JPH0790766B2 - Brake control device for railway vehicles - Google Patents
Brake control device for railway vehiclesInfo
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- JPH0790766B2 JPH0790766B2 JP12182290A JP12182290A JPH0790766B2 JP H0790766 B2 JPH0790766 B2 JP H0790766B2 JP 12182290 A JP12182290 A JP 12182290A JP 12182290 A JP12182290 A JP 12182290A JP H0790766 B2 JPH0790766 B2 JP H0790766B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ作動時に、車輪の滑走を防止するこ
とによりブレーキ停止距離を短縮し、且つ振動、騒音を
低減する鉄道車両のブレーキ制御装置に関し、特に簡単
な構成で上記機能を備えた鉄道車両のブレーキ制御装置
に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a brake control device for a railway vehicle that shortens a brake stop distance and prevents vibration and noise by preventing wheels from sliding when a brake is actuated. In particular, the present invention relates to a brake control device for a railway vehicle having the above-mentioned function with a particularly simple configuration.
流体圧力を用いて鉄道車両を制動させるブレーキ制御装
置としては、例えば、第５図に示されるような装置が使
用されている。このブレーキ制御装置１は、車両２の複
数の車軸又は車輪に対応して設けられたブレーキシリン
ダからなるアクチュエータ３と、このアクチュエータ３
に圧力流体を供給する常用・非常用ブレーキ制御部４及
び保安用ブレーキ制御部4aと、前記複数の車軸の回転数
を検知して、各車軸間の回転数差及び／又は各車軸毎の
回転数の微分値に基いて車輪が滑走しているか否かを判
定し且つこの判定結果に応じた信号を送出する滑走検知
器５と、上記常用・非常用ブレーキ制御部４とアクチュ
エータ３とを結ぶ制御流路６、6aに介設される滑走防止
弁ユニット７等から構成されており、各車輪にはそれぞ
れ速度センサ８が取り付けられている。As a brake control device that brakes a railway vehicle using fluid pressure, for example, a device as shown in FIG. 5 is used. The brake control device 1 includes an actuator 3 including a brake cylinder provided corresponding to a plurality of axles or wheels of a vehicle 2, and the actuator 3
The normal / emergency brake control unit 4 and the safety brake control unit 4a for supplying pressure fluid to the vehicle, and the rotational speeds of the plurality of axles are detected to detect the rotational speed difference between the axles and / or the rotation for each axle. The sliding detector 5 that determines whether the wheel is sliding on the basis of the differential value of the number and sends a signal according to this determination result is connected to the normal / emergency brake control unit 4 and the actuator 3. It is composed of a skid prevention valve unit 7 and the like provided in the control flow paths 6 and 6a, and a speed sensor 8 is attached to each wheel.
又、前記滑走防止弁ユニット７は、給気弁９と排気弁10
とを内蔵した電磁弁として構成されており、給気弁９
は、前記滑走検知器５から指令線11を経由して送出され
る電気的なオン・オフ信号によりソレノイド9aを励磁又
は消磁させ、これにより、この給気弁９を進退させて作
動する。一方排気弁10は、指令線12を経由して送出され
る電気的なオン・オフ信号によりソレドイド10aを励磁
又は消磁させ、この排気弁10を進退させることにより作
動する。Further, the anti-skid valve unit 7 includes an air supply valve 9 and an exhaust valve 10.
It is configured as a solenoid valve with built-in
Causes the solenoid 9a to be excited or demagnetized by an electrical on / off signal sent from the sliding detector 5 via the command line 11, whereby the air supply valve 9 is moved forward and backward to operate. On the other hand, the exhaust valve 10 operates by energizing or demagnetizing the solidoid 10a by an electric on / off signal sent via the command line 12 and moving the exhaust valve 10 forward and backward.
このようなブレーキ制御装置１において、速度センサ８
によって検知された各車軸の回転数に基いて車輪が滑走
していないものと前記滑走検知器５が判定した場合に
は、指令線11、12を経由してそれぞれオフ信号（消磁信
号）が送出され、ソレノイド9a,10aが共に消磁される。
これにより、給気弁９が開放すると共に、排気弁10が閉
鎖され、常用・非常用ブレーキ制御部４とアクチュエー
タ３との間が連通状態とされる。In such a brake control device 1, the speed sensor 8
When the slip detector 5 determines that the wheels are not slipping based on the rotation speeds of the axles detected by, the off signals (demagnetization signals) are sent via the command lines 11 and 12, respectively. Then, the solenoids 9a and 10a are both demagnetized.
As a result, the air supply valve 9 is opened, the exhaust valve 10 is closed, and the normal / emergency brake control unit 4 and the actuator 3 are brought into communication with each other.
この状態で、ブレーキ指令器13から作動指令が送出され
ると、常用・非常用ブレーキ制御部４が応答し、圧力流
体が制御流路６、滑走防止弁ユニット７、複式逆止弁1
4、制御流路6aを経由してアクチュエータ３に供給さ
れ、ブレーキ作動状態となる。When an operation command is sent from the brake command device 13 in this state, the normal / emergency brake control unit 4 responds, and the pressure fluid causes the control flow path 6, the skid prevention valve unit 7, and the double check valve 1 to operate.
4. It is supplied to the actuator 3 via the control flow path 6a, and the brake is activated.
ブレーキ作動後、前記滑走検知器５が車輪の滑走を判定
した場合には、指令線11、12を経由してそれぞれオン信
号（励磁信号）が送出され、ソレノイド9a・10aが共に
励磁される。これにより、給気弁９が閉鎖されると共
に、排気弁10が開放され、アクチュエータ３の圧力流体
は、制御流路6a、排気弁10の開放部を逆方向に流れて大
気中へ排出され、ブレーキは作動状態から解除される。After the brake operation, when the sliding detector 5 determines that the wheel is sliding, an ON signal (excitation signal) is sent via the command lines 11 and 12, and the solenoids 9a and 10a are both excited. As a result, the air supply valve 9 is closed and the exhaust valve 10 is opened, and the pressure fluid of the actuator 3 flows in the control flow path 6a and the opening portion of the exhaust valve 10 in the opposite direction and is discharged into the atmosphere. The brake is released from the operating state.
ブレーキが解除された後、車輪の滑走の進行が停止し、
回復に向かい始めたことを前記滑走検知器５が検知する
と、指令線11の信号がオンのまま、指令線12を経由して
オフ信号が送出され、給気弁９及び排気弁10の双方が流
路遮断状態（閉鎖状態）となる。After the brakes have been released, the progress of wheel gliding has stopped,
When the sliding detector 5 detects that the vehicle has started to recover, an off signal is sent out via the command line 12 while the signal on the command line 11 remains on, and both the intake valve 9 and the exhaust valve 10 are turned on. The flow path is blocked (closed).
そして、車輪の再粘着が検知されると、指令線11を経由
してオフ信号が送出され、ソレノイド9aが消磁されるこ
とにより給気弁９が開放されて圧力流体がアクチュエー
タ３に供給され、ブレーキは再び作動状態となる。When re-adhesion of the wheels is detected, an OFF signal is sent via the command line 11, the solenoid 9a is demagnetized, the air supply valve 9 is opened, and the pressure fluid is supplied to the actuator 3. The brake is activated again.
上記のように、常用・非常用ブレーキ制御部４によるブ
レーキ制御を行う中で、緊急事態が発生した場合には、
保安用ブレーキ指令スイッチ15をオンにして、保安用ブ
レーキ制御部4aを作動させる。この結果、保安用ブレー
キ制御部4aからの圧力流体が、制御流路6bを経由して複
式逆止弁14へ供給される。この複式逆止弁14は高圧優先
機能を備えており、滑走防止弁ユニット７からの流体圧
力と保安用ブレーキ制御部4aからの流体圧力のうちの高
圧側の圧力流体によって優先的に作動して、高圧側の圧
力流体をアクチュエータ３に供給する。As described above, when an emergency situation occurs during the brake control by the regular / emergency brake control unit 4,
The safety brake command switch 15 is turned on to operate the safety brake control unit 4a. As a result, the pressure fluid from the safety brake control unit 4a is supplied to the double check valve 14 via the control flow path 6b. This double check valve 14 has a high-pressure priority function, and is preferentially operated by the pressure fluid on the high-pressure side of the fluid pressure from the skid prevention valve unit 7 and the fluid pressure from the safety brake control section 4a. , And supplies the high-pressure side pressure fluid to the actuator 3.
このような鉄道車両のブレーキ制御装置において、鉄道
構造規則第184条に規定されるように、緊急時に作動す
る保安用ブレーキ制御部4aは、常用・非常用ブレーキ制
御部４の故障や鉄道車両運行上の緊急事態に対応して作
動させるものであるから、常用・非常用ブレーキ制御部
４とは独立した構成とすることが要請されている。その
ため、保安用ブレーキ制御部4aからの圧力流体は、でき
れば個別に設置されたアクチュエータ３に供給されるこ
とが望ましいが、アクチュエータ３まで個別に設けるこ
とは設備的に不経済であり、また殆ど作動しない緊急時
用のアクチュエータ３を緊急時のみ作動させるのは、ア
クチュエータ３の作動が却って不確実となり緊急時に対
応できない危険性がある。In such a brake control device for a railway vehicle, the safety brake control section 4a that operates in an emergency, as stipulated in Article 184 of the Structural Regulations for Railways, may be a failure of the regular / emergency brake control section 4 or a railway vehicle operation. Since it is operated in response to the above emergency situation, it is required to have a structure independent of the normal / emergency brake control unit 4. Therefore, it is desirable that the pressure fluid from the safety brake control unit 4a be supplied to the actuators 3 that are individually installed, but it is uneconomical to install the actuators 3 individually, and it is almost impossible to operate. Not operating the actuator 3 for an emergency only in an emergency poses a risk that the operation of the actuator 3 becomes uncertain on the contrary and the emergency cannot be dealt with.
そこで、アクチュエータ３は共通とし、常用・非常用ブ
レーキ制御部４の圧力流体と保安用ブレーキ制御部4aの
圧力流体とを、末端のアクチュエータ３にできるだけ近
いところで複式逆止弁14によってはじめて結合させる構
成が採用されてきた。Therefore, the actuator 3 is commonly used, and the pressure fluid of the normal / emergency brake control unit 4 and the pressure fluid of the safety brake control unit 4a are first coupled to each other by the double check valve 14 as close to the end actuator 3 as possible. Has been adopted.
ところが、上記構成のブレーキ制御装置では、アクチュ
エータ３の数に対応する数の複式逆止弁14が必要であ
り、設備コストが高くなると共に、保安用ブレーキ制御
部4aから上記複式逆止弁14までの制御流路6bが別途必要
であり、配管コストが高くなる。その上、圧層防止弁ユ
ニット７からの制御流路と保安用ブレーキ制御部4aから
の制御流路が交錯して配管構成が複雑になるという欠点
がある。However, in the brake control device having the above configuration, the number of double check valves 14 corresponding to the number of actuators 3 is required, which increases the facility cost and increases the safety brake control unit 4a to the double check valves 14 described above. Since the control flow path 6b is required separately, the piping cost becomes high. In addition, there is a disadvantage that the control flow path from the pressure layer prevention valve unit 7 and the control flow path from the safety brake control unit 4a are crossed to complicate the pipe configuration.
本発明は、このような事情に着目してなされたものであ
って、滑走防止機能を備えた常用・非常用ブレーキ機構
と、緊急時に作動する保安用ブレーキ機構とを有するブ
レーキ制御装置において、保安用ブレーキ機構をできる
だけ簡素化すると共に、保安用ブレーキ作動時には滑走
防止機能を遮断して保安用ブレーキが確実に作動するよ
うに工夫した鉄道車両のブレーキ制御装置の提供を目的
とするものである。The present invention has been made in view of such circumstances, and in a brake control device having a service / emergency brake mechanism having a sliding prevention function and a safety brake mechanism that operates in an emergency, It is an object of the present invention to provide a railway vehicle brake control device that simplifies the safety brake mechanism as much as possible, and devises the safety brake so that the safety brake operates reliably by interrupting the slip prevention function when the safety brake is activated.
上記目的を達成するため、本発明の鉄道車両のブレーキ
制御装置は、複数の車軸又は車輪に対応してそれぞれ設
けらた複数のアクチュエータに圧力流体を供給する常用
・非常用ブレーキ制御部と、前記複数の車軸に取付けら
れた車輪の滑走を検知する滑走検知器と、前記常用・非
常用ブレーキ制御部と前記各アクチュエータとの間に設
けられて、前記滑走検知器からの信号に基いて作動する
複数の滑走防止弁ユニットと、前記常用・非常用ブレー
キ制御部と並列に設けられて、前記各アクチュエータに
圧力流体を供給する保安用ブレーキ制御部とを有し、前
記各滑走防止弁ユニットが、滑走検知器からの電気信号
により励磁又は消磁されて開閉作動する電磁弁で構成さ
れており、各滑走防止弁ユニットが消磁された時に前記
常用・非常用ブレーキ制御部と各アクチュエータとの間
を連通させるものである鉄道車両のブレーキ制御装置に
おいて、常用・非常用ブレーキ制御部と各滑走防止弁ユ
ニットとの間の制御流路における未分岐部（この制御流
路が各滑走防止弁ユニット毎に分岐する位置より上流側
の部位）に、複式逆止弁を介設すると共に、該複式逆止
弁の一方を常用・非常用ブレーキ制御部に、他方を保安
用ブレーキ制御部に接続し、且つ、滑走検知器に、保安
用ブレーキ制御部が作動した時に滑走検知器の出力を断
つ遮断部を設けた点に要旨を有するものである。In order to achieve the above object, a brake control device for a railway vehicle of the present invention is a service / emergency brake control unit that supplies a pressure fluid to a plurality of actuators respectively provided corresponding to a plurality of axles or wheels, and A sliding detector for detecting sliding of wheels mounted on a plurality of axles, provided between the normal / emergency brake control section and each actuator, and operated based on a signal from the sliding detector. A plurality of anti-skid valve units, and a safety brake control unit that is provided in parallel with the normal / emergency brake control unit and supplies a pressure fluid to each of the actuators, and each of the anti-skid valve units, It consists of a solenoid valve that is opened or closed by being excited or demagnetized by an electric signal from the skid detector. In a brake control device for a railway vehicle that communicates between the control unit and each actuator, an unbranched portion in the control flow path between the normal / emergency brake control unit and each antiskid valve unit (this control A double check valve is provided at a site upstream of the position where the flow path branches for each anti-skid valve unit), and one of the double check valves is used as a service / emergency brake control unit and the other is The gist is that it is connected to the safety brake control unit, and the sliding detector is provided with a blocking unit that cuts off the output of the sliding detector when the safety brake control unit operates.
本発明に係るブレーキ制御装置は、鉄道車両の車輪の回
転に制動をかける常用・非常用ブレーキ制御部と、この
常用・非常用ブレーキ制御部と並列に設けられた保安用
ブレーキ制御部を有し、常用及び非常用のブレーキ制御
操作は常用・非常用ブレーキ制御部によって行い、常用
・非常用ブレーキ制御部の故障時や緊急停止時には保安
用ブレーキ制御部を作動させて車両の制動を行うもので
ある。A brake control device according to the present invention includes a service / emergency brake control unit that brakes rotation of wheels of a railway vehicle, and a safety brake control unit that is provided in parallel with the service / emergency brake control unit. The normal / emergency brake control operation is performed by the normal / emergency brake control unit. When the normal / emergency brake control unit fails or an emergency stops, the safety brake control unit is activated to brake the vehicle. is there.
そして、常用・非常用ブレーキ制御系統には、車輪の滑
走を検知する滑走検知器と、滑走検知器からの信号に基
いて作動する滑走防止弁ユニットからなる滑走防止機構
を組み込んでいるので、車輪の滑走を防止しつつ常用・
非常用ブレーキを作動させることができる。即ち、車輪
の滑走の防止により、車輪とレールの間の粘着力をぎり
ぎりまで利用することができ、滑走した状態で停止する
場合に比べて停止距離を短くすることができる。The normal / emergency brake control system incorporates a skid detector that detects slipping of the wheels and a skid prevention mechanism that consists of a skid prevention valve unit that operates based on the signal from the skid detector. Regular use while preventing sliding
The emergency brake can be activated. That is, by preventing the wheels from sliding, the adhesive force between the wheels and the rails can be utilized to the limit, and the stopping distance can be shortened as compared with the case of stopping in a sliding state.
又、滑走の防止によって車輪踏面にフラットな磨滅部分
が生成するのを防止することができ、振動や騒音の発生
を防止して良好な乗り心地を確保することができる。Further, by preventing the sliding, it is possible to prevent the generation of a flat wear portion on the tread surface of the wheel, and it is possible to prevent the generation of vibration and noise and ensure a good riding comfort.
又、常用・非常用ブレーキ制御部と滑走防止弁ユニット
の間の制御流路の未分岐部に１個のみの複式逆止弁を介
設すると共に、この複式逆止弁に保安用ブレーキ制御部
を接続し、且つ滑走防止指令を発する滑走検知器に保安
用ブレーキ作動時に滑走検知器の出力を遮断する遮断部
を設けたので、保安用ブレーキの作動と同時に滑走防止
機能が働かなくなり、緊急事態が発生して保安用ブレー
キを作動させた際に滑走検知器や滑走防止弁ユニットが
誤動作することによって生じうる保安用ブレーキの弛緩
を確実に防止することができる。Also, only one double check valve is installed in the unbranched part of the control flow path between the normal / emergency brake control unit and the anti-skid valve unit, and the safety check brake control unit is attached to this double check valve. In addition, the sliding detector that issues the command to prevent slippage is equipped with a cut-off section that shuts off the output of the sliding detector when the safety brake is activated. It is possible to reliably prevent the safety brake from loosening that may occur due to malfunction of the slide detector or the slip prevention valve unit when the safety brake is actuated.
そして、上記のように複式逆止弁より下流側の制御流路
は、常用・非常用ブレーキ系統と保安用ブレーキ系統で
共用するように構成したので配管コストの低減並びに配
管構成の簡素化を達成することができ、さらに、各アク
チュエータに近い位置にそれぞれ必要であった複式逆止
弁を１箇所に減らすことができ、設備コストを低減させ
ることができた。Further, as described above, the control flow path on the downstream side of the double check valve is configured to be shared by the service / emergency brake system and the safety brake system, so that the piping cost can be reduced and the piping structure can be simplified. Further, the double check valves, which were required at the positions close to the respective actuators, can be reduced to one location, and the facility cost can be reduced.
以上のように、本願ブレーキ制御装置は複式逆止弁の個
数を減少させると共に、配管構成を大幅に簡素化したも
のであるが、一方で車両運行上の充分な安全性を確保す
る必要上、万一いずれかの滑走防止弁ユニットに異常が
発生した場合でも、上記保安用ブレーキの作動に悪影響
を与えることがないように予防措置を講じておく必要が
ある。As described above, the brake control device of the present application reduces the number of double check valves and greatly simplifies the piping configuration, but on the other hand, in order to ensure sufficient safety in vehicle operation, It is necessary to take preventive measures so as not to adversely affect the operation of the above-mentioned safety brake even if an abnormality occurs in any of the anti-skid valve units.
そこで、本願ブレーキ制御装置では、いずれかの滑走防
止弁ユニットが故障した場合の対策として、フェールセ
イフの観点から、各滑走防止弁ユニットの消磁状態、つ
まりソレノイドに通電されていない状態で常用・非常用
ブレーキ制御部とアクチュエータとが連通されるように
設定されている。ところで、常用・非常用ブレーキ制御
部と保安用ブレーキ制御部とは複式逆止弁を介して繋が
っているから、上記の常用・非常用ブレーキ制御部とア
クチュエータとの連通状態において、保安用ブレーキ制
御部とアクチュエータも同時に連通状態となり、従って
各滑走防止弁ユニットのソレノイドの消磁状態にて保安
用ブレーキは作動可能状態となる。Therefore, in the brake control device of the present application, as a measure against failure of any of the anti-skid valve units, from the standpoint of fail-safe, the anti-skid valve units are in a demagnetized state, that is, in a state where the solenoid is not energized. The brake control unit and the actuator are set to communicate with each other. By the way, since the service / emergency brake control unit and the safety brake control unit are connected via the double check valve, the safety brake control is performed in the above-mentioned communication state between the service / emergency brake control unit and the actuator. The parts and the actuator are also in the communication state at the same time, and therefore the safety brake is in the operable state in the demagnetized state of the solenoid of each anti-skid valve unit.
ここで、滑走防止弁ユニットに発生しうる故障のうち、
圧倒的に多いのは断線等により滑走防止弁ユニットが消
磁状態側にロックされる場合、つまり、保安用ブレーキ
制御部とアクチュエータとの連通状態側にロックされる
場合であり、逆に滑走防止弁ユニットが励磁状態、つま
り、保安用ブレーキ制御部とアクチュエータの遮断状態
側にロックされることは極めて稀であると思慮される。Here, among the failures that may occur in the anti-skid valve unit,
The overwhelming majority is when the anti-skid valve unit is locked in the demagnetized state due to disconnection, that is, when it is locked in the communication state between the safety brake control unit and the actuator. It is considered that the unit is extremely rarely locked in the excited state, that is, in the shut-off state side of the safety brake control unit and the actuator.
従って、いずれかの滑走防止弁ユニットに異常が発生し
ても、大部分は保安用ブレーキ制御部とアクチュエータ
との連通状態側にロックされるのみであり、この場合、
滑走防止機能は作用しなくなるが、保安用ブレーキの作
動には何ら悪影響を与えないものである。Therefore, even if an abnormality occurs in any of the anti-skid valve units, most of them are only locked to the communication state side between the safety brake control unit and the actuator.
Although the anti-skid function does not work, it does not adversely affect the operation of the safety brake.
又、上記アクチュエータ及び滑走防止弁ユニットは各車
両毎に、車軸又は車輪の個数に対応して複数個設けられ
ているので、万一いずれかの滑走防止弁ユニットが保安
用ブレーキ制御部とアクチュエータとの連通を遮断する
側にロックされる異常が生じて、その滑走防止弁ユニッ
トに接続されたアクチュエータに対する保安用ブレーキ
制御部からの作動液圧の供給が不可能となっても、他の
滑走防止弁ユニットは正常に機能しているから、他のア
クチュエータにおける保安用ブレーキの作動は有効に行
われ、緊急事態が発生した場合の車両の制動に必要な最
低限の制動力は確保できるものである。Further, since a plurality of the actuators and the anti-skid valve units are provided for each vehicle in correspondence with the number of axles or wheels, any one of the anti-skid valve units should be connected to the safety brake controller and the actuator. Even if an abnormality occurs that is locked to the side that shuts off the communication, the hydraulic fluid pressure cannot be supplied from the safety brake control unit to the actuator connected to the anti-skid valve unit. Since the valve unit is functioning normally, the safety brakes in other actuators are effectively operated, and the minimum braking force necessary for braking the vehicle in the event of an emergency can be secured. .
なお、１つの車両の全ての滑走防止弁ユニットが同時に
故障することは、確率的に極めて稀な現象であり、少な
くとも本件出願人の製造に係るブレーキ装置を搭載した
車両において、同一車両内の全ての滑走防止弁ユニット
が同時に故障するような事態は現在まで皆無である。ま
た、鉄道車両は通常多両編成となっているので、いずれ
かの車両のいずれかの滑走防止弁ユニットに異常が発生
した場合の全車両への影響度は、上記１両の車両内のみ
で考慮した場合より更に小さくなる。It is a stochastic extremely rare phenomenon that all the anti-skid valve units of one vehicle simultaneously fail, and at least in vehicles equipped with the brake device manufactured by the applicant of the present invention Until now, there has never been a situation in which the anti-skid valve units of (1) have failed at the same time. In addition, since rail cars are usually multi-car trains, the impact on all cars when an abnormality occurs in any of the anti-skid valve units of any of the cars is limited to that of the above-mentioned one car. It will be even smaller than when considered.
以上のように、本願ブレーキ制御装置においても、予め
保安用ブレーキの保安基準を満たすように制動力等を設
定しておくことにより、装置の構成を大幅に簡素化した
にもかかわらず、従来装置と比べて殆ど遜色のない信頼
性を確保することができ、車両運行上必要な安全性は充
分に確保できるものである。As described above, even in the brake control device of the present application, the braking force and the like are set in advance so as to satisfy the safety standard of the safety brake, so that the configuration of the conventional device is greatly simplified despite the fact that the configuration of the device is greatly simplified. It is possible to secure reliability that is comparable to that of the above, and it is possible to sufficiently secure the safety necessary for vehicle operation.
第１図は、本発明の実施例に係るブレーキ制御装置を示
すものであって、ブレーキ制御装置１は、車両２の４つ
の車軸にそれぞれ設けられた４個のアクチュエータ３
と、各アクチュエータ３に圧力流体を供給する常用・非
常用ブレーキ制御部４及び保安用ブレーキ制御部4aと、
上記各車軸に取り付けられた車輪の滑走を判定する滑走
検知器５と、この滑走検知器５の指令に基づいて各アク
チュエータ３への圧力流体の供給を調節する４個の滑走
防止弁ユニット７等を有して構成され、これらの構成要
素自体の機能は前記従来例と同様である。FIG. 1 shows a brake control device according to an embodiment of the present invention, in which the brake control device 1 includes four actuators 3 provided on four axles of a vehicle 2, respectively.
And a service / emergency brake control unit 4 and a safety brake control unit 4a that supply pressure fluid to each actuator 3,
A slide detector 5 for judging the slide of the wheels attached to each of the above-mentioned axles, and four anti-slip valve units 7 for adjusting the supply of the pressure fluid to each actuator 3 based on a command from the slide detector 5, etc. And the functions of these components themselves are the same as those of the conventional example.
そして、上記実施例のブレーキ制御装置１では、並列に
配置された常用・非常用ブレーキ制御部４及び保安用ブ
レーキ制御部4aと、各滑走防止弁ユニット７とを結ぶ制
御流路６における未分岐部（制御流路６が未だ各滑走防
止弁ユニット７毎に分岐していない部分）に、高圧優先
型の複式逆止弁14aを介設している。この複式逆止弁14a
には保安用ブレーキ制御部4aの制御流路6cを接続してい
る。又、滑走検知器５の出力部16に続く回路17に、保安
用ブレーキ指令スイッチ15に繋がるリレー18のｂ接点18
aを介設してなる遮断部19を設けている。In the brake control device 1 of the above-described embodiment, the unbranched control flow path 6 that connects the normal / emergency brake control unit 4 and the safety brake control unit 4a arranged in parallel with each of the skid prevention valve units 7 is not branched. A high pressure priority type double check valve 14a is provided in a portion (a portion where the control flow path 6 has not yet branched for each anti-skid valve unit 7). This double check valve 14a
The control flow path 6c of the safety brake control unit 4a is connected to the. In addition, the circuit 17 following the output section 16 of the sliding detector 5 is connected to the b contact 18 of the relay 18 connected to the safety brake command switch 15.
A blocking section 19 formed by interposing a is provided.
上記実施例に係るブレーキ制御装置１において、ブレー
キ指令器13の操作によって常用及び非常用のブレーキが
作動し、この常用及び非常用のブレーキの作動中には、
通常、保安用ブレーキ指令スイッチ15が開放されている
ので、滑走検知器５のリレー18が消磁し、回路17のｂ接
点18aが閉じて滑走検知器５が作動し、車輪の滑走防止
制御が行われる。In the brake control device 1 according to the above-described embodiment, the service and emergency brakes are operated by the operation of the brake command device 13, and during the operation of the service and emergency brakes,
Normally, since the safety brake command switch 15 is opened, the relay 18 of the sliding detector 5 is demagnetized, the b contact 18a of the circuit 17 is closed, the sliding detector 5 is activated, and wheel slip prevention control is performed. Be seen.
そして、常用及び非常用のブレーキの作動中或いはブレ
ーキの作動しない通常の走行中に、緊急事態が発生する
と、保安用ブレーキ指令スイッチ15を押して保安用ブレ
ーキ指令線20を閉成する。これにより、保安用ブレーキ
制御部4aが作動して保安用ブレーキ制御部4aから圧力流
体が複式逆止弁14aへ送られ、複式逆止弁14aでは、常用
・非常用ブレーキ制御部４からの圧力流体と、保安用ブ
レーキ制御部4aからの圧力流体のうち、いずれか高圧
側、この場合は保安用ブレーキ制御部4aからの圧力流体
が優先されて各滑走防止弁ユニット７へ送られる。When an emergency occurs during normal or emergency brake operation or during normal running without brake operation, the safety brake command switch 15 is pushed to close the safety brake command line 20. As a result, the safety brake control unit 4a is activated and pressure fluid is sent from the safety brake control unit 4a to the double check valve 14a, where the pressure from the normal / emergency brake control unit 4 is applied to the double check valve 14a. Of the fluid and the pressure fluid from the safety brake control unit 4a, whichever is on the high pressure side, in this case, the pressure fluid from the safety brake control unit 4a is preferentially sent to each anti-skid valve unit 7.
一方、緊急事態発生時に上記のように保安用ブレーキ指
令スイッチ15を押して保安用ブレーキ指令線20を閉成す
ると、保安用ブレーキ制御部4aからの圧力流体が各滑走
防止弁ユニット７に送られると共に、滑走検知器５の遮
断部19のリレー18が励磁されて、回路17のｂ接点18aが
開放される。これにより、滑走検知器５の出力が遮断さ
れ、各滑走防止弁ユニット７の給気弁９が開放すると共
に、排気弁10が閉鎖されてブレーキ作動可能状態が確保
される。従って、前述したように、各滑走防止弁ユニッ
ト７に送給されてきた保安用ブレーキ制御部4aからの圧
力流体が、各滑走防止弁ユニット７を通過して各アクチ
ュエータ３に送給され、保安用ブレーキが作動すること
になる。On the other hand, when the security brake command switch 15 is pressed to close the security brake command line 20 as described above when an emergency occurs, the pressure fluid from the security brake control unit 4a is sent to each of the skid prevention valve units 7 as well. The relay 18 of the breaking unit 19 of the sliding detector 5 is excited, and the b contact 18a of the circuit 17 is opened. As a result, the output of the skid detector 5 is cut off, the air supply valve 9 of each skid prevention valve unit 7 is opened, and the exhaust valve 10 is closed to ensure the brake operable state. Therefore, as described above, the pressure fluid from the safety brake control unit 4a that has been sent to each of the skid prevention valve units 7 is sent to each of the actuators 3 through each of the skid prevention valve units 7 to ensure the safety. Brakes will be activated.
上記のように、実施例に係るブレーキ制御装置１では、
保安用ブレーキ指令スイッチ15をオンにすると、同時に
滑走検知器５の出力が遮断されるので、保安用ブレーキ
の作動中は滑走防止機構が機能せず、滑走検知器５、更
には各滑走防止弁ユニット７が誤作動することもなく、
保安用ブレーキが確実に作動する。As described above, in the brake control device 1 according to the embodiment,
When the safety brake command switch 15 is turned on, the output of the skid detector 5 is cut off at the same time. Therefore, the skid prevention mechanism does not function during the operation of the safety brake, and the skid detector 5 and each skid prevention valve Unit 7 does not malfunction,
The safety brake operates reliably.
ここで、いずれかの滑走防止弁ユニット７に異常が発生
した場合の保安用ブレーキの作動に対する影響について
述べる。滑走防止弁ユニット７における給気弁９及び排
気弁10は、フェールセイフの観点から、消磁状態、つま
りソレノイド9a、10aに通電されていない状態で複式逆
止弁14aとアクチュエータ３、言い代えれば保安用ブレ
ーキ制御部4aとアクチュエータ３を連通させるように構
成されている。すなわち、上記の消磁状態において、給
気弁９が開放される一方、排気弁10が閉鎖されるように
設定されている。Here, the effect on the operation of the safety brake when an abnormality occurs in any of the skid prevention valve units 7 will be described. The air supply valve 9 and the exhaust valve 10 in the anti-skid valve unit 7 are demagnetized from the standpoint of fail-safe, that is, in the state where the solenoids 9a and 10a are not energized, the double check valve 14a and the actuator 3, in other words, the safety valve. The brake controller 4a for the vehicle and the actuator 3 are connected to each other. That is, in the above demagnetized state, the air supply valve 9 is opened while the exhaust valve 10 is closed.
ところで、滑走防止弁ユニット７に発生しうる故障のう
ち、圧倒的に多いのは断線等により給気弁９又は排気弁
10が上記消磁状態側にロックされる場合、つまり、保安
用ブレーキ制御部4aとアクチュエータ３との連通状態側
にロックされる場合であり、逆に給気弁９又は排気弁10
の励磁状態側にロックされることは稀である。By the way, of the failures that may occur in the anti-skid valve unit 7, the overwhelming majority are the air supply valve 9 or the exhaust valve due to disconnection or the like.
10 is locked to the degaussing state side, that is, to be locked to the communication state side between the safety brake control unit 4a and the actuator 3, and conversely, the air supply valve 9 or the exhaust valve 10
Is rarely locked on the excited side of the.
従って、いずれかの滑走防止弁ユニット７における給気
弁９又は排気弁10に異常が発生しても、大抵は保安用ブ
レーキ制御部４とアクチュエータ３との連通状態側にロ
ックされるのみであり、この場合、前記の滑走防止機能
は作用しなくなるが、保安用ブレーキの指導自体には何
ら悪影響を与えないものである。Therefore, even if an abnormality occurs in the air supply valve 9 or the exhaust valve 10 in any of the anti-skid valve units 7, it is usually only locked to the communication state side between the safety brake control unit 4 and the actuator 3. In this case, the slip prevention function does not work, but it does not have any adverse effect on the instruction of the safety brake itself.
なお、万一いずれかの滑走防止弁ユニット７における給
気弁９が励磁側にロックされて給気弁９が閉鎖状態側に
固定された場合は、その滑走防止弁ユニット７に対応す
るアクチュエータ３では保安用ブレーキによる制動力が
作用しなくなる。ところが、本実施例では、各車両の４
つの車軸に対応して４個のアクチュエータ３と４個の滑
走防止弁ユニット７が設けられているので、万一いずれ
かの１つの滑走防止弁ユニット７における給気弁９が閉
鎖側にロックされても、１つの車両内で考えれば、保安
用ブレーキの制動力は3/4に低下するのみである。又、
鉄道車両は通常多両編成であるので、ここで仮に４両編
成であるとすると、全車両における保安用ブレーキの制
動力は15/16に低下するのみである。In the unlikely event that the air supply valve 9 in any one of the anti-skid valve units 7 is locked to the excitation side and the air supply valve 9 is fixed to the closed state side, the actuator 3 corresponding to the anti-skid valve unit 7 is locked. Then, the braking force by the safety brake does not work. However, in this embodiment, the
Since four actuators 3 and four anti-skid valve units 7 are provided corresponding to one axle, the air supply valve 9 in any one anti-skid valve unit 7 is locked to the closed side by any chance. However, when considered in one vehicle, the braking force of the safety brake only drops to 3/4. or,
Since rail cars are usually multi-car trains, if the trains are four-car trains, the braking force of the safety brakes on all cars only drops to 15/16.
一方、万一いずれかの滑走防止弁ユニット７における排
気弁10が励磁状態側、つまり、開放側にロックされた場
合、緊急事態発生時にソレノイド9aが消磁されて給気弁
９が開放されるので、この滑走防止弁ユニット７に対応
するアクチュエータ３で保安用ブレーキによる制動力が
全く作用しなくなる訳ではなく、排気弁10からの漏れ分
を除いた作動圧がアクチュエータ３に供給される。従っ
て、排気弁10が開放位置にロックされた場合の保安用ブ
レーキの制動力への影響度は、給気弁９が閉鎖位置にロ
ックされた場合より少なく、更に他の滑走防止弁ユニッ
ト７が正常に機能していることを考え併せれば、全車両
に対する保安用ブレーキの制動力の低下は僅かな程度に
留まるものである。On the other hand, in the unlikely event that the exhaust valve 10 in any of the anti-skid valve units 7 is locked in the energized state, that is, in the open side, the solenoid 9a is demagnetized and the air supply valve 9 is opened in the event of an emergency. The braking force by the safety brake does not stop working at the actuator 3 corresponding to the anti-skid valve unit 7, and the operating pressure excluding the leakage from the exhaust valve 10 is supplied to the actuator 3. Therefore, the degree of influence on the braking force of the safety brake when the exhaust valve 10 is locked at the open position is less than when the air supply valve 9 is locked at the closed position, and the other anti-skid valve unit 7 Considering that it is functioning normally, the braking force of the safety brake with respect to all vehicles is only slightly reduced.
以上説明したように、本ブレーキ制御装置を予め保安用
ブレーキによる制動力の保安基準を満たすように設定し
ておくことにより、鉄道車両の走行中に万一いずれかの
滑走防止弁ユニット７に故障が発生した場合でも、その
車両全体又は複数両編成の全車両単位で考えれば、保安
用ブレーキの作動に必要且つ充分な制動力が確保でき、
ひいては、車両運行上充分な安全性が確保できるもので
ある。As described above, by setting the brake control device in advance so as to satisfy the safety standard of the braking force by the safety brake, any one of the slip prevention valve units 7 may fail during traveling of the railway vehicle. Even if the above occurs, considering the entire vehicle or all the vehicles of a plurality of cars, it is possible to secure the necessary and sufficient braking force for the operation of the safety brake,
As a result, sufficient safety can be ensured for vehicle operation.
第２図乃至第４図は、本発明の他の実施例に係るブレー
キ制御装置を示す要部説明図である。まず、第２図に示
す滑走検知器５には、保安用ブレーキ指令スイッチ15に
よって作動するリレー18を設けると共に、滑走検知器５
と電源21とを結ぶ回路22にリレー18のｂ接点18bを介設
している。2 to 4 are principal part explanatory views showing a brake control device according to another embodiment of the present invention. First, the sliding detector 5 shown in FIG. 2 is provided with a relay 18 which is operated by a safety brake command switch 15, and the sliding detector 5
The b contact 18b of the relay 18 is provided in the circuit 22 that connects the power source 21 to the power source 21.
第２図において、保安用ブレーキ指令スイッチ15を作動
させて保安用ブレーキ指令線20を閉成すると、滑走検知
器５のリレー18が消磁されて、回路22のｂ接点18bが開
放される。これにより、滑走検知器５の制御電源23及び
出力部16が遮断されて、滑走検知器５の出力が遮断さ
れ、滑走防止弁ユニット７が連通状態となる。In FIG. 2, when the safety brake command switch 15 is operated to close the safety brake command line 20, the relay 18 of the sliding detector 5 is demagnetized, and the b contact 18b of the circuit 22 is opened. As a result, the control power supply 23 and the output unit 16 of the skid detector 5 are shut off, the output of the skid detector 5 is shut off, and the skid prevention valve unit 7 is brought into communication.
第３図に示される他の実施例のブレーキ制御装置１にお
ける滑走検知器５には、保安用ブレーキ指令スイッチ15
によって作動するリレー18を設けると共に、制御電源23
と出力部16を結ぶ回路17にリレー18のａ接点18cを介設
してなる遮断部19が設けられている。The sliding detector 5 in the brake control device 1 of another embodiment shown in FIG. 3 includes a safety brake command switch 15
A relay 18 operated by
In the circuit 17 connecting the output section 16 and the output section 16, there is provided a cutoff section 19 having an a contact 18c of a relay 18 interposed.
第３図のブレーキ制御装置１は、常時は閉成状態にあ
り、この状態で保安用ブレーキ制御部4aは非作動状態に
ある。一方、緊急事態発生時に保安用ブレーキ指令スイ
ッチ15を作動させて保安用ブレーキ指令線20を開成する
と、保安用ブレーキ制御部4aが作動すると共に、滑走検
知器５の遮断部19のリレー18が消磁されて回路17のａ接
点18cが開放される。これにより、滑走検知器５の出力
が遮断され、滑走防止弁ユニット７が連通状態となる。The brake control device 1 of FIG. 3 is normally in the closed state, and in this state, the safety brake control unit 4a is in the inoperative state. On the other hand, when the safety brake command switch 15 is activated to open the safety brake command line 20 in the event of an emergency, the safety brake control unit 4a is activated and the relay 18 of the shutoff unit 19 of the sliding detector 5 is demagnetized. Then, the a contact 18c of the circuit 17 is opened. As a result, the output of the skid detector 5 is shut off, and the skid prevention valve unit 7 is brought into communication.
第４図に示す更に他の実施例のブレーキ制御装置１にお
ける滑走検知器５は、保安用ブレーキ指令スイッチ15か
ら発せられる指令信号を図示しない回路を通じて演算部
26に入力している。保安用ブレーキ指令スイッチ15は、
常時は閉成状態にあり、この状態で保安用ブレーキ制御
部4aは非作動状態にある。The sliding detector 5 in the brake control device 1 of yet another embodiment shown in FIG. 4 is a calculation unit for a command signal issued from the safety brake command switch 15 through a circuit (not shown).
You are typing in 26. The safety brake command switch 15 is
It is normally in the closed state, and in this state, the safety brake control unit 4a is in the inoperative state.
第４図において、緊急事態発生時に保安用ブレーキ指令
スイッチ15を作動させて保安用ブレーキ指令線20を開成
すると、保安用ブレーキ制御部4aが作動して圧力流体が
送出されると共に、滑走検知器５のマイクロコンピュー
タに組み込んだ演算部26に保安用ブレーキ作動指令が図
示しないラインから入力される。演算部26では、この保
安用ブレーキ作動指令に基づき、プログラム上で滑走検
知器５の出力をカットする演算が行われ、滑走検知器５
の出力が遮断される。これにより、滑走防止弁ユニット
７が連通状態となる。In FIG. 4, when an emergency situation occurs, the safety brake command switch 15 is activated to open the safety brake command line 20, and the safety brake control unit 4a is activated to deliver pressure fluid and a sliding detector. A safety brake actuation command is input to a computing unit 26 incorporated in the microcomputer 5 of FIG. The calculation unit 26 performs a calculation to cut the output of the sliding detector 5 on a program based on the safety brake operation command, and the sliding detector 5
Output is cut off. As a result, the skid prevention valve unit 7 is brought into communication.
以上のように本発明の鉄道車両のブレーキ制御装置は、
常用・非常用ブレーキ制御部と滑走防止弁ユニットの間
の圧力流体流路における未分岐部に高圧優先型の複式逆
止弁を１個のみ介設すると共に、この複式逆止弁に保安
用ブレーキ制御部を接続したので、常用・非常用ブレー
キ作動中或いはブレーキ非作動中に保安用ブレーキ作動
指令があって保安用ブレーキ制御部から圧力流体が送給
されてくると、複式逆止弁では高圧の圧力流体、つま
り、この場合は保安用ブレーキ制御部からの圧力流体が
優先され、車両に保安用ブレーキがかかることになる。As described above, the railway vehicle brake control device of the present invention,
Only one high-pressure priority type double check valve is installed in the unbranched part of the pressure fluid flow path between the normal / emergency brake control unit and the anti-skid valve unit, and a safety brake is provided on this double check valve. Since the control unit is connected, when the safety brake control command is issued and pressure fluid is sent from the safety brake control unit while the normal / emergency brake is operating or the brake is not operating, the high pressure is applied to the double check valve. Of the pressure fluid, that is, the pressure fluid from the safety brake control unit in this case has priority, and the safety brake is applied to the vehicle.
そして上記のように、複式逆止弁を圧力流体通路の未分
岐部に１個のみ設けるようにしので、従来のように、各
アクチュエータ毎に複式逆止弁を設けるのに比べて設備
が簡素化され、又、保安用ブレーキ制御流体専用の制御
流路を設ける必要がなくなるので、制御流路の配管構成
を簡素化することができる。Further, as described above, since only one double check valve is provided in the unbranched portion of the pressure fluid passage, the equipment is simplified as compared with the conventional double check valve provided for each actuator. In addition, since it is not necessary to provide a control flow path dedicated to the safety brake control fluid, the piping structure of the control flow path can be simplified.
一方、滑走検知器に、保安用ブレーキ制御部が作動した
時にこの滑走検知器の出力を遮断して滑走防止弁ユニッ
トを連通状態とする遮断部を設けたので、保安用ブレー
キ作動時には、滑走検知器が働かず、保安用ブレーキの
作動時に滑走検知器や滑走防止弁ユニットの誤作動によ
って保安用ブレーキの作動に悪影響が及ぶといったこと
もない。On the other hand, the slip detector is equipped with a shut-off section that shuts off the output of the slip detector when the safety brake control unit is activated, and puts the anti-slip valve unit in the open state. The operation of the safety brake is not adversely affected by the malfunction of the slip detector and the anti-skid valve unit when the safety brake is activated.
このようにして、常用・非常用ブレーキ制御部と独立し
た保安用ブレーキ制御部を備えた鉄道車両用ブレーキ制
御装置を簡素な構成で実現することができ、設備コスト
を低減することができた。In this way, it is possible to realize a railway vehicle brake control device having a safety brake control unit that is independent of the normal / emergency brake control unit with a simple configuration, and reduce the facility cost.
なお、上記滑走防止弁ユニットは電磁弁により構成され
ているが、この滑走防止弁ユニットに万一故障が発生し
うる場合、消磁状態側、つまりソレノイドに通電されな
い状態にロックされるのが大部分である。そして、本願
ブレーキ制御装置では、上記の消磁状態において、保安
用ブレーキ制御部が複式逆止弁を介して各アクチュエー
タとが連通されるように設定されているので、滑走防止
弁ユニットに故障が生じても大部分の場合は、滑走防止
機能が作用しなくなるのみで、保安用ブレーキの作動自
体には何ら悪影響を与えないものである。The anti-skid valve unit is composed of a solenoid valve. However, in the unlikely event that a failure occurs in the anti-skid valve unit, most of the anti-skid valve unit is locked in the demagnetized state, that is, in the state where the solenoid is not energized. Is. Further, in the brake control device of the present application, in the above demagnetized state, the safety brake control unit is set to communicate with each actuator via the double check valve, so that a failure occurs in the skid prevention valve unit. However, in most cases, the sliding prevention function does not work, and the operation of the safety brake itself is not adversely affected.
又、滑走防止弁ユニットが励磁状態側、つまり、保安用
ブレーキ制御部とアクチュエータとの連通を遮断する側
にロックされる異常が発生した場合でも、各車両にはア
クチュエータ及び滑走防止弁ユニットがそれぞれ複数個
設けられているので、車両全体に対する保安用ブレーキ
の制動力の低下は比較的僅かな程度（1/数程度）に留ま
るものである。しかし、鉄道車両は通常多両編成となっ
ているので、いずれかの車両のいずれかの滑走防止弁ユ
ニットが保安用ブレーキ制御部とアクチュエータとの連
通を遮断する側にロックされた場合の全車両への影響度
は、上記１両の車両内のみで考慮した場合より更に小さ
くなり、全車両としての保安用ブレーキの作動に殆ど影
響を与えないレベルに留まるものである。Even if an abnormality occurs in which the anti-skid valve unit is locked in the excited state, that is, the side that disconnects the communication between the safety brake control unit and the actuator, the actuator and the anti-skid valve unit are installed in each vehicle. Since a plurality of safety brakes are provided, the braking force of the safety brake with respect to the entire vehicle is reduced to a comparatively small extent (about 1 / several). However, since railway cars are usually multi-car trains, all the trains when one of the anti-skid valve units of one of the cars is locked on the side that shuts off the communication between the safety brake control unit and the actuator. The degree of influence on the vehicle is further smaller than the case where it is considered only in the above-mentioned one vehicle, and remains at a level that hardly affects the operation of the safety brake as the entire vehicle.
第１図は本発明の実施例に係るブレーキ制御装置を示す
説明図、第２図乃至第４図はそれぞれ本発明の他の実施
例に係るブレーキ制御装置を示す要部説明図、第５図は
従来のブレーキ制御装置を示す説明図である。 １……ブレーキ制御装置 ３……アクチュエータ ４……常用・非常用ブレーキ制御部 4a……保安用ブレーキ制御部 ５……滑走検知器 ６、6a……制御流路 ７……滑走防止弁ユニット 14a……複式逆止弁 19……遮断部FIG. 1 is an explanatory view showing a brake control device according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 4 are main part explanatory views showing a brake control device according to another embodiment of the present invention, respectively. FIG. 6 is an explanatory view showing a conventional brake control device. 1 ... Brake control device 3 ... Actuator 4 ... Normal / emergency brake control unit 4a ... Safety brake control unit 5 ... Sliding detector 6, 6a ... Control flow path 7 ... Skid prevention valve unit 14a ...... Double check valve 19 ...... Shut-off part
Claims (1)
けらた複数のアクチュエータに圧力流体を供給する常用
・非常用ブレーキ制御部と、前記複数の車軸に取付けら
れた車輪の滑走を検知する滑走検知器と、前記常用・非
常用ブレーキ制御部と前記各アクチュエータとの間に設
けられて、前記滑走検知器からの信号に基いて作動する
複数の滑走防止弁ユニットと、前記常用・非常用ブレー
キ制御部と並列に設けられて、前記各アクチュエータに
圧力流体を供給する保安用ブレーキ制御部とを有し、前
記各滑走防止弁ユニットが、滑走検知器からの信号によ
り励磁又は消磁されて開閉作動する電磁弁で構成されて
おり、各滑走防止弁ユニットが消磁された時に前記常用
・非常用ブレーキ制御部と各アクチュエータとの間を連
通させるものである鉄道車両のブレーキ制御装置におい
て、 常用・非常用ブレーキ制御部と各滑走防止弁ユニットと
の間の制御流路における未分岐部に、複式逆止弁を介設
すると共に、該複式逆止弁の一方を常用・非常用ブレー
キ制御部に、他方を保安用ブレーキ制御部に接続し、且
つ、滑走検知器に、保安用ブレーキ制御部が作動した時
に滑走検知器の出力を断つ遮断部を設けたことを特徴と
する鉄道車両のブレーキ制御装置。1. A service / emergency brake control unit for supplying a pressure fluid to a plurality of actuators respectively provided corresponding to a plurality of axles or wheels, and slipping of wheels attached to the plurality of axles. A slide detector, a plurality of anti-skid valve units provided between the normal / emergency brake control section and the actuators, and operating based on a signal from the slip detector; It has a safety brake control unit which is provided in parallel with the brake control unit and supplies pressure fluid to each actuator, and each of the antiskid valve units is opened or closed by being excited or demagnetized by a signal from a skid detector. It is composed of a solenoid valve that operates, and when the anti-skid valve units are demagnetized, they connect the normal / emergency brake control section and the actuators. In a brake control device for a railway vehicle, a double check valve is provided at an unbranched portion in a control flow path between the normal / emergency brake control unit and each of the antiskid valve units, and the double check valve is provided. One was connected to the normal / emergency brake control unit and the other was connected to the safety brake control unit, and the sliding detector was provided with a blocking unit that cuts off the output of the sliding detector when the safety brake control unit is activated. A brake control device for a railway vehicle characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12182290A JPH0790766B2 (en) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | Brake control device for railway vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12182290A JPH0790766B2 (en) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | Brake control device for railway vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419259A JPH0419259A (en) | 1992-01-23 |
| JPH0790766B2 true JPH0790766B2 (en) | 1995-10-04 |
Family
ID=14820795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP12182290A Expired - Lifetime JPH0790766B2 (en) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | Brake control device for railway vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790766B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5220124B2 (en) * | 2008-11-19 | 2013-06-26 | 三菱電機株式会社 | Brake control device for railway vehicles |
-
1990
- 1990-05-10 JP JP12182290A patent/JPH0790766B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0419259A (en) | 1992-01-23 |
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