JPH077564Y2 - Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engineInfo
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- JPH077564Y2 JPH077564Y2 JP13775888U JP13775888U JPH077564Y2 JP H077564 Y2 JPH077564 Y2 JP H077564Y2 JP 13775888 U JP13775888 U JP 13775888U JP 13775888 U JP13775888 U JP 13775888U JP H077564 Y2 JPH077564 Y2 JP H077564Y2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、空燃比フィードバック制御機能をもつ電子制
御燃料噴射装置を有する内燃機関の空燃比の学習制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device having an air-fuel ratio feedback control function.
＜従来の技術＞ 従来、空燃比フィードバック制御機能をもつ電子制御燃
料噴射装置を有する内燃機関においては、特開昭63-105
257号公報などに示されているような空燃比の学習制御
装置が採用されている。<Prior Art> Conventionally, in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device having an air-fuel ratio feedback control function, Japanese Patent Laid-Open No. 63-105
An air-fuel ratio learning control device such as that disclosed in Japanese Patent No. 257 is adopted.
これは、機関に吸入される空気量に関与する機関運転状
態のパラメータ（例えばスロットル弁開度と機関回転
数）から算出される基本燃料噴射量を機関排気系に設け
た酸素センサからの信号に基づいて比例・積分制御など
により設定されるフィードバック補正係数により補正し
て燃料噴射量を演算し、空燃比を目標空燃比にフィード
バック制御するものにおいて、空燃比フィードバック制
御中の空燃比フィードバック補正係数の基準値からの偏
差を機関運転状態のエリア毎に学習して学習補正係数を
定め、燃料噴射量の演算にあたって、基本燃料噴射量を
学習補正係数により補正して、フィードバック補正係数
による補正なしで演算される燃料噴射量により得られる
ベース空燃比を目標空燃比に一致させるようにし、空燃
比フィードバック制御中はこれをさらに空燃比フィード
バック補正係数により補正して燃料噴射量を演算するも
のである。This is because the basic fuel injection amount calculated from the parameters of the engine operating state related to the amount of air taken into the engine (for example, throttle valve opening and engine speed) is converted into a signal from an oxygen sensor provided in the engine exhaust system. Based on the feedback correction coefficient set by proportional / integral control, etc., the fuel injection amount is calculated and the air-fuel ratio is feedback-controlled to the target air-fuel ratio. The deviation from the reference value is learned for each area of the engine operating state to determine the learning correction coefficient, and when calculating the fuel injection amount, the basic fuel injection amount is corrected by the learning correction coefficient and calculated without correction by the feedback correction coefficient. The base air-fuel ratio obtained by the fuel injection amount is adjusted to match the target air-fuel ratio, and the air-fuel ratio feedback control is Among is for calculating the fuel injection amount is corrected by further air-fuel ratio feedback correction coefficient so.
これによれば、空燃比フィードバック制御中は過渡運転
時におけるフィードバック制御の追従遅れをなくすこと
ができ、空燃比フィードバック制御停止時においては所
望の空燃比を正確に得ることができる。According to this, the follow-up delay of the feedback control during the transient operation can be eliminated during the air-fuel ratio feedback control, and the desired air-fuel ratio can be accurately obtained when the air-fuel ratio feedback control is stopped.
＜考案が解決しようとする課題＞ ところで、従来、学習は、機関回転数と基本燃料噴射量
とにより機関運転状態のエリアを定め、各エリア毎にベ
ース空燃比に対する補正係数を設定・記憶していた。<Problems to be solved by the invention> By the way, conventionally, in learning, an engine operating state area is determined by the engine speed and the basic fuel injection amount, and a correction coefficient for the base air-fuel ratio is set and stored for each area. It was
しかしながら、スロットル弁開度αと機関回転数Ｎとか
ら基本燃料噴射量Tpを定めるシステム（以下α‐Ｎシス
テムという）では、主に吸気管壁に付着する異物（よご
れ）等によりスロットル弁部がつまり、これによる空燃
比の経時変化が問題となるが、このつまりによる影響は
スロットル弁開度αが小さい程大きくなる傾向がある。However, in the system that determines the basic fuel injection amount Tp from the throttle valve opening α and the engine speed N (hereinafter referred to as α-N system), the throttle valve portion is mainly caused by foreign matter (dirt) that adheres to the intake pipe wall. That is, the change over time of the air-fuel ratio due to this becomes a problem, but the influence due to this tends to increase as the throttle valve opening α decreases.
このため、スロットル弁開度αに対する学習補正係数の
値は、第７図に示す如くとなり、マップで学習すると、
低開度域で学習の段差が大きく、空燃比のバラツキが大
きくなってしまうという問題点があった。Therefore, the value of the learning correction coefficient with respect to the throttle valve opening α becomes as shown in FIG.
There is a problem in that there is a large difference in learning in the low opening range and the variation in the air-fuel ratio becomes large.
本考案は、このような従来の問題点に鑑み、α‐Ｎシス
テムに最適な空燃比の学習制御装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and an object of the present invention is to provide an optimum air-fuel ratio learning control device for an α-N system.
＜課題を解決するための手段＞ このため、本考案は、第１図に示すように、下記のＡ〜
Ｋの手段を設けて、内燃機関の空燃比の学習制御装置を
構成する。<Means for Solving the Problems> Therefore, the present invention, as shown in FIG.
By providing the means K, the learning control device for the air-fuel ratio of the internal combustion engine is configured.
（Ａ）スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検
出手段 （Ｂ）機関回転数を検出する機関回転数検出手段 （Ｃ）スロットル弁開度からスロットル弁開口面積を演
算するスロットル弁開口面積演算手段 （Ｄ）スロットル弁開度を少なくとも１つの学習パラメ
ータとしてエリアを定め、エリア毎にスロットル弁開口
面積を加減算補正するための学習補正量を記憶した書換
え可能な学習補正量記憶手段 （Ｅ）前記学習パラメータの実際値から前記記憶手段に
記憶された該当するエリアのスロットル弁開口面積の学
習補正量を検索する学習補正量検索手段 （Ｆ）スロットル弁開度，機関回転数，スロットル弁開
口面積及びその学習補正量に基づいて基本燃料噴射量を
演算する基本燃料噴射量演算手段 （Ｇ）機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段 （Ｈ）検出された空燃比と目標空燃比とを比較し実際の
空燃比を目標空燃比に近づけるように空燃比フィードバ
ック補正係数を増減して設定する空燃比フィードバック
補正係数設定手段 （Ｉ）基本燃料噴射量に空燃比フィードバック補正係数
を乗じて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段 （Ｊ）演算された燃料噴射量に相当する駆動パルス信号
に応じ機関回転に同期した所定のタイミングで燃料を機
関に噴射供給する燃料噴射手段 （Ｋ）前記学習パラメータのエリア毎に空燃比フィード
バック補正係数の基準値からの偏差を学習してこれを減
少させる方向に前記記憶手段の学習補正量を更新して書
換える学習補正量更新手段 ＜作用＞ スロットル弁開度が検出されると、スロットル弁開口面
積演算手段は、スロットル弁開度に基づいてスロットル
弁開口面積を演算し、学習補正量検索手段は、スロット
ル弁開度に基づいて記憶手段からスロットル弁開口面積
の学習補正量を検索する。(A) Throttle valve opening detection means for detecting throttle valve opening (B) Engine speed detection means for detecting engine speed (C) Throttle valve opening area calculation for calculating throttle valve opening area from throttle valve opening Means (D) Rewritable learning correction amount storage means that defines an area with the throttle valve opening as at least one learning parameter, and stores a learning correction amount for addition and subtraction correction of the throttle valve opening area for each area (E) Learning correction amount search means for searching the learning correction amount of the throttle valve opening area of the corresponding area stored in the storage means from the actual value of the learning parameter (F) Throttle valve opening, engine speed, throttle valve opening area and Basic fuel injection amount calculation means for calculating the basic fuel injection amount based on the learning correction amount (G) Detecting the engine exhaust gas component Air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the intake air-fuel mixture (H) The detected air-fuel ratio is compared with the target air-fuel ratio and the air-fuel ratio feedback correction coefficient is increased or decreased so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. Air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means to be set by (I) Fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount by multiplying the basic fuel injection amount by the air-fuel ratio feedback correction coefficient (J) Drive corresponding to the calculated fuel injection amount Fuel injection means for injecting fuel to the engine at a predetermined timing synchronized with the engine rotation according to the pulse signal (K) Learning the deviation from the reference value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient for each area of the learning parameter Learning correction amount updating means for updating and rewriting the learning correction amount in the storage means in the direction of decreasing the operation <Operation> When the throttle valve opening is detected, the throttle valve Mouth area calculation means calculates the throttle valve opening area based on the throttle valve opening, the learning correction amount retrieval means retrieves the learning correction amount of the throttle valve opening area from the storage means based on the throttle valve opening.
そして、基本燃料噴射量演算手段は、スロットル弁開
度，機関回転数，スロットル弁開口面積及びその学習補
正量から基本燃料噴射量を演算する。Then, the basic fuel injection amount calculation means calculates the basic fuel injection amount from the throttle valve opening, the engine speed, the throttle valve opening area and the learning correction amount thereof.
空燃比フィードバック補正係数設定手段は、検出された
実際の空燃比と目標空燃比とを比較し実際の空燃比を目
標空燃比に近づけるように空燃比フィードバック補正係
数を増減して設定する。The air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means compares the detected actual air-fuel ratio with the target air-fuel ratio and sets the air-fuel ratio feedback correction coefficient by increasing or decreasing so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio.
そして、燃料噴射量演算手段は、基本燃料噴射量に空燃
比フィードバック補正係数を乗じて燃料噴射量を演算す
る。Then, the fuel injection amount calculation means calculates the fuel injection amount by multiplying the basic fuel injection amount by the air-fuel ratio feedback correction coefficient.
そして、この燃料噴射量に相当する駆動パルス信号によ
り、機関回転に同期した所定のタイミングで、燃料噴射
手段が作動して、燃料を機関に噴射供給する。Then, the drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount causes the fuel injection means to operate at a predetermined timing synchronized with the engine rotation, and the fuel is injected and supplied to the engine.
一方、学習補正量更新手段は、スロットル弁開度のエリ
ア毎に空燃比フィードバック補正係数の基準値からの偏
差を学習してこれを減少させる方向に記憶手段の学習補
正量を更新して書換える。On the other hand, the learning correction amount updating means updates and rewrites the learning correction amount in the storage means so as to learn the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient from the reference value for each area of the throttle valve opening and reduce it. .
ここにおいて、学習は、スロットル弁開度を少なくとも
１つの学習パラメータとして、スロットル弁開口面積を
加減算補正するための学習補正量を設定・記憶する。Here, the learning sets and stores a learning correction amount for performing addition / subtraction correction of the throttle valve opening area using the throttle valve opening as at least one learning parameter.
従って、α‐Ｎシステムでは、主に吸気管壁に付着する
異物等によりスロットル弁部がつまり、これによる空燃
比の経時変化が問題となるが、このつまりによる開口面
積の減少量はスロットル弁の全開度域にわたってほぼ一
律で、例えば第８図の実線から破線の状態に変化するか
ら、開口面積の学習補正量も第９図に示すようにほぼ一
律に変化する。このため、各エリア間での学習の段差を
生じ難く、マップの格子が粗くても空燃比のバラツキを
少なくすることができる。Therefore, in the α-N system, the throttle valve portion is clogged mainly by foreign substances adhering to the intake pipe wall, etc., and thus there is a problem of a change in the air-fuel ratio with time. Since the change from the solid line in FIG. 8 to the broken line is almost uniform over the entire opening range, the learning correction amount of the opening area also changes almost uniformly as shown in FIG. For this reason, it is difficult to cause a learning step difference between each area, and it is possible to reduce variations in the air-fuel ratio even if the map grid is rough.
＜実施例＞ 以下に本考案の実施例を説明する。<Example> An example of the present invention will be described below.
第２図において、機関１には、エアクリーナ２からスロ
ットルボディ３及び吸気マニホールド４を介して空気が
吸入される。In FIG. 2, air is drawn into the engine 1 from an air cleaner 2 via a throttle body 3 and an intake manifold 4.
スロットルボディ３にはスロットル弁５が介装されてい
ると共に、その上流に燃料噴射手段としての燃料噴射弁
６が設けられている。燃料噴射弁６は電磁開閉式であっ
て、コントロールユニット７からの駆動パルス信号によ
り通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送
されてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整
された燃料を噴射する。A throttle valve 5 is interposed in the throttle body 3, and a fuel injection valve 6 as fuel injection means is provided upstream of the throttle valve 5. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic opening / closing type, which is energized by a drive pulse signal from the control unit 7 to open the valve, and is pressure-fed by a fuel pump (not shown) to inject fuel adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator. .
コントロールユニット７は、CPU,ROM,RAM,I/O等を含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセン
サからの入力信号に基づいて演算処理し、燃料噴射弁６
の作動を制御する。The control unit 7 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, etc., performs arithmetic processing based on input signals from various sensors, and injects the fuel injection valve 6
Control the operation of.
前記各種のセンサとしては、スロットル弁５にスロット
ル弁開度検出手段としてのポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ８が設けられ、スロットル弁開度αを検出す
る。As the various sensors, the throttle valve 5 is provided with a potentiometer-type throttle sensor 8 as a throttle valve opening detection means, and detects the throttle valve opening α.
また、クランク角センサ９が設けられ、例えば４気筒の
場合、クランク角180°毎の基準信号REFと、クランク角
１°毎の単位信号POSとを出力する。ここで、基準信号R
EFの周期、あるいは所定時間内における単位信号POSの
発生数を計測することにより、機関回転数Ｎを算出可能
である。従って、クランク角センサ９が機関回転数検出
手段である。Further, a crank angle sensor 9 is provided and, for example, in the case of four cylinders, it outputs a reference signal REF for each crank angle of 180 ° and a unit signal POS for each crank angle of 1 °. Where the reference signal R
The engine speed N can be calculated by measuring the cycle of EF or the number of unit signals POS generated within a predetermined time. Therefore, the crank angle sensor 9 is the engine speed detecting means.
また、排気マニホールド10に酸素センサ11が設けられて
いる。この酸素センサ11は、混合気を目標空燃比である
理論空燃比付近で燃焼させたときを境として出力電圧が
急変する周知のセンサである。従って、酸素センサ11が
空燃比（リッチ・リーン）検出手段である。Further, the exhaust manifold 10 is provided with an oxygen sensor 11. The oxygen sensor 11 is a well-known sensor in which the output voltage changes abruptly when the air-fuel mixture is burned near the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio. Therefore, the oxygen sensor 11 is an air-fuel ratio (rich / lean) detecting means.
この他、機関冷却水温Twを検出する水温センサ12等が設
けられている。In addition, a water temperature sensor 12 for detecting the engine cooling water temperature Tw and the like are provided.
更に、コントロールユニット７には、その動作電源とし
てまたその電圧の検出のためバッテリ13がエンジンキー
スイッチ14を介して接続されている。また、内部のRAM
の記憶保持電源としては、バッテリ13がエンジンキース
イッチ14を介することなく適当な安定化電源を介して接
続されている。Further, a battery 13 is connected to the control unit 7 via an engine key switch 14 as its operating power source and for detecting its voltage. Also internal RAM
As the memory holding power source, the battery 13 is connected not through the engine key switch 14 but through an appropriate stabilizing power source.
ここにおいて、コントロールユニット７に内蔵されたマ
イクロコンピュータのCPUは、第３図〜第５図にフロー
チャートとして示すROM上のプログラム（燃料噴射量演
算ルーチン，空燃比フィードバック制御ルーチン，学習
ルーチン）に従って演算処理を行い、燃料噴射を制御す
る。Here, the CPU of the microcomputer incorporated in the control unit 7 performs arithmetic processing according to a program (fuel injection amount arithmetic routine, air-fuel ratio feedback control routine, learning routine) on the ROM shown as a flowchart in FIGS. 3 to 5. And control the fuel injection.
尚、スロットル弁開口面積演算手段、学習補正量検索手
段，基本燃料噴射量演算手段，空燃比フィードバック補
正係数設定手段，燃料噴射量演算手段及び学習補正量更
新手段としての機能は、前記プログラムにより達成され
る。また、学習補正量記憶手段としては、RAMを用い
る。The functions of the throttle valve opening area calculating means, the learning correction amount searching means, the basic fuel injection amount calculating means, the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means, the fuel injection amount calculating means, and the learning correction amount updating means are achieved by the program. To be done. A RAM is used as the learning correction amount storage means.
次に第３図〜第５図のフローチャートを参照しつつコン
トロールユニット７内のマイクロコンピュータの演算処
理の様子を説明する。Next, referring to the flow charts of FIGS. 3 to 5, the state of the arithmetic processing of the microcomputer in the control unit 7 will be described.
第３図の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、ステップ１
（図にはS1と記してある。以下同様）では、スロットル
センサ８からの信号に基づいて検出されるスロットル弁
開度α，クランク角センサ９からの信号に基づいて算出
される機関回転数Ｎ等を読込む。Step 1 in the fuel injection amount calculation routine of FIG.
(Indicated as S1 in the figure. The same applies hereinafter), the engine speed N calculated based on the signal from the throttle valve opening α and the crank angle sensor 9 detected based on the signal from the throttle sensor 8. Read in etc.
ステップ２では、スロットル弁開度αに対応してスロッ
トル弁開口面積A0を予め計算等により求めて記憶してあ
るROM上のマップを参照し、実際のαに対応するA0を検
索して読込む。マップによらず計算により求めてもよ
い。この部分がスロットル弁開口面積演算手段に相当す
る。In step 2, the throttle valve opening area A 0 corresponding to the throttle valve opening α is previously obtained by calculation or the like is referred to, and a map on the ROM stored therein is referred to search for A 0 corresponding to the actual α. Read in. It may be obtained by calculation without depending on the map. This portion corresponds to the throttle valve opening area calculation means.
ステップ３では、スロットル弁開度αに対応してスロッ
トル弁開口面積を加減算補正するための学習補正量ALを
記憶してある学習補正量記憶手段としてのRAM上のマッ
プを参照し、実際のαに対応するALを検索して読込む。
この部分が学習補正量検索手段に相当する。尚、このス
ロットル弁開口面積の学習補正量ALのマップは、学習パ
ラメータであるスロットル弁開度αを適当な間隔（一定
間隔、又は低開度域で密、高開度域で粗）で区切って複
数のエリアに分け、各エリア毎に学習補正量ALを記憶さ
せてあり、学習が開始されていない時点では、全て初期
値として０を記憶させてある。In step 3, the map on the RAM as the learning correction amount storage means that stores the learning correction amount A L for adding / subtracting correction of the throttle valve opening area corresponding to the throttle valve opening α is referred to Search and read A L corresponding to α.
This portion corresponds to the learning correction amount search means. The map of the learning correction amount A L of the throttle valve opening area is such that the throttle valve opening α, which is a learning parameter, is set at an appropriate interval (fixed interval or dense in the low opening range and coarse in the high opening range). The area is divided into a plurality of areas, and the learning correction amount A L is stored for each area. When the learning is not started, 0 is stored as the initial value.
ステップ４では、スロットル弁開度αと機関回転数Ｎと
に対応する基本燃料噴射量Tpを予め実験等により求めて
記憶してあるROM上のマップを参照し、実際のα,Nに対
応するTpを検索して読込む。尚、αとＮとからマップを
参照して吸入空気流量Ｑを求め、このＱとＮとから計算
によりTp＝Ｋ・Q/N（Ｋは定数）を求めてもよい。In step 4, the basic fuel injection amount Tp corresponding to the throttle valve opening α and the engine speed N is obtained by experiments or the like in advance and is referred to a map on the ROM, which corresponds to the actual α, N. Search and read Tp. The intake air flow rate Q may be obtained by referring to a map from α and N, and Tp = K · Q / N (K is a constant) may be obtained by calculation from this Q and N.
ステップ５では、ステップ４で求めた基本燃料噴射量Tp
を次式に従って補正する。In step 5, the basic fuel injection amount Tp obtained in step 4
Is corrected according to the following equation.
ここで、ステップ4,5の部分が基本燃料噴射量演算手段
に相当する。 Here, steps 4 and 5 correspond to the basic fuel injection amount calculation means.
ステップ６では、機関回転数Ｎと基本燃料噴射量Tpとに
応じた混合比補正係数KMR，水温Twに応じた水温増量補
正係数KTWなどを含む各種補正係数COEF＝１＋KMR＋KTW
＋…を設定する。また、バッテリ電圧に基づいて電圧補
正分Tsを設定する。In step 6, various correction coefficients including the mixture ratio correction coefficient K MR according to the engine speed N and the basic fuel injection amount Tp, the water temperature increase correction coefficient K TW according to the water temperature Tw, etc. COEF = 1 + K MR + K TW
Set +. Further, the voltage correction amount Ts is set based on the battery voltage.
ステップ７では、燃料噴射量Tiを次式に従って演算す
る。In step 7, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation.
Ti＝Tp・COEF・LAMBDA＋Ts ここで、LAMBDAは空燃比フィードバック補正係数であっ
て、後述する第４図の空燃比フィードバック制御ルーチ
ンによって設定され、その基準値は１である。Ti = Tp · COEF · LAMBDA + Ts Here, LAMBDA is an air-fuel ratio feedback correction coefficient, which is set by the air-fuel ratio feedback control routine of FIG. 4 described later, and its reference value is 1.
このステップ７の部分が燃料噴射量演算手段に相当す
る。The part of step 7 corresponds to the fuel injection amount calculation means.
ステップ８では、演算されたTiを出力用レジスタにセッ
トする。これにより予め定められた機関回転同期（例え
ば1/2回転毎）の燃料噴射タイミングになると、最新に
セットされたTiのパルス幅をもつ駆動パルス信号が燃料
噴射弁６に与えられて、燃料噴射が行われる。In step 8, the calculated Ti is set in the output register. As a result, at a predetermined fuel injection timing of engine rotation synchronization (for example, every 1/2 rotation), a drive pulse signal having the pulse width of Ti set latest is given to the fuel injection valve 6 to inject fuel. Is done.
第４図は空燃比フィードバック制御ルーチンで、回転同
期あるいは時間同期で実行され、これにより空燃比フィ
ードバック補正係数LAMBDAが設定される。従って、この
ルーチンが空燃比フィードバック補正係数設定手段に相
当する。FIG. 4 is an air-fuel ratio feedback control routine, which is executed in rotation synchronization or time synchronization, whereby the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is set. Therefore, this routine corresponds to the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means.
ステップ11では機関回転数Ｎから基本燃料噴射量の比較
値Tp′を検索し、ステップ12では実際の基本燃料噴射量
Tpと比較値Tp′とを比較する。In step 11, the comparison value Tp 'of the basic fuel injection amount is retrieved from the engine speed N, and in step 12, the actual basic fuel injection amount is calculated.
Compare Tp with the comparison value Tp ′.
Tp＞Tp′の場合は、ステップ13へ進んでλcontフラグを
０にしてこのルーチンを終了する。従って、空燃比フィ
ードバック補正係数LAMBDAは前回値（又は基準値１）に
クランプされ、空燃比フィードバック制御が停止され
る。これは、高回転・高負荷領域では空燃比フィードバ
ック制御を停止し、前記混合比補正係数KMRによりリッ
チな出力空燃比を得て、排気温度の上昇を抑制し、機関
の焼付きや三元触媒の焼損などを防止するためである。If Tp> Tp ', the routine proceeds to step 13 where the λcont flag is set to 0 and this routine is terminated. Therefore, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is clamped to the previous value (or reference value 1), and the air-fuel ratio feedback control is stopped. This is because the air-fuel ratio feedback control is stopped in the high rotation and high load range, a rich output air-fuel ratio is obtained by the mixing ratio correction coefficient K MR , and the rise in exhaust temperature is suppressed, seizure of the engine and ternary This is to prevent burning of the catalyst.
Tp≦Tp′の場合は、ステップ14へ進んでλcontフラグを
１にした後、ステップ15以降へ進む。これは、低中回転
かつ低中負荷領域において空燃比フィードバック制御を
行うためである。If Tp ≦ Tp ′, the process proceeds to step 14, the λcont flag is set to 1, and then the process proceeds to step 15 and thereafter. This is because the air-fuel ratio feedback control is performed in the low and medium rotation speed and low and medium load regions.
ステップ15では酸素センサ11の出力電圧V02を読込み、
次のステップ16でスライスレベル電圧Vrefと比較するこ
とにより空燃比のリーン・リッチを判定する。In step 15, read the output voltage V 02 of the oxygen sensor 11,
In the next step 16, the lean rich of the air-fuel ratio is judged by comparing with the slice level voltage V ref .
空燃比がリーン（V02＜Vref）のときは、ステップ16か
らステップ17へ進んでリッチからリーンへの反転時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ18
へ進んで後述する第５図の学習ルーチンのため前回の空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの基準値１からの偏
差をΔａ＝LAMBDA−１として記憶した後、ステップ19へ
進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の比例定数PR分増大させる。反転時以外はステ
ップ20へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを
前回値に対し所定の積分定数IR分増大させ、こうして空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAを一定の傾きで増大
させる。尚、PR＞＞IRである。When the air-fuel ratio is lean (V 02 <V ref ), the routine proceeds from step 16 to step 17, and it is judged whether or not it is during the reversal from rich to lean (immediately after the reversal).
After proceeding to, the deviation of the previous air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 is stored as Δa = LAMBDA-1 for the learning routine of FIG. Is increased by a predetermined proportional constant PR with respect to the previous value. Except when reversing, the routine proceeds to step 20, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined integration constant IR with respect to the previous value, and thus the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is increased at a constant slope. Note that PR >> IR.
空燃比がリッチ（V02＞Vref）のときは、ステップ16か
らステップ21へ進んでリーンからリッチへの反転時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ22
へ進んで後述する第５図の学習ルーチンのため前回の空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの基準値１からの偏
差をΔｂ＝LAMBDA−１として記憶した後、ステップ23へ
進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の比例定数PL分減少させる。反転時以外はステ
ップ24へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを
前回値に対し所定の積分定数IL分減少させ、こうして空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAを一定の傾きで減少
させる。尚、PL＞＞ILである。When the air-fuel ratio is rich (V 02 > V ref ), the routine proceeds from step 16 to step 21, and it is judged whether or not the lean-to-rich reversal is being performed (immediately after the reversal).
Go to step S23 and store the deviation of the previous air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 as Δb = LAMBDA-1 for the learning routine of FIG. Is decreased by a predetermined proportional constant PL from the previous value. Except when reversing, the routine proceeds to step 24, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is decreased by a predetermined integration constant IL from the previous value, and thus the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is decreased with a constant slope. Note that PL >> IL.
第５図は学習ルーチンで、バックグラウンドジョブとし
て実行され、これにより学習補正量ALが設定・更新され
る。従って、このルーチンが学習補正量更新手段に相当
する。FIG. 5 shows a learning routine, which is executed as a background job, whereby the learning correction amount A L is set / updated. Therefore, this routine corresponds to the learning correction amount updating means.
先ず所定の学習条件が成立しているか否かを判定する。First, it is determined whether or not a predetermined learning condition is satisfied.
ステップ31ではλcontフラグが１か否かを判定し、０の
場合はこのルーチンを終了する。これは空燃比フィード
バック制御が停止されているときは学習を行うことがで
きないからである。In step 31, it is judged whether or not the λcont flag is 1, and when it is 0, this routine is ended. This is because learning cannot be performed when the air-fuel ratio feedback control is stopped.
ステップ32では定常状態か否かを判定する。定常状態と
は、スロットル弁開度αのエリアが定まり、かつその同
一エリアで酸素センサ11のリーン・リッチ信号の反転回
数が所定値（例えば３）以上となっていることを条件と
する。その他、スロットル弁開度αの変化率が小、機関
回転数Ｎの変化率が小等を条件としてもよい。かかる条
件が満たされていない場合はこのルーチンを終了する。In step 32, it is determined whether or not it is in a steady state. The steady state is conditioned on that the area of the throttle valve opening α is defined and the number of times the lean rich signal of the oxygen sensor 11 is inverted in the same area is a predetermined value (for example, 3) or more. In addition, the rate of change of the throttle valve opening α and the rate of change of the engine speed N may be small. If this condition is not satisfied, this routine ends.
所定の学習条件が成立した場合は、ステップ33へ進んで
前述のΔａとΔｂとの平均値を求める。このとき記憶さ
れているΔａとΔｂとは空燃比フィードバック補正係数
LAMBDAの増減方向の反転から反転までの空燃比フィード
バック補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピ
ーク値であり、これらの平均値を求めることにより、空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの基準値１からの平
均的な偏差ΔLAMBDAを求めている。When the predetermined learning condition is satisfied, the routine proceeds to step 33, where the average value of the above-mentioned Δa and Δb is obtained. Δa and Δb stored at this time are the air-fuel ratio feedback correction coefficient
This is the peak value above and below the deviation from the standard value 1 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA from the reversal of the increase / decrease direction of LAMBDA. By calculating the average of these, the standard value 1 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA The average deviation ΔLAMBDA from is calculated.
次にステップ34に進んでRAM上のマップに現在のスロッ
トル弁開度αのエリアに対応して記憶してある学習補正
量AL（初期値は０）を検索して読出す。Next, the routine proceeds to step 34, where the learning correction amount A L (initial value is 0) stored in the map on the RAM corresponding to the area of the current throttle valve opening α is retrieved and read.
次にステップ35に進んで次式に従って現在の学習補正量
ALに空燃比フィードバック補正係数の基準値からの偏差
ΔLAMBDAの所定割合をスロットル弁開口面積分に変換し
て加算することによって新たな学習補正量ALを演算す
る。Next, in step 35, the current learning correction amount is calculated according to the following equation.
Calculating a new learning correction quantity A L by adding converted to A L a predetermined ratio deviation ΔLAMBDA from the reference value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient in the throttle valve opening area fraction.
AL←AL＋ａ×ΔLAMBDA/M （ａは変換定数、Ｍは割合定数で、Ｍ≧１） 次にステップ36に進んでRAM上のマップの同一エリアの
学習補正量ALのデータを書換える。A L ← A L + a × ΔLAMBDA / M (a is a conversion constant, M is a ratio constant, M ≧ 1) Next, go to step 36 and rewrite the data of the learning correction amount A L of the same area of the map on the RAM. It
次に他の実施例について説明する。燃料噴射量演算ルー
チンのみが異なり、これを第６図に示してある。Next, another embodiment will be described. Only the fuel injection amount calculation routine is different, which is shown in FIG.
ステップ51〜53の部分は前述のステップ１〜３の部分と
同じである。The steps 51 to 53 are the same as the steps 1 to 3 described above.
ステップ54では、スロットル弁開口面積A0に学習補正量
ALを加算して、真のスロットル弁開口面積Ａを求める。In step 54, the learning correction amount is added to the throttle valve opening area A 0.
A L is added to obtain the true throttle valve opening area A.
ステップ55では、スロットル弁開口面積Ａを機関回転数
Ｎで除算し、そのA/Nに対応して吸入空気流量Q0を求め
て記憶してあるROM上のマップを参照し、A/Nに対応する
Q0を検索する。In step 55, the throttle valve opening area A is divided by the engine speed N, the intake air flow rate Q 0 is calculated corresponding to the A / N, and the stored map on the ROM is referred to. Correspond
Search for Q 0 .
ステップ56では、スロットル弁開度αと機関回転数Ｎと
に対応して吸入効率ηを求めて記憶してあるROM上のり
マップを参照し、α,Nに対応するηを検索する。In step 56, the suction efficiency η is obtained corresponding to the throttle valve opening α and the engine speed N, and the stored rimap on the ROM is referred to search for η corresponding to α, N.
ステップ57では、吸入空気流量Q0と吸入効率ηとから基
本燃料噴射量Tp＝Q0・ηを演算する。In step 57, the basic fuel injection amount Tp = Q 0 · η is calculated from the intake air flow rate Q 0 and the intake efficiency η.
ここで、ステップ54〜57の部分が基本燃料噴射量演算手
段に相当する。Here, steps 54 to 57 correspond to the basic fuel injection amount calculation means.
ステップ58〜60の部分は前述のステップ６〜８の部分と
同じである。The steps 58 to 60 are the same as the steps 6 to 8 described above.
尚、学習パラメータは、スロットル弁開度αのみとして
も、あるいはスロットル弁開度αと機関回転数Ｎとして
もよい。The learning parameter may be only the throttle valve opening α or the throttle valve opening α and the engine speed N.
また、本方式では、全学習エリアにわたって学習補正量
ALにさほどの差はないと考えられるから、未学習エリア
については、他のエリアの学習補正量ALを基に推定して
学習することもできる。In this method, the learning correction amount is
It is considered that there is no appreciable difference in the A L, for unlearned area can be learned estimated based on the learning correction amount A L of the other areas.
＜考案の効果＞ 以上説明したように本考案によれば、スロットル弁開度
を少なくとも１つの学習パラメータとして、スロットル
弁開口面積を加減算補正するための学習補正量を設定・
記憶するので、α‐Ｎ方式の主な経時変化であるスロッ
トル弁のつまり（よごれ）に対して学習エリア間で学習
の段差を生じることなく効果的に学習でき、有効に補正
できるという効果が得られる。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, the learning correction amount for adding / subtracting the throttle valve opening area is set with the throttle valve opening as at least one learning parameter.
Since it is memorized, there is an effect that learning can be performed effectively without causing a learning step between learning areas for throttle valve clogging (dirt), which is the main change over time of the α-N method, and effective correction can be obtained. To be
第１図は本考案の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本考案の一実施例を示すシステム図、第３図は燃料噴射
量演算ルーチンのフローチャート、第４図は空燃比フィ
ードバック制御ルーチンのフローチャート、第５図は学
習ルーチンのフローチャート、第６図は他の実施例の燃
料噴射量演算ルーチンのフローチャート、第７図は従来
の学習方式におけるスロットル弁開度に対する学習補正
係数の状態図、第８図はスロットル弁開度に対するスロ
ットル弁開口面積の経時変化の様子を示す図、第９図は
本考案の学習方式におけるスロットル弁開度に対する学
習補正量の状態図である。 １……機関、５……スロットル弁、６……燃料噴射弁、
７……コントロールユニット、８……スロットルセン
サ、９……クランク角センサ、11……酸素センサFIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart of a fuel injection amount calculation routine, and FIG. 4 is an air-fuel ratio feedback control routine. FIG. 5, FIG. 5 is a flowchart of a learning routine, FIG. 6 is a flowchart of a fuel injection amount calculation routine of another embodiment, and FIG. 7 is a state diagram of a learning correction coefficient with respect to the throttle valve opening in the conventional learning system. FIG. 8 is a diagram showing how the throttle valve opening area changes with time with respect to the throttle valve opening, and FIG. 9 is a state diagram of the learning correction amount with respect to the throttle valve opening in the learning system of the present invention. 1 ... Engine, 5 ... Throttle valve, 6 ... Fuel injection valve,
7 ... control unit, 8 ... throttle sensor, 9 ... crank angle sensor, 11 ... oxygen sensor
Claims (1)
開度検出手段と、 機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、 スロットル弁開度からスロットル弁開口面積を演算する
スロットル弁開口面積演算手段と、 スロットル弁開度を少なくとも１つの学習パラメータと
してエリアを定め、エリア毎にスロットル弁開口面積を
加減算補正するための学習補正量を記憶した書換え可能
な学習補正量記憶手段と、 前記学習パラメータの実際値から前記記憶手段に記憶さ
れた該当するエリアのスロットル弁開口面積の学習補正
量を検索する学習補正量検索手段と、 スロットル弁開度，機関回転数，スロットル弁開口面積
及びその学習補正量に基づいて基本燃料噴射量を演算す
る基本燃料噴射量演算手段と、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比とを比較し実際の空燃比
を目標空燃比に近づけるように空燃比フィードバック補
正係数を増減して設定する空燃比フィードバック補正係
数設定手段と、 基本燃料噴射量に空燃比フィードバック補正係数を乗じ
て燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、 演算された燃料噴射量に相当する駆動パルス信号に応じ
機関回転に同期した所定のタイミングで燃料を機関に噴
射供給する燃料噴射手段と、 前記学習パラメータのエリア毎に空燃比フィードバック
補正係数の基準値からの偏差を学習してこれを減少させ
る方向に前記記憶手段の学習補正量を更新して書換える
学習補正量更新手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比の学習制御
装置。1. A throttle valve opening detecting means for detecting a throttle valve opening, an engine speed detecting means for detecting an engine speed, and a throttle valve opening area calculation for calculating a throttle valve opening area from the throttle valve opening. Means, a rewritable learning correction amount storage means that defines an area with the throttle valve opening as at least one learning parameter, and stores a learning correction amount for addition / subtraction correction of the throttle valve opening area for each area; Learning correction amount retrieval means for retrieving a learning correction amount of the throttle valve opening area of the corresponding area stored in the storage means from the actual value of the throttle valve opening, engine speed, throttle valve opening area and its learning correction The basic fuel injection amount calculation means for calculating the basic fuel injection amount based on the amount, and the engine exhaust component are detected and The air-fuel ratio detection unit that detects the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is compared with the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient is set to increase or decrease so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. Air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means, fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount by multiplying the basic fuel injection amount by the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and an engine according to the drive pulse signal corresponding to the calculated fuel injection amount. Fuel injection means for injecting fuel to the engine at a predetermined timing synchronized with rotation, and learning for a deviation of an air-fuel ratio feedback correction coefficient from a reference value for each area of the learning parameter to reduce the deviation. A learning correction amount updating means for updating and rewriting the learning correction amount of the means, and an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13775888U JPH077564Y2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13775888U JPH077564Y2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0259240U JPH0259240U (en) | 1990-04-27 |
| JPH077564Y2 true JPH077564Y2 (en) | 1995-02-22 |
Family
ID=31399470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13775888U Expired - Lifetime JPH077564Y2 (en) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH077564Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4759576B2 (en) * | 2008-01-08 | 2011-08-31 | 本田技研工業株式会社 | Control device |
-
1988
- 1988-10-24 JP JP13775888U patent/JPH077564Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0259240U (en) | 1990-04-27 |
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