JPH0781332A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH0781332A JPH0781332A JP5227285A JP22728593A JPH0781332A JP H0781332 A JPH0781332 A JP H0781332A JP 5227285 A JP5227285 A JP 5227285A JP 22728593 A JP22728593 A JP 22728593A JP H0781332 A JPH0781332 A JP H0781332A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、ハイドロプレーニン
グ現象の発生を抑制する目的の下で、トレッド部中央区
域に広幅の環状溝を設けた空気入りラジアルタイヤの改
良に関するものであり、とくには、小舵角時におけるコ
ーナリングパワーの増加をもたらすものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a pneumatic radial tire having a wide annular groove in the central area of a tread for the purpose of suppressing the occurrence of a hydroplaning phenomenon. This increases the cornering power when the steering angle is small.
【０００２】[0002]
【従来の技術】すぐれたウエット 排水性を確保してハ
イドロプレーニング現象の発生を抑制する従来技術とし
ては、トレッド踏面部に複数本の直線状周方向溝を設け
ることが最も一般的である。しかしながら、このことに
よれば、十分大きな溝ボリュームを確保してすぐれたウ
エット性能をもたらすために、ネガティブ率を大きくす
ることが必須となって、陸部剛性が自ずと小さくなるた
め、ウエット性能と、ドライ路面での操縦安定性とを高
い次元で両立させることが甚だ困難である。2. Description of the Related Art As a conventional technique for ensuring an excellent wet drainage property and suppressing the occurrence of a hydroplaning phenomenon, it is most common to provide a plurality of linear circumferential grooves on a tread surface. However, according to this, in order to secure a sufficiently large groove volume and bring excellent wet performance, it is necessary to increase the negative ratio, and the rigidity of the land portion naturally decreases, so that the wet performance and It is extremely difficult to achieve a high level of compatibility with driving stability on dry roads.
【０００３】そこで、近年においては、たとえば特開昭
６１−６０３０４号公報、特開平４−２４３６０１〜３
号公報などに開示されているように、トレッド部中央区
域に、幅も深さもともに大きい周方向溝を形成すること
によって、トレッド接地面積のそれほどの減少なしに、
大きな溝ボリュームを確保することが提案されている。Therefore, in recent years, for example, JP-A-61-60304 and JP-A-4-243601-3.
As disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2005-242242, by forming a circumferential groove having a large width and a large depth in the central area of the tread portion, without significantly reducing the tread contact area,
It has been proposed to ensure a large groove volume.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この後
者の従来技術にあっては、一般的には接地圧が最も高く
なるはずのトレッド部中央区域に陸部が存在しないこと
に起因して、とくに小舵角時におけるコーナリングパワ
ーが不足し勝ちであった。そこでこの発明は、トレッド
部中央区域に、幅も深さもともに大きい周方向溝を形成
することによって、トレッド接地面積のそれほどの減少
なしに大きな溝ボリュームを確保してなお、タイヤビー
ド部の改良の下で、タイヤ車輪のユニフォミティを高
め、この結果として、小舵角時におけるコーナリングパ
ワーの不足分を十分に補うことができる空気入りラジア
ルタイヤを提供する。However, in the latter prior art, in particular, there is no land portion in the central area of the tread portion where the ground contact pressure is generally the highest. It was a win because of insufficient cornering power at the small rudder angle. Therefore, the present invention secures a large groove volume without significantly reducing the tread contact area by forming a circumferential groove having a large width and a large depth in the central area of the tread portion. Below, there is provided a pneumatic radial tire capable of enhancing the uniformity of tire wheels and, as a result, sufficiently compensating for the shortage of cornering power at a small steering angle.
【０００５】すなわち、この発明は、タイヤビード部を
改良することによって、空気入りタイヤを規格リムに組
付けたタイヤ車輪として満足な車輪ユニフォミティを実
現して、ラジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」と略す）
を小さくするとともに、ラジアルフォースバリエーショ
ン（以下「ＲＦＶ」と略す）を有効に抑制することによ
り、タイヤ車輪の転動時における、接地面形状、接地面
積、幅方向接地面位置などの、車輪周方向での変動を十
分小ならしめて、そのタイヤ車輪が発生する力を、周方
向のどの位置にても均等化させ、これによって、コーナ
リングパワーを有効に向上させるものである。That is, the present invention realizes a satisfactory wheel uniformity as a tire wheel in which a pneumatic tire is assembled to a standard rim by improving a tire bead portion, and a radial runout (hereinafter abbreviated as "RRO").
And the radial force variation (hereinafter abbreviated as “RFV”) are effectively suppressed, the wheel circumferential direction such as the ground contact surface shape, the ground contact area, the width direction ground contact surface position, etc. at the time of rolling of the tire wheel can be reduced. The fluctuation generated in the tire is made sufficiently small so that the force generated by the tire wheel is equalized at any position in the circumferential direction, thereby effectively improving the cornering power.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド部に連なる一対のサイドウオー
ル部を設けるとともに、各サイドウオール部の半径方向
内端に連続するビード部を設け、そして、少なくとも一
枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスおよび、
少なくとも二層のベルト層からなるベルトのそれぞれを
埋設したところにおいて、トレッド部中央区域に、トレ
ッド接地幅の１０〜４０％の幅の環状溝を形成し、ま
た、規格リムの傾斜ビードシートに緊密に嵌合される前
記ビード部に、その規格リムの幅方向の最外側に位置す
る湾曲フランジと、それに対向するビード部外面との接
触に先だって、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接す
る隅丸凹部にその全周にわたって密着する膨出ヒールを
設け、この膨出ヒールの膨出量を２mm以上とするととも
に、その膨出ヒールのゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度
以上としたものである。ここで好ましくは、前記環状溝
と対応する部分で、ラジアルカーカス、ベルトおよびト
レッド部のそれぞれに括れ部を形成する。A pneumatic radial tire of the present invention is provided with a pair of side wall portions connected to a tread portion, and a continuous bead portion is provided at a radially inner end of each side wall portion, and A radial carcass consisting of at least one carcass ply, and
An annular groove having a width of 10 to 40% of the tread ground width is formed in the central area of the tread in a place where each of the belts having at least two belt layers is embedded, and is tightly fitted to the inclined bead seat of the standard rim. In the bead portion to be fitted to the standard bead portion, a curved flange positioned on the outermost side in the width direction of the standard rim and a corner rounded adjacent to the outer side in the width direction of the inclined bead seat prior to contact with the outer surface of the bead portion facing the curved flange. A bulging heel that is in close contact with the entire circumference is provided in the concave portion, and the bulging amount of the bulging heel is set to 2 mm or more, and the rubber hardness of the bulging heel is set to 65 degrees or more in JIS hardness. Here, preferably, a constricted portion is formed in each of the radial carcass, the belt and the tread portion at a portion corresponding to the annular groove.
【０００７】なおここで、規格リムとは、二つ割りリ
ム、５°深底リム、１５°深底リム、広幅深底リム等
の、ＪＡＴＭＡやＴＲＡ等で規格が定められたリムをい
うものとし、この規格リムは、傾斜ビードシートと、こ
の傾斜ビードシートの幅方向の外側に順次に連なる隅丸
凹部および、外向きに反曲する湾曲フランジとを具え、
場合によっては、湾曲フランジと隅丸凹部との間に張出
しフランジを具えることもある。またここで、膨出ヒー
ルの膨出量とは、ビード基点を通る、タイヤ中心軸線へ
の垂線を基準として測定したときの膨出ヒールの側方迫
出量をいうものとする。Here, the standard rim means a rim defined by JATMA, TRA, etc. such as a split rim, a 5 ° deep bottom rim, a 15 ° deep bottom rim, and a wide deep bottom rim. This standard rim includes an inclined bead seat, a rounded corner recess sequentially connected to the outside in the width direction of the inclined bead seat, and a curved flange that bends outward.
In some cases, an overhanging flange may be provided between the curved flange and the rounded corner recess. Here, the bulge amount of the bulge heel means the lateral bulge amount of the bulge heel when measured with reference to a vertical line passing through the bead base point and extending to the tire central axis.
【０００８】[0008]
【作用】この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部中央区域に、トレッド接地幅の１０〜４０％の幅を
有するとともに、所要の溝ボリュームを確保するに足る
深さを有する環状溝を設けることによって、ハイドロプ
レーニング現象の発生を有効に抑制し得るウエット性能
をもたらすことができるとともに、トレッド接地面積の
大幅な減少、トレッド陸部の剛性低下などを十分に回避
して、すぐれた操縦安定性をもたらすこともできる。In the pneumatic radial tire of the present invention, an annular groove having a width of 10 to 40% of the tread contact width and having a depth sufficient to secure a required groove volume is provided in the central area of the tread portion. It is possible to bring wet performance that can effectively suppress the occurrence of hydroplaning phenomenon, and to avoid a drastic reduction in the tread contact area and a reduction in the rigidity of the tread land area for excellent steering stability. It can also be brought.
【０００９】ところでこの一方において、前述した環状
溝の存在の故に、トレッド部中央区域が、接地圧の負担
に寄与し得ないことに起因する、小舵角時におけるコー
ナリングパワーの低下は、タイヤビード部の改良に基づ
く、タイヤ中心軸線とリム中心軸線との常に適正なる整
合を実現することによって完全に補うことができる。On the other hand, the decrease in cornering power at the small steering angle due to the fact that the central region of the tread portion cannot contribute to the load of the ground contact pressure due to the existence of the above-mentioned annular groove is caused by the tire bead. It can be completely compensated for by always achieving a proper alignment between the tire center axis and the rim center axis based on the refinement of the parts.
【００１０】すなわち、このタイヤによれば、タイヤビ
ード部に、タイヤのリム組みに当たって、規格リムの湾
曲フランジと、それに対向するビード部外面との接触に
先だって、リムの傾斜ビードシートに隣接する隅丸凹部
にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設けること
により、そのリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒ
ールが隅丸凹部に密着し、次いで、その膨出ヒールの圧
縮変形下で、ビード部外面が湾曲フランジに接触するこ
とになるので、ビード部外面と湾曲フランジ等との接触
状態を全周にわたって十分均一なものとして、タイヤの
中心軸線を規格リムの中心軸線に高い精度で整合させる
ことができ、従って、ＲＲＯ、すなわち、タイヤ車輪の
外周の揺れが小さくなり、また、タイヤ車輪を一定のた
わみの下で回転させたときの半径方向反力の変動、すな
わち、ＲＦＶが有効に抑制されて、車輪のユニフォミテ
ィが大きく向上されることになる。そして、車輪ユニフ
ォミティのこのような向上は、転動時のタイヤ車輪の接
地状態を、前述したように、その全周にわたって十分均
一なものとして、タイヤ車輪が発生する力を周方向のど
の位置にてもほぼ一定のものとするので、タイヤ車輪全
体としてみたときに、発生されるコーナリングパワー
の、周方向位置による変動は極めて小さくなり、この結
果として、前述したコーナリングパワーの低下を十分に
補うことができる。That is, according to this tire, in the tire bead portion, when the tire rim is assembled, the corner adjacent to the inclined bead seat of the rim is formed prior to the contact between the curved flange of the standard rim and the outer surface of the bead portion opposite thereto. By providing a bulging heel that closely adheres to the entire circumference of the round recess, when the rim assembly proceeds, the bulging heel first fits tightly to the corner round recess, and then the bead is subjected to compression deformation of the bulging heel. Since the outer surface of the part comes into contact with the curved flange, the contact state between the outer surface of the bead part and the curved flange, etc. is made sufficiently uniform over the entire circumference, and the center axis of the tire is aligned with the center axis of the standard rim with high accuracy. Therefore, the RRO, that is, the wobbling of the outer circumference of the tire wheel is reduced, and the tire wheel is rotated under a certain deflection. Radial reaction force variation of the time was, namely, RFV is effectively suppressed, so that the uniformity of the wheel is greatly enhanced. And, such improvement of wheel uniformity is to make the grounding state of the tire wheel during rolling, as described above, sufficiently uniform over the entire circumference thereof, and place the force generated by the tire wheel at any position in the circumferential direction. However, since it is assumed to be almost constant, the variation in the generated cornering power due to the circumferential position becomes extremely small when viewed as a whole tire wheel, and as a result, the above-mentioned decrease in cornering power must be sufficiently compensated. You can
【００１１】なおここでは、膨出ヒールの膨出量を２mm
以上とすることによって、膨出ヒールによる隅丸凹部の
完全なる埋込みを担保することができるが、その膨出量
が大きくなりすぎると、ビード部外面の、湾曲フランジ
に対する動きが大きくなって、リム擦れが激しくなるお
それがあるので、４mmを限度とすることが好ましい。ま
た、膨出ヒールのゴム硬度は、ＪＩＳ硬度で６５度以上
とすることによって、膨出ヒールの、隅丸凹部への十分
強固な嵌込み固定をもたらし、また、その膨出ヒール
の、隅丸凹部に対する全周での均等接触を導くことがで
きるが、その硬度は、硬すぎると、膨出ヒールの、リム
との間での十分な圧縮変形量を確保することができず、
気密性に問題が生じるおそれがあるため、８０度までと
することが好ましい。Here, the bulging amount of the bulging heel is 2 mm.
With the above, it is possible to ensure complete filling of the rounded corner concave portion by the bulging heel, but if the bulging amount is too large, the movement of the bead outer surface with respect to the curved flange becomes large, and Since there is a possibility that the rubbing may become severe, it is preferable to limit it to 4 mm. Further, by setting the rubber hardness of the bulging heel to be 65 degrees or more in JIS hardness, the bulging heel can be firmly and securely fitted into the corner rounded concave portion, and the corner radius of the bulged heel can be fixed. Although it is possible to guide uniform contact with the concave portion over the entire circumference, if the hardness is too hard, a sufficient amount of compressive deformation between the bulging heel and the rim cannot be secured,
Since airtightness may be a problem, it is preferably up to 80 degrees.
【００１２】ところで、このタイヤにおいて、それの環
状溝と対応する部分で、ラジアルカーカス、ベルトおよ
びトレッド部のそれぞれに括れ部を形成した場合には、
環状溝の幅および深さのそれぞれを、他の構成部分にほ
とんど影響を与えることなしに所望に応じて大ならしめ
ることができる。しかもここでは、トレッド部それ自体
の括れにより、トレッド部がそれの完全摩耗状態となっ
て、周方向溝もしくは幅方向溝の溝深さが、少なくとも
部分的に１．６mmとなるに至ってもなお、環状溝の溝ボ
リュームを十分に確保することができ、従って、トレッ
ド部の完全な摩耗後においてもすぐれたウエット性能を
確保することができる。By the way, in this tire, when a constricted portion is formed in each of the radial carcass, the belt and the tread portion at a portion corresponding to the annular groove thereof,
Each of the width and depth of the annular groove can be increased as desired with little effect on the other components. Moreover, here, even if the tread portion is in a completely worn state due to the constriction of the tread portion itself and the groove depth of the circumferential groove or the widthwise groove reaches at least partially 1.6 mm, The groove volume of the annular groove can be sufficiently ensured, and therefore, excellent wet performance can be ensured even after the tread portion is completely worn.
【００１３】加えて、このことによれば、ラジアルカー
カス、ベルトおよびトレッド部をほぼ円筒形状とし、そ
こに所要の溝ボリュームを有する環状溝を形成する場合
に比して、トレッド部の体積を少ならしめて、タイヤ重
量の低減および、トレッド部剛性の増加を図ることがで
きる。In addition, according to this, the volume of the tread portion can be reduced as compared with the case where the radial carcass, the belt and the tread portion are formed in a substantially cylindrical shape and the annular groove having a required groove volume is formed therein. The tire weight can be reduced and the rigidity of the tread portion can be increased.
【００１４】[0014]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の実施例を示す幅方向断面図
であり、図中１はトレッド部を、２は、このトレッド部
１のそれぞれの側部に連続する左右一対のサイドウオー
ル部を、そして３は、各サイドウオール部２の半径方向
内端に連続するビード部をそれぞれ示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a tread portion, 2 is a pair of left and right side wall portions continuous to each side portion of the tread portion 1, and Reference numeral 3 denotes a bead portion which is continuous with the inner end of each sidewall portion 2 in the radial direction.
【００１５】この例では、タイヤ周方向に対して実質的
に９０°の角度で延びる、たとえばポリエステルコード
からなる一枚のカーカスプライでラジアルカーカス４を
形成して、このラジアルカーカス４のそれぞれの側端部
分を、ビード部３に埋設したビードコア５の周りで内側
から外側に向けて巻き上げ、また、ラジアルカーカス４
の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で
延在するスチールコードよりなり、層間でコードが相互
に交差する二層のベルト層６ａ，６ｂにて構成したベル
ト６を配設し、そして、そのベルト６のさらに外周側
に、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードから
なり、ベルト６をその全幅にわたって覆う一枚のベルト
補強層７を配設する。In this example, the radial carcass 4 is formed by a single carcass ply made of, for example, polyester cord and extends at an angle of substantially 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and each side of the radial carcass 4 is formed. The end portion is wound up from the inside to the outside around the bead core 5 embedded in the bead portion 3, and the radial carcass 4
On the outer peripheral side, a belt 6 made up of two belt layers 6a and 6b made of steel cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and having cords intersecting each other between layers is provided. Further, on the further outer peripheral side of the belt 6, a single belt reinforcing layer 7 made of an organic fiber cord extending substantially in the tire circumferential direction and covering the entire width of the belt 6 is provided.
【００１６】またここでは、トレッド部１の中央区域と
対応する部分で、ラジアルカーカス４、ベルト６、ベル
ト補強層７およびトレッド部１のそれぞれに、半径方向
内方に窪む環状の括れ部８を設け、そして、この括れ部
８と対応する位置に、トレッド接地幅Ｗの１０〜４０％
の幅を有し、かつ、所要の溝ボリュームを確保するに必
要な深さＨを有する環状溝９を形成する。なお、このト
レッド部１には、所要に応じて、環状溝９の他に、周方
向溝１０および図示しない幅方向溝を形成することもで
きる。Further, here, in the portion corresponding to the central area of the tread portion 1, each of the radial carcass 4, the belt 6, the belt reinforcing layer 7 and the tread portion 1 has an annular constricted portion 8 which is recessed radially inward. 10% to 40% of the tread ground contact width W is provided at a position corresponding to the constricted portion 8.
An annular groove 9 having a width of 5 mm and a depth H required to secure a required groove volume is formed. In addition to the annular groove 9, a circumferential groove 10 and a width direction groove (not shown) may be formed in the tread portion 1 as required.
【００１７】そしてさらに、このタイヤでは、ビード部
３のビードヒール部に、タイヤのリム組みに当たって、
規格リムの湾曲フランジと、それに対向するビード部外
面との接触に先だって、傾斜ビードシートの幅方向外側
に隣接する隅丸凹部にその全周にわたって密着する膨出
ヒール１１を設ける。図２は、このことを、膨出ヒール
１１を設けたビード部３、ひいては、タイヤの、規格リ
ムへの組付け要領との関連で示す要部断面図であり、図
中１２は規格リム、１３はそれの傾斜ビードシート、１
４は、傾斜ビードシート１３の幅方向外側に隣接して位
置する隅丸凹部をそれぞれ示し、また、１５は、隅丸凹
部１４から半径方向外方へ張出す張出しフランジを、１
６は、その張出しフランジ１５の、幅方向および半径方
向のそれぞれの外方に連続して外向きに反曲する湾曲フ
ランジをそれぞれ示す。なお、張出しフランジ１５は、
規格リム１２の種類によっては省かれることもある。Further, in this tire, the bead heel portion of the bead portion 3 is hit by the tire rim assembly,
Prior to the contact between the curved flange of the standard rim and the outer surface of the bead portion opposed to the curved flange, a bulging heel 11 is provided in a corner rounded recess adjacent to the widthwise outer side of the inclined bead seat so as to closely contact the entire circumference thereof. FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part showing this in relation to the procedure for assembling the bead part 3 provided with the bulging heel 11 and, by extension, the tire to the standard rim, and 12 in the figure, the standard rim, 13 is its beveled bead seat, 1
Reference numerals 4 and 5 denote corner round recesses located adjacent to the widthwise outer side of the inclined bead seat 13, respectively, and reference numeral 15 denotes an overhanging flange projecting radially outward from the corner round recesses 1.
Reference numeral 6 denotes a curved flange that continuously bends outward in the width direction and the radial direction of the overhanging flange 15 and outwardly bends. The overhang flange 15 is
It may be omitted depending on the type of the standard rim 12.
【００１８】ここにおいて、膨出ヒール１１とは、規格
リム１２の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビード
シート１３を隅丸凹部側へ延長した仮想の直線ｌと、隅
丸凹部１４に連なる張出しフランジ１５もしくは湾曲フ
ランジ１６に接して規格リム１２の中心軸線と直交す
る、これも仮想の直線ｍとの交点Ｐに対応し、タイヤ設
計上予定されるビード基点Ｑを通り、そこからタイヤ中
心軸線に下した垂線ｎよりも突出したビードヒールをい
うものとし、それの膨出量ｄは、垂線ｎからの迫出代を
もって定め、ここではそれを２mm以上とする。Here, the bulging heel 11 is an imaginary straight line 1 obtained by extending the inclined bead seat 13 to the corner round recess side and a corner round recess 14 in the widthwise cross section of the standard rim 12 as shown. Is in contact with the overhanging flange 15 or the curved flange 16 and is orthogonal to the central axis of the standard rim 12, and this also corresponds to the intersection point P with the imaginary straight line m, and passes through the bead base point Q scheduled for tire design, and from there. The bead heel protruding from the vertical line n extending from the tire center axis is defined, and the bulging amount d of the bead heel is determined by the pressing margin from the vertical line n, and is 2 mm or more here.
【００１９】しかもここでは、かかる膨出ヒール１１の
ゴム硬度をＪＩＳ硬度で６５度以上とし、加えて、ビー
ド部３の傾斜ビードシート１３に沿う幅方向内端部分に
位置するビードトウのトウ先ゴム１７、図では、傾斜ビ
ードシート１３に沿う部分を隅丸凹部側へ幾分長く延在
させた鈎形状のトウ先ゴム１７の、破断時の伸びを４２
０±５０％とし、３００％モジュラスを２００±２０kg
f/cm2 として、そのトウ先ゴム１７に、硬さと靭性とを
付与する。Further, here, the rubber hardness of the bulging heel 11 is set to 65 degrees or more in JIS hardness, and in addition, the toe tip rubber of the bead toe located at the widthwise inner end portion along the inclined bead seat 13 of the bead portion 3. 17, in the figure, the elongation at break of the hook-shaped toe rubber 17 in which the portion along the inclined bead seat 13 is extended to the corner-recess side is somewhat longer.
0 ± 50%, 300% modulus 200 ± 20kg
The toe rubber 17 is provided with hardness and toughness as f / cm 2 .
【００２０】以上のように構成してなるタイヤビード部
３には通常、前述した直線１と直線ｍとの交点Ｐから、
規格リム１２の中心軸線までの距離を半径とする円の直
径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代が付与さ
れており、かかるビード部３を有するタイヤの、規格リ
ム上への配設は、それぞれのビード部３につき、規格リ
ム１２の湾曲フランジ１６の外周で、それを部分的に逐
次に乗越えさせて、両ビード部３を規格リム１２のドロ
ップ又はウェル内に一旦落とし込むことによって行なわ
れ、その後に続く、タイヤのリム１２への組付けは、そ
のタイヤ内へ、規格内圧に達するまで空気を充填して、
ビード部３を、図２に矢印で示すように、傾斜ビードシ
ート１３に沿って、その外面が湾曲フランジ１６に接触
するまで外側方向へ押し進めることにより行われる。In the tire bead portion 3 constructed as described above, normally, from the intersection point P between the straight line 1 and the straight line m,
An appropriate tightening margin is given to the rim diameter D defined by the diameter of a circle whose radius is the distance to the central axis of the standard rim 12, and a tire having such a bead portion 3 is mounted on the standard rim. The arrangement is such that, for each bead portion 3, the outer periphery of the curved flange 16 of the standard rim 12 is partially and successively crossed over, and both bead portions 3 are once dropped into the drop or well of the standard rim 12. The subsequent assembling of the tire to the rim 12 is performed by filling the inside of the tire with air until the internal pressure reaches the standard,
As shown by the arrow in FIG. 2, the bead portion 3 is pushed outward along the inclined bead seat 13 until its outer surface contacts the curved flange 16.
【００２１】このようなリム組みの進行状況を、図３に
示す、膨出ヒールを有しない従来の空気入りタイヤにつ
いみるに、ビード部２１は、それが傾斜ビートシート上
を外側へ移動するにつれて、それに対する締め代が増加
して緊締嵌合の度合いを高められることになるが、その
移動の妨げとなるビード部２１の摩擦抵抗は、その全周
にわたって必ずしも均等とはならないので、摩擦抵抗の
大きい部分では、ビードヒール２２が隅丸凹部１４に達
するより先に、ビード部２１の外面が、リム１２の湾曲
フランジ１６に接触することになり、そこに始まる圧縮
変形に対する抵抗によってビードヒール２２が隅丸凹部
１４に接近することになる。しかしながら、この場合に
は、ビードヒール２２と隅丸凹部１４との間にしばしば
生じる隙間２３の発生位置および体積が規格リム１２の
周上で不均等となることが多く、このような状態が一旦
発生すると、その隙間内に封じ込められた空気が、ビー
ド部２１の、傾斜ビードシート１３に沿うそれ以上の移
動を、それの圧力増加によって拘束するので、リム組み
作業がそのまま打切られ勝ちであり、それ故に、空気入
りタイヤそれ自体は十分なユニフォミティをもって加硫
成形されているにも拘わらず、タイヤ車輪としてのＲＲ
Ｏが大きくなり、この結果としてＲＦＶが大きくなって
いた。The progress of such a rim assembly will be described with reference to a conventional pneumatic tire having no bulging heel as shown in FIG. 3, in which the bead portion 21 is moved outwardly on the inclined beat seat. However, the tightening margin for it is increased and the degree of tight fitting can be increased, but the frictional resistance of the bead portion 21 which hinders the movement thereof is not necessarily equal over the entire circumference, so that the frictional resistance is In the large portion, the outer surface of the bead portion 21 comes into contact with the curved flange 16 of the rim 12 before the bead heel 22 reaches the rounded corner recess 14, and the resistance to compressive deformation initiated there causes the bead heel 22 to have a rounded corner. It will approach the recess 14. However, in this case, the positions and volumes of the gaps 23 that often occur between the bead heel 22 and the rounded corner recesses 14 are often uneven on the circumference of the standard rim 12, and such a state once occurs. Then, the air trapped in the gap restrains the further movement of the bead portion 21 along the inclined bead seat 13 by increasing the pressure thereof, so that the rim assembly work is likely to be aborted as it is. Therefore, even though the pneumatic tire itself is vulcanized and molded with sufficient uniformity, it is an RR as a tire wheel.
O increased, and as a result, RFV increased.
【００２２】これに対し、膨出ヒール１１を設けた発明
タイヤでは、上述したようなリム組みの進行に当たり、
はじめに、膨出ヒール１１が規格リム１２の隅丸凹部１
４に、図２に示すように密着し、次いで、その膨出ヒー
ル１１の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ１６
に接触し、そこに適度な圧迫が加わった状態でリム組み
作業が終了されることになるので、ビード部外面と規格
リム１２との間に、前述したような隙間が発生すること
がなく、タイヤの中心軸線が規格リム１２の中心軸線に
容易に、かつ高い精度で整合することになり、従って、
タイヤ車輪としてのＲＲＯが低減され、ＲＦＶが十分に
抑制されることになる。On the other hand, in the invention tire provided with the bulging heel 11, when the rim assembly is advanced as described above,
First, the bulging heel 11 is the rounded corner recess 1 of the standard rim 12.
4, as shown in FIG. 2, and then, the outer surface of the bead portion is curved with the curved flange 16 under the compressive deformation of the bulging heel 11.
Since the rim assembling work will be completed in a state where the rim assembling is brought into contact with the rim 12 and proper pressure is applied thereto, the above-mentioned gap does not occur between the outer surface of the bead portion and the standard rim 12, The center axis of the tire will be easily and highly accurately aligned with the center axis of the standard rim 12, and therefore
RRO as a tire wheel is reduced, and RFV is sufficiently suppressed.
【００２３】かくして、この空気入りタイヤ、とくには
そのビード部構造によれば、車輪ユニフォミティのこの
ような向上に基づき、前述したように、タイヤ車輪が発
生する力を、周方向のどの位置にてもほぼ均等ならしめ
て、コーナリングパワーの実質的な増加をもたらすこと
ができる。Thus, according to the pneumatic tire, particularly the bead portion structure thereof, based on such improvement in wheel uniformity, as described above, the force generated by the tire wheel is generated at any position in the circumferential direction. Can also be approximately even, resulting in a substantial increase in cornering power.
【００２４】またこのタイヤでは、膨出ヒール１１の膨
出量ｄを、通常の乗用車用タイヤにおいては２〜４mmと
することが、ビード部外面のリム擦れを阻止しつつ車輪
ユニフォミティを向上させる上で好ましく、また、その
膨出ヒール１１のゴム硬度は、ＪＩＳ硬度で６５〜８０
度とすることが膨出ヒールと隅丸凹部との間での気密性
を十分に確保しつつ、車輪ユニフォミティを向上させる
上で好適である。Further, in this tire, the bulge amount d of the bulge heel 11 is set to 2 to 4 mm in a normal passenger car tire in order to prevent wheel rim rubbing on the outer surface of the bead portion and improve wheel uniformity. In addition, the rubber hardness of the bulging heel 11 is JIS hardness of 65 to 80.
It is preferable to set the degree to improve the wheel uniformity while sufficiently ensuring the airtightness between the bulging heel and the rounded corner recess.
【００２５】加えて、この例では、トウ先ゴム１７の破
断時の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジュラス
を２００±２０kgf/cm2 とすることによって、ビード部
の倒れ込みを阻止して、操縦安定性の一層の向上をもた
らし、併せて、ビード部３のリム擦れを有効に防止す
る。なおここで、破断時の伸びを３７０％未満としたと
きは、ビートトウにトウ欠けが生じるおそれが高くなる
一方、それを４７０％を越える値としたときは、ビード
部の倒れ込みを有効に阻止することができず、これらの
ことは、３００％モジュラスを、２２０kgf/cm2 を越え
る値としたときおよび１８０kgf/cm2 未満としたときの
それぞれにおいてもまた同様である。In addition, in this example, the elongation at break of the toe rubber 17 is set to 420 ± 50% and the 300% modulus is set to 200 ± 20 kgf / cm 2 to prevent the bead portion from collapsing. The steering stability is further improved, and at the same time, the rim friction of the bead portion 3 is effectively prevented. Here, when the elongation at break is less than 370%, there is a high possibility that the tow chip will occur in the beat tow, while when it is more than 470%, collapse of the bead portion is effectively prevented. it can not, in these things, the 300% modulus, which is also similar in each case was a and 180 kgf / cm less than 2 when the value exceeding 220 kgf / cm 2.
【００２６】ところで、膨出ヒール１１は、たとえば、
そこに輪状芯を埋設することによって補強することもで
き、スチールコード、有機繊維コードなどを用いた非伸
長性の無端バンドとすることができる輪状芯によって膨
出ヒール１１を補強した場合には、膨出ヒール１１の硬
度を適宜に高めて、よりすぐれた位置決め精度をもたら
すことができる。By the way, the bulging heel 11 is, for example,
It can also be reinforced by embedding a ring-shaped core therein, and when the bulging heel 11 is reinforced by a ring-shaped core that can be made into a non-stretchable endless band using a steel cord, an organic fiber cord, or the like, The hardness of the bulging heel 11 can be appropriately increased to provide better positioning accuracy.
【００２７】従って、このタイヤによれば、とくには、
トレッド部中央区域に形成した、トレッド接地幅Ｗの１
０〜４０％の幅を有する環状溝９によって、ウエット性
能およびドライ路面での操縦安定性の両者を高い次元で
両立させることができる一方、その環状溝９が存在する
ことによる、コーナリングパワーの不足傾向を、空気入
りタイヤをリムに組付けたタイヤ車輪としてのユニフォ
ミティの向上によって十分に補うことができる。Therefore, according to this tire, in particular,
1 of the tread contact width W formed in the central area of the tread
With the annular groove 9 having a width of 0 to 40%, both wet performance and steering stability on a dry road surface can be achieved at a high level, while the existence of the annular groove 9 causes insufficient cornering power. The tendency can be sufficiently compensated by improving the uniformity as a tire wheel having a pneumatic tire mounted on a rim.
【００２８】〔比較例〕以下に発明タイヤと比較タイヤ
との車輪ユニフォミティ、ウエット性能およびコーナリ
ングパワーに関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが２２５／５０Ｒ１６の、タイヤを用い、これを
１６×８ＪＪの規格リムにリム組みし、充填内圧を２．
５kgf/cm2 とした。[Comparative Example] A comparative test regarding wheel uniformity, wet performance and cornering power between the inventive tire and the comparative tire will be described below. ◎ Test tire A tire of size 225 / 50R16 was used, and this tire was assembled on a standard rim of 16 × 8JJ, and the filling internal pressure was 2.
It was set to 5 kgf / cm 2 .
【００２９】○発明タイヤ１ 図１で述べたところに加えて、図４（ａ）に示すよう
に、ベルト補強層のそれぞれの側端部分に重ねて側部補
強層をさらに配設したもの。なおここでは、環状溝の幅
をトレッド幅の２５％とするとともに、その深さを１４
mmとして、その環状溝を含む、全ての周方向溝の、全周
にわたるボリュームを１１６０cc、ネガティブ率を３０
％、膨出ヒールの膨出量を２．５mm、そしてそれのＪＩ
Ｓ硬度を７０とした。 ○発明タイヤ２ ラジアルカーカス、ベルト、ベルト補強層およびトレッ
ド部のそれぞれを、図４（ｂ）に示すようにほぼ円筒形
状に成型した状態の下で、トレッド部中央区域の環状溝
の深さを８．５mmとした点を除き、発明タイヤと同一の
構成を有するもの。なおここでは、環状溝の幅をトレッ
ド幅の25％とするとともに、その環状溝を含む、全ての
周方向溝の、全周にわたるボリュームを７２０cc、ネガ
ティブ率３０％とした。Inventive Tire 1 In addition to what is described in FIG. 1, as shown in FIG. 4 (a), a side reinforcing layer is further provided so as to overlap each side end portion of the belt reinforcing layer. In addition, here, the width of the annular groove is set to 25% of the tread width and the depth thereof is set to 14%.
mm, the volume of all circumferential grooves, including the annular groove, is 1160 cc and the negative ratio is 30.
%, The amount of bulge heel bulge is 2.5 mm, and its JI
The S hardness was set to 70. Invention Tire 2 Under the condition where the radial carcass, the belt, the belt reinforcing layer, and the tread portion are molded into a substantially cylindrical shape as shown in FIG. 4 (b), the depth of the annular groove in the central area of the tread portion is set. A tire having the same configuration as the tire of the present invention except that the thickness is 8.5 mm. Here, the width of the annular groove was 25% of the tread width, and the volume of all circumferential grooves including the annular groove was 720 cc and the negative ratio was 30%.
【００３０】○比較タイヤ１ 図４（ｃ）に示すように、発明タイヤ１から膨出ヒール
を省いた点を除いて、発明タイヤと同一の構成を有する
もの。 ○比較タイヤ２ 図４（ｄ）に示すように、ラジアルカーカス、ベルト、
ベルト補強層およびトレッド部のそれぞれを、ほぼ円筒
形状に成型し、幅および深さがともに大きい環状溝に代
えて四本の直線状周方向溝を形成した従来の一般的なタ
イヤ。ここで、ネガティブ率は３５％、全ての直線状周
方向溝の溝ボリュームは５００ccとした。Comparative Tire 1 As shown in FIG. 4 (c), the tire having the same configuration as the invention tire except that the bulging heel is omitted from the invention tire 1. Comparative tire 2 As shown in FIG. 4 (d), a radial carcass, a belt,
A conventional general tire in which each of the belt reinforcing layer and the tread portion is molded into a substantially cylindrical shape, and four linear circumferential grooves are formed instead of the annular groove having a large width and a large depth. Here, the negative ratio was 35%, and the groove volume of all the linear circumferential grooves was 500 cc.
【００３１】◎試験方法 車輪ユニフォミティは、ＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれ
を測定することによって求め、ウエット性能について
は、車重１．５ｔの後輪駆動車で、水深３mmのところを
走行して、ハイドロプレーニング現象の発生車速を検知
して指数評価し、そして、コーナリングパワーは、Ｆ／
Ｂマシーンで荷重４５０kgにて測定して求めた。◎ Test method The wheel uniformity was determined by measuring each of RRO and RFV, and the wet performance was determined by hydroplaning with a rear wheel drive vehicle with a weight of 1.5 tons and running at a water depth of 3 mm. Detects the vehicle speed at which the phenomenon occurs and evaluates the index, and the cornering power is F /
It was determined by measuring with a B machine at a load of 450 kg.
【００３２】◎試験結果 上記試験の結果を表１に示す。なお、表中の指数値は大
きいほどすぐれた結果を示すものとする。◎ Test Results The results of the above tests are shown in Table 1. The larger the index value in the table, the better the result.
【表１】 表１によれば、発明タイヤでは、十分なウエット性能、
なかでも耐ハイドロプレーニング性能を確保してなお、
小舵角時のコーナリングパワーを、比較タイヤ１に対し
て大幅に増大させ、又、比較タイヤ２に対しても、同等
以上に発生させ得ることが明らかである。[Table 1] According to Table 1, in the invention tire, sufficient wet performance,
Especially, while ensuring hydroplaning resistance,
It is clear that the cornering power at the small steering angle can be significantly increased with respect to the comparative tire 1 and can be generated with the equal or more than the comparative tire 2.
【００３３】[0033]
【発明の効果】かくして、この発明によれば、とくに
は、環状溝の作用下で、ウエット性能と操縦安定性とを
高い次元で両立させることができ、また、その環状溝の
存在に起因する、小舵角時のコーナリングパワーの低下
を、ビード部の改良による、車輪ユニフォミティの向上
に基づいて十二分に補うことができる。As described above, according to the present invention, the wet performance and the steering stability can be made compatible with each other at a high level particularly under the action of the annular groove, and due to the existence of the annular groove. The decrease in cornering power at a small steering angle can be more than compensated for by the improvement of the wheel uniformity by the improvement of the bead portion.
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view in a tire width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示すタイヤのリム組み要領を示す要部断
面図である。FIG. 2 is a sectional view of an essential part showing a rim assembly procedure of the tire shown in FIG.
【図３】従来タイヤのリム組み要領を示す図である。FIG. 3 is a view showing a rim assembly procedure of a conventional tire.
【図４】供試タイヤを示す幅方向略線断面図である。FIG. 4 is a schematic cross-sectional view in the width direction showing a test tire.
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ラジアルカーカス ５ ビードコア ６ ベルト ６ａ，６ｂ ベルト層 ７ ベルト補強層 ８ 括れ部 ９ 環状溝 １０ 周方向溝 １１ 膨出ヒール １２ 規格リム １３ 傾斜ビードシート １４ 隅丸凹部 １５ 張出しフランジ １６ 湾曲フランジ １７ トウ先ゴム Ｐ 交点 Ｑ ビード基点 Ｄ リム径 ｄ 膨出量 1 Tread Part 2 Sidewall Part 3 Bead Part 4 Radial Carcass 5 Bead Core 6 Belts 6a, 6b Belt Layer 7 Belt Reinforcing Layer 8 Constriction Part 9 Annular Groove 10 Circumferential Groove 11 Swelling Heel 12 Standard Rim 13 Inclined Bead Seat 14 Corner Round Recessed portion 15 Overhanging flange 16 Curved flange 17 Toe rubber P Intersection point Q Bead base point D Rim diameter d Expansion amount
Claims (2)
一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径
方向内端に連続するビード部とを具えるとともに、少な
くとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、少なくとも二層のベルト層からなるベルトとを具え
る空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド部中央区域に、トレッド接地幅の１０〜４０％
の幅を有する環状溝を設け、 規格リムの傾斜ビードシートに緊密に嵌合される前記ビ
ード部に、その規格リムの、幅方向の最外側に位置する
湾曲フランジと、それに対向するビード部外面との接触
に先だって、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接する
隅丸凹部にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設
け、この膨出ヒールの膨出量を２mm以上とするととも
に、その膨出ヒールのゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度
以上としてなる空気入りラジアルタイヤ。1. A radial comprising at least one carcass ply, which comprises a tread portion, a pair of sidewall portions connected to the tread portion, and a bead portion which is continuous at the radially inner end of each sidewall portion. A pneumatic radial tire comprising a carcass and a belt composed of at least two belt layers, wherein the center area of the tread portion is 10 to 40% of the tread contact width.
An annular groove having the width of the standard rim, and a curved flange located on the outermost side in the width direction of the standard rim, and the outer surface of the bead part facing the bead, which is closely fitted to the inclined bead seat of the standard rim. Prior to contact with the swelling bead seat, a bulging heel that closely adheres over the entire circumference is provided in the corner round recess adjacent to the widthwise outer side, and the bulging amount of the bulging heel is set to 2 mm or more and A pneumatic radial tire in which the rubber hardness of the heel is 65 degrees or more in JIS hardness.
カーカス、ベルトおよびトレッド部のそれぞれに括れ部
を形成してなる請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a constricted portion is formed in each of the radial carcass, the belt and the tread portion at a portion corresponding to the annular groove.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22728593A JP3184374B2 (en) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | Tire-rim assembly |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22728593A JP3184374B2 (en) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | Tire-rim assembly |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781332A true JPH0781332A (en) | 1995-03-28 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015174526A (en) * | 2014-03-14 | 2015-10-05 | 住友ゴム工業株式会社 | pneumatic tire |
-
1993
- 1993-09-13 JP JP22728593A patent/JP3184374B2/en not_active Expired - Fee Related
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