の遅角補正値（θACC2）を小さくする処理が行
なわれる（ステップS26〜30）。このことから、吸入空
気量の変化から急加速状態にあると検出されたときに
は、第７図に示すように、フラグＩが「１」とされて吸
入空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACC
φ２）の設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ
２）は吸入空気量の変化が無くなった後、徐々に小さな
値に落されることとなる。First, in step S20, a change amount (DTPK) of the intake air amount indicating a change in the state of the engine is read. As the change amount (DTPK) of the intake air amount, the data used for setting the basic ignition timing is diverted. Then, when it is determined that the acceleration is rapid based on the amount of change in the intake air amount,
The flag I is set to "1" (step S2).
1, step S22). Here, the flag I indicates whether or not the retard correction condition is satisfied from the amount of change in the intake air amount. When the flag I is "1", the condition is satisfied, and when the flag I is "0", the condition is not satisfied. Means Then, when the flag I is "1", in step S25, the second retard correction initial value (θACCφ
After 2 ) is set and the flag I becomes "0", a process of gradually decreasing the second retard correction value (θACC 2 ) is performed (steps S26 to 30). From this, when it is detected from the change in the intake air amount that the vehicle is in the rapid acceleration state, as shown in FIG. 7, the flag I is set to "1" and the second retard angle based on the change in the intake air amount is set. Initial correction value (θACC
φ 2 ) is set, and this retard correction initial value (θACCφ
In 2 ), after the change in the intake air amount disappears, it is gradually decreased to a small value.
尚、ここにおいても、第２の遅角補正値（θACC2）を徐
々に小さくする過程において、減速状態へ変化したとき
には直ちに第２の遅角補正値（θACC2）を零とする処理
がなされるようになっている（ステップS31）。Here, also in the process of gradually decreasing the second retard correction value (θACC 2 ), a process of immediately setting the second retard correction value (θACC 2 ) to zero is performed when the vehicle decelerates. (Step S31).
遅角補正値の設定（第３図） 先ず、ステップS40、ステップS41において、スロットル
開度変化による第１の遅角補正値（θACC1）と吸入空気
量変化による第２の遅角補正値（θACC2）との読み込み
が行なわれる。Setting of retard angle correction value (FIG. 3) First, in steps S40 and S41, a first retard angle correction value (θACC 1 ) due to a change in throttle opening and a second retard angle correction value due to a change in intake air amount ( θACC 2 ) is read.
そして、ステップS42において、第１の遅角補正値（θA
CC1）と第２の遅角補正値（θACC2）との比較がなさ
れ、第１の遅角補正値（θACC1）が大きいときには、こ
の第１の遅角補正値（θACC1）を最終的な補正値として
設定する処理がなされる（ステップS43）。一方、前記
ステップS42において、第２の遅角補正値（θACC2）が
大きいと判別されたときには、ステップS44へ移行し
て、この第２の遅角補正値（θACC2）を最終的な補正値
とする設定処理がなされる。Then, in step S42, the first retard correction value (θA
CC 1 ) is compared with the second retard correction value (θACC 2 ), and when the first retard correction value (θACC 1 ) is large, the first retard correction value (θACC 1 ) is set to the final value. Processing is performed to set it as a temporary correction value (step S43). On the other hand, when it is determined in step S42 that the second retard correction value (θACC 2 ) is large, the process proceeds to step S44, and the second retard correction value (θACC 2 ) is finally corrected. A setting process for setting the value is performed.
したがって、第８図に示すように、スロットル開度の変
化から時間的な遅れをもって表われる吸入空気量の状態
変化をも含めた形で加速時における遅角補正がなし得る
こととなる。すなわち、加速にむける過渡運転状態で
は、その初期において、スロットル開度による第１の補
正値（θACC1）が採用され、終期においては、吸入空気
量による第２の補正値（θACC2）が採用されることとな
る。したがって、過渡運転状態の全般にわたって、適当
なる遅角補正が加えられ、この結果ノッキングというエ
ンジンにとって好ましくない現象を確実防止することが
できる。Therefore, as shown in FIG. 8, the retard correction at the time of acceleration can be performed in a form that also includes the state change of the intake air amount that appears with a time delay from the change of the throttle opening. That is, in the transient operation state for acceleration, the first correction value (θACC 1 ) based on the throttle opening is adopted in the initial stage, and the second correction value (θACC 2 ) based on the intake air amount is adopted in the final stage. Will be done. Therefore, appropriate retard correction is applied over the entire transient operation state, and as a result, knocking, which is an undesirable phenomenon for the engine, can be reliably prevented.
また本実施例では、加速遅角補正値が残存している間に
再加速されたときには、この残存値をクリアして再度初
期値とする処理がなされるため、再加速に対する応答性
においても優れるという利点を有する。Further, in the present embodiment, when the acceleration retardation correction value is re-accelerated while remaining, the processing for clearing the remaining value and setting it as the initial value again is performed, so that the response to the re-acceleration is also excellent. Has the advantage.
以上、本発明の一実施異例を説明したが、前記制御ユニ
ット31をマイクロコンピユータにより構成する場合には
アナログ式、デジタル式のいずれであってもよい。Although one embodiment of the present invention has been described above, the control unit 31 may be either an analog type or a digital type when it is configured by a microcomputer.
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃費
の低下を極力抑えつつ、加速時での過渡運転状態におけ
るノッキングを確実に防止することができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the present invention, knocking in a transient operation state during acceleration can be reliably prevented while suppressing a decrease in fuel consumption as much as possible.
第１図は本発明の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例における全体構成図、 第３図乃至第５図は本発明における制御の一例を示すフ
ローチャート、 第６図乃至第８図は本発明における制御のタイムチャー
トである。 6:点火プラグ 24:エアフローメータ 25:スロットル弁 31:制御ユニット 32:スロットル開度センサ 36:デストリビュータ 37:イグナイタ 38:点火タイル ＴA：スロットル開度 DTAPK:吸入空気量の変化量 θACC1:スロットル開度による補正値 θACC2:吸入空気量による補正値FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram in one embodiment of the present invention, FIGS. 3 to 5 are flowcharts showing an example of control in the present invention, and FIGS. 6 to 8 The figure is a time chart of control in the present invention. 6: Spark plug 24: Air flow meter 25: Throttle valve 31: Control unit 32: Throttle opening sensor 36: Distributor 37: Igniter 38: Ignition tile TA: Throttle opening DTAPK: Change in intake air amount θACC 1 : Throttle Correction value according to opening θACC 2 : Correction value according to intake air amount
フロントページの続き (72)発明者 間宮 清孝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−178874（ＪＰ，Ａ)Front Page Continuation (72) Inventor Kiyotaka Mamiya 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) Reference JP-A-58-178874 (JP, A)
Claims (1)
基本点火時期に対して、加速時には遅角補正を加えるよ
うにしたエンジンの点火時期制御装置において、 スロットル開度の変化を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のエンジンの吸入空気量の変化を検出する吸入空気
量変化検出手段と、 前記スロットル開度変化検出手段からの信号を受け、該
信号に基づいて第１の遅角補正値の初期値を設定して、
該初期値を徐々に小さくしていくことにより該第１の遅
角補正値を決定する第１の補正値決定手段と、 前記吸入空気量変化検出手段からの信号を受け、該信号
に基づいて第２の遅角補正値の初期値を設定して、該初
期値を徐々に小さくしていくことにより該第２の遅角補
正値を決定する第２の補正値決定手段と、 前記第１の補正値決定手段及び前記第２の補正値決定手
段からの信号を受け、前記第１の遅角補正値と前記第２
の遅角補正値とを比較して、大きい法の遅角補正値を最
終的な遅角補正値として設定する遅角補正値設定手段
と、 を備えていることを特徴とするエンジンの点火時期制御
装置。Claim: What is claimed is: 1. An ignition timing control device for an engine, wherein a retard correction is added during acceleration to a basic ignition timing determined based on an operating state of the engine. Degree detection means, intake air amount change detection means for detecting a change in the actual intake air amount of the engine, and a signal from the throttle opening change detection means, and a first retard correction value based on the signals. Set the initial value of
First correction value determining means for determining the first retard correction value by gradually decreasing the initial value, and a signal from the intake air amount change detecting means, and based on the signal Second correction value determining means for setting an initial value of the second retard correction value and gradually decreasing the initial value to determine the second retard correction value; Receiving the signals from the correction value determining means and the second correction value determining means,
The ignition timing of the engine, comprising: a retard correction value setting means for setting a retard correction value of a large method as a final retard correction value by comparing Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096904A JPH0799134B2 (en) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | Engine ignition timing control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096904A JPH0799134B2 (en) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | Engine ignition timing control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62253963A JPS62253963A (en) | 1987-11-05 |
| JPH0799134B2 true JPH0799134B2 (en) | 1995-10-25 |
Family
ID=14177356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096904A Expired - Lifetime JPH0799134B2 (en) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | Engine ignition timing control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799134B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2824909B2 (en) * | 1988-11-30 | 1998-11-18 | スズキ株式会社 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58178874A (en) * | 1982-04-13 | 1983-10-19 | Sogo Jidosha Anzen Kogai Gijutsu Kenkyu Kumiai | Ignition timing control device for internal-combustion engine |
-
1986
- 1986-04-28 JP JP61096904A patent/JPH0799134B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62253963A (en) | 1987-11-05 |
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