JPH0791261A

JPH0791261A - ２サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置

Info

Publication number: JPH0791261A
Application number: JP23650093A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Ito; 秀明伊藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-22
Filing date: 1993-09-22
Publication date: 1995-04-04

Abstract

(57)【要約】【目的】ＮＯx の排出量を低減しながら、黒煙等の発
生を防止でき、また出力不足を回避できる２サイクルデ
ィーゼルエンジンの運転制御装置を提供する。【構成】クランク室４同士を連通する掃気バイパス通
路１６ｂを開閉制御する掃気制御弁１６ｃを備えた２サ
イクルディーゼルエンジン１の運転制御装置において、
上記掃気制御弁１６ｃを全閉した場合にスモーク濃度が
略０％となる運転域でのみ上記掃気制御弁１６ｃを開側
に制御する制御弁制御手段（ＥＣＵ）を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置に関し、詳
細には、エンジンの運転状況に応じて掃気制御弁を最適
開度に制御できるようにした掃気制御弁の制御方法の改
善に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に２サイクルディーゼルエンジン
は、スロットルバルブを備えていないので、常時大量の
空気が燃焼室内に供給され、燃焼室内に噴射供給される
燃料量によって出力制御が行われる。そのため燃料噴射
量の少ない運転域では空気過剰率が過大となって燃焼速
度が速くなるとともに燃焼温度も高くなり、ＮＯx の排
出量が増加する問題がある。

【０００３】そこで本出願人は、各クランク室同士を連
通させる掃気バイパス通路を設けるとともに、該通路を
開閉する掃気制御弁を備えた運転制御装置を提案してい
る。この提案技術によれば、掃気制御弁を開けると、ク
ランク室容積が実質的に増加し、掃気圧が低下して、燃
焼室内に供給される空気量が減少し、上記ＮＯx の増大
を回避できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記提案に係
る運転制御装置では、上記掃気制御弁の開閉制御領域の
設定如何によっては、ＮＯx 排出量は低減できるももの
スモーク濃度が高くなり、黒煙，白煙等が発生し易い場
合があることが判明した。また、掃気制御弁の制御方法
の如何によっては、該制御弁の開度位置に誤差が生じ、
その気密性が低下し、この場合にも上記黒煙等が発生
し、あるいは出力不足の問題が生じることが判明した。

【０００５】本発明は、上記判明した問題点に鑑みてな
されたもので、ＮＯx の排出量を低減しながら、黒煙等
の発生を防止でき、また出力不足を回避できる２サイク
ルディーゼルエンジンの運転制御装置を提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、掃気
量を制御する掃気制御弁を備えた２サイクルディーゼル
エンジンの運転制御装置において、上記掃気制御弁を全
閉した場合にスモーク濃度が略０％となる運転域でのみ
上記掃気制御弁を開側に制御する制御弁制御手段を備え
たことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、エンジン始動前に上記
掃気制御弁の初期位置検出を行い、該検出位置を基準に
してエンジン始動時及びエンジン始動以降における掃気
制御弁開度の制御を行う制御弁制御手段を備えたことを
特徴とし、また請求項３の発明は、エンジン始動時に上
記掃気制御弁を閉位置に保持する制御弁制御手段を備え
たことを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１の発明にかかる２サイクルディーゼル
エンジンの運転制御装置によれば、掃気制御弁を全閉に
した場合は黒煙等がほとんど発生しない領域でのみ掃気
制御弁を開くようにしたので、つまり掃気制御弁の制御
領域をスモーク濃度との関連性でもって設定するように
したので、ＮＯx の低減と黒煙等の発生防止とを同時に
達成することができる。

【０００９】また請求項２の発明では、エンジン始動前
に掃気制御弁の初期位置検出を行い、検出された掃気制
御弁位置を基準にして開度制御をするようにしたので、
エンジンの始動の度に掃気制御弁の位置が補正される。
従って、掃気制御弁を閉位置に回動させた場合は確実に
掃気バイパス通路を密閉でき、その気密性を確保でき
る。

【００１０】また請求項３の発明では、エンジン始動時
には掃気制御弁を閉じるようにしたので、エンジン始動
時の燃料増量に応じて掃気量を増加でき、エンジン始動
性を向上できる。ちなみに、上述の掃気制御弁を備えた
場合、エンジン始動後は、掃気制御弁を開くことがＮＯ
x 排出量低減上有利であることから、掃気制御弁を開い
た状態でエンジンを始動することとなり、エンジン始動
性に問題が生じることが懸念されたが、本発明ではこの
問題を解消できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図１３は請求項１〜３の発明の一
実施例による２サイクルディーゼルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１は本実施例エンジ
ンの断面正面図、図２，図３は図１のII−II線断面図，
III−III 線断面図、図４は本実施例制御装置のブロッ
ク構成図、図５，図６，図１０は制御動作を説明するた
めのフローチャート図、図７，図１３は運転モード判定
を説明するための図、図８，図９図１１，図１２は３次
元マップを説明するための図である。

【００１２】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒２サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン１
のシリンダブロック２の下側合面２ａにはクランクケー
ス３が取り付けられ、シリンダブロック２の下部とクラ
ンクケース３とで各気筒毎のクランク室４が３組構成さ
れている。また上記シリンダブロック２の上側合面２ｂ
にはシリンダヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によ
って締結固定されている。

【００１３】上記シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に
は、主燃焼室８に開口する円筒状のプラグ保持穴２１ｃ
が形成され、該保持穴２１ｃ内にはホットプラグ２１が
挿入され、ボルト２３で固定されている。該ホットプラ
グ２１の燃焼凹部２１ａとヘッド側燃焼凹部２０ｂとで
副燃焼室２２が形成されており、該副燃焼室２２は連絡
孔２１ｂで上記主燃焼室８に連通している。また上記副
燃焼室２２内にはインジェクタ２５ａ，グロープラグ２
５ｂが挿入されている。

【００１４】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン７が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面
５ａ，上記シリンダボア２ｃ，及び後述するホットプラ
グ２１の下面により囲まれた空間が上記主燃焼室８とな
っている。また上記ピストン７にはコンロッド９の小端
部９ａがピストンピン１０，ニードル軸受１１を介して
連結されており、該コンロッド９の大端部９ｂはクラン
ク軸１２のクランクピン１３にニードル軸受１４を介し
て連結されている。

【００１５】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには吸気マニホー
ルド１６ａが接続されている。そして各クランク室４と
上記吸気マニホールド１６ａとは、各クランク室４の底
部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５２を介して連
通されている。これにより、クランク室４内に溜まった
オイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻すようになって
いる。

【００１６】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。

【００１７】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには３つのクランク室４に共通の掃気チャ
ンバ１６ｂが接続されており、該掃気チャンバ１６ｂの
各接続開口は掃気制御弁１６ｃで開閉可能になってい
る。

【００１８】上記掃気制御弁１６ｃは、弁軸４０に３枚
の弁板１６ｄを固定したものであり、該弁軸４０はベベ
ルギヤ４１ａ，４１ｂを介してステッピングモータ４２
で回転駆動される。これにより上記各弁板１６ｄが上記
各掃気調整開口１５ｂを同時に開閉する。また上記ステ
ッピングモータ４２は、ＥＣＵ４４によって、エンジン
１の運転状態（エンジン回転数，燃料噴射量，アクセル
開度等）に基づいて、開閉制御される。

【００１９】例えば上記掃気制御弁１６ｃを開くと、各
クランク室４に掃気チャンバ１６ｂが連通してクランク
室容積が実質的に拡大され、そのため掃気圧が低下して
吸入空気量が減少し、内部ＥＧＲガスが増加して燃焼温
度が低下する。また上記掃気制御弁１６ｃを閉じると通
常のクランク室容積となり、掃気が充分に行われる。

【００２０】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。なお、図示していな
いが、上記排気ポート１８の下流側には排気ガスを浄化
する触媒が取り付けられている。

【００２１】上記副排気ポート１８ｄは、排気制御装置
１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の各副排気ポート１８ｄ
を横切るようにかつ同軸をなすように挿入配置され、上
記各副排気ポート１８ｄを開閉する３本の排気弁体１９
ａと、該排気弁体１９ａを開閉駆動する駆動機構１９ｂ
とを備えている。上記各排気弁体１９ａは丸棒に円弧状
の弁部を形成してなるものであり、それぞれ係止部によ
って互いに連結されている。上記駆動機構１９ｂは上記
排気弁体１９ａの外端部に駆動軸を連結し、該駆動軸に
歯車列を介して駆動モータを連結した構造のものであ
り、上記ＥＣＵ４４により、運転状態に応じて開閉制御
される。

【００２２】例えば上記排気制御弁１９ａを開いた場合
の排気開始タイミングはピストン７の頂面か副排気口１
８ｃの上縁に位置した時点であり、排気制御弁１９ａを
閉じた場合より進角することとなる。また排気制御弁１
９ａを開いた場合の圧縮比はピストン７の頂面が副排気
口１８ｃの上縁に位置した時点での主燃焼室８の容積で
決定され、排気制御弁１９ａを閉じた場合より低くな
る。

【００２３】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａとの対向位置には対向掃気口１８ｆが
それぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１
８ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通
している。

【００２４】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔２ｅ，
２ｆはクランク軸と直角方向にシリンダブロック２を貫
通しており、その気筒軸Ａ方向にみると（図３参照）、
該気筒軸Ａを挟んでクランク軸方向に変位しており、ま
たクランク軸方向にみると（図１参照）、下死点に位置
するピストン７のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔２ｅ，２ｆはオイル供給通路４５を
介して潤滑油ポンプ４６に接続され、該ポンプ４６はＥ
ＣＵ４４により運転制御される。

【００２５】また上記クランクケース３の底壁３ａの周
縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設されてお
り、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー２６を装着することによりバランサ室２７が形成され
ている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２８がク
ランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸受（図
示せず）を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６
との合面で軸支されている。また、上記バランサ室２７
は図示しないポンプから供給される空気と潤滑油との混
合体を分離するブリーザ室を兼ねており、分離された空
気は空気出口２７ｃを通って吸気通路へ、分離された潤
滑油はオイル溜まり３２ａからオイルポンプへ各々循環
供給される。

【００２６】ここで本実施例装置では、エンジン運転状
態を検出するために、図４に示すように、エンジン回転
数センサ５０、負荷センサ５１、アクセル開度センサ５
２、メインスイッチセンサ５３、スタータスイッチセン
サ５４、冷却水温度センサ５５等各種のセンサが配設さ
れている。

【００２７】次に、本実施例の作用効果を説明する。図
４を参照して本実施例装置における概略制御動作を説明
する。ＥＣＵ４４は、エンジン回転数、エンジン負荷、
アクセル開度、メインスイッチ，及びスタータスイッチ
の接続状態から現在の運転モード判定を行い、判定され
た運転モード、及びエンジン回転数、エンジン負荷、冷
却水温度等に基づいて、上記排気制御弁１９ａ，掃気制
御弁１６ｃの開度，作動方法等をマップより検索し、該
開度等に応じて各制御弁１９ａ，１６ｃを開閉制御す
る。

【００２８】上記排気制御弁１９ａの制御動作を図５〜
図９に基づいて、また掃気制御弁１６ｃの制御動作を図
１０〜図１３に基づいて詳細に説明する。排気制御弁１
９ａの制御動作は次の要領で行われる。イグニッション
キーをアクセサリー位置に回動するとメインスイッチが
オンし（ステップＳ１）、この時点ではエンジン回転数
が０であることから始動前モードと判定され、以下の始
動モード制御が行われる（ステップＳ２）。即ち、上記
排気制御弁１９ａのエンジン停止中における固着防止の
ために、該排気制御弁１９ａを開閉動作させる始動前ク
リーニングが行われ、その後、上記排気制御弁１９ａは
全閉位置に回動される。この始動前モータ制御が終了す
ると、警告灯が消灯し、エンジンの始動準備完了となる
（ステップＳ３）。

【００２９】次に、イグニッションキーをスタータ作動
位置に回動するとスタータスイッチがオンし（ステップ
Ｓ４）、エンジン回転数がクランキング回転数（約４５
０ｒｐｍ）程度とＮstより小であることから始動モード
と判定され、排気制御弁１９ａを全閉位置に保持する始
動モード制御が行われる（ステップＳ５）。そして、エ
ンジン回転数がＮst以上に増加すると、上記スタータス
イッチはオフする（ステップＳ６，Ｓ７）。なお、上記
エンジン回転数が図７の（Ａ）に示すＮst未満の領域
（始動モード領域）では、上記始動モード制御（ステッ
プＳ５）が繰り返される。

【００３０】上記スタータスイッチがオフになった後、
エンジン回転数が図７の（Ｂ）に示すＮidON未満の領域
（アイドルスイッチがオンしているアイドルモード領
域）であり、アクセル開度が０であれば（ステップＳ
８，Ｓ９）、アイドルモードと判定され、排気制御弁１
９ａを全閉位置に安定的に保持するアイドルモード制御
が行われ（ステップＳ１０）、エンジン回転数がＮidOF
F 未満の間はこのアイドルモード制御が繰り返される(
ステップＳ１１）。

【００３１】アクセルが踏み込まれたり、エンジン回転
数が図７（Ｃ）に示すＮidOFF 以上になると、走行モー
ドと判定され、後述する３次元マップ制御に移行する
（ステップＳ１２，Ｓ１３）。この３次元マップ制御で
は、図６に示すように、エンジン回転数，負荷に基づい
て図８，９に示す３次元マップにて上記排気制御弁１９
ａのバルブ開度が検索される（ステップＳ１３−１〜Ｓ
１３−４）、上記駆動機構１９ｂにより上記排気制御弁
１９ａが駆動され（ステップＳ１３−５）、検出バルブ
開度と目標開度とを比較してフィードバック制御が行わ
れる（ステップＳ１３−６，Ｓ１３−７）。

【００３２】そして、イグニッションスイッチがエンジ
ン停止位置に回動されるとメインスイッチがオフし（ス
テップＳ１４）、エンジンが停止すると走行モードが終
了し、上記排気制御弁１９ａの固着防止のため、該排気
制御弁１９ａを開閉動作させる停止後クリーニングが行
われる（ステップＳ１５）。

【００３３】上記３次元マップの内容を図８，図９に基
づいて説明する。図において、は、エンジン低速回転
域（概ねＮidON付近ないしそれ以上の回転域) を示し、
この回転域では排気制御弁開度は燃料噴射量ｑの如何に
関わらず全域で全閉となっている。なお、燃料噴射量ｑ
は図８の軸トルク（負荷）に相当する。これにより排気
ガスの圧力波の有効利用により充填効率を向上でき、ス
モークの発生を抑制できる分だけ出力の向上を図ること
ができる。また、圧縮比を向上できるため、燃焼性が改
善され、ＨＣ量を低減できるとともに、燃費を向上でき
る。

【００３４】また，は中高速回転域を示し、中速回
転から高速回転になるほど排気制御弁１９ａの全閉域が
徐々に低燃料噴射量側にまで及んでいることが判る。換
言すれば燃料噴射量が多い（高負荷）ほどエンジン回転
数が低くても排気制御弁弁を開き、エンジン回転数が高
くなるほど排気制御弁１９ａの全開域が拡大している。
なお、は途中開度領域を示す。

【００３５】また、は上記燃料噴射量ｑが０、即ちア
クセル開度が０のいわゆるエンジンブレーキ作動状態を
示しており、この運転域では排気制御弁１９ａはエンジ
ン回転数の如何に関わらず全閉となる。これにより排気
通路面積が減少し、燃焼室内への吸入空気量が減少し、
触媒温度の低下が抑制される。なおこのエンジンブレー
キ作動時の制御については後述する。

【００３６】掃気制御弁１６ｃの制御動作は以下の要領
で行われる。なお図５と同一ステップは同一動作である
ので詳細な説明は省略する。メインスイッチがオンし
（ステップＳ１）、始動前モードと判定されると、掃気
制御弁１６ｃのイニシャル位置を検出し、該掃気制御弁
１６ｃを確実に密閉する始動前モード制御が行われる
（ステップＳ２）。このイニシャル位置検出は、上記ス
テッピングモータ４２により掃気制御弁１６ｃを、全開
から全閉までのステップ数＋αのステップ数でもって弁
閉側に回動させ、回動不能になった時点のステップ数を
全閉時のステップ数に置き変えることによって行う。

【００３７】なお、上記ステップモータの代わりにＤＣ
モータ及びポテンショセンサを採用してもよく、このよ
うにした場合は、上記ポテンショセンサの反応が変化し
なくなるまでＤＣモータを駆動させて掃気制御弁を閉
じ、上記反応が変化しなくなった時の弁開度位置をイニ
シャル位置とすることができる。

【００３８】上記始動前モード制御が終了すると、警告
灯が消灯し、イグニッションキーをスタータ作動位置に
回動するとスタータスイッチがオンし、始動モードと判
定されると、掃気制御弁１６ｃを全閉位置に保持する始
動モード制御が行われる（ステップＳ２〜Ｓ５）。

【００３９】そして、エンジン回転数がＮst以上に増加
し、上記スタータスイッチがオフし、エンジン回転数が
ＮidON未満で、アクセル開度が０であればアイドルモー
ドと判定され（ステップＳ５〜Ｓ９）、掃気制御弁１６
ｃをエンジン回転数に比例する開度（図１３に示す２次
元マップ参照）に制御するアイドルモード制御が行われ
る（ステップＳ１０′）。

【００４０】アクセルが踏み込まれたり、エンジン回転
数がＮidOFF 以上になると、走行モードと判定され、３
次元マップ制御に移行する（ステップＳ１１〜Ｓ１
３）。この３次元マップ制御は、排気制御弁１９ａの制
御と同じ要領で行われる。ただし３次元マップは図１
１，図１２に示すものが採用されている。

【００４１】図１１において、横軸はエンジン回転数、
縦軸は軸トルクであり、曲線Ａ，Ｂはそれぞれ常用トル
クカーブ、最大トルクカーブを表している。また図１２
はエンジン回転数と燃料噴射量とをパラメータとして掃
気制御弁開度を示している。スモーク発生量は、発生ト
ルクが曲線Ａ以下の領域では略０％で、曲線Ｂ側に近づ
くほど増加し、曲線Ｂの場合は２０％となる。また曲線
Ａ〜Ｂの運転領域では掃気制御弁１６ｃは全閉であり、
曲線Ａ以下の領域、つまりスモークが発生しない領域に
おいて掃気制御弁１６ｃの開度が制御される。この場合
エンジン回転が低速から中速にかけて掃気制御弁１６ｃ
の開閉制御範囲が広くなっており、高速回転域では燃料
噴射量（軸トルク）ｑの如何に関わらず常時全閉状態に
保持される。

【００４２】このように本実施例エンジンでは、エンジ
ン運転モードに応じて排気制御弁１９ａ，掃気制御弁１
６ｃを開閉制御するようにしたので、以下の効果が得ら
れる。まず、排気制御弁１９ａを始動前モードにおいて
全閉状態に回動し、始動モードにおいて全閉状態に保持
したので、エンジンの始動性を向上できる。

【００４３】また、アイドルモードにおいては、上記排
気制御弁１９ａを閉状態に保持したので、排気ガスの圧
力波の有効利用により充填効率を向上でき、スモークの
発生を抑制でき、その分出力向上を図ることができる。
また排気制御弁１９ａの閉により圧縮比が向上し、燃焼
性が改善され、ＨＣの発生量を低減でき、かつ燃費率を
向上できる。

【００４４】さらにまた始動モードにて掃気制御弁１６
ｃを閉にするにあたり、まずイニシャル位置検出を行
い、閉じるようにしたので、掃気バイパス通路を確実に
密閉することができ、掃気バイパス通路を設けたことに
よる始動性の悪化を回避できる。また高負荷運転域で掃
気制御弁１６ｃを閉じる場合にも確実に密閉でき、高負
荷運転時のスモークの発生を回避できる。

【００４５】また図１１に示す常用トルク曲線Ａ以下の
領域、つまりスモークの発生しない領域において掃気制
御弁１６ｃを開方向に制御するようにしたので、スモー
クの発生を回避しながら以下の効果が得られる。掃気
制御弁１６ｃを開くことにくより掃気圧が低下し、掃気
量が減少する。そのためポンピングロスが低減し、アイ
ドル運転時の燃費率が改善される。内部ＥＧＲ率の向
上により燃焼温度が低下し、ＮＯx の大幅低減が可能で
ある。吸入空気量低減による吸気音が低減する。

【００４６】なお、上記実施例では、掃気量を制御する
ためにクランク室同士を連通する掃気チャンバ１６ｂを
設けたが、各クランク室毎に独立のチャンバを設け、該
チャンバとクランク室とを連通、遮断する掃気制御弁を
設けても良い。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルディーゼルエンジンの運転制御装置によれば、掃
気制御弁を全閉にした場合は黒煙等がほとんど発生しな
い領域でのみ掃気制御弁を開くようにしたので、ＮＯx
の低減と黒煙等の発生防止とを同時に達成できる効果が
ある。

【００４８】また請求項２の発明では、エンジン始動前
に掃気制御弁の初期位置検出を行い、検出された掃気制
御弁位置を基準にして開度制御をするようにしたので、
エンジンの始動の度に掃気制御弁の位置が補正される。
従って、掃気制御弁を閉位置に回動させた場合は確実に
掃気バイパス通路を密閉でき、その気密性を確保できる
効果がある。

【００４９】さらにまた請求項３の発明では、エンジン
始動時には掃気制御弁を閉じるようにしたので、エンジ
ン始動時の燃料増量に応じて掃気量を増加でき、エンジ
ン始動性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の発明の一実施例による運転制御
装置を備えた２サイクルディーゼルエンジンの断面正面
である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】図１の III−III 線断面図である。

【図４】上記実施例装置のブロック構成図である。

【図５】上記実施例装置の動作制御を説明するためのフ
ロー図である。

【図６】上記実施例装置の動作制御を説明するためのフ
ロー図である。

【図７】上記実施例装置の回転域を説明するための概念
図である。

【図８】上記実施例装置の３次元マップの内容の説明す
るためのエンジン回転数−軸トルク特性図である。

【図９】上記実施例装置の３次元マップの内容を示すエ
ンジン回転数−燃料噴射量−排気制御弁開度特性図であ
る。

【図１０】上記実施例装置の制御動作を説明するための
フロー図である。

【図１１】上記実施例装置の３次元マップの内容の説明
するためのエンジン回転数−軸トルク特性図である。

【図１２】上記実施例装置の３次元マップの内容を示す
エンジン回転数−燃料噴射量−掃気制御弁開度特性図で
ある。

【図１３】上記実施例装置の回転域−掃気制御弁開度特
性図である。

【符号の説明】

１２サイクルディーゼルエンジン４クランク室１６ｂ掃気バイパス通路１６ｃ掃気制御弁４４ＥＣＵ（制御弁制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
上記掃気制御弁を全閉した場合にスモーク濃度が略０％
となる運転域でのみ上記掃気制御弁を開側に制御する制
御弁制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディ
ーゼルエンジンの運転制御装置。
【請求項２】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
エンジン始動前に上記掃気制御弁の初期位置検出を行
い、該検出位置を基準にしてエンジン始動時及びエンジ
ン始動以降における掃気制御弁開度の制御を行う制御弁
制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディーゼ
ルエンジンの運転制御装置。
【請求項３】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
エンジン始動時に上記掃気制御弁を閉位置に保持する制
御弁制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディ
ーゼルエンジンの運転制御装置。