JPH077563Y2 - Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、空燃比フィードバック制御機能をもつ内燃機
関の電子制御燃料噴射装置に関し、特にスロットル弁開
度を機関回転速度とに基づいて吸入空気流量を設定し、
この吸入空気流量に基づいて基本燃料噴射量を設定する
よう構成されたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine having an air-fuel ratio feedback control function, and particularly to intake air based on the throttle valve opening and the engine speed. Set the flow rate,
The present invention relates to one configured to set the basic fuel injection amount based on this intake air flow rate.

＜従来の技術＞ エアフローメータを設けずに、スロットル弁開度と機関
回転速度とに基づいて吸入空気流量を設定するよう構成
された電子制御燃料噴射装置としては、従来以下に示す
ようなものがある（特開昭62-168949号公報等参照）。<Prior Art> As an electronically controlled fuel injection device configured to set the intake air flow rate based on the throttle valve opening and the engine speed without providing an air flow meter, the following is conventionally known. (See JP-A-62-168949, etc.).

即ち、内燃機関の吸気通路に介装されたスロットル弁の
開度θを検出するスロットル弁開度センサと、機関回転
速度を検出するクランク角センサ等の回転速度センサと
を設け、これらのセンサからの検出信号を燃料噴射制御
用のコントロールユニットに入力する。That is, a throttle valve opening sensor for detecting the opening θ of a throttle valve inserted in the intake passage of an internal combustion engine and a rotation speed sensor such as a crank angle sensor for detecting the engine rotation speed are provided. Input detection signal to the control unit for fuel injection control.

コントロールユニットに内蔵したマイクロコンピュータ
のROMには、スロットル弁開度θと機関回転速度Ｎとを
パラメータとして区分される複数の運転状態毎に、各運
転状態に対応して吸入空気流量Ｑのデータを記憶させて
あり、スロットル弁開度θと機関回転速度Ｎとの検出値
に基づいて前記データの中から該当する運転領域におけ
る吸入空気流量Ｑのデータを検索する。尚、各運転状態
毎に基本燃料噴射量Tpを直接記憶させる場合や、スロッ
トル弁開度θに応じて吸気通路の有効開口面積Ａを求め
るようにして、この有効開口面積Ａと機関回転速度Ｎと
をパラメータとして区分される複数の運転状態毎に吸入
空気流量Ｑのデータを記憶させる場合もある。The ROM of the microcomputer incorporated in the control unit stores the data of the intake air flow rate Q corresponding to each operating state for each of a plurality of operating states divided by the throttle valve opening θ and the engine rotation speed N as parameters. The data of the intake air flow rate Q in the corresponding operating region is retrieved from the above data based on the detected values of the throttle valve opening θ and the engine rotation speed N which are stored. Incidentally, when the basic fuel injection amount Tp is directly stored for each operating state, or when the effective opening area A of the intake passage is obtained according to the throttle valve opening θ, the effective opening area A and the engine speed N In some cases, the data of the intake air flow rate Q is stored for each of a plurality of operating states that are classified by using as parameters.

前記コントロールユニットは、検索された吸入空気流量
Ｑと回転速度センサによって検出された機関回転速度Ｎ
とに基づいて基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ×Q/N;Kは定数）
を演算すると共に、機関冷却水温度Tw等の機関運転状態
に応じた各種補正係数COEFと、排気系に設けたO₂センサ
からの信号に基づき実際の空燃比を目標空燃比（例えば
理論空燃比）に近づけるように設定される空燃比フィー
ドバック補正係数LAMBDAと、バッテリ電圧による電磁式
燃料噴射弁の有効開弁時間の変化を補正するための補正
分Tsとを求め、前記基本燃料噴射量Tpをこれらにより補
正して最終的な燃料噴射量Ti（＝Tp×COEF×LAMBDA＋T
s）を演算する。The control unit controls the retrieved intake air flow rate Q and the engine speed N detected by the engine speed sensor.
Based on and, the basic fuel injection amount Tp (= K × Q / N; K is a constant)
And the actual air-fuel ratio based on various correction factors COEF according to the engine operating conditions such as the engine cooling water temperature Tw and the signal from the O ₂ sensor provided in the exhaust system, the target air-fuel ratio (for example, the theoretical air-fuel ratio). ), The air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA, and a correction amount Ts for correcting the change in the effective valve opening time of the electromagnetic fuel injection valve due to the battery voltage, and the basic fuel injection amount Tp is calculated. Corrected by these, the final fuel injection amount Ti (= Tp × COEF × LAMBDA + T
s) is calculated.

このようにして、燃料噴射量Tiが設定されると、この燃
料噴射量Tiに相当するパルス巾の駆動パルス信号を燃料
噴射弁に対して出力して、機関に所定量の燃料を噴射供
給するようにしている。When the fuel injection amount Ti is set in this manner, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount Ti is output to the fuel injection valve to inject and supply a predetermined amount of fuel to the engine. I am trying.

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記のようにスロットル弁開度θと機関回転
速度Ｎとの検出値に基づいて吸入空気流量Ｑを設定して
吸入空気流量を直接検出しない場合には、スロットル弁
開度θと吸気通路の有効開口面積Ａとが一定の相関関係
にあることを前提としているため、スロットル弁開度θ
に対する実際の有効開口面積Ａが所定値からズレると、
実際の吸入空気流量Ｑに対して偏差を有する吸入空気流
量Ｑに基づいて基本燃料噴射量Tpが設定されてしまうと
いう問題があった。(Problems to be solved by the invention) By the way, when the intake air flow rate Q is set based on the detection values of the throttle valve opening θ and the engine rotation speed N as described above and the intake air flow rate is not directly detected, Since it is assumed that the throttle valve opening θ and the effective opening area A of the intake passage have a constant correlation, the throttle valve opening θ
When the actual effective opening area A with respect to is deviated from a predetermined value,
There is a problem that the basic fuel injection amount Tp is set on the basis of the intake air flow rate Q having a deviation from the actual intake air flow rate Q.

即ち、スロットル弁の周囲やスロットルチャンバの壁面
にカーボンやブローバイガス等による汚れが付着する
と、スロットル弁開度θが一定であっても汚れが付着し
ていない初期状態に比べて吸気通路の有効開口面積Ａが
減少するため、スロットル弁開度θと機関回転速度Ｎと
の検出値に基づいて設定される吸入空気流量Ｑが汚れ付
着時には実際値よりも多くなって、基本燃料噴射量Tpが
実際の吸入空気流量相当分よりも多くなってしまい、空
燃比がオーバーリッチ化するという問題があったもので
ある。That is, when dirt such as carbon or blow-by gas adheres to the surroundings of the throttle valve or the wall surface of the throttle chamber, even if the throttle valve opening θ is constant, the effective opening of the intake passage is greater than in the initial state where no dirt is attached. Since the area A decreases, the intake air flow rate Q set based on the detected values of the throttle valve opening θ and the engine rotation speed N becomes larger than the actual value when dirt is attached, and the basic fuel injection amount Tp is actually There is a problem that the air-fuel ratio becomes overrich due to the increase in the intake air flow rate.

ここで、スロットル弁の上流側に燃料噴射弁が設けられ
る内燃機関（例えばシングルポイントインジェクション
システム）においては、噴射供給された燃料がスロット
ル弁周囲を洗浄する作用を果たすため、汚れによる有効
開口面積変化は比較的少ないが、燃料噴射弁がスロット
ル弁の下流側に設けられる内燃機関（例えばマルチポイ
ントインジェクションシステム）においては、上記のよ
うな洗浄作用がないため、汚れによる上記のような影響
が大きい。また、スロットル弁周囲の汚れによる有効開
口面積Ａへの影響は、第９図に示すように有効開口面積
Ａの少ないアイドル運転状態（スロットル弁の全閉状
態）等の低負荷時ほど大きく、第10図（スロットル弁周
囲の汚れが発生したときの各スロットル弁開度θにおけ
る空燃比のリッチ状態を示す）に示すように低負荷時
（スロットル弁開度θが小さいとき）ほど空燃比をオー
バーリッチ化させることになってしまう。Here, in an internal combustion engine (for example, a single-point injection system) in which a fuel injection valve is provided on the upstream side of the throttle valve, the injected fuel has a function of cleaning the surroundings of the throttle valve, and therefore the effective opening area change due to dirt is changed. However, in an internal combustion engine (for example, a multipoint injection system) in which the fuel injection valve is provided on the downstream side of the throttle valve, the above-described cleaning action does not occur, and therefore the above-described influence of dirt is large. Further, as shown in FIG. 9, the influence of dirt around the throttle valve on the effective opening area A is greater when the load is low such as in an idle operation state (throttle valve fully closed state) where the effective opening area A is small. As shown in Fig. 10 (showing the rich state of the air-fuel ratio at each throttle valve opening θ when dirt around the throttle valve occurs), the air-fuel ratio exceeds the lower the load (when the throttle valve opening θ is smaller). It will make it rich.

本考案は上記問題点に鑑みなされたものであり、スロッ
トル弁周囲の汚れによる有効開口面積の減少を自己診断
できるようにして、スロットル弁開度と機関回転速度と
の検出値に基づく吸入空気流量（基本燃料噴射量）の設
定が長期に亘って精度良く行えるようにすることを目的
とする。The present invention has been made in view of the above problems, and enables self-diagnosis of a decrease in the effective opening area due to dirt around the throttle valve, and the intake air flow rate based on the detected values of the throttle valve opening and the engine speed. It is an object of the present invention to set the (basic fuel injection amount) with high accuracy over a long period of time.

＜課題を解決するための手段＞ 本考案は、上記の目的を達成するため、第１図に示すよ
うに、下記のＡ〜Ｊの手段を含んで内燃機関の電子制御
燃料噴射装置を構成する。<Means for Solving the Problems> In order to achieve the above-mentioned object, the present invention constitutes an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine as shown in FIG. .

（Ａ）機関の吸気通路に介装されたスロットル弁の開度
を検出するスロットル弁開度検出手段 （Ｂ）機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手段 （Ｃ）スロットル弁開度と機関回転速度との検出値に基
づいて当該運転状態における機関の吸入空気流量を設定
し該吸入空気流量に基づいて基本燃料噴射量を設定する
基本燃料噴射量設定手段 （Ｄ）機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段 （Ｅ）該空燃比検出手段により検出された空燃比と目標
空燃比とを比較して実際の空燃比を目標空燃比に近づけ
るように前記基本燃料噴射量を補正するためのフィード
バック補正値を所定の量増減して設定するフィードバッ
ク補正値設定手段 （Ｆ）少なくとも前記基本燃料噴射量設定手段で設定し
た基本燃料噴射量と前記フィードバック補正値設定手段
で設定したフィードバック補正値とに基づいて燃料噴射
量を設定する燃料噴射量設定手段 （Ｇ）該燃料噴射量設定手段で設定した燃料噴射量に相
当する駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関
に噴射供給する燃料噴射手段 （Ｈ）スロットル弁開度と機関回転速度とをパラメータ
として区分される複数の運転状態のエリア毎に前記フィ
ードバック補正値の基準値に対する偏差を学習する偏差
学習手段 （Ｉ）該偏差学習手段により学習された前記偏差に基づ
いて当該エリアにおける前記基本燃料噴射量設定手段に
よる基本燃料噴射量の設定誤差を検出する設定誤差検出
手段 （Ｊ）検出されたエリア毎の設定誤差に基づいて前記基
本燃料噴射量設定手段における当該エリアに対応する基
本燃料噴射量の設定量を修正する基本燃料噴射量修正手
段 ＜作用＞ 基本燃料噴射量設定手段Ｃは、スロットル弁開度検出手
段Ａで検出したスロットル弁開度と、機関回転速度検出
手段Ｂで検出した機関回転速度とに基づいて当該運転状
態における機関の吸入空気流量を設定し該吸入空気流量
に基づいて基本燃料噴射量を設定する。(A) Throttle valve opening detection means for detecting the opening of a throttle valve installed in the intake passage of the engine (B) Engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine (C) Throttle valve opening and engine Basic fuel injection amount setting means for setting the intake air flow rate of the engine in the operating state based on the detected value with the rotational speed and setting the basic fuel injection amount based on the intake air flow rate (D) Detecting engine exhaust components Thereby, the air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture (E) The air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means is compared with the target air-fuel ratio to bring the actual air-fuel ratio close to the target air-fuel ratio. Feedback correction value setting means for setting a feedback correction value for correcting the basic fuel injection quantity by increasing or decreasing by a predetermined amount (F) At least the basic fuel set by the basic fuel injection quantity setting means Fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount based on the injection amount and the feedback correction value set by the feedback correction value setting means (G) Drive pulse corresponding to the fuel injection amount set by the fuel injection amount setting means Fuel injection means for injecting fuel to the engine on / off in response to a signal (H) Reference of the feedback correction value for each of a plurality of operating state areas divided by the throttle valve opening and the engine rotation speed as parameters Deviation learning means for learning deviation with respect to value (I) Setting error detecting means for detecting a setting error of the basic fuel injection amount by the basic fuel injection amount setting means in the area based on the deviation learned by the deviation learning means (J) The basic fuel corresponding to the area in the basic fuel injection amount setting means is detected based on the detected setting error for each area. Basic fuel injection amount correcting means for correcting the set amount of injection amount <Operation> The basic fuel injection amount setting means C detects the throttle valve opening detected by the throttle valve opening detecting means A and the engine rotational speed detecting means B. The intake air flow rate of the engine in the operating state is set based on the engine rotation speed, and the basic fuel injection amount is set based on the intake air flow rate.

フィードバック補正値設定手段Ｅは、空燃比検出手段Ｄ
で検出した実際の空燃比と目標空燃比とを比較して、実
際の空燃比を目標空燃比に近づけるように前記基本燃料
噴射量を補正するためのフィードバック補正値を所定の
量増減して設定する。。The feedback correction value setting means E is the air-fuel ratio detecting means D.
By comparing the actual air-fuel ratio detected in 1. with the target air-fuel ratio, the feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount is set by increasing or decreasing by a predetermined amount so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. To do. .

そして、燃料噴射量設定手段Ｆは、少なくとも前記基本
燃料噴射量とフィードバック補正値とに基づいて燃料噴
射量を設定し、燃料噴射手段Ｇは、この燃料噴射量に相
当する駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関
に噴射供給する。Then, the fuel injection amount setting means F sets the fuel injection amount based on at least the basic fuel injection amount and the feedback correction value, and the fuel injection means G is turned on in response to the drive pulse signal corresponding to this fuel injection amount. -Inject fuel to the engine and supply it off.

一方、偏差学習手段Ｈは、基本燃料噴射量の設定パラメ
ータと同様にスロットル弁開度と機関回転速度とをパラ
メータとして区分される複数の運転状態のエリア毎に前
記フィードバック補正値の基準値に対する偏差を学習
し、設定誤差検出手段Ｉはこの学習した偏差に基づいて
当該エリアにおける基本燃料噴射量設定手段Ｃによる基
本燃料噴射量の設定誤差を検出する。On the other hand, the deviation learning means H is a deviation of the feedback correction value from the reference value for each of a plurality of operating state areas divided by the throttle valve opening degree and the engine rotation speed as parameters similarly to the basic fuel injection amount setting parameter. Then, the setting error detecting means I detects the setting error of the basic fuel injection amount by the basic fuel injection amount setting means C in the area based on the learned deviation.

このようにして検出されたエリア毎の基本燃料噴射量の
設定誤差に基づき、基本燃料噴射量修正手段Ｊが当該エ
リアに対応する基本燃料噴射量設定手段Ｃによる基本燃
料噴射量の設定量を修正する。Based on the thus detected setting error of the basic fuel injection amount for each area, the basic fuel injection amount correction means J corrects the set amount of the basic fuel injection amount by the basic fuel injection amount setting means C corresponding to the area. To do.

このように、スロットル弁開度と機関回転速度との検出
値に基づいて設定される基本燃料噴射量の誤差を、フィ
ードバック補正値の基準値に対する偏差に基づき複数の
運転状態のエリア毎に検出し、検出した設定誤差によっ
て該当するエリアに対応する基本燃料噴射量の設定量が
修正される。In this way, the error of the basic fuel injection amount set based on the detected values of the throttle valve opening and the engine speed is detected for each of a plurality of operating state areas based on the deviation of the feedback correction value from the reference value. The set amount of the basic fuel injection amount corresponding to the corresponding area is corrected by the detected setting error.

＜実施例＞ 以下に、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。<Embodiment> An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図において、機関１には、エアクリーナ２から吸気
ダクト3,スロットル弁４及び吸気マニホールド５を介し
て空気が吸入される。吸気マニホールド５のブランチ部
には各気筒毎に燃料噴射手段としての燃料噴射弁６が設
けられている。燃料噴射弁６はソレノイドに通電されて
開弁し通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であっ
て、後述するコントロールユニット12からの駆動パルス
信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプか
ら圧送されてプレッシャレギュレータにより所定の圧力
に調整された燃料を噴射供給する。In FIG. 2, air is sucked into the engine 1 from an air cleaner 2 through an intake duct 3, a throttle valve 4 and an intake manifold 5. At the branch portion of the intake manifold 5, a fuel injection valve 6 as fuel injection means is provided for each cylinder. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open and stop energized to be closed. The fuel injection valve 6 is energized and opened by a drive pulse signal from a control unit 12 described later, and a fuel not shown is shown. Fuel that is pumped and adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator is injected and supplied.

機関１の燃焼室には点火栓７が設けられていて、これに
より火花点火して混合気を着火燃焼させる。A spark plug 7 is provided in the combustion chamber of the engine 1 to ignite sparks to ignite and burn the air-fuel mixture.

そして、機関１からは、排気マニホールド8,排気ダクト
9,三元触媒10及びマフラー11を介して排気が排出され
る。三元触媒10は、排気成分中のCO,HCを酸化し、ま
た、NO_xを還元して、他の無害な物質に転換する排気浄
化装置であり、混合気を目標空燃比である理想空燃比で
燃焼させたときに両転換効率が最も良好なものとなる。Then, from the engine 1, the exhaust manifold 8, the exhaust duct
Exhaust gas is discharged through the three-way catalyst 10 and the muffler 11. The three-way catalyst 10 is an exhaust purification device that oxidizes CO and HC in the exhaust components and reduces NO _x to convert them to other harmless substances.The ideal air-fuel ratio of the air-fuel mixture is the ideal air-fuel ratio. The conversion efficiency becomes the best when the fuel is burned at the fuel ratio.

コントロールユニット12は、CPU,ROM,RAM,A/D変換器及
び入出力インタフェイスを含んで構成されるマイクロコ
ンピュータを備え、各種のセンサからの入力信号を受
け、後述の如く演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制
御する。The control unit 12 includes a CPU, ROM, RAM, a microcomputer including an A / D converter and an input / output interface, receives input signals from various sensors, and performs arithmetic processing as described later, The operation of the fuel injection valve 6 is controlled.

前記各種のセンサとしては、スロットル弁４の開度θを
検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル
弁開度センサ13が設けられていて、スロットル弁開度θ
に応じた信号を出力する。As the various sensors, a throttle valve opening sensor 13 as a throttle valve opening detecting means for detecting the opening θ of the throttle valve 4 is provided.
The signal corresponding to is output.

また、クランク角センサ14が設けられていて、４気筒の
場合、クランク角180°毎の基準信号とクランク角１°
又は２°毎の単位信号とを出力する。ここで、基準信号
の周期、あるいは所定時間内における単位信号の発生数
を計測することにより、機関回転速度Ｎを算出可能であ
り、クランク角センサ14は機関回転速度検出手段として
機能する。In addition, a crank angle sensor 14 is provided, and in the case of four cylinders, a reference signal for each crank angle of 180 ° and a crank angle of 1 °
Alternatively, a unit signal for every 2 ° is output. Here, the engine rotation speed N can be calculated by measuring the cycle of the reference signal or the number of unit signals generated within a predetermined time, and the crank angle sensor 14 functions as an engine rotation speed detection means.

また、機関１のウォータジャケットの冷却水温Twを検出
する水温センサ15等が設けられている。更に、排気マニ
ホールド８の集合部に空燃比検出手段としてのO₂センサ
16が設けられ、排気中のO₂濃度を介して機関１に吸入さ
れる混合気の空燃比を検出する。A water temperature sensor 15 for detecting the cooling water temperature Tw of the water jacket of the engine 1 is also provided. Further, an O ₂ sensor as an air-fuel ratio detecting means is provided at the collecting portion of the exhaust manifold 8.
16 is provided to detect the air-fuel ratio of the air-fuel mixture sucked into the engine 1 via the O ₂ concentration in the exhaust gas.

ここにおいて、コントロールユニット12に内蔵されたマ
イクロコンピュータのCPUは、第３図〜第５図にフロー
チャートとして示すROM上のプログラム（燃料噴射量演
算ルーチン，比例・積分制御ルーチン，有効開口面積マ
ップ修正ルーチン）に従って演算処理を行い、燃料噴射
を制御すると共に、スロットル弁４周囲の汚れによる吸
気通路の有効開口面積Ａの減少を自己診断して、スロッ
トル弁開度θ及び機関回転速度Ｎの検出値に応じた基本
燃料噴射量Tpの設定量を修正する。Here, the CPU of the microcomputer incorporated in the control unit 12 executes a program (fuel injection amount calculation routine, proportional / integral control routine, effective opening area map correction routine) on the ROM shown as a flowchart in FIGS. 3 to 5. ), The fuel injection is controlled, and a decrease in the effective opening area A of the intake passage due to dirt around the throttle valve 4 is self-diagnosed to obtain the detected values of the throttle valve opening θ and the engine speed N. The set amount of the basic fuel injection amount Tp is corrected accordingly.

尚、基本燃料噴射量設定手段，フィードバック補正値設
定手段，燃料噴射量設定手段，偏差学習手段，設定誤差
検出手段，基本燃料噴射量修正手段としての機能は、前
記プログラムにより達成され、また、本実施例において
はスロットル弁開度センサ13及びクランク角センサ14が
判定運転状態検出手段に相当する。The functions of the basic fuel injection amount setting means, the feedback correction value setting means, the fuel injection amount setting means, the deviation learning means, the setting error detecting means, and the basic fuel injection amount correcting means are achieved by the program, and In the embodiment, the throttle valve opening sensor 13 and the crank angle sensor 14 correspond to the determination operating state detecting means.

第３図は燃料噴射量演算ルーチンで、所定微小時間（例
えば10ms）毎に実行される。FIG. 3 is a fuel injection amount calculation routine, which is executed every predetermined minute time (for example, 10 ms).

ステップ１（図中ではS1と記してある。以下同様）で
は、スロットル弁開度センサ13からの信号に基づいて検
出されるスロットル弁開度θ，クランク角センサ14から
の信号に基づいて算出される機関回転速度Ｎ等を入力す
る。In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), it is calculated based on the signal from the throttle valve opening θ and the crank angle sensor 14 detected based on the signal from the throttle valve opening sensor 13. Input the engine speed N etc.

ステップ２では予めコントロールユニット12のRAMに記
憶させてあるスロットル弁開度θに応じた吸気通路の有
効開口面積Ａのマップから、ステップ１で検出したスロ
ットル弁開度θに基づいて現在のスロットル弁開度θに
対応する有効開口面積Ａのデータを検索して求める。In step 2, from the map of the effective opening area A of the intake passage corresponding to the throttle valve opening θ stored in the RAM of the control unit 12 in advance, the current throttle valve opening θ is detected based on the throttle valve opening θ detected in step 1. The data of the effective opening area A corresponding to the opening θ is searched and obtained.

次のステップ３では、予めコントロールユニット12のRO
Mに記憶させてある有効開口面積Ａ及び機関回転速度Ｎ
に応じた吸入空気流量Ｑのマップから、ステップ１で検
出した機関回転速度Ｎ及びステップ２で求めた有効開口
面積Ａに基づいて現在の機関１の吸入空気流量Ｑを検索
して求める。In the next step 3, RO of the control unit 12 is previously set.
Effective opening area A and engine speed N stored in M
From the map of the intake air flow rate Q corresponding to the above, the current intake air flow rate Q of the engine 1 is searched and obtained based on the engine rotation speed N detected in step 1 and the effective opening area A obtained in step 2.

ステップ４では、ステップ３で検索して求めた吸入空気
流量Ｑとステップ１で検出した機関回転速度Ｎとから単
位回転当たりの吸入空気流量に対応する基本燃料噴射量
Tp＝Ｋ×Q/N（Ｋは定数）を演算する。In step 4, the basic fuel injection amount corresponding to the intake air flow rate per unit rotation is calculated from the intake air flow rate Q found in step 3 and the engine speed N detected in step 1.
Calculate Tp = K × Q / N (K is a constant).

ステップ５では、水温センサ15によって検出される冷却
水温Twに基づいて設定される水温増量補正係数K_TW等を
含む各種補正係数COEFを設定する。In step 5, various correction coefficients COEF including the water temperature increase correction coefficient K _TW set based on the cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 15 are set.

ステップ６では、後述する第４図に示すフローチャート
の比例・積分制御ルーチンで設定されるフィードバック
補正値としての空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを
読込む。In step 6, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA as a feedback correction value set in the proportional / integral control routine of the flowchart shown in FIG. 4 described later is read.

ステップ７ではバッテリ電圧に基づいて電圧補正分Tsを
設定する。これは、バッテリ電圧の変動による燃料噴射
弁６の噴射流量変化を補正するためのものである。In step 7, the voltage correction amount Ts is set based on the battery voltage. This is to correct a change in the injection flow rate of the fuel injection valve 6 due to a change in the battery voltage.

そして、次のステップ８では、次式に従って燃料噴射量
Tiを演算する。Then, in the next step 8, the fuel injection amount is calculated according to the following equation.
Calculate Ti.

Ti＝Tp×COEF×LAMBDA＋Ts ステップ９ではステップ８で設定された燃料噴射量Tiを
出力用レジスタにセットする。これにより、予め定めた
機関回転同期（例えば１回転毎）の燃料噴射タイミング
になると、最新にセットされた燃料噴射量Tiに相当する
パルス巾をもつ駆動パルス信号が燃料噴射弁６に与えら
れて、燃料噴射が行われる。Ti = Tp × COEF × LAMBDA + Ts In step 9, the fuel injection amount Ti set in step 8 is set in the output register. As a result, when the fuel injection timing is synchronized with a predetermined engine rotation (for example, every one rotation), a drive pulse signal having a pulse width corresponding to the latest set fuel injection amount Ti is given to the fuel injection valve 6. , Fuel injection is performed.

第４図は空燃比フィードバック補正係数LAMBDAの比例・
積分制御ルーチンで、所定時間（例えば10ms）毎に実行
され、これにより空燃比フィードバック補正係数LAMBDA
が設定される。Fig. 4 shows the proportionality of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA
In the integral control routine, it is executed every predetermined time (for example, 10 ms), and the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA
Is set.

ステップ31では、空燃比のフィードバック制御（λコン
トロール）条件が成立しているか否かを判定し、制御条
件が成立していないときにはこのルーチンを終了する。In step 31, it is determined whether or not the air-fuel ratio feedback control (λ control) condition is satisfied, and when the control condition is not satisfied, this routine is ended.

ここで、空燃比フィードバック制御を停止（クランプ）
する条件とは、例えば、以下に示すような場合である。Here, stop the air-fuel ratio feedback control (clamp)
The conditions to be set are, for example, the following cases.

始動時 低水温時 （ｉ）10°Ｃ未満で始動した場合75°Ｃになるまで （ii）10°Ｃ以上で始動した場合30°Ｃになるまで 機関高負荷運転時 減速運転時 O₂センサ16の異常時 一方、空燃比フィードバック制御条件か成立していると
きには、ステップ32へ進んでO₂センサ16の出力電圧V₀₂
を読込み、次のステップ33で目標空燃比である理論空燃
比相当のスライスレベル電圧V_refと比較することにより
空燃比のリッチ・リーンを判定する。At low water temperature (i) When starting below 10 ° C until reaching 75 ° C (ii) When starting above 10 ° C until reaching 30 ° C During engine high load operation During deceleration O ₂ sensor On the other hand, when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied, the routine proceeds to step 32, where the output voltage of the O ₂ sensor 16 V ₀₂
Is read, and in the next step 33, rich / lean of the air-fuel ratio is judged by comparing with the slice level voltage V _ref corresponding to the theoretical air-fuel ratio which is the target air-fuel ratio.

空燃比がリーン（V₀₂＜V_ref）のときは、ステップ33か
らステップ34へ進んでリッチからリーンへの反転時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ35
へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを前回値
に対し所定の比例定数Ｐ分増大させる。反転時以外はス
テップ36へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDA
を前回値に対し所定の積分定数Ｉ分増大させ、こうして
空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを一定の傾きで増
大させる。尚、Ｐ＞＞Ｉである。When the air-fuel ratio is lean (V ₀₂ <V _ref ), the _routine proceeds from step 33 to step 34, where it is judged whether or not it is the time of reversal from rich to lean (immediately after reversal), and at the time of reversal, step 35
Then, the process proceeds to and the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined proportional constant P from the previous value. Except when reversing, proceed to step 36 and air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA
Is increased by a predetermined integration constant I from the previous value, and thus the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is increased with a constant slope. Note that P >> I.

空燃比がリッチ（V₀₂＞V_ref）のときは、ステップ33か
らステップ37へ進んでリーンからリッチへの反転時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ38
へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを前回値
に対し所定の比例定数Ｐ分減少させる。反転時以外はス
テップ39へ進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDA
を前回値に対し所定の積分定数Ｉ分減少させ、こうして
空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを一定の傾きで減
少させる。When the air-fuel ratio is rich (V ₀₂ > V _ref ), the _routine proceeds from step 33 to step 37, where it is judged whether or not the lean-to-rich reversal is occurring (immediately after the reversal).
Then, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is decreased by a predetermined proportional constant P from the previous value. Except when reversing, proceed to step 39 and air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA
Is decreased by a predetermined integration constant I from the previous value, and thus the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is decreased with a constant slope.

第５図に示すフローチャートは、第３図の燃料噴射量演
算ルーチンで用いられるスロットル弁開度θに対応させ
た有効開口面積Ａのマップにおける有効開口面積Ａのデ
ータを修正するためのルーチンであり、第６図に示すよ
うにスロットル弁開度θと機関回転速度Ｎとをパラメー
タとして区分される複数の運転状態のエリア毎に前記空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの基準値（１）から
の偏差ΔLAMBDAを学習して、この偏差ΔLAMBDAに基づい
て対応するエリアの有効開口面積Ａデータを修正するも
のである。The flowchart shown in FIG. 5 is a routine for correcting the data of the effective opening area A in the map of the effective opening area A corresponding to the throttle valve opening θ used in the fuel injection amount calculation routine of FIG. , As shown in FIG. 6, the deviation ΔLAMBDA of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value (1) for each of a plurality of operating state areas divided by the throttle valve opening θ and the engine rotation speed N as parameters. Is learned and the effective aperture area A data of the corresponding area is corrected based on this deviation ΔLAMBDA.

ステップ51では、第６図に示したようにスロットル弁開
度θと機関回転速度Ｎとをパラメータとして区分される
複数の運転状態のエリアの中から、現在の機関運転状態
が該当するエリアをスロットル弁開度センサ13及びクラ
ンク角センサ14によって検出されるスロットル弁開度θ
と機関回転速度Ｎとに基づいて検出する。尚、第９図に
示したように、スロットル弁開度θが小さいときほどス
ロットル弁４周囲の汚れによる有効開口面積Ａへの影響
が大であることから、前記エリアはスロットル弁開度θ
が小さい領域でより細かく区分して、精度の高い学習が
行われるようにしてあるものであり、同一エリアではス
ロットル弁４周囲の汚れによる影響が略同程度に表れる
ように区分設定してある。In step 51, as shown in FIG. 6, the throttle valve opening θ and the engine speed N are used as parameters to divide the plurality of operating state areas into the area corresponding to the current engine operating state. Throttle valve opening θ detected by the valve opening sensor 13 and the crank angle sensor 14
And the engine speed N are detected. As shown in FIG. 9, the smaller the throttle valve opening θ is, the greater the influence of dirt around the throttle valve 4 on the effective opening area A is.
Is divided into smaller areas so that learning can be performed with high accuracy, and the same area is divided and set so that the influence of dirt around the throttle valve 4 appears to be substantially the same.

そして、次のステップ52では、前記ステップ51で確認し
た現在の運転状態が該当するエリアにおいて空燃比フィ
ードバック制御（λコントロール）が定常に達したこと
を検出する。即ち、第７図に示すように、同じ運転状態
エリアにおいて空燃比フィードバック補正係数LAMBDAが
ある値を中央値としてリッチ・リーン反転を繰り返して
いることによってλコントロールの定常状態と見做すも
のであり、例えば同一運転状態エリアにおいて空燃比フ
ィードバック補正係数LAMBDAが２回反転したことによっ
てλコントロールの定常状態とする。Then, in the next step 52, it is detected that the air-fuel ratio feedback control (λ control) has reached a steady state in the area corresponding to the current operating state confirmed in step 51. That is, as shown in FIG. 7, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is regarded as a steady state of λ control by repeating rich / lean inversion with a certain value as a median in the same operating state area. For example, the steady state of λ control is established by reversing the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA twice in the same operating state area.

そして、λコントロールの定常状態が検出されて次のス
テップ53に進むと、当該エリアにおける空燃比フィード
バック補正係数LAMBDAの基準値（１）に対する偏差ΔLA
MBDAを学習する。即ち、λコントロールの定常状態検出
後の反転時における空燃比フィードバック補正係数LAMB
DAの上下ピーク時（第７図中の及び）を求め、この
上下ピーク値における基準値に対する偏差ΔLAMBDA₁，
ΔLAMBDA₂を算出し、これらの平均値を当該エリアにお
ける偏差ΔLAMBDAとする。尚、この偏差ΔLAMBDAは、初
期状態においては微小値であるはずなので、当該エリア
における経年変化によるベース空燃比の変動を示すこと
になる。When the steady state of λ control is detected and the process proceeds to the next step 53, the deviation ΔLA of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA in the area from the reference value (1)
Learn MBDA. That is, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMB at the time of reversal after the steady state detection of λ control
The upper and lower peaks of DA (and in Fig. 7) are calculated, and the deviation of the upper and lower peak values from the reference value ΔLAMBDA ₁ ,
ΔLAMBDA ₂ is calculated, and the average value of these is set as the deviation ΔLAMBDA in the area. Since this deviation ΔLAMBDA should be a small value in the initial state, it indicates a change in the base air-fuel ratio due to secular change in the area.

次のステップ54では、ステップ53で偏差ΔLAMBDAを求め
た運転状態エリアにおけるスロットル弁開度θの中央値
θ₀に対応して現在記憶されている吸気通路の有効開口
面積Ａをマップから参照して求める。前記運転状態エリ
アは、所定のスロットル弁開度領域（θ₁≦θ＜θ₂）を
有しているため、現在の機関運転状態が該当するエリア
の中央値θ₀を、エリアの代表値とするものである。In the next step 54, the effective opening area A of the intake passage currently stored corresponding to the median value θ ₀ of the throttle valve opening θ in the operating state area for which the deviation ΔLAMBDA is obtained in step 53 is referred to from the map. Ask. Since the operating state area has a predetermined throttle valve opening range (θ ₁ ≦ θ <θ ₂ ), the median value θ ₀ of the area corresponding to the current engine operating state is set as the representative value of the area. To do.

そして次のステップ55では、ステップ53で求めた該当エ
リアにおける偏差ΔLAMBDAと、ステップ54で参照した該
当エリアのスロットル弁開度中央値θ₀に対応する有効
開口面積Ａのマップデータとから、現在の該当エリアの
前記中央値θ₀における有効開口面積Ａの変化量ΔＡ
（θ₀）を算出する。Then, in the next step 55, from the deviation ΔLAMBDA in the corresponding area obtained in step 53 and the map data of the effective opening area A corresponding to the central value θ ₀ of the throttle valve opening in the corresponding area referred to in step 54, the current Amount ΔA of change in effective opening area A at the median value θ ₀ of the area
Calculate (θ ₀ ).

この変化量ΔＡ（θ₀）は、空燃比フィードバック補正
係数LAMBDAなしでベース空燃比が理論空燃比となるよう
に基本燃料噴射量Tpから逆算して求められる。This change amount ΔA (θ ₀ ) is obtained by back-calculating from the basic fuel injection amount Tp so that the base air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio without the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA.

即ち、現在の機関運転状態が該当するエリアにおいて、
例えば空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを−20％
（0.8）として目標空燃比に制御していたときには、該
当エリアにおける基本燃料噴射量Tp（吸入空気流量Ｑ）
を初期状態の0.8倍に設定することで空燃比フィードバ
ック補正係数LAMBDAなしで目標空燃比に制御できること
を示すため、スロットル弁開度θの中央値θ₀から求め
られる有効開口面積A₀と該当エリアの機関回転速度中央
値N₀とから求められる基本燃料噴射量Tp₀の0.8倍に相当
する基本燃料噴射量Tpが設定される有効開口面積Ａを機
関回転速度中央値N₀上で求め、この値と前記中央値θ₀
に対応する有効開口面積A₀との差を算出することで前記
変化量ΔＡ（θ₀）が求められる。That is, in the area where the current engine operating state is applicable,
For example, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA is -20%
When the target air-fuel ratio is controlled as (0.8), the basic fuel injection amount Tp (intake air flow rate Q) in the relevant area
In order to show that the target air-fuel ratio can be controlled without the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA by setting 0.8 times the initial state, the effective opening area A ₀ calculated from the central value θ ₀ of the throttle valve opening θ and the corresponding area The effective opening area A in which the basic fuel injection amount Tp corresponding to 0.8 times the basic fuel injection amount Tp ₀ obtained from the engine rotation speed median value N ₀ is set is calculated on the engine rotation speed median value N _0. Value and the median value θ ₀
The change amount ΔA (θ ₀ ) is obtained by calculating the difference from the effective opening area A ₀ corresponding to.

即ち、スロットル弁開度θと機関回転速度Ｎとに基づい
て該当するエリアを特定すると、このエリアにおける空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの偏差ΔLAMBDAを学
習し、この偏差ΔLAMBDAが該当エリアのスロットル弁開
度中央値θ₀及び機関回転速度中央値N₀で生じたものと
して、偏差ΔLAMBDAに基づいてスロットル弁開度θ₀に
おける有効開口面積Ａの変化量ΔＡ（θ₀）を求めるも
のであり、この変化量ΔＡ（θ₀）は該当エリアにおけ
る変化量ΔＡ（θ）の中間値を示すものとする。That is, when the corresponding area is specified based on the throttle valve opening θ and the engine speed N, the deviation ΔLAMBDA of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA in this area is learned, and this deviation ΔLAMBDA is the throttle opening of the corresponding area. The change amount ΔA (θ ₀ ) of the effective opening area A at the throttle valve opening θ ₀ is calculated based on the deviation ΔLAMBDA, assuming that the change occurs at the median value θ ₀ and the engine rotation speed median value N _0. The amount ΔA (θ ₀ ) is an intermediate value of the amount of change ΔA (θ) in the corresponding area.

このようにして、現在の機関運転状態が該当するエリア
における有効開口面積Ａの変化量ΔＡ（θ）の中間値を
求めると、次のステップ56ではこの変化量ΔＡ（θ）に
基づいて該当エリアのスロットル弁開度区間θ₁≦θ＜
θ₂における開度θにそれぞれ対応する変化量ΔＡ
（θ）を算出する。即ち、該当エリアにおける変化量Δ
Ａ（θ）の中間値が求められると、この中間値に基づい
てエリア全体の変化量ΔＡ（θ）を予測設定する（尚、
本実施例では、機関運転状態を複数に区分したので予測
設定範囲が小さく、予測誤差の発生を抑止できる。）も
のであり、エリア毎に中間値｛中間開度θ₀における変
化量ΔＡ（θ₀）｝に対応して各開度θの変化量ΔＡ
（θ）が設定されるように、各エリアにおける変化量Δ
Ａ（θ）の発生度合いを実験等によって予め把握してお
き、中間開度θ₀での変化量ΔＡ（θ）に基づいて該当
エリアの全開度θの変化量ΔＡ（θ）が算出できるよう
にしてある。In this way, when the intermediate value of the change amount ΔA (θ) of the effective opening area A in the area corresponding to the current engine operating state is obtained, in the next step 56, the corresponding area is calculated based on this change amount ΔA (θ). Throttle valve opening range θ ₁ ≦ θ <
Change amount ΔA corresponding to the opening degree θ at θ ₂
Calculate (θ). That is, the change amount Δ in the corresponding area
When the intermediate value of A (θ) is obtained, the change amount ΔA (θ) of the entire area is predicted and set based on this intermediate value (note that
In this embodiment, since the engine operating state is divided into a plurality of parts, the prediction setting range is small, and the occurrence of prediction error can be suppressed. ), And the change amount ΔA of each opening θ corresponding to an intermediate value {change amount ΔA (θ ₀ ) at the intermediate opening θ ₀ } for each area.
Change amount Δ in each area so that (θ) is set
The degree of occurrence of A (θ) should be grasped in advance by experiments or the like, and the change amount ΔA (θ) of the total opening θ in the corresponding area can be calculated based on the change amount ΔA (θ) at the intermediate opening θ _0. I am doing it.

尚、本実施例では、同一エリア内では、有効開口面積Ａ
の変化が略同様に発生するものとしてあるため、中間開
度θ₀における変化量ΔＡ（θ）が該当エリアのスロッ
トル弁開度区間θ₁≦θ＜θ₂の全てに適応できるものと
しても良い。In the present embodiment, in the same area, the effective opening area A
Therefore, the change amount ΔA (θ) at the intermediate opening θ ₀ may be applicable to all the throttle valve opening sections θ ₁ ≦ θ <θ _{2 in} the corresponding area. .

このようにして、現在の機関運転状態が該当するエリア
における吸気通路の有効開口面積Ａの変化量ΔＡ（θ）
が求められると、ステップ57では該当エリアのスロット
ル弁開度θ領域に対応する有効開口面積Ａのマップデー
タを前記変化量ΔＡ（θ）に基づいて修正する。これ
は、第８図に示すように、所定のエリア（スロットル弁
開度区間θ₁≦θ＜θ₂）における変化量ΔＡ（θ）が求
められると、スロットル弁開度θに対応して記憶されて
いる有効開口面積Ａのマップデータのうちの前記エリア
に対応する値を前記変化量ΔＡ（θ）に基づいて修正す
るものであり、エリア毎に上記のような修正を行う。こ
のとき、スロットル弁４周囲の汚れによって有効開口面
積Ａは減少傾向を示すので、第８図に示すように、汚れ
のない初期状態に比べ有効開口面積Ａのマップデータは
減少修正されるが、偏差ΔLAMBDAに基づく変化量ΔＡ
（θ）の設定がなされていないエリアとの境界で設定さ
れる有効開口面積Ａのデータに段差が生じることになっ
て、基本燃料噴射量Tpによるベース空燃比が急激な変動
を示すことになってしまうため、有効開口面積Ａのマッ
プデータを修正したときには、スロットル弁開度θと機
関回転速度Ｎとに基づいて設定される基本燃料噴射量Tp
の前回設定値と今回設定値とを加重平均して基本燃料噴
射量Tpを定め、有効開口面積Ａのマップデータの修正に
よる空燃比変動を抑止するようにしても良い。In this way, the change amount ΔA (θ) of the effective opening area A of the intake passage in the area corresponding to the current engine operating state
Then, in step 57, the map data of the effective opening area A corresponding to the throttle valve opening degree θ area in the corresponding area is corrected based on the change amount ΔA (θ). As shown in FIG. 8, when the change amount ΔA (θ) in a predetermined area (throttle valve opening section θ ₁ ≦ θ <θ ₂ ) is obtained, it is stored in correspondence with the throttle valve opening θ. The value corresponding to the area in the map data of the effective opening area A is corrected based on the change amount ΔA (θ), and the above correction is performed for each area. At this time, since the effective opening area A tends to decrease due to the dirt around the throttle valve 4, as shown in FIG. 8, the map data of the effective opening area A is reduced and corrected as compared with the initial state where there is no dirt. Change ΔA based on deviation ΔLAMBDA
A step will occur in the data of the effective opening area A set at the boundary with the area where (θ) is not set, and the base air-fuel ratio due to the basic fuel injection amount Tp will show a sudden change. Therefore, when the map data of the effective opening area A is corrected, the basic fuel injection amount Tp set based on the throttle valve opening θ and the engine speed N
The basic fuel injection amount Tp may be determined by weighted averaging the previous set value and the present set value, and the air-fuel ratio fluctuation due to the correction of the map data of the effective opening area A may be suppressed.

以上のように、スロットル弁４やスロットルチャンバに
カーボンやブローバイガス等による汚れが付着すること
によって、スロットル弁開度θに対する実際の有効開口
面積Ａの値が減少し空燃比がリッチ化すると、この汚れ
影響によるリッチ化傾向を複数のエリア毎に空燃比フィ
ードバック補正係数LAMBDAの基準値に対する偏差ΔLAMB
DAとして捉え、この偏差ΔLAMBDAに基づいて各エリアに
おける有効開口面積Ａの変化量ΔＡ（θ）を求める。そ
して、この各エリアにおける変化量ΔＡ（θ）に基づい
て、汚れのない初期状態に対応して記憶されているスロ
ットル弁開度θに対する有効開口面積Ａのデータを修正
するようにした。As described above, when dirt such as carbon or blow-by gas adheres to the throttle valve 4 and the throttle chamber, the value of the actual effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ decreases and the air-fuel ratio becomes rich. Deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value for multiple areas due to the influence of dirt on each area ΔLAMB
The change amount ΔA (θ) of the effective opening area A in each area is calculated based on this deviation ΔLAMBDA. Then, based on the change amount ΔA (θ) in each area, the data of the effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ stored corresponding to the initial state without dirt is corrected.

従って、スロットル弁４周囲に汚れが発生してスロット
ル弁開度θに対する有効開口面積Ａが減少変化しても、
これに応じて基本燃料噴射量Tp（吸入空気流量Ｑ）の設
定量を減少修正して、ベース空燃比を目標空燃比である
理想空燃比に制御できるものである。Therefore, even if dirt is generated around the throttle valve 4 and the effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ changes,
According to this, the set amount of the basic fuel injection amount Tp (intake air flow rate Q) is corrected to be decreased, and the base air-fuel ratio can be controlled to the ideal air-fuel ratio which is the target air-fuel ratio.

尚、本実施例では、各エリアにおける空燃比フィードバ
ック補正係数LAMBDAの基準値からの偏差ΔLAMBDAに基づ
いてスロットル弁開度θに対する有効開口面積Ａの記憶
データを修正するようにしたが、スロットル弁開度θと
機関回転速度Ｎとに応じて基本燃料噴射量Tp若しくは吸
入空気流量Ｑを記憶させてあるものに関しては、偏差Δ
LAMBDAを学習したエリアに該当する基本燃料噴射量Tp若
しくは吸入空気流量Ｑのデータを同様に修正することに
より、同様な効果が得られることは明らかである。In this embodiment, the memory data of the effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ is corrected based on the deviation ΔLAMBDA from the reference value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA in each area. If the basic fuel injection amount Tp or the intake air flow rate Q is stored according to the degree θ and the engine rotation speed N, the deviation Δ
It is obvious that the same effect can be obtained by similarly correcting the data of the basic fuel injection amount Tp or the intake air flow rate Q corresponding to the area where LAMBDA is learned.

＜考案の効果＞ 以上説明したように、本考案によると、スロットル弁周
囲の汚れによる吸気通路の有効開口面積の減少を複数の
運転状態エリア毎に自己診断し、かつ、この自己診断結
果に基づいて基本燃料噴射量の設定量を修正するように
したので、スロットル弁開度と機関回転速度との検出値
に基づく基本燃料噴射量（吸入空気流量）の設定が長期
に亘って精度良く行えるようになるという効果がある。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, the reduction of the effective opening area of the intake passage due to the dirt around the throttle valve is self-diagnosed for each of a plurality of operating state areas, and based on the self-diagnosis result. Since the set amount of the basic fuel injection amount is corrected by the above, it is possible to accurately set the basic fuel injection amount (intake air flow rate) based on the detected values of the throttle valve opening and the engine speed over a long period of time. Has the effect of becoming.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本考案の一実施例を示すシステム図、第３図は同上実施
例における燃料噴射量演算ルーチンを示すフローチャー
ト、第４図は同上実施例における空燃比フィードバック
補正係数LAMBDAの比例・積分制御ルーチンを示すフロー
チャート、第５図は同上実施例における有効開口面積マ
ップ修正ルーチンを示すフローチャート、第６図は同上
実施例における判定運転状態を示すグラフ、第７図は空
燃比フィードバック補正係数LAMBDAの変化の様子を示す
タイムチャート、第８図はスロットル弁開度θに対する
有効開口面積Ａの変化を示すグラフ、第９図はスロット
ル弁周囲が汚れたときのスロットル弁開度θに対する有
効開口面積Ａの変化率を示すグラフ、第10図はスロット
ル弁周囲の汚れの影響による空燃比のリッチ化を説明す
るためのグラフである。 １……機関、４……スロットル弁、６……燃料噴射弁、
12……コントロールユニット、13……スロットル弁開度
センサ、14……クランク角センサ、16……O₂センサFIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart showing a fuel injection amount calculation routine in the same embodiment, and FIG. 5 is a flowchart showing a proportional / integral control routine of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA in the same embodiment, FIG. 5 is a flowchart showing an effective opening area map correction routine in the same embodiment, and FIG. 6 is a judgment operation state in the same embodiment. FIG. 7 is a graph showing the change of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA, FIG. 8 is a graph showing the change of the effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ, and FIG. A graph showing the rate of change of the effective opening area A with respect to the throttle valve opening θ when dirty, Fig. 10 shows the effect of dirt around the throttle valve. Is a graph illustrating the enrichment of the air-fuel ratio that. 1 ... Engine, 4 ... Throttle valve, 6 ... Fuel injection valve,
12 …… Control unit, 13 …… Throttle valve opening sensor, 14 …… Crank angle sensor, 16 …… O ₂ sensor

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】機関の吸気通路に介装されたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、 機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、 スロットル弁開度と機関回転速度との検出値に基づいて
当該運転状態における機関の吸入空気流量を設定し該吸
入空気流量に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃
料噴射量設定手段と、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、 該空燃比検出手段により検出された空燃比と目標空燃比
とを比較して実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に前記基本燃料噴射量を補正するためのフィードバック
補正値を所定の量増減して設定するフィードバック補正
値設定手段と、 少なくとも前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本
燃料噴射量と前記フィードバック補正値設定手段で設定
したフィードバック補正値とに基づいて燃料噴射量を設
定する燃料噴射量設定手段と、 該燃料噴射量設定手段で設定した燃料噴射量に相当する
駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関に噴射
供給する燃料噴射手段と、 スロットル弁開度と機関回転速度とをパラメータとして
区分される複数の運転状態のエリア毎に前記フィードバ
ック補正値の基準値に対する偏差を学習する偏差学習手
段と、 該偏差学習手段により学習された前記偏差に基づいて当
該エリアにおける前記基本燃料噴射量設定手段による基
本燃料噴射量の設定誤差を検出する設定誤差検出手段
と、 検出されたエリア毎の設定誤差に基づいて前記基本燃料
噴射量設定手段における当該エリアに対応する基本燃料
噴射量の設定量を修正する基本燃料噴射量修正手段と、 を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の電子制
御燃料噴射装置。Claim: What is claimed is: 1. A throttle valve opening detecting means for detecting an opening degree of a throttle valve provided in an intake passage of an engine; an engine rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the engine; A basic fuel injection amount setting means for setting the intake air flow rate of the engine in the operating state based on the detected value of the rotational speed and the basic fuel injection amount based on the intake air flow rate, and detecting the engine exhaust component The air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture by means of the air-fuel ratio detecting means for comparing the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means with the target air-fuel ratio to bring the actual air-fuel ratio close to the target air-fuel ratio. Feedback correction value setting means for setting a feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount by increasing or decreasing by a predetermined amount, and at least the basic fuel injection set by the basic fuel injection amount setting means. Fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount based on the amount and the feedback correction value set by the feedback correction value setting means, and a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount set by the fuel injection amount setting means. According to the fuel injection means for injecting fuel to the engine on / off, and the deviation of the feedback correction value from the reference value for each of a plurality of operating state areas divided by the throttle valve opening and the engine rotation speed as parameters. A deviation learning means for learning the deviation, and a setting error detection means for detecting a setting error of the basic fuel injection quantity by the basic fuel injection quantity setting means in the area based on the deviation learned by the deviation learning means. Based on the setting error for each area, the basic fuel injection amount setting means sets the basic fuel injection amount corresponding to the area. Electronically controlled fuel injection system for an internal combustion engine, characterized in that it is configured to include a basic fuel injection quantity correction means for correcting the amount of a.