JPH079726Y2 - 速度センサ用回転部材の取付装置 - Google Patents
速度センサ用回転部材の取付装置Info
- Publication number
- JPH079726Y2 JPH079726Y2 JP1990075860U JP7586090U JPH079726Y2 JP H079726 Y2 JPH079726 Y2 JP H079726Y2 JP 1990075860 U JP1990075860 U JP 1990075860U JP 7586090 U JP7586090 U JP 7586090U JP H079726 Y2 JPH079726 Y2 JP H079726Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- rotating member
- taper
- adjusting
- speed sensor
- Prior art date
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- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 鉄道車両の車軸端に取付けられ車軸の回転速度を検出す
る速度センサ用回転部材を、車軸端に同芯に取付けるた
めの装置に関する。
る速度センサ用回転部材を、車軸端に同芯に取付けるた
めの装置に関する。
鉄道車両は前後に台車を有する構造であり、台車は通常
２本の車軸をその両側の軸箱を介して回転自在に支持し
ている。このような鉄道車両の従来の車軸構造を第４図
により説明する。図示されない車輪が嵌入された車軸１
は、軸受２が嵌入される支点軸1aと、軸受押さえ３が螺
合されるねじ軸1bと、速度センサ用回転部材30が嵌入さ
れる車軸端1cとをその両側に順に備えたものである。軸
受２は軸箱４に収納され、軸受押さえ３によって固定さ
れている。そして、車軸端1cに車輪と共に回転する回転
部材30が嵌入され、この回転部材30の回転数を速度セン
サ５で測定することにより正確な車輪の回転数を検出す
るようになっている。回転部材30はその外周に歯車30a
を有し、貫通孔30bが車軸端1cに嵌入され、ボルト31で
軸受押さえ３に締結され、車軸１と一体的に回転する。
速度センサ５は通常電磁センサが用いられ、軸箱４の側
面に固定されている。この電磁センサ先端を歯車30aが
通過することによる磁束の変化を検知して車輪の回転数
を求めるようになっている。したがって、速度センサ５
先端と歯車30cの間隔δは所定の値とする必要がある。
２本の車軸をその両側の軸箱を介して回転自在に支持し
ている。このような鉄道車両の従来の車軸構造を第４図
により説明する。図示されない車輪が嵌入された車軸１
は、軸受２が嵌入される支点軸1aと、軸受押さえ３が螺
合されるねじ軸1bと、速度センサ用回転部材30が嵌入さ
れる車軸端1cとをその両側に順に備えたものである。軸
受２は軸箱４に収納され、軸受押さえ３によって固定さ
れている。そして、車軸端1cに車輪と共に回転する回転
部材30が嵌入され、この回転部材30の回転数を速度セン
サ５で測定することにより正確な車輪の回転数を検出す
るようになっている。回転部材30はその外周に歯車30a
を有し、貫通孔30bが車軸端1cに嵌入され、ボルト31で
軸受押さえ３に締結され、車軸１と一体的に回転する。
速度センサ５は通常電磁センサが用いられ、軸箱４の側
面に固定されている。この電磁センサ先端を歯車30aが
通過することによる磁束の変化を検知して車輪の回転数
を求めるようになっている。したがって、速度センサ５
先端と歯車30cの間隔δは所定の値とする必要がある。
上述のように車軸端1cへの回転部材30の取付に際して
は、取付上の精度が要求されるため、新造車両について
は、車軸端をその精度を満足するよう加工している。と
ころが、既存車両に速度センサ装置を取付ける場合に
は、車軸１の車軸端1cは同芯に加工されているものの、
その軸径D1の公差が上記の精度を満足しておらず、通常
±0.3ミリメートル程度の公差範囲で仕上がっている。
そのため、回転部材30の貫通孔30bを車軸端1cの公差と
同じ程度に仕上げると、場合によっては、嵌入部に相当
量のガタを生じることになる。その結果、速度センサ５
先端と歯車30aの間隔δが変動し、測定にバラツキが生
じる問題がある。そこで上記の問題を解決するために車
軸端1cの実際の仕上がり寸法を測定し、回転部材30の貫
通孔30bをその仕上がり寸法に見合った寸法に加工し、
現物合わせで回転部材30を車軸端1cに嵌入する方法もあ
るが、手間がかかりコストアップになるという問題点を
有していた。なお、車軸端を再加工することも考えられ
るが、車軸を車体から一旦取り外さなければならず、実
際上不可能である。
は、取付上の精度が要求されるため、新造車両について
は、車軸端をその精度を満足するよう加工している。と
ころが、既存車両に速度センサ装置を取付ける場合に
は、車軸１の車軸端1cは同芯に加工されているものの、
その軸径D1の公差が上記の精度を満足しておらず、通常
±0.3ミリメートル程度の公差範囲で仕上がっている。
そのため、回転部材30の貫通孔30bを車軸端1cの公差と
同じ程度に仕上げると、場合によっては、嵌入部に相当
量のガタを生じることになる。その結果、速度センサ５
先端と歯車30aの間隔δが変動し、測定にバラツキが生
じる問題がある。そこで上記の問題を解決するために車
軸端1cの実際の仕上がり寸法を測定し、回転部材30の貫
通孔30bをその仕上がり寸法に見合った寸法に加工し、
現物合わせで回転部材30を車軸端1cに嵌入する方法もあ
るが、手間がかかりコストアップになるという問題点を
有していた。なお、車軸端を再加工することも考えられ
るが、車軸を車体から一旦取り外さなければならず、実
際上不可能である。
本考案は、このような問題点に鑑みてなされたものであ
り、速度センサ用回転部材の取付装置を用いる構造とす
ることにより、回転部材を芯ずれなく取付けようとする
ものである。
り、速度センサ用回転部材の取付装置を用いる構造とす
ることにより、回転部材を芯ずれなく取付けようとする
ものである。
車軸端に取付けられ、外周側の信号発生部により車軸の
回転信号を発生する回転部材と、前記信号発生部と対向
して設けられ、信号発生部の信号を受ける速度センサと
を備えた速度センサ用回転部材の取付装置であって、外
周部に前記回転部材が設けられ内周部に回転部材と同芯
なテーパ孔とねじ孔とが直列状に形成された調整体を設
け、この調整体を前記テーパ孔が前記車軸端を被うよう
に前記車軸に仮止めし、外径部に前記テーパ孔に嵌合す
るテーパ部を形成されるともに少なくとも２分割された
テーパリングを設け、このテーパリングを恒久的又は一
時的に、前記調整体の内周部と車軸端の外周部との間に
嵌入し、前記調整体のネジ孔に螺合するようにこの調整
体の内周部に嵌入されるとともに前記テーパリングと接
続してこのテーパリングを軸方向に移動させる調整部材
を設け、前記テーパリング及び調整部材により前記回転
部材が車軸端に同芯にされた後に調整体が車軸に固定さ
れたものである。
回転信号を発生する回転部材と、前記信号発生部と対向
して設けられ、信号発生部の信号を受ける速度センサと
を備えた速度センサ用回転部材の取付装置であって、外
周部に前記回転部材が設けられ内周部に回転部材と同芯
なテーパ孔とねじ孔とが直列状に形成された調整体を設
け、この調整体を前記テーパ孔が前記車軸端を被うよう
に前記車軸に仮止めし、外径部に前記テーパ孔に嵌合す
るテーパ部を形成されるともに少なくとも２分割された
テーパリングを設け、このテーパリングを恒久的又は一
時的に、前記調整体の内周部と車軸端の外周部との間に
嵌入し、前記調整体のネジ孔に螺合するようにこの調整
体の内周部に嵌入されるとともに前記テーパリングと接
続してこのテーパリングを軸方向に移動させる調整部材
を設け、前記テーパリング及び調整部材により前記回転
部材が車軸端に同芯にされた後に調整体が車軸に固定さ
れたものである。
回転部材が設けられた調整体のテーパ孔と車軸端部との
間に、テーパ部が形成されたテーパリングを嵌入し、こ
のテーパリングを調整部材を回動させて押込移動させる
ことによって、車軸端の公差に起因するガタが吸収さ
れ、調整体と車軸端部の同芯が確保される。これによ
り、回転部材の外周側の信号発生部と速度センサとの隙
間が車軸の回転により変動しないため、隙間の変動によ
る速度センサの信頼性の低下を防止することが可能であ
る。さらに、車軸端に対する加工が不要であるため、例
えば現場において既設の車軸端に回転部材を容易に取り
付けることが可能である。
間に、テーパ部が形成されたテーパリングを嵌入し、こ
のテーパリングを調整部材を回動させて押込移動させる
ことによって、車軸端の公差に起因するガタが吸収さ
れ、調整体と車軸端部の同芯が確保される。これによ
り、回転部材の外周側の信号発生部と速度センサとの隙
間が車軸の回転により変動しないため、隙間の変動によ
る速度センサの信頼性の低下を防止することが可能であ
る。さらに、車軸端に対する加工が不要であるため、例
えば現場において既設の車軸端に回転部材を容易に取り
付けることが可能である。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図は本考案の車軸端の断面図であり、第４図のものと異
なる点は回転部材の取付構造であり、以下この点を説明
する。
図は本考案の車軸端の断面図であり、第４図のものと異
なる点は回転部材の取付構造であり、以下この点を説明
する。
11は調整体であり、回転部材12と中間部材13とから成っ
ている。回転部材12はその外周に歯車12aを有し、イン
ロー部14で中間部材13に嵌合される。中間部材13は、車
軸端1cを被い端部に向かって広がるテーパ孔13aと、テ
ーパ孔13aより大径のねじ孔13bとが直列状に設けられて
いる。特にテーパ孔13aと回転部材12の歯車12aとは同芯
になるように、回転部材12と中間部材13の各部が精度良
く加工されている。そして、回転部材12と中間部材13よ
り成る調整体11はボルト15により軸受押さえ３に固定さ
れる。なお、この調整体11は、一体で作製し、その外周
部に歯車12aを設け、その内周部にテーパ孔13aとねじ孔
13bを設けるものでもよい。
ている。回転部材12はその外周に歯車12aを有し、イン
ロー部14で中間部材13に嵌合される。中間部材13は、車
軸端1cを被い端部に向かって広がるテーパ孔13aと、テ
ーパ孔13aより大径のねじ孔13bとが直列状に設けられて
いる。特にテーパ孔13aと回転部材12の歯車12aとは同芯
になるように、回転部材12と中間部材13の各部が精度良
く加工されている。そして、回転部材12と中間部材13よ
り成る調整体11はボルト15により軸受押さえ３に固定さ
れる。なお、この調整体11は、一体で作製し、その外周
部に歯車12aを設け、その内周部にテーパ孔13aとねじ孔
13bを設けるものでもよい。
車軸端1cと中間部材13のテーパ孔13aの間には、２分割
されたテーパリング16が挿入される。閉じた状態のテー
パリング16の外径はテーパ孔13aに嵌合するテーパ部16a
が形成され、内径は車軸端1cの大きめの公差でも嵌合で
きる孔部16bが形成されている。また、中間部材13のね
じ孔13bには、調整部材17がそのねじ部17aで螺合され、
そのナット頭17bの回転によりテーパリング16を押込移
動させる。18は、回転部材12のフランジ部12bに螺合さ
れた止めボルトである。
されたテーパリング16が挿入される。閉じた状態のテー
パリング16の外径はテーパ孔13aに嵌合するテーパ部16a
が形成され、内径は車軸端1cの大きめの公差でも嵌合で
きる孔部16bが形成されている。また、中間部材13のね
じ孔13bには、調整部材17がそのねじ部17aで螺合され、
そのナット頭17bの回転によりテーパリング16を押込移
動させる。18は、回転部材12のフランジ部12bに螺合さ
れた止めボルトである。
つぎに、上述した調整体11、テーパリング16、調整部材
17から成る取付装置の組立手順を第２図により説明す
る。車軸１のねじ軸1bには、予め軸受押さえ３が螺合さ
れ、軸受と一体化されている。そして、中間体13のテー
パ孔13aにテーパリング16を緩く嵌合させ、中間体13の
ねじ孔13bに調整部材17のねじ部17aを余裕を持って螺入
する。さらに、回転部材12を中間体13にきっちり嵌入す
る。つぎに、車軸端1bの切欠1dに中間体の突起13cが嵌
入するように、テーパリング16、中間体13、調整部材1
7、回転部材12を車軸端1cに挿入する。そして、ボルト1
5によって、中間体13と回転部材12を軸受押さえ３に仮
止めする。仮止めの程度は軸方向の隙間を有しないが、
同芯調整のための軸直角面での移動を許容する程度であ
る。つぎに、調整部材17のナット頭17bを工具を用いて
ねじ込み方向に回転させ、テーパリング16を押込方向に
移動させる。テーパリング16は２分割されており、その
テーパ部16aが中間体13のテーパ孔13aに嵌合状態のまま
（同芯が維持されたまま）、車軸端1cの公差に起因する
寸法差を吸収しつつ移動する。したがって、車軸端1cと
中間体13即ち回転部材12の同芯が確保される。テーパリ
ング16の押込移動が限界に達すると、ボルト15をきっち
り締め込む。そして、止めボルト18を螺入して、回転部
材12の同芯取付を完了する。
17から成る取付装置の組立手順を第２図により説明す
る。車軸１のねじ軸1bには、予め軸受押さえ３が螺合さ
れ、軸受と一体化されている。そして、中間体13のテー
パ孔13aにテーパリング16を緩く嵌合させ、中間体13の
ねじ孔13bに調整部材17のねじ部17aを余裕を持って螺入
する。さらに、回転部材12を中間体13にきっちり嵌入す
る。つぎに、車軸端1bの切欠1dに中間体の突起13cが嵌
入するように、テーパリング16、中間体13、調整部材1
7、回転部材12を車軸端1cに挿入する。そして、ボルト1
5によって、中間体13と回転部材12を軸受押さえ３に仮
止めする。仮止めの程度は軸方向の隙間を有しないが、
同芯調整のための軸直角面での移動を許容する程度であ
る。つぎに、調整部材17のナット頭17bを工具を用いて
ねじ込み方向に回転させ、テーパリング16を押込方向に
移動させる。テーパリング16は２分割されており、その
テーパ部16aが中間体13のテーパ孔13aに嵌合状態のまま
（同芯が維持されたまま）、車軸端1cの公差に起因する
寸法差を吸収しつつ移動する。したがって、車軸端1cと
中間体13即ち回転部材12の同芯が確保される。テーパリ
ング16の押込移動が限界に達すると、ボルト15をきっち
り締め込む。そして、止めボルト18を螺入して、回転部
材12の同芯取付を完了する。
第３図は他の実施例を示す断面図である。第１図と同様
に、取付装置は、調整体21と、テーパリング22と、調整
部材23とから成っている。しかし、調整体21の同芯取付
後、テーパリング22と調整部材23は取り外され、再使用
ができる構造となっている。調整体21は、その外周部に
歯車21aが設けられ、その内周部に歯車21aと同芯のテー
パ孔21bとねじ孔21cが設けられた一体構造である。テー
パリング22には、閉じた状態でテーパ孔21bに嵌合する
テーパ部22aが外径に形成され、車軸端1cの大きめの公
差でも嵌合できる孔部22bが内径に形成されている。ま
た、テーパリング22の内径部に同芯止め輪24が嵌め込ま
れるとともに、外径部に次に述べる調整部材23のリング
突起23cと係合するリング溝22cが形成されている。前記
同芯止め輪24は、テーパリング22が２分割されているた
め、車軸端1cへの取付が容易なように、テーパリング22
と調整部材23を径方向に余裕を持って一体化するもので
ある。また、調整体21のねじ孔21cには、調整部材23が
そのねじ部23aで螺合され、リング突起23cでテーパリン
グ22と係合し、そのナット頭23bの操作によりテーパリ
ング22を一体的に押込移動させる。25は、調整体21を軸
受押さえ３に固定するためのボルトである。以上の構成
の取付装置においては、まず、調整体21をボルト25で仮
止めする。ついで、調整部材23と一体化されたテーパリ
ング22を車軸端1cに挿入し、調整部材23のねじ部23aを
調整体21のねじ孔21cに螺合して、テーパリング22を調
整部材23のテーパ孔21bと車軸端1cの間に押込移動して
いく。調整体21と車軸端1cの同芯が確保された後に、ボ
ルト25をきっちり締め込む。また、必要に応じて、ロッ
クピンを打ち込む。その後は、調整部材23と一体化され
たテーパリング22を抜き取って、再使用する。
に、取付装置は、調整体21と、テーパリング22と、調整
部材23とから成っている。しかし、調整体21の同芯取付
後、テーパリング22と調整部材23は取り外され、再使用
ができる構造となっている。調整体21は、その外周部に
歯車21aが設けられ、その内周部に歯車21aと同芯のテー
パ孔21bとねじ孔21cが設けられた一体構造である。テー
パリング22には、閉じた状態でテーパ孔21bに嵌合する
テーパ部22aが外径に形成され、車軸端1cの大きめの公
差でも嵌合できる孔部22bが内径に形成されている。ま
た、テーパリング22の内径部に同芯止め輪24が嵌め込ま
れるとともに、外径部に次に述べる調整部材23のリング
突起23cと係合するリング溝22cが形成されている。前記
同芯止め輪24は、テーパリング22が２分割されているた
め、車軸端1cへの取付が容易なように、テーパリング22
と調整部材23を径方向に余裕を持って一体化するもので
ある。また、調整体21のねじ孔21cには、調整部材23が
そのねじ部23aで螺合され、リング突起23cでテーパリン
グ22と係合し、そのナット頭23bの操作によりテーパリ
ング22を一体的に押込移動させる。25は、調整体21を軸
受押さえ３に固定するためのボルトである。以上の構成
の取付装置においては、まず、調整体21をボルト25で仮
止めする。ついで、調整部材23と一体化されたテーパリ
ング22を車軸端1cに挿入し、調整部材23のねじ部23aを
調整体21のねじ孔21cに螺合して、テーパリング22を調
整部材23のテーパ孔21bと車軸端1cの間に押込移動して
いく。調整体21と車軸端1cの同芯が確保された後に、ボ
ルト25をきっちり締め込む。また、必要に応じて、ロッ
クピンを打ち込む。その後は、調整部材23と一体化され
たテーパリング22を抜き取って、再使用する。
本考案の速度センサ用回転部材の取付装置は、速度セン
サに対向する回転部材が車軸端に同芯にされた後に調整
体が車軸に固定されるものであり、調整体のテーパ孔と
車軸端部との間に、テーパリングを嵌入し、このテーパ
リングを調整部材を回動させて押込移動させることによ
って、車軸端部の公差に起因するガタが吸収され、調整
体と車軸端部の同芯が確保されるので、車軸端をその都
度測定して現物合わせで加工する必要がなくなり、速度
センサ用回転部材の高精度取付が簡単且つ安価に行え
る。また、速度センサと回転部材間の隙間が均一となる
ので、この隙間の変動に起因する信号変動をなくすこと
ができるため、速度センサの信頼性の低下を防止するこ
とが可能である。また、車軸端に対する加工が不要であ
るため、例えば現場において既設の車軸端に回転部材を
容易に取り付けることが可能である。さらに、調整体を
車軸に対して同芯上に固定した後にテーパリング及び調
整部材を抜き取る構成とした場合には、車軸重量の増大
を最少限なものとすることができるとともに、このテー
パリング及び調整部材を他の車軸への取付け時にも利用
でき、経済的効果をも期待できるものとなる。
サに対向する回転部材が車軸端に同芯にされた後に調整
体が車軸に固定されるものであり、調整体のテーパ孔と
車軸端部との間に、テーパリングを嵌入し、このテーパ
リングを調整部材を回動させて押込移動させることによ
って、車軸端部の公差に起因するガタが吸収され、調整
体と車軸端部の同芯が確保されるので、車軸端をその都
度測定して現物合わせで加工する必要がなくなり、速度
センサ用回転部材の高精度取付が簡単且つ安価に行え
る。また、速度センサと回転部材間の隙間が均一となる
ので、この隙間の変動に起因する信号変動をなくすこと
ができるため、速度センサの信頼性の低下を防止するこ
とが可能である。また、車軸端に対する加工が不要であ
るため、例えば現場において既設の車軸端に回転部材を
容易に取り付けることが可能である。さらに、調整体を
車軸に対して同芯上に固定した後にテーパリング及び調
整部材を抜き取る構成とした場合には、車軸重量の増大
を最少限なものとすることができるとともに、このテー
パリング及び調整部材を他の車軸への取付け時にも利用
でき、経済的効果をも期待できるものとなる。
第１図は本考案の車軸端の断面図、第２図は第１図の車
軸端の分解斜視図、第３図は他の実施例に係る車軸端の
断面図、第４図は従来の車軸端の断面図である。 １……車軸、1c……車軸端、５……速度センサ、11,21
……調整体、12……回転部材、12a,21a……歯車、13…
…中間部材、13a,21b……テーパ孔、13b,21c……ねじ
孔、16,22……テーパリング、16a,22a……テーパ部、1
7,23……調整部材。
軸端の分解斜視図、第３図は他の実施例に係る車軸端の
断面図、第４図は従来の車軸端の断面図である。 １……車軸、1c……車軸端、５……速度センサ、11,21
……調整体、12……回転部材、12a,21a……歯車、13…
…中間部材、13a,21b……テーパ孔、13b,21c……ねじ
孔、16,22……テーパリング、16a,22a……テーパ部、1
7,23……調整部材。
Claims (1)
- 【請求項１】車軸端に取付けられ、外周側の信号発生部
により車軸の回転信号を発生する回転部材と、前記信号
発生部と対向して設けられ、信号発生部の信号を受ける
速度センサとを備えた速度センサ用回転部材の取付装置
であって、外周部に前記回転部材が設けられ内周部に回
転部材と同芯なテーパ孔とねじ孔とが直列状に形成され
た調整体を設け、この調整体を前記テーパ孔が前記車軸
端を被うように前記車軸に仮止めし、外径部に前記テー
パ孔に嵌合するテーパ部を形成されるとともに少なくと
も２分割されたテーパリングを設け、このテーパリング
を恒久的又は一時的に、前記調整体の内周部と車軸端の
外周部との間に嵌入し、前記調整体のねじ孔に螺合する
ようこの調整体の内周部に嵌入されるとともに前記テー
パリングと接続してこのテーパリングを軸方向に移動さ
せる調整部材を設け、前記テーパリング及び調整部材に
より前記回転部材が車軸端に同芯にされた後に調整体が
車軸に固定されることを特徴とする速度センサ用回転部
材の取付装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990075860U JPH079726Y2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 速度センサ用回転部材の取付装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990075860U JPH079726Y2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 速度センサ用回転部材の取付装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0435064U JPH0435064U (ja) | 1992-03-24 |
| JPH079726Y2 true JPH079726Y2 (ja) | 1995-03-08 |
Family
ID=31616814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990075860U Expired - Lifetime JPH079726Y2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 速度センサ用回転部材の取付装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079726Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022505918A (ja) * | 2019-01-10 | 2022-01-14 | 中▲車▼青▲島▼四方▲機車車▼輌股▲分▼有限公司 | 低床車両、ボギー、その軸端構成、及びフリクションディスク |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2548221Y2 (ja) * | 1992-03-30 | 1997-09-17 | 川崎重工業株式会社 | 回転検出装置と車軸の取付構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63166601A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Koyo Seiko Co Ltd | 自動車のホイ−ル用軸受ユニツト |
-
1990
- 1990-07-16 JP JP1990075860U patent/JPH079726Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022505918A (ja) * | 2019-01-10 | 2022-01-14 | 中▲車▼青▲島▼四方▲機車車▼輌股▲分▼有限公司 | 低床車両、ボギー、その軸端構成、及びフリクションディスク |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0435064U (ja) | 1992-03-24 |
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