JPH0791261A

JPH0791261A - Control device for operation of two-cycle diesel engine

Info

Publication number: JPH0791261A
Application number: JP23650093A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Ito; 秀明伊藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-22
Filing date: 1993-09-22
Publication date: 1995-04-04

Abstract

PURPOSE:To prevent generation of smoke or the like by reducing the degree of NOx emission, and to avoid insufficiency of output power. CONSTITUTION:A control device for the operation of a two-cycle Diesel engine 1 incorporating a scavenge control valve 16c for controlling the opening and closing of a scavenge bypass passage 16b for communicating between crank chambers 4, comprises means for controlling the scavenge control valve 16c so that the latter is set to be opened only in an operating range where the concentration of smoke becomes about zero percent if the scavenge control valve 16c is fully closed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置に関し、詳
細には、エンジンの運転状況に応じて掃気制御弁を最適
開度に制御できるようにした掃気制御弁の制御方法の改
善に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a device having a scavenging control valve.
The present invention relates to an operation control device for a cycle diesel engine, and more particularly, to an improvement in a control method of a scavenging control valve that can control the scavenging control valve to an optimum opening degree according to an operating condition of the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に２サイクルディーゼルエンジン
は、スロットルバルブを備えていないので、常時大量の
空気が燃焼室内に供給され、燃焼室内に噴射供給される
燃料量によって出力制御が行われる。そのため燃料噴射
量の少ない運転域では空気過剰率が過大となって燃焼速
度が速くなるとともに燃焼温度も高くなり、ＮＯx の排
出量が増加する問題がある。2. Description of the Related Art Generally, a two-cycle diesel engine is not equipped with a throttle valve, so a large amount of air is constantly supplied into the combustion chamber, and output control is performed by the amount of fuel injected and supplied into the combustion chamber. Therefore, in an operating region where the fuel injection amount is small, there is a problem that the excess air ratio becomes excessive, the combustion speed becomes fast, the combustion temperature becomes high, and the NOx emission amount increases.

【０００３】そこで本出願人は、各クランク室同士を連
通させる掃気バイパス通路を設けるとともに、該通路を
開閉する掃気制御弁を備えた運転制御装置を提案してい
る。この提案技術によれば、掃気制御弁を開けると、ク
ランク室容積が実質的に増加し、掃気圧が低下して、燃
焼室内に供給される空気量が減少し、上記ＮＯx の増大
を回避できる。Therefore, the present applicant has proposed an operation control device provided with a scavenging bypass passage for connecting the crank chambers to each other and having a scavenging control valve for opening and closing the passage. According to this proposed technique, when the scavenging control valve is opened, the crank chamber volume is substantially increased, the scavenging air pressure is reduced, the amount of air supplied into the combustion chamber is reduced, and the above-mentioned increase in NOx can be avoided. .

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが上記提案に係
る運転制御装置では、上記掃気制御弁の開閉制御領域の
設定如何によっては、ＮＯx 排出量は低減できるももの
スモーク濃度が高くなり、黒煙，白煙等が発生し易い場
合があることが判明した。また、掃気制御弁の制御方法
の如何によっては、該制御弁の開度位置に誤差が生じ、
その気密性が低下し、この場合にも上記黒煙等が発生
し、あるいは出力不足の問題が生じることが判明した。However, in the operation control device according to the above-mentioned proposal, although the NOx emission amount can be reduced, the smoke concentration becomes high, and the black smoke, depending on how the open / close control region of the scavenging control valve is set. It was found that white smoke and the like are likely to occur. Further, depending on the control method of the scavenging control valve, an error occurs in the opening position of the control valve,
It was found that the airtightness was lowered, and the black smoke and the like were generated in this case as well, or a problem of insufficient output occurred.

【０００５】本発明は、上記判明した問題点に鑑みてな
されたもので、ＮＯx の排出量を低減しながら、黒煙等
の発生を防止でき、また出力不足を回避できる２サイク
ルディーゼルエンジンの運転制御装置を提供することを
目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an operation of a two-cycle diesel engine capable of preventing the generation of black smoke while avoiding the output shortage while reducing the NOx emission amount. The purpose is to provide a control device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、掃気
量を制御する掃気制御弁を備えた２サイクルディーゼル
エンジンの運転制御装置において、上記掃気制御弁を全
閉した場合にスモーク濃度が略０％となる運転域でのみ
上記掃気制御弁を開側に制御する制御弁制御手段を備え
たことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, in a two-cycle diesel engine operation control device equipped with a scavenging control valve for controlling a scavenging amount, the smoke concentration is reduced when the scavenging control valve is fully closed. It is characterized in that it is provided with a control valve control means for controlling the scavenging control valve to the open side only in an operating region where it becomes approximately 0%.

【０００７】請求項２の発明は、エンジン始動前に上記
掃気制御弁の初期位置検出を行い、該検出位置を基準に
してエンジン始動時及びエンジン始動以降における掃気
制御弁開度の制御を行う制御弁制御手段を備えたことを
特徴とし、また請求項３の発明は、エンジン始動時に上
記掃気制御弁を閉位置に保持する制御弁制御手段を備え
たことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, the control is performed in which the initial position of the scavenging control valve is detected before the engine is started, and the opening of the scavenging control valve is controlled based on the detected position when the engine is started and after the engine is started. The invention according to claim 3 is characterized by comprising control valve control means for holding the scavenging control valve in the closed position when the engine is started.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１の発明にかかる２サイクルディーゼル
エンジンの運転制御装置によれば、掃気制御弁を全閉に
した場合は黒煙等がほとんど発生しない領域でのみ掃気
制御弁を開くようにしたので、つまり掃気制御弁の制御
領域をスモーク濃度との関連性でもって設定するように
したので、ＮＯx の低減と黒煙等の発生防止とを同時に
達成することができる。According to the operation control device for a two-cycle diesel engine according to the first aspect of the invention, when the scavenging control valve is fully closed, the scavenging control valve is opened only in a region where black smoke or the like hardly occurs. Therefore, since the control region of the scavenging control valve is set in relation to the smoke concentration, NOx reduction and black smoke generation prevention can be achieved at the same time.

【０００９】また請求項２の発明では、エンジン始動前
に掃気制御弁の初期位置検出を行い、検出された掃気制
御弁位置を基準にして開度制御をするようにしたので、
エンジンの始動の度に掃気制御弁の位置が補正される。
従って、掃気制御弁を閉位置に回動させた場合は確実に
掃気バイパス通路を密閉でき、その気密性を確保でき
る。Further, according to the second aspect of the present invention, the initial position of the scavenging control valve is detected before the engine is started, and the opening degree is controlled based on the detected position of the scavenging control valve.
The position of the scavenging control valve is corrected each time the engine is started.
Therefore, when the scavenging control valve is rotated to the closed position, the scavenging bypass passage can be reliably sealed and its airtightness can be secured.

【００１０】また請求項３の発明では、エンジン始動時
には掃気制御弁を閉じるようにしたので、エンジン始動
時の燃料増量に応じて掃気量を増加でき、エンジン始動
性を向上できる。ちなみに、上述の掃気制御弁を備えた
場合、エンジン始動後は、掃気制御弁を開くことがＮＯ
x 排出量低減上有利であることから、掃気制御弁を開い
た状態でエンジンを始動することとなり、エンジン始動
性に問題が生じることが懸念されたが、本発明ではこの
問題を解消できる。Further, according to the third aspect of the invention, the scavenging control valve is closed when the engine is started. Therefore, the scavenging amount can be increased in accordance with the increase in the fuel when the engine is started, and the engine startability can be improved. By the way, when the scavenging control valve is provided, it is not possible to open the scavenging control valve after the engine is started.
x Since it is advantageous in reducing the emission amount, the engine is started with the scavenging control valve opened, which may cause a problem in engine startability. However, the present invention can solve this problem.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図１３は請求項１〜３の発明の一
実施例による２サイクルディーゼルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１は本実施例エンジ
ンの断面正面図、図２，図３は図１のII−II線断面図，
III−III 線断面図、図４は本実施例制御装置のブロッ
ク構成図、図５，図６，図１０は制御動作を説明するた
めのフローチャート図、図７，図１３は運転モード判定
を説明するための図、図８，図９図１１，図１２は３次
元マップを説明するための図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 13 are views for explaining an operation control apparatus for a two-cycle diesel engine according to an embodiment of the inventions of claims 1 to 3, and FIG. 1 is a sectional front view of the engine of this embodiment, FIG. FIG. 3 is a sectional view taken along line II-II of FIG.
III-III sectional view, FIG. 4 is a block diagram of the control device of this embodiment, FIGS. 5, 6 and 10 are flow charts for explaining the control operation, and FIGS. FIG. 8, FIG. 9, FIG. 11, and FIG. 12 are diagrams for explaining the three-dimensional map.

【００１２】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒２サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン１
のシリンダブロック２の下側合面２ａにはクランクケー
ス３が取り付けられ、シリンダブロック２の下部とクラ
ンクケース３とで各気筒毎のクランク室４が３組構成さ
れている。また上記シリンダブロック２の上側合面２ｂ
にはシリンダヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によ
って締結固定されている。In these drawings, reference numeral 1 is a water-cooled parallel three-cylinder two-cycle diesel engine.
A crankcase 3 is attached to the lower mating surface 2a of the cylinder block 2, and the lower portion of the cylinder block 2 and the crankcase 3 constitute three sets of crank chambers 4 for each cylinder. The upper mating surface 2b of the cylinder block 2
A cylinder head 5 is mounted on the cylinder head 5 and is fastened and fixed by a head bolt 6.

【００１３】上記シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に
は、主燃焼室８に開口する円筒状のプラグ保持穴２１ｃ
が形成され、該保持穴２１ｃ内にはホットプラグ２１が
挿入され、ボルト２３で固定されている。該ホットプラ
グ２１の燃焼凹部２１ａとヘッド側燃焼凹部２０ｂとで
副燃焼室２２が形成されており、該副燃焼室２２は連絡
孔２１ｂで上記主燃焼室８に連通している。また上記副
燃焼室２２内にはインジェクタ２５ａ，グロープラグ２
５ｂが挿入されている。A cylindrical plug holding hole 21c which opens to the main combustion chamber 8 is formed in a portion of the cylinder head 5 on the mating surface 5a side.
Is formed, and the hot plug 21 is inserted into the holding hole 21c and is fixed with a bolt 23. A sub-combustion chamber 22 is formed by the combustion recess 21a of the hot plug 21 and the head-side combustion recess 20b, and the sub-combustion chamber 22 communicates with the main combustion chamber 8 through a communication hole 21b. Further, in the sub combustion chamber 22, the injector 25a and the glow plug 2 are provided.
5b is inserted.

【００１４】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン７が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面
５ａ，上記シリンダボア２ｃ，及び後述するホットプラ
グ２１の下面により囲まれた空間が上記主燃焼室８とな
っている。また上記ピストン７にはコンロッド９の小端
部９ａがピストンピン１０，ニードル軸受１１を介して
連結されており、該コンロッド９の大端部９ｂはクラン
ク軸１２のクランクピン１３にニードル軸受１４を介し
て連結されている。Three cylinder bores 2c are formed in parallel in the cylinder block 2, and a piston 7 is slidably inserted in each of the cylinder bores 2c. The main combustion chamber 8 is a space surrounded by the upper surface of the piston 7, the mating surface 5a of the cylinder head 5, the cylinder bore 2c, and the lower surface of a hot plug 21 described later. A small end 9a of a connecting rod 9 is connected to the piston 7 via a piston pin 10 and a needle bearing 11, and a large end 9b of the connecting rod 9 is attached to a crank pin 13 of a crankshaft 12 with a needle bearing 14. Are connected through.

【００１５】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには吸気マニホー
ルド１６ａが接続されている。そして各クランク室４と
上記吸気マニホールド１６ａとは、各クランク室４の底
部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５２を介して連
通されている。これにより、クランク室４内に溜まった
オイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻すようになって
いる。In the lower part of the cylinder block 2, three sets of intake openings 15a are formed so as to communicate with the crank chambers 4, and an intake manifold 16a is connected to each of the intake openings 15a. The crank chambers 4 and the intake manifold 16a are communicated with each other through oil return holes 51 and hoses 52 that open at the bottom of each crank chamber 4. As a result, the oil accumulated in the crank chamber 4 is returned to the intake manifold 16a.

【００１６】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。A reed valve 17 is provided in each of the intake openings 15a. The reed valve 17 has an opening 17b formed in a valve body 17a and a valve plate 17c.
It has a structure that can be opened and closed by. The reed valve 17 automatically opens when the inside of the crank chamber 4 becomes a negative pressure due to the rise of the piston 7, and introduces air into the crank chamber 4, and closes when the pressure becomes positive when the piston 7 descends to prevent blowback of air. .

【００１７】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには３つのクランク室４に共通の掃気チャ
ンバ１６ｂが接続されており、該掃気チャンバ１６ｂの
各接続開口は掃気制御弁１６ｃで開閉可能になってい
る。A scavenging adjustment opening 15b is formed on the side of the cylinder block 2 opposite to the intake opening 15a so as to communicate with each of the crank chambers 4. A scavenging chamber 16b common to the three crank chambers 4 is connected to each scavenging adjustment opening 15b, and each connection opening of the scavenging chamber 16b can be opened and closed by a scavenging control valve 16c.

【００１８】上記掃気制御弁１６ｃは、弁軸４０に３枚
の弁板１６ｄを固定したものであり、該弁軸４０はベベ
ルギヤ４１ａ，４１ｂを介してステッピングモータ４２
で回転駆動される。これにより上記各弁板１６ｄが上記
各掃気調整開口１５ｂを同時に開閉する。また上記ステ
ッピングモータ４２は、ＥＣＵ４４によって、エンジン
１の運転状態（エンジン回転数，燃料噴射量，アクセル
開度等）に基づいて、開閉制御される。The scavenging control valve 16c has three valve plates 16d fixed to a valve shaft 40, and the valve shaft 40 has a stepping motor 42 via bevel gears 41a and 41b.
It is driven to rotate. As a result, the valve plates 16d simultaneously open and close the scavenging adjustment openings 15b. The stepping motor 42 is controlled by the ECU 44 based on the operating state of the engine 1 (engine speed, fuel injection amount, accelerator opening degree, etc.).

【００１９】例えば上記掃気制御弁１６ｃを開くと、各
クランク室４に掃気チャンバ１６ｂが連通してクランク
室容積が実質的に拡大され、そのため掃気圧が低下して
吸入空気量が減少し、内部ＥＧＲガスが増加して燃焼温
度が低下する。また上記掃気制御弁１６ｃを閉じると通
常のクランク室容積となり、掃気が充分に行われる。For example, when the scavenging control valve 16c is opened, the scavenging chamber 16b communicates with each crank chamber 4 and the crank chamber volume is substantially expanded. Therefore, the scavenging air pressure is reduced and the intake air amount is reduced, so that the internal The EGR gas increases and the combustion temperature decreases. Further, when the scavenging control valve 16c is closed, the volume of the crank chamber becomes normal, and the scavenging is sufficiently performed.

【００２０】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。なお、図示していな
いが、上記排気ポート１８の下流側には排気ガスを浄化
する触媒が取り付けられている。Further, on the upper part of the cylinder block 2,
One set of exhaust port 18 is formed for each cylinder. The exhaust port 18 includes a main exhaust port 18b that leads the main exhaust port 18a to the cylinder external connection port, and the main exhaust port 1 described above.
A pair of sub-exhaust ports 18c that open to the upper side of 8a are led out to the outside, and are configured with a sub-exhaust port 18d that joins the main exhaust port 18b on the way. Although not shown, a catalyst for purifying exhaust gas is attached downstream of the exhaust port 18.

【００２１】上記副排気ポート１８ｄは、排気制御装置
１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の各副排気ポート１８ｄ
を横切るようにかつ同軸をなすように挿入配置され、上
記各副排気ポート１８ｄを開閉する３本の排気弁体１９
ａと、該排気弁体１９ａを開閉駆動する駆動機構１９ｂ
とを備えている。上記各排気弁体１９ａは丸棒に円弧状
の弁部を形成してなるものであり、それぞれ係止部によ
って互いに連結されている。上記駆動機構１９ｂは上記
排気弁体１９ａの外端部に駆動軸を連結し、該駆動軸に
歯車列を介して駆動モータを連結した構造のものであ
り、上記ＥＣＵ４４により、運転状態に応じて開閉制御
される。The sub-exhaust port 18d is controlled to open / close by an exhaust control device 19. This exhaust control device 19
Are for changing the exhaust timing and the compression ratio, and each sub exhaust port 18d of the cylinder block 2 is
Of the three exhaust valve elements 19 that are inserted and disposed so as to cross the axis and coaxially and that open and close each of the sub exhaust ports 18d.
a and a drive mechanism 19b for driving the exhaust valve body 19a to open and close
It has and. Each of the exhaust valve elements 19a is formed by forming an arc-shaped valve portion on a round bar, and is connected to each other by a locking portion. The drive mechanism 19b has a structure in which a drive shaft is connected to the outer end portion of the exhaust valve body 19a, and a drive motor is connected to the drive shaft via a gear train. It is controlled to open and close.

【００２２】例えば上記排気制御弁１９ａを開いた場合
の排気開始タイミングはピストン７の頂面か副排気口１
８ｃの上縁に位置した時点であり、排気制御弁１９ａを
閉じた場合より進角することとなる。また排気制御弁１
９ａを開いた場合の圧縮比はピストン７の頂面が副排気
口１８ｃの上縁に位置した時点での主燃焼室８の容積で
決定され、排気制御弁１９ａを閉じた場合より低くな
る。For example, when the exhaust control valve 19a is opened, the exhaust start timing is the top surface of the piston 7 or the sub exhaust port 1
It is a time point when the exhaust control valve 19a is located at the upper edge of 8c, which is more advanced than when the exhaust control valve 19a is closed. Exhaust control valve 1
The compression ratio when 9a is opened is determined by the volume of the main combustion chamber 8 when the top surface of the piston 7 is located at the upper edge of the auxiliary exhaust port 18c, and is lower than when the exhaust control valve 19a is closed.

【００２３】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａとの対向位置には対向掃気口１８ｆが
それぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１
８ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通
している。A pair of main scavenging ports 18e are formed on both sides of the main exhaust port 18a of the cylinder block 2, and a counter scavenging port 18f is formed at a position facing the main exhaust port 18a. Each of these scavenging ports 18e, 1
8f communicates with the cylinder crank chamber 4 through a scavenging port.

【００２４】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔２ｅ，
２ｆはクランク軸と直角方向にシリンダブロック２を貫
通しており、その気筒軸Ａ方向にみると（図３参照）、
該気筒軸Ａを挟んでクランク軸方向に変位しており、ま
たクランク軸方向にみると（図１参照）、下死点に位置
するピストン７のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔２ｅ，２ｆはオイル供給通路４５を
介して潤滑油ポンプ４６に接続され、該ポンプ４６はＥ
ＣＵ４４により運転制御される。Further, the cylinder block 2 is provided with oil holes 2e and 2f for supplying lubricating oil to the sliding surface of the piston.
A pair is formed for each cylinder. Both oil holes 2e,
2f penetrates the cylinder block 2 in a direction perpendicular to the crankshaft, and when viewed in the cylinder axis A direction (see FIG. 3),
It is displaced in the crankshaft direction with the cylinder axis A interposed therebetween, and when viewed in the crankshaft direction (see FIG. 1), it is located between the piston rings of the piston 7 located at the bottom dead center. Each of the oil holes 2e and 2f is connected to a lubricating oil pump 46 via an oil supply passage 45, and the pump 46 is E
The operation is controlled by the CU 44.

【００２５】また上記クランクケース３の底壁３ａの周
縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設されてお
り、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー２６を装着することによりバランサ室２７が形成され
ている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２８がク
ランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸受（図
示せず）を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６
との合面で軸支されている。また、上記バランサ室２７
は図示しないポンプから供給される空気と潤滑油との混
合体を分離するブリーザ室を兼ねており、分離された空
気は空気出口２７ｃを通って吸気通路へ、分離された潤
滑油はオイル溜まり３２ａからオイルポンプへ各々循環
供給される。Further, a box-shaped boss portion 3b having an opening on the lower side is projected from the periphery of the bottom wall 3a of the crankcase 3, and a box-shaped balancer cover 26 having an opening on the upper side is attached to the boss portion 3b. By doing so, the balancer chamber 27 is formed. A balancer shaft 28 is arranged in parallel with the crank shaft 12 in the balancer chamber 27, and both ends of the balancer shaft 28 are interposed with bearings (not shown) through the boss portion 3b and the balancer cover 26.
It is pivotally supported in the face of. In addition, the balancer chamber 27
Also serves as a breather chamber for separating a mixture of air and lubricating oil supplied from a pump (not shown), the separated air passes through the air outlet 27c to the intake passage, and the separated lubricating oil collects in the oil sump 32a. Are circulated from the oil pump to the oil pump.

【００２６】ここで本実施例装置では、エンジン運転状
態を検出するために、図４に示すように、エンジン回転
数センサ５０、負荷センサ５１、アクセル開度センサ５
２、メインスイッチセンサ５３、スタータスイッチセン
サ５４、冷却水温度センサ５５等各種のセンサが配設さ
れている。Here, in the apparatus of this embodiment, in order to detect the engine operating state, as shown in FIG. 4, an engine speed sensor 50, a load sensor 51, and an accelerator opening sensor 5 are provided.
2. Various sensors such as a main switch sensor 53, a starter switch sensor 54, and a cooling water temperature sensor 55 are provided.

【００２７】次に、本実施例の作用効果を説明する。図
４を参照して本実施例装置における概略制御動作を説明
する。ＥＣＵ４４は、エンジン回転数、エンジン負荷、
アクセル開度、メインスイッチ，及びスタータスイッチ
の接続状態から現在の運転モード判定を行い、判定され
た運転モード、及びエンジン回転数、エンジン負荷、冷
却水温度等に基づいて、上記排気制御弁１９ａ，掃気制
御弁１６ｃの開度，作動方法等をマップより検索し、該
開度等に応じて各制御弁１９ａ，１６ｃを開閉制御す
る。Next, the function and effect of this embodiment will be described. The schematic control operation in the apparatus of this embodiment will be described with reference to FIG. The ECU 44 controls the engine speed, engine load,
The current operation mode is determined from the accelerator opening, the connection state of the main switch, and the starter switch, and based on the determined operation mode, engine speed, engine load, cooling water temperature, etc., the exhaust control valve 19a, The opening and operating method of the scavenging control valve 16c are searched from a map, and the control valves 19a and 16c are opened / closed according to the opening and the like.

【００２８】上記排気制御弁１９ａの制御動作を図５〜
図９に基づいて、また掃気制御弁１６ｃの制御動作を図
１０〜図１３に基づいて詳細に説明する。排気制御弁１
９ａの制御動作は次の要領で行われる。イグニッション
キーをアクセサリー位置に回動するとメインスイッチが
オンし（ステップＳ１）、この時点ではエンジン回転数
が０であることから始動前モードと判定され、以下の始
動モード制御が行われる（ステップＳ２）。即ち、上記
排気制御弁１９ａのエンジン停止中における固着防止の
ために、該排気制御弁１９ａを開閉動作させる始動前ク
リーニングが行われ、その後、上記排気制御弁１９ａは
全閉位置に回動される。この始動前モータ制御が終了す
ると、警告灯が消灯し、エンジンの始動準備完了となる
（ステップＳ３）。The control operation of the exhaust control valve 19a is shown in FIGS.
The control operation of the scavenging control valve 16c will be described in detail with reference to FIG. 9 and FIGS. Exhaust control valve 1
The control operation of 9a is performed as follows. When the ignition key is turned to the accessory position, the main switch is turned on (step S1). At this time, the engine speed is 0, so the mode is determined to be the pre-start mode, and the following start mode control is performed (step S2). . That is, in order to prevent the exhaust control valve 19a from sticking while the engine is stopped, pre-start cleaning for opening and closing the exhaust control valve 19a is performed, and then the exhaust control valve 19a is rotated to the fully closed position. . When the pre-startup motor control is completed, the warning light is turned off and the engine is ready to start up (step S3).

【００２９】次に、イグニッションキーをスタータ作動
位置に回動するとスタータスイッチがオンし（ステップ
Ｓ４）、エンジン回転数がクランキング回転数（約４５
０ｒｐｍ）程度とＮstより小であることから始動モード
と判定され、排気制御弁１９ａを全閉位置に保持する始
動モード制御が行われる（ステップＳ５）。そして、エ
ンジン回転数がＮst以上に増加すると、上記スタータス
イッチはオフする（ステップＳ６，Ｓ７）。なお、上記
エンジン回転数が図７の（Ａ）に示すＮst未満の領域
（始動モード領域）では、上記始動モード制御（ステッ
プＳ５）が繰り返される。Next, when the ignition key is rotated to the starter operating position, the starter switch is turned on (step S4), and the engine speed is cranking speed (about 45).
0 rpm), which is smaller than Nst, it is determined to be the start mode, and the start mode control for holding the exhaust control valve 19a in the fully closed position is performed (step S5). When the engine speed increases above Nst, the starter switch is turned off (steps S6 and S7). In the region where the engine speed is less than Nst shown in FIG. 7A (starting mode region), the starting mode control (step S5) is repeated.

【００３０】上記スタータスイッチがオフになった後、
エンジン回転数が図７の（Ｂ）に示すＮidON未満の領域
（アイドルスイッチがオンしているアイドルモード領
域）であり、アクセル開度が０であれば（ステップＳ
８，Ｓ９）、アイドルモードと判定され、排気制御弁１
９ａを全閉位置に安定的に保持するアイドルモード制御
が行われ（ステップＳ１０）、エンジン回転数がＮidOF
F 未満の間はこのアイドルモード制御が繰り返される(
ステップＳ１１）。After the starter switch is turned off,
If the engine speed is in a region less than NidON shown in FIG. 7B (idle mode region in which the idle switch is on) and the accelerator opening is 0 (step S
8, S9), the exhaust control valve 1 is determined to be in the idle mode.
The idle mode control for stably holding 9a in the fully closed position is performed (step S10), and the engine speed is NidOF.
This idle mode control is repeated while it is less than F (
Step S11).

【００３１】アクセルが踏み込まれたり、エンジン回転
数が図７（Ｃ）に示すＮidOFF 以上になると、走行モー
ドと判定され、後述する３次元マップ制御に移行する
（ステップＳ１２，Ｓ１３）。この３次元マップ制御で
は、図６に示すように、エンジン回転数，負荷に基づい
て図８，９に示す３次元マップにて上記排気制御弁１９
ａのバルブ開度が検索される（ステップＳ１３−１〜Ｓ
１３−４）、上記駆動機構１９ｂにより上記排気制御弁
１９ａが駆動され（ステップＳ１３−５）、検出バルブ
開度と目標開度とを比較してフィードバック制御が行わ
れる（ステップＳ１３−６，Ｓ１３−７）。When the accelerator is depressed or the engine speed becomes equal to or higher than NidOFF shown in FIG. 7C, it is determined that the vehicle is in the traveling mode, and the three-dimensional map control described later is performed (steps S12 and S13). In this three-dimensional map control, as shown in FIG. 6, the exhaust control valve 19 is processed by the three-dimensional maps shown in FIGS.
The valve opening degree of a is searched (steps S13-1 to S13).
13-4), the exhaust control valve 19a is driven by the drive mechanism 19b (step S13-5), and feedback control is performed by comparing the detected valve opening and the target opening (steps S13-6, S13). -7).

【００３２】そして、イグニッションスイッチがエンジ
ン停止位置に回動されるとメインスイッチがオフし（ス
テップＳ１４）、エンジンが停止すると走行モードが終
了し、上記排気制御弁１９ａの固着防止のため、該排気
制御弁１９ａを開閉動作させる停止後クリーニングが行
われる（ステップＳ１５）。Then, when the ignition switch is turned to the engine stop position, the main switch is turned off (step S14), and when the engine is stopped, the running mode is ended. In order to prevent the exhaust control valve 19a from sticking, the exhaust control valve 19a is stopped. Cleaning is performed after the control valve 19a is opened and closed (step S15).

【００３３】上記３次元マップの内容を図８，図９に基
づいて説明する。図において、は、エンジン低速回転
域（概ねＮidON付近ないしそれ以上の回転域) を示し、
この回転域では排気制御弁開度は燃料噴射量ｑの如何に
関わらず全域で全閉となっている。なお、燃料噴射量ｑ
は図８の軸トルク（負荷）に相当する。これにより排気
ガスの圧力波の有効利用により充填効率を向上でき、ス
モークの発生を抑制できる分だけ出力の向上を図ること
ができる。また、圧縮比を向上できるため、燃焼性が改
善され、ＨＣ量を低減できるとともに、燃費を向上でき
る。The contents of the three-dimensional map will be described with reference to FIGS. 8 and 9. In the figure, indicates the engine low speed rotation range (the rotation range around NidON or higher).
In this rotation range, the exhaust control valve opening is fully closed regardless of the fuel injection amount q. Note that the fuel injection amount q
Corresponds to the shaft torque (load) in FIG. As a result, the filling efficiency can be improved by effectively using the pressure wave of the exhaust gas, and the output can be improved by the amount that the generation of smoke can be suppressed. Further, since the compression ratio can be improved, the combustibility is improved, the amount of HC can be reduced, and the fuel consumption can be improved.

【００３４】また，は中高速回転域を示し、中速回
転から高速回転になるほど排気制御弁１９ａの全閉域が
徐々に低燃料噴射量側にまで及んでいることが判る。換
言すれば燃料噴射量が多い（高負荷）ほどエンジン回転
数が低くても排気制御弁弁を開き、エンジン回転数が高
くなるほど排気制御弁１９ａの全開域が拡大している。
なお、は途中開度領域を示す。Further, indicates a medium-high speed rotation range, and it can be seen that the full-closed range of the exhaust control valve 19a gradually extends to the low fuel injection amount side as the rotation speed increases from medium-speed rotation to high-speed rotation. In other words, as the fuel injection amount increases (higher load), the exhaust control valve valve is opened even when the engine speed is lower, and as the engine speed is higher, the full open range of the exhaust control valve 19a is expanded.
In addition, indicates the midway opening area.

【００３５】また、は上記燃料噴射量ｑが０、即ちア
クセル開度が０のいわゆるエンジンブレーキ作動状態を
示しており、この運転域では排気制御弁１９ａはエンジ
ン回転数の如何に関わらず全閉となる。これにより排気
通路面積が減少し、燃焼室内への吸入空気量が減少し、
触媒温度の低下が抑制される。なおこのエンジンブレー
キ作動時の制御については後述する。Further, indicates the so-called engine brake operating state in which the fuel injection amount q is 0, that is, the accelerator opening is 0. In this operating range, the exhaust control valve 19a is fully closed regardless of the engine speed. Becomes This reduces the exhaust passage area and reduces the amount of intake air into the combustion chamber.
The decrease in catalyst temperature is suppressed. The control during operation of the engine brake will be described later.

【００３６】掃気制御弁１６ｃの制御動作は以下の要領
で行われる。なお図５と同一ステップは同一動作である
ので詳細な説明は省略する。メインスイッチがオンし
（ステップＳ１）、始動前モードと判定されると、掃気
制御弁１６ｃのイニシャル位置を検出し、該掃気制御弁
１６ｃを確実に密閉する始動前モード制御が行われる
（ステップＳ２）。このイニシャル位置検出は、上記ス
テッピングモータ４２により掃気制御弁１６ｃを、全開
から全閉までのステップ数＋αのステップ数でもって弁
閉側に回動させ、回動不能になった時点のステップ数を
全閉時のステップ数に置き変えることによって行う。The control operation of the scavenging control valve 16c is performed as follows. Since the same steps as those in FIG. 5 are the same operations, detailed description will be omitted. When the main switch is turned on (step S1) and the mode is determined to be the pre-start mode, the pre-start mode control for detecting the initial position of the scavenging control valve 16c and securely sealing the scavenging control valve 16c is performed (step S2). ). In this initial position detection, the scavenging control valve 16c is rotated by the stepping motor 42 toward the valve closing side by the number of steps + α from the fully open state to the fully closed state. This is done by changing the number of steps when fully closed.

【００３７】なお、上記ステップモータの代わりにＤＣ
モータ及びポテンショセンサを採用してもよく、このよ
うにした場合は、上記ポテンショセンサの反応が変化し
なくなるまでＤＣモータを駆動させて掃気制御弁を閉
じ、上記反応が変化しなくなった時の弁開度位置をイニ
シャル位置とすることができる。In place of the step motor, DC
A motor and a potentiometer may be adopted. In such a case, the DC motor is driven until the reaction of the potentiometer does not change and the scavenging control valve is closed. The opening position can be the initial position.

【００３８】上記始動前モード制御が終了すると、警告
灯が消灯し、イグニッションキーをスタータ作動位置に
回動するとスタータスイッチがオンし、始動モードと判
定されると、掃気制御弁１６ｃを全閉位置に保持する始
動モード制御が行われる（ステップＳ２〜Ｓ５）。When the pre-start mode control is completed, the warning light is turned off, the starter switch is turned on when the ignition key is turned to the starter operating position, and when the start mode is determined, the scavenging control valve 16c is fully closed. The starting mode control that holds the above is performed (steps S2 to S5).

【００３９】そして、エンジン回転数がＮst以上に増加
し、上記スタータスイッチがオフし、エンジン回転数が
ＮidON未満で、アクセル開度が０であればアイドルモー
ドと判定され（ステップＳ５〜Ｓ９）、掃気制御弁１６
ｃをエンジン回転数に比例する開度（図１３に示す２次
元マップ参照）に制御するアイドルモード制御が行われ
る（ステップＳ１０′）。If the engine speed increases to Nst or more, the starter switch is turned off, the engine speed is less than NidON, and the accelerator opening is 0, it is determined that the engine is in the idle mode (steps S5 to S9). Scavenging control valve 16
Idle mode control is performed to control c to an opening proportional to the engine speed (see the two-dimensional map shown in FIG. 13) (step S10 ').

【００４０】アクセルが踏み込まれたり、エンジン回転
数がＮidOFF 以上になると、走行モードと判定され、３
次元マップ制御に移行する（ステップＳ１１〜Ｓ１
３）。この３次元マップ制御は、排気制御弁１９ａの制
御と同じ要領で行われる。ただし３次元マップは図１
１，図１２に示すものが採用されている。When the accelerator is depressed or the engine speed is equal to or higher than NidOFF, it is determined that the vehicle is in the running mode.
Shift to dimensional map control (steps S11 to S1)
3). This three-dimensional map control is performed in the same manner as the control of the exhaust control valve 19a. However, the three-dimensional map is shown in Figure 1.
1, the one shown in FIG. 12 is adopted.

【００４１】図１１において、横軸はエンジン回転数、
縦軸は軸トルクであり、曲線Ａ，Ｂはそれぞれ常用トル
クカーブ、最大トルクカーブを表している。また図１２
はエンジン回転数と燃料噴射量とをパラメータとして掃
気制御弁開度を示している。スモーク発生量は、発生ト
ルクが曲線Ａ以下の領域では略０％で、曲線Ｂ側に近づ
くほど増加し、曲線Ｂの場合は２０％となる。また曲線
Ａ〜Ｂの運転領域では掃気制御弁１６ｃは全閉であり、
曲線Ａ以下の領域、つまりスモークが発生しない領域に
おいて掃気制御弁１６ｃの開度が制御される。この場合
エンジン回転が低速から中速にかけて掃気制御弁１６ｃ
の開閉制御範囲が広くなっており、高速回転域では燃料
噴射量（軸トルク）ｑの如何に関わらず常時全閉状態に
保持される。In FIG. 11, the horizontal axis represents the engine speed,
The vertical axis represents the shaft torque, and curves A and B represent the normal torque curve and the maximum torque curve, respectively. Also in FIG.
Indicates the scavenging control valve opening with the engine speed and the fuel injection amount as parameters. The amount of smoke generated is approximately 0% in the region where the generated torque is equal to or less than the curve A, increases toward the curve B side, and becomes 20% in the case of the curve B. Further, in the operating region of the curves A to B, the scavenging control valve 16c is fully closed,
The opening of the scavenging control valve 16c is controlled in a region below the curve A, that is, in a region where smoke does not occur. In this case, the scavenging control valve 16c changes from low to medium engine speed.
The open / close control range is wide, and in the high speed rotation range, it is always held in the fully closed state regardless of the fuel injection amount (axial torque) q.

【００４２】このように本実施例エンジンでは、エンジ
ン運転モードに応じて排気制御弁１９ａ，掃気制御弁１
６ｃを開閉制御するようにしたので、以下の効果が得ら
れる。まず、排気制御弁１９ａを始動前モードにおいて
全閉状態に回動し、始動モードにおいて全閉状態に保持
したので、エンジンの始動性を向上できる。As described above, in the engine of this embodiment, the exhaust control valve 19a and the scavenging control valve 1 are selected depending on the engine operating mode.
Since 6c is controlled to open and close, the following effects can be obtained. First, since the exhaust control valve 19a is rotated to the fully closed state in the pre-start mode and is held in the fully closed state in the start mode, the engine startability can be improved.

【００４３】また、アイドルモードにおいては、上記排
気制御弁１９ａを閉状態に保持したので、排気ガスの圧
力波の有効利用により充填効率を向上でき、スモークの
発生を抑制でき、その分出力向上を図ることができる。
また排気制御弁１９ａの閉により圧縮比が向上し、燃焼
性が改善され、ＨＣの発生量を低減でき、かつ燃費率を
向上できる。Further, in the idle mode, since the exhaust control valve 19a is kept closed, the charging efficiency can be improved by effectively utilizing the pressure wave of the exhaust gas, the generation of smoke can be suppressed, and the output can be improved accordingly. Can be planned.
Further, by closing the exhaust control valve 19a, the compression ratio is improved, the combustibility is improved, the amount of HC generated can be reduced, and the fuel consumption rate can be improved.

【００４４】さらにまた始動モードにて掃気制御弁１６
ｃを閉にするにあたり、まずイニシャル位置検出を行
い、閉じるようにしたので、掃気バイパス通路を確実に
密閉することができ、掃気バイパス通路を設けたことに
よる始動性の悪化を回避できる。また高負荷運転域で掃
気制御弁１６ｃを閉じる場合にも確実に密閉でき、高負
荷運転時のスモークの発生を回避できる。Furthermore, in the starting mode, the scavenging control valve 16
In closing c, the initial position is first detected and then closed, so that the scavenging bypass passage can be reliably sealed, and the deterioration of startability due to the provision of the scavenging bypass passage can be avoided. Further, even when the scavenging control valve 16c is closed in the high load operation range, the air can be reliably sealed, and the occurrence of smoke during high load operation can be avoided.

【００４５】また図１１に示す常用トルク曲線Ａ以下の
領域、つまりスモークの発生しない領域において掃気制
御弁１６ｃを開方向に制御するようにしたので、スモー
クの発生を回避しながら以下の効果が得られる。掃気
制御弁１６ｃを開くことにくより掃気圧が低下し、掃気
量が減少する。そのためポンピングロスが低減し、アイ
ドル運転時の燃費率が改善される。内部ＥＧＲ率の向
上により燃焼温度が低下し、ＮＯx の大幅低減が可能で
ある。吸入空気量低減による吸気音が低減する。Further, since the scavenging control valve 16c is controlled to open in the region below the normal torque curve A shown in FIG. 11, that is, in the region where smoke does not occur, the following effects are obtained while avoiding smoke. To be Compared with opening the scavenging control valve 16c, the scavenging air pressure decreases and the scavenging amount decreases. Therefore, pumping loss is reduced, and the fuel consumption rate during idle operation is improved. Due to the improvement of the internal EGR rate, the combustion temperature drops and NOx can be greatly reduced. Intake sound is reduced by reducing the intake air amount.

【００４６】なお、上記実施例では、掃気量を制御する
ためにクランク室同士を連通する掃気チャンバ１６ｂを
設けたが、各クランク室毎に独立のチャンバを設け、該
チャンバとクランク室とを連通、遮断する掃気制御弁を
設けても良い。In the above embodiment, the scavenging chamber 16b is provided to connect the crank chambers to each other in order to control the scavenging amount. However, an independent chamber is provided for each crank chamber and the chambers are communicated with each other. Alternatively, a scavenging control valve for shutting off may be provided.

【００４７】[0047]

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルディーゼルエンジンの運転制御装置によれば、掃
気制御弁を全閉にした場合は黒煙等がほとんど発生しな
い領域でのみ掃気制御弁を開くようにしたので、ＮＯx
の低減と黒煙等の発生防止とを同時に達成できる効果が
ある。As described above, according to the operation control device for a two-cycle diesel engine according to the invention of claim 1, when the scavenging control valve is fully closed, scavenging control is performed only in a region where black smoke or the like hardly occurs. Since I tried to open the valve, NOx
It is possible to simultaneously reduce the amount of electricity and prevent the generation of black smoke.

【００４８】また請求項２の発明では、エンジン始動前
に掃気制御弁の初期位置検出を行い、検出された掃気制
御弁位置を基準にして開度制御をするようにしたので、
エンジンの始動の度に掃気制御弁の位置が補正される。
従って、掃気制御弁を閉位置に回動させた場合は確実に
掃気バイパス通路を密閉でき、その気密性を確保できる
効果がある。According to the second aspect of the present invention, the initial position of the scavenging control valve is detected before the engine is started, and the opening control is performed based on the detected scavenging control valve position.
The position of the scavenging control valve is corrected each time the engine is started.
Therefore, when the scavenging control valve is rotated to the closed position, the scavenging bypass passage can be reliably sealed, and its airtightness can be secured.

【００４９】さらにまた請求項３の発明では、エンジン
始動時には掃気制御弁を閉じるようにしたので、エンジ
ン始動時の燃料増量に応じて掃気量を増加でき、エンジ
ン始動性を向上できる効果がある。Further, according to the third aspect of the invention, since the scavenging control valve is closed when the engine is started, there is an effect that the scavenging amount can be increased in accordance with the increase in the fuel when the engine is started, and the engine startability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１〜３の発明の一実施例による運転制御
装置を備えた２サイクルディーゼルエンジンの断面正面
である。FIG. 1 is a sectional front view of a two-cycle diesel engine equipped with an operation control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１のII−II線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG.

【図３】図１の III−III 線断面図である。3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.

【図４】上記実施例装置のブロック構成図である。FIG. 4 is a block diagram of the apparatus of the above embodiment.

【図５】上記実施例装置の動作制御を説明するためのフ
ロー図である。FIG. 5 is a flowchart for explaining operation control of the apparatus of the above embodiment.

【図６】上記実施例装置の動作制御を説明するためのフ
ロー図である。FIG. 6 is a flowchart for explaining operation control of the apparatus of the above-described embodiment.

【図７】上記実施例装置の回転域を説明するための概念
図である。FIG. 7 is a conceptual diagram for explaining a rotation range of the apparatus of the embodiment.

【図８】上記実施例装置の３次元マップの内容の説明す
るためのエンジン回転数−軸トルク特性図である。FIG. 8 is an engine speed-axis torque characteristic diagram for explaining the contents of a three-dimensional map of the apparatus of the above embodiment.

【図９】上記実施例装置の３次元マップの内容を示すエ
ンジン回転数−燃料噴射量−排気制御弁開度特性図であ
る。FIG. 9 is an engine speed-fuel injection amount-exhaust control valve opening characteristic diagram showing the contents of a three-dimensional map of the above-described embodiment apparatus.

【図１０】上記実施例装置の制御動作を説明するための
フロー図である。FIG. 10 is a flowchart for explaining a control operation of the apparatus of the above embodiment.

【図１１】上記実施例装置の３次元マップの内容の説明
するためのエンジン回転数−軸トルク特性図である。FIG. 11 is an engine speed-axis torque characteristic diagram for explaining the contents of a three-dimensional map of the apparatus of the above embodiment.

【図１２】上記実施例装置の３次元マップの内容を示す
エンジン回転数−燃料噴射量−掃気制御弁開度特性図で
ある。FIG. 12 is an engine speed-fuel injection amount-scavenging control valve opening characteristic diagram showing the contents of a three-dimensional map of the above-described embodiment apparatus.

【図１３】上記実施例装置の回転域−掃気制御弁開度特
性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram of a rotation range-scavenging control valve opening degree of the embodiment apparatus.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２サイクルディーゼルエンジン４クランク室１６ｂ掃気バイパス通路１６ｃ掃気制御弁４４ＥＣＵ（制御弁制御手段） 1 2 cycle diesel engine 4 crank chamber 16b scavenging bypass passage 16c scavenging control valve 44 ECU (control valve control means)

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
上記掃気制御弁を全閉した場合にスモーク濃度が略０％
となる運転域でのみ上記掃気制御弁を開側に制御する制
御弁制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディ
ーゼルエンジンの運転制御装置。1. A scavenging control valve for controlling the scavenging amount
In the operation control device of the cycle diesel engine,
Smoke concentration is approximately 0% when the scavenging control valve is fully closed.
An operation control device for a two-cycle diesel engine, comprising a control valve control means for controlling the scavenging control valve to an open side only in an operating range where

【請求項２】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
エンジン始動前に上記掃気制御弁の初期位置検出を行
い、該検出位置を基準にしてエンジン始動時及びエンジ
ン始動以降における掃気制御弁開度の制御を行う制御弁
制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディーゼ
ルエンジンの運転制御装置。2. A scavenging control valve for controlling the scavenging amount
In the operation control device of the cycle diesel engine,
The control valve control means is provided for detecting an initial position of the scavenging control valve before starting the engine, and controlling the opening degree of the scavenging control valve at the engine start and after the engine start based on the detected position. A two-cycle diesel engine operation controller.

【請求項３】掃気量を制御する掃気制御弁を備えた２
サイクルディーゼルエンジンの運転制御装置において、
エンジン始動時に上記掃気制御弁を閉位置に保持する制
御弁制御手段を備えたことを特徴とする２サイクルディ
ーゼルエンジンの運転制御装置。3. A scavenging control valve for controlling the scavenging amount
In the operation control device of the cycle diesel engine,
An operation control device for a two-cycle diesel engine, comprising control valve control means for holding the scavenging control valve in a closed position when the engine is started.