JPH077579Y2 - Engine ignition timing control device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、無負荷加速時におけるエンジンの点火時期制
御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an ignition timing control device for an engine during no-load acceleration.

（従来の技術） 従来より、エンジンの点火時期制御装置として、例え
ば、実開昭61-97588号公報に開示されるように、エンジ
ンのアイドル状態および自動変速機のシフト位置を検出
して、アイドル状態でも走行レンジが非走行レンジかに
より点火時期を調整するようにした技術が知られてい
る。(Prior Art) Conventionally, as an engine ignition timing control device, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-97588, an idle state of an engine and a shift position of an automatic transmission are detected to detect an idle state. A technique is known in which the ignition timing is adjusted depending on whether the running range is the non-running range or not.

また、点火時期をエンジンの運転状態に応じて制御する
場合に、通常は、エンジン回転数および吸入空気量など
に応じて次回の点火時期の演算を行い、この目標点火時
期に対して特定時期から回転角信号の入力に基づいてタ
イマの設定によって所定時期に点火を実行するようにし
ている。Also, when controlling the ignition timing according to the operating state of the engine, normally, the next ignition timing is calculated according to the engine speed and the intake air amount, etc. Ignition is performed at a predetermined time by setting a timer based on the input of the rotation angle signal.

（考案が解決しようとする課題） しかして、エンジン回転数が変化する場合には、前記の
ような点火時期の実行では、目標点火時期と実際の点火
時期とにずれが生じることになる。すなわち、前記タイ
マの設定はエンジン回転数が上昇する前の状態で行い、
エンジン回転数の上昇に伴って実際の点火時期がクラン
ク角度に対して遅れ側となる。(Problems to be solved by the invention) When the engine speed changes, however, the execution of the ignition timing as described above causes a deviation between the target ignition timing and the actual ignition timing. That is, the setting of the timer is performed in a state before the engine speed increases,
The actual ignition timing is delayed with respect to the crank angle as the engine speed increases.

そして、上記現象はエンジン回転数の上昇程度が大きい
ほどずれが大きくなり、回転数の立上りが遅れることに
なる。したがって、例えばエンジンが駆動系と非連結状
態にある無負荷状態においては、エンジン回転数の上昇
程度が大きくなるので、運転状態に応じて設定した点火
時期を進角側に補正することが考えられる。Further, the above-mentioned phenomenon causes a larger deviation as the engine speed increases, and delays the rise of the engine speed. Therefore, for example, in an unloaded state in which the engine is not connected to the drive system, the degree of increase in the engine speed increases, so it is possible to correct the ignition timing set according to the operating state to the advance side. .

しかるに、上記のようにエンジンが駆動系と非連結状態
にある場合に点火時期を進角側に補正するようにしたも
のでは、点火時期の演算の追従性が良好に行える緩加速
時に前記進角補正によって過進角状態となってノッキン
グの発生を招く恐れがある。However, as described above, in the case where the ignition timing is corrected to the advance side when the engine is not connected to the drive system, the advance angle during the gradual acceleration that allows good tracking of the calculation of the ignition timing can be achieved. The correction may lead to an over-advanced angle and may cause knocking.

そこで、本考案は上記事情に鑑み、エンジンと駆動系と
の非連結時に運転者がアクセルペダルを大きく踏込んだ
エンジン回転数の急上昇時すなわちレーシング時におけ
る点火時期の演算および実行の追従性による目標点火時
期とのずれを補正すると共に、緩加速時にノッキングの
発生要因となる過進角状態となるのを防止するようにし
たエンジンの点火時期制御装置を提供することを目的と
するものである。Therefore, in view of the above situation, the present invention aims at a target based on the followability of calculation and execution of ignition timing at the time of a rapid increase in engine speed when the driver depresses the accelerator pedal greatly when the engine is not connected to the drive system, that is, during racing. An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an engine, which corrects a deviation from an ignition timing and prevents an over-advanced state that causes knocking during slow acceleration.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案の点火時期制御装置は、
エンジンの運転状態に応じて点火時期を制御するについ
て、エンジンの所定値以上の加速状態を検出する加速検
出手段と、エンジンと駆動系との連結状態を検出する連
結状態検出手段と、上記加速検出手段および連結状態検
出手段の出力を受けて、駆動系と非連結状態にある無負
荷加速時にエンジンの点火時期を進角補正する加速時補
正手段とを備えるように構成したものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the ignition timing control device of the present invention is
Regarding the ignition timing control according to the operating state of the engine, an acceleration detecting means for detecting an acceleration state of a predetermined value or more of the engine, a connection state detecting means for detecting a connection state of the engine and a drive system, and the acceleration detection. And an acceleration correction means for receiving the outputs of the driving means and the connection state detection means and correcting the ignition timing of the engine in advance during no-load acceleration in a non-connection state with the drive system.

第１図は本考案の構成を明示するための全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention.

エンジン１は、点火プラグ12に点火信号を出力して点火
時期を設定制御する点火時期制御手段Ａを備え、この点
火時期制御手段Ａには、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段Ｂからの検出信号が入力され、エンジ
ン回転数、吸入空気量などの運転状態に応じて点火時期
を設定制御するものである。The engine 1 is provided with an ignition timing control means A for outputting an ignition signal to the spark plug 12 and setting and controlling the ignition timing. The ignition timing control means A includes an operating state detecting means B for detecting an operating state of the engine. Is input and the ignition timing is set and controlled according to the operating conditions such as the engine speed and the intake air amount.

また、エンジン１の所定値以上の加速状態を検出する加
速検出手段Ｃを設けると共に、エンジンと駆動系との連
結状態を検出する連結状態検出手段Ｄを設ける。この加
速検出手段Ｃおよび連結状態検出手段Ｄの信号が加速時
補正手段Ｆに出力され、この加速時補正手段Ｆは、所定
値以上の加速状態でかつエンジンと駆動系とが非連結状
態にある場合にのみ、エンジンの点火時期を進角補正す
る補正信号を前記点火時期制御手段Ａに出力し、シーシ
ングのようにエンジン回転数が急上昇する際には運転状
態検出手段Ｂの信号に基づく基本点火時期を進角補正す
るものである。Further, an acceleration detecting means C for detecting an acceleration state of the engine 1 equal to or more than a predetermined value is provided, and a connection state detecting means D for detecting a connection state between the engine and the drive system is provided. The signals of the acceleration detection means C and the connection state detection means D are output to the acceleration correction means F, and the acceleration correction means F is in an acceleration state of a predetermined value or more and the engine and the drive system are not connected. Only in this case, a correction signal for advancing the ignition timing of the engine is output to the ignition timing control means A, and when the engine speed rapidly rises as in the case of seeding, the basic ignition based on the signal from the operating state detection means B is performed. The timing is advanced and corrected.

（作用） 上記のようなエンジンの点火時期制御装置では、エンジ
ン運転時、その運転状態に応じた設定点火時期を演算
し、この点火時期に点火を実行するものであるが、エン
ジンと駆動系とが非連結状態でかつ所定値以上の加速状
態となった場合には、加速時補正手段によって点火時期
を前記運転状態に応じた点火時期より進角補正するもの
である。そして、このエンジンと駆動系とが非連結状態
の無負荷加速状態となったエンジン回転数急上昇時に
は、点火時期を設定し点火を実行する間の回転数の変動
に伴って生じる目標点火時期と実際の点火時期とのずれ
を進角補正によって解消し、レーシング時のレスポンス
を向上する一方、エンジンと駆動系とが非連結状態でも
緩加速状態などの場合には、上記のような進角補正を停
止して、この進角補正によって点火時期がかえって過進
角状態となってノッキングが発生するのを未然に回避す
るようにしている。(Operation) In the engine ignition timing control device as described above, when the engine is operating, the set ignition timing is calculated according to the operating state and the ignition is executed at this ignition timing. When is in a non-connected state and is in an acceleration state equal to or greater than a predetermined value, the ignition timing correction means advances and corrects the ignition timing from the ignition timing according to the operating state. When the engine speed suddenly rises when the engine and drive system are in the unloaded acceleration state where they are not connected, the target ignition timing and the actual target ignition timing that accompany the fluctuation of the rotational speed while setting the ignition timing and executing the ignition are set. The deviation from the ignition timing of is corrected by the advance angle correction, and the response at the time of racing is improved, while the advance angle correction as described above is performed when the engine and the drive system are in a non-connected state and even in a slow acceleration state. When the vehicle is stopped, the ignition timing is changed to prevent the ignition timing from becoming an over-advanced state and knocking.

（実施例） 以下、図面に沿って本考案の実施例を説明する。第２図
は具体例の全体構成図である。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall configuration diagram of a concrete example.

１はエンジン、２はエンジン１のシリンダ３に摺動自在
に嵌挿したピストン４により容積可変に形成される燃焼
室、５は一端が大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開
口して吸気を供給するための吸気通路、６は一端が上記
燃焼室２に連通し他端が大気に開放されて排気を排出す
るための排気通路である。上記吸気通路５には、吸入空
気量を調整するスロットル弁７と、該スロットル弁７下
流側で燃料を噴射供給する燃料噴射弁８とが配設されて
いると共に、排気通路６には、排気浄化用の触媒装置９
が配設されている。さらに、燃焼室２において、吸気通
路５の開口部には吸気弁10が、排気通路６の開口部には
排気弁11が各々配置されていると共に、頂部には燃焼室
２内の混合気に点火する点火手段としての点火プラグ12
が配置されている。加えて、13は高電圧を発生する点火
コイル、14は該点火コイル13の高電圧を爆発行程となる
気筒の点火プラグ12に配電するディストリビュータであ
って、クランク角を検出するクランク角センサとしての
機能と、基準気筒を識別する気筒識別センサとしての機
能とを有している。Reference numeral 1 is an engine, 2 is a combustion chamber whose volume is formed by a piston 4 slidably inserted in a cylinder 3 of the engine 1, and 5 has one end communicating with the atmosphere and the other end opening into the combustion chamber 2. An intake passage for supplying intake air, and 6 is an exhaust passage for communicating exhaust gas with one end communicating with the combustion chamber 2 and opening the other end to the atmosphere. A throttle valve 7 for adjusting the intake air amount and a fuel injection valve 8 for injecting fuel on the downstream side of the throttle valve 7 are arranged in the intake passage 5, and the exhaust passage 6 has an exhaust gas. Purification catalyst device 9
Is provided. Further, in the combustion chamber 2, an intake valve 10 is arranged at the opening of the intake passage 5, an exhaust valve 11 is arranged at the opening of the exhaust passage 6, and an air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is arranged at the top. Spark plug 12 as ignition means for igniting
Are arranged. In addition, 13 is an ignition coil that generates a high voltage, 14 is a distributor that distributes the high voltage of the ignition coil 13 to the ignition plug 12 of the cylinder that is in the explosion stroke, and serves as a crank angle sensor that detects the crank angle. It has a function and a function as a cylinder identification sensor for identifying a reference cylinder.

また、15はスロットル弁７上流側で吸気温度を検出する
吸気温度センサ、16は吸入空気量を検出するエアフロー
センサ、17はスロットル弁７の全閉時に閉じるアイドル
スイッチ、18はスロットル弁７の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ、19はエンジンの冷却水温を検出
する水温センサ、20はエンジン１のノック振動を検出す
るノックセンサ、21は排気通路６の触媒装置９上流側に
配置され、排気中の酸素濃度成分によって空燃比を検出
する空燃比センサである。一方、22は動力断続用クラッ
チの接続／切断状態を検出するクラッチスイッチ、23は
変速機の変速段がニュートラル位置にある時を検出する
ギヤスイッチである。Further, 15 is an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature on the upstream side of the throttle valve 7, 16 is an air flow sensor that detects the intake air amount, 17 is an idle switch that is closed when the throttle valve 7 is fully closed, and 18 is the opening of the throttle valve 7. Of the throttle position, 19 is a water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature, 20 is a knock sensor for detecting knock vibration of the engine 1, and 21 is disposed on the upstream side of the catalyst device 9 in the exhaust passage 6, and Is an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio based on the oxygen concentration component of. On the other hand, 22 is a clutch switch for detecting the connection / disconnection state of the power on / off clutch, and 23 is a gear switch for detecting when the gear stage of the transmission is at the neutral position.

ここで、前記ディストリビュータ14（クランク角セン
サ）およびエアフローセンサ16により、クランク角（エ
ンジン回転数）と吸入空気量とでもってエンジン１の運
転状態を検出するようにしている。また、エアフローセ
ンサ16による吸入空気量変化からエンジンの加速状態を
検出するようにしている。さらに、クラッチスイッチ22
およびギヤスイッチ23の状態から、エンジン１と駆動系
とが連結状態か非連結状態かすなわち無負荷状態を判定
するようにしている。Here, the distributor 14 (crank angle sensor) and the air flow sensor 16 detect the operating state of the engine 1 based on the crank angle (engine speed) and the intake air amount. Further, the acceleration state of the engine is detected from the change in the intake air amount by the air flow sensor 16. In addition, the clutch switch 22
The state of the gear switch 23 is used to determine whether the engine 1 and the drive system are in the connected state or the non-connected state, that is, the no-load state.

前記各センサおよびスイッチ類14〜23は、内部にCPU等
を有するコントローラ28に信号の授受可能に接続されて
いて、該コントローラ28により、上記燃料噴射弁８から
の燃料噴射量と、点火プラグ12による燃焼室２内の混合
気の点火時期とを各々調整するようにしている。Each of the sensors and switches 14 to 23 is connected to a controller 28 having a CPU or the like inside so as to be able to send and receive signals, and the controller 28 causes the fuel injection amount from the fuel injection valve 8 and the spark plug 12 to be transmitted. The ignition timing of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is adjusted respectively.

そして、上記コントローラ28は、各センサなどの検出信
号に応じて、エンジン回転数と負荷とから基本的な点火
時期制御を行うと共に、加速状態およびエンジンと駆動
系との連結状態を判定し、非連結状態の加速状態で進角
補正を行うように補正制御するものである。Then, the controller 28 performs basic ignition timing control from the engine speed and load according to the detection signal from each sensor and determines the acceleration state and the connection state between the engine and the drive system. The correction control is performed so as to perform the advance angle correction in the connected acceleration state.

次に、上記コントローラ28による点火プラグ12の点火時
期制御を第３図の制御フローに基づいて説明する。Next, the ignition timing control of the spark plug 12 by the controller 28 will be described based on the control flow of FIG.

スタート後、ステップS1でアイドルスイッチ17がオンで
スロットル弁７が全閉状態か否かを判定し、この判定が
YESでスロットル全閉時には、ステップS2でエンジン回
転数Neを読込み、このエンジン回転数Neが設定値Ａ以上
か否かを判定する（S3）。この設定値Ａはアイドル回転
数より若干高い値に設定され、アイドル状態か否かを判
定するためのものであり、アイドル状態にあるNO時に
は、アイドル進角ゾーンにあると設定して（S23）、ア
イドル時用の点火時期を回転テーブルから読込みアイド
ル進角制御を行う（S24）。After the start, in step S1, it is determined whether the idle switch 17 is on and the throttle valve 7 is fully closed.
When the throttle is fully closed with YES, the engine speed Ne is read in step S2, and it is determined whether the engine speed Ne is equal to or higher than the set value A (S3). This set value A is set to a value slightly higher than the idling speed and is for determining whether or not it is in the idling state. When the idling state is NO, it is set to be in the idling advance zone (S23). , Idle ignition timing is read from the rotary table and idle advance control is performed (S24).

上記ステップS3の判定がYESでアイドル状態でない場
合、およびステップS1の判定がNOでスロットル弁７が開
かれている場合には、通常の進角ゾーンであると設定し
て（S4）、エンジン回転数Neと吸入空気量Vsを読込む
（S5）。そして、ステップS6で上記エンジン回転数Neと
吸入空気量Vsとから基本燃料噴射パルスTpを５演算し、
この負荷に相当する基本燃料噴射量Tpとエンジン回転数
Neに対応し、予め設定されている点火時期マップから基
本点火時期θbseを演算設定する（S7）。If the determination in step S3 above is YES and the engine is not in the idle state, and if the determination in step S1 is NO and the throttle valve 7 is open, it is set as the normal advance zone (S4), and the engine rotation speed is set. Read the number Ne and the intake air amount Vs (S5). Then, in step S6, five basic fuel injection pulses Tp are calculated from the engine speed Ne and the intake air amount Vs,
Basic fuel injection amount Tp and engine speed corresponding to this load
A basic ignition timing θbse is calculated and set from a preset ignition timing map corresponding to Ne (S7).

次に、ステップS8で吸入空気量Vsの変化量ΔVs（前回検
出値との差）が所定値Ｂ以上の加速状態か否かを判定
し、この判定がYESで加速状態の場合にはステップS9で
ノッキング発生抑制用に加速遅角値θaccを設定する一
方、非加速状態の場合にはステップS10で加速遅角値θa
ccを０とする。また、ステップS11でエンジン水温Twを
読込み、ステップS12でこの水温Twに基づく水温テーブ
ルより水温進角値θthwを演算する。さらに、ステップS
13でノックが発生しているか否かを判定し、この判定が
YESでノッキングが発生している場合には、ステップS14
でノッキング遅角値θｋをセットする一方、ノッキング
が発生していない場合には、ステップS15でノック遅角
値θｋを０とする。Next, in step S8, it is determined whether or not the change amount ΔVs (difference from the previous detection value) of the intake air amount Vs is a predetermined value B or more in an accelerating state. While the acceleration retardation value θacc is set to suppress knocking, the acceleration retardation value θa is set in step S10 in the non-acceleration state.
Set cc to 0. Further, the engine water temperature Tw is read in step S11, and the water temperature advance value θthw is calculated from the water temperature table based on the water temperature Tw in step S12. Furthermore, step S
In 13, it is determined whether knock has occurred, and this determination is
If the engine knocks with YES, step S14
While the knocking delay angle value θk is set at, on the other hand, when knocking has not occurred, the knocking delay angle value θk is set to 0 in step S15.

続いて、ステップS16でアイドルスイッチ17がオンか否
かを判定し、この判定がNOでスロットル弁７が開いてい
る場合には、ステップS17で吸入空気量の変化量ΔVsが
所定値Ｃ以上の加速状態か否かを判定し、この判定がYE
Sでレーシング状態のような加速状態の場合には、ステ
ップS18でエンジンと駆動系とが非連結状態にある無負
荷状態か否かを判定する。このステップS18の判定がYES
で無負荷状態にある場合には、さらに、ステップS19で
エンジン回転数Neが設定値Ｄ以上か否かを判定する。こ
の設定値Ｄはアイドル回転数より相当高くノッキングゾ
ーンの上限に対応して設定され、このステップS19の判
定がYESでレーシング状態となるような所定回転数以上
の無負荷加速状態にある場合には、ステップS20で回転
テーブルから無負荷進角値θnlをセットする。一方、上
記ステップS16の判定がYESかまたはステップS17〜S19の
いずれかの判定がNOの場合には、ステップS21で無負荷
進角値θnlを０とする。Subsequently, in step S16, it is determined whether or not the idle switch 17 is on. If the determination is NO and the throttle valve 7 is open, then in step S17 the change amount ΔVs of the intake air amount is equal to or greater than the predetermined value C. It is judged whether or not it is in the acceleration state, and this judgment is YE.
In the case of an accelerating state such as a racing state in S, it is determined in step S18 whether or not the engine and the drive system are in an uncoupled state and in a no-load state. The determination in step S18 is YES
If the engine is in a no-load state, it is further determined in step S19 whether the engine speed Ne is equal to or higher than the set value D. This set value D is set considerably higher than the idle speed and set in correspondence with the upper limit of the knocking zone, and when the determination in step S19 is YES and the vehicle is in the no-load acceleration state of a predetermined rotation speed or more so as to be in the racing state, , In step S20, the no-load advance value θnl is set from the rotary table. On the other hand, if the determination in step S16 is YES or any of the determinations in steps S17 to S19 is NO, the no-load advance value θnl is set to 0 in step S21.

そして、ステップS22で上記のように設定した基本進角
値θbseを加速遅角値θacc、水温進角値θthw、ノック
遅角値θｋ、無負荷進角値θnlの各補正値によって補正
して最終点火時期θigを演算し、点火を実行する。Then, in step S22, the basic advance value θbse set as described above is corrected by the correction values of the acceleration delay angle value θacc, the water temperature advance angle value θthw, the knock delay angle value θk, and the no-load advance angle value θnl. Ignition timing θig is calculated and ignition is executed.

上記のようなコントローラ28の処理により、スロットル
弁７が開かれて吸入空気量が増加する加速運転状態にお
いて、その加速程度がステップS17のYES判定による大き
な加速状態で、かつ、駆動系と非連結状態の無負荷状態
で、さらに、エンジン回転数がノックゾーンを越えて高
い場合には、レーシング状態のようなエンジン回転数が
急上昇するのに対応して、点火時期の進角補正を行い、
点火時期の演算設定から点火実行までの間のエンジン回
転の上昇による点火時期の遅れを修正して、所定時期に
点火を行ってエンジン回転の上昇応答性を得る。一方、
エンジン回転数がステップS19の判定における所定値Ｄ
未満のノックゾーンにある場合には、上記無負荷進角を
停止して加速遅角値θaccによる遅角補正でノッキング
の発生を抑制する。また、ステップS17の判定がNOで加
速程度が低い場合、ステップS18の判定がNOで有負荷の
場合にも同様に無負荷進角を停止するものである。By the processing of the controller 28 as described above, in the acceleration operation state in which the throttle valve 7 is opened and the intake air amount increases, the degree of acceleration is a large acceleration state determined by the YES determination in step S17, and is not connected to the drive system. When the engine speed is higher than the knock zone in the no-load state, the ignition timing advance correction is performed in response to the sudden increase in engine speed as in the racing state.
A delay in ignition timing due to an increase in engine rotation from the setting of ignition timing calculation to the execution of ignition is corrected, and ignition is performed at a predetermined timing to obtain an increase response of engine rotation. on the other hand,
The engine speed is a predetermined value D in the determination of step S19
In the knock zone below, the no-load advance is stopped, and the occurrence of knocking is suppressed by retard correction using the acceleration retard value θacc. When the determination in step S17 is NO and the degree of acceleration is low, and when the determination in step S18 is NO and there is a load, the no-load advance angle is similarly stopped.

なお、上記実施例では、エンジン加速状態を吸入空気量
の変化量から検出し、エンジンと駆動系の連結状態をク
ラッチスイッチ22およびギヤスイッチ23の作動から検出
するようにしているが、両者の検出は例えばスロットル
開度変化で加速状態を検出したり、シフトレバーのN,P
レンジの検出で負荷検出を行うように適宜変更可能であ
る。In the above embodiment, the engine acceleration state is detected from the change amount of the intake air amount, and the connection state of the engine and the drive system is detected from the operation of the clutch switch 22 and the gear switch 23. For example, the acceleration state is detected by changing the throttle opening, and the shift lever N, P
It is possible to appropriately change the load detection by the range detection.

（考案の効果） 上記のような本考案によれば、エンジンと駆動系とが非
連結状態でかつ所定値以上の加速状態となった場合に
は、加速時補正手段によって点火時期を運転状態に応じ
た点火時期より進角補正するようにしたことにより、エ
ンジンと駆動系とが非連結状態の無負荷加速状態となっ
たエンジン回転数急上昇時には、点火時期を設定し点火
を実行する間の回転数の変動に伴って生じる目標点火時
期と実際の点火時期とのずれを進角補正によって解消
し、レーシング時のレスポンスを向上することができる
と共に、エンジンと駆動系とが非連結状態でも緩加速状
態などの点火時期の演算の追従性の良い場合には、上記
のような進角補正を停止して、この進角補正によって点
火時期がかえって過進角状態となってノッキングが発生
するのを未然に回避することができるものである。(Effect of the Invention) According to the present invention as described above, when the engine and the drive system are not connected and are in an acceleration state of a predetermined value or more, the ignition timing is set to the operating state by the acceleration correction means. Since the advance angle is corrected from the corresponding ignition timing, when the engine speed suddenly rises when the engine and drive system are in the unloaded acceleration state where the engine and the drive system are not connected, the rotation is performed while setting the ignition timing and executing ignition. The difference between the target ignition timing and the actual ignition timing caused by the fluctuation of the number can be eliminated by the advance angle correction, and the response at the time of racing can be improved, and the engine and the drive system can be gently accelerated even when they are not connected. When the followability of the calculation of the ignition timing such as the state is good, the advance angle correction as described above is stopped, and the ignition timing is changed to an over-advanced state due to the advance angle correction, and knocking occurs. Can be avoided in advance.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の構成を明示するための全体構成図、 第２図は本考案の具体例を示すエンジンの点火時期制御
装置の全体構成図、 第３図はコントローラの処理を説明するためのフローチ
ャート図である。 １……エンジン、Ａ……点火時期制御手段、Ｂ……運転
状態検出手段、Ｃ……加速検出手段、Ｄ……連結状態検
出手段、Ｆ……加速時補正手段、７……スロットル弁、
12……点火プラグ、13……点火コイル、14……ディスト
リビュータ、16……エアフローセンサ、17……アイドル
スイッチ、22……クラッチスイッチ、23……ギヤスイッ
チ、28……コントローラ。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clarifying the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of an engine ignition timing control device showing a specific example of the present invention, and FIG. 3 is for explaining processing of a controller. FIG. 1 ... Engine, A ... Ignition timing control means, B ... Operating state detection means, C ... Acceleration detection means, D ... Connection state detection means, F ... Acceleration correction means, 7 ... Throttle valve,
12 …… Spark plug, 13 …… Ignition coil, 14 …… Distributor, 16 …… Air flow sensor, 17 …… Idle switch, 22 …… Clutch switch, 23 …… Gear switch, 28 …… Controller.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山際 久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−667（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Hisashi Yamagiwa, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) References JP 62-667 (JP, A)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジン
の運転状態に応じて点火時期を制御する点火時期制御手
段とを備えたエンジンの点火時期制御装置において、エ
ンジンの所定値以上の加速状態を検出する加速検出手段
と、エンジンと駆動系との連結状態を検出する連結状態
検出手段と、上記加速検出手段および連結状態検出手段
の出力を受けて、駆動系と非連結状態にある無負荷加速
時にエンジンの点火時期を進角補正する加速時補正手段
とを備えたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装
置。Claim: What is claimed is: 1. An engine comprising: an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; and an ignition timing control means for receiving an output of the operating state detecting means and controlling an ignition timing according to the operating state of the engine. In an ignition timing control device, an acceleration detecting means for detecting an acceleration state of a predetermined value or more of an engine, a connection state detecting means for detecting a connection state between an engine and a drive system, and outputs of the acceleration detecting means and the connection state detecting means. In response to this, an engine ignition timing control device comprising: an acceleration correction means for advancing the ignition timing of the engine during no-load acceleration in a non-connection state with a drive system.