JP2650069B2 - Air-fuel ratio feedback control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の空燃比フィードバック制御装置
に関し、詳しくは、排気成分を検出することにより機関
吸入混合気の空燃比を検出し、実際の空燃比を目標空燃
比に近づけるように燃料噴射量をフィードバック補正制
御するものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine, and more specifically, detects an air-fuel ratio of an engine intake mixture by detecting exhaust components. A feedback correction control of the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the fuel injection valve approaches the target air-fuel ratio.

〈従来の技術〉 この種の空燃比フィードバック制御装置を備えた電子
制御燃料噴射式内燃機関としては、従来、特開昭60−24
0840号公報等に示されるようなものがある。<Prior Art> An electronically controlled fuel injection type internal combustion engine equipped with this type of air-fuel ratio feedback control device has been disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-24 / 1985.
There is one as shown in Japanese Patent Publication No. 0840 and the like.

かかる電子制御燃料噴射式内燃機関における酸素セン
サ（O₂センサ）は、機関の全気筒の排気通路（排気マニ
ホールド）の集合部に設けられており、排気中の酸素濃
度比を各気筒に分離して検出するものではなく、各気筒
の略平均値としての酸素濃度比を検出するものであっ
た。An oxygen sensor (O ₂ sensor) in such an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine is provided in an aggregate portion of an exhaust passage (exhaust manifold) of all cylinders of the engine, and separates an oxygen concentration ratio in exhaust into each cylinder. Instead, the oxygen concentration ratio is detected as a substantially average value of each cylinder.

しかし、機関には各気筒間での空燃比バラツキを与え
る要因が複数あるため、上記のような酸素センサを用い
て全気筒の空燃比フィードバック制御を行った場合に、
各気筒の空燃比を個々に目標空燃比に制御することがで
きず、空燃比の変動を充分に抑止することができないた
め、排気性状が一定せず、排気を浄化するための三元触
媒の能力を大きく設定する必要があって、三元触媒に用
いる貴金属の使用量が増大してコストアップを招くとい
う問題があった。However, since the engine has a plurality of factors that give variations in the air-fuel ratio between the cylinders, if the air-fuel ratio feedback control is performed for all cylinders using the oxygen sensor as described above,
Since the air-fuel ratio of each cylinder cannot be individually controlled to the target air-fuel ratio, and the fluctuation of the air-fuel ratio cannot be sufficiently suppressed, the exhaust properties are not constant, and the three-way catalyst for purifying the exhaust gas is not used. It is necessary to set the capacity to be large, and there has been a problem that the use amount of the noble metal used for the three-way catalyst is increased, resulting in an increase in cost.

このような問題を解消するため、従来、特開平１−14
2238号公報に示されるように、気筒別に空燃比フィード
バック制御を行えるようにしたものがある。To solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 2238, there is an apparatus in which air-fuel ratio feedback control can be performed for each cylinder.

このものは、少なくとも排気行程が重ならない複数の
気筒からなる気筒グループ毎に集合させた排気通路集合
部に夫々酸素センサを介装し、夫々の気筒の排気行程タ
イミングを検出し、該排気行程タイミングたら所定時間
経過後に前記酸素センサで検出した酸素濃度を前記気筒
グループ内の所定気筒の酸素濃度に特定して、該酸素濃
度に基づいて気筒毎に空燃比を検出するようにし、気筒
毎に空燃比フィードバック制御を行うようにしている。In this apparatus, an oxygen sensor is interposed in each of an exhaust passage collecting portion assembled at least for each cylinder group including a plurality of cylinders in which an exhaust stroke does not overlap, and an exhaust stroke timing of each cylinder is detected. Then, after a lapse of a predetermined time, the oxygen concentration detected by the oxygen sensor is specified as the oxygen concentration of the predetermined cylinder in the cylinder group, and the air-fuel ratio is detected for each cylinder based on the oxygen concentration. Fuel ratio feedback control is performed.

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、かかる従来の空燃比フィードバック制御装
置において、機関始動後の酸素センサのイニシャライズ
判定（酸素センサの活性化をみる）時、一方の酸素セン
サと他方の酸素センサの間でイニシャライズ条件を満た
すまでの時間に差が発生する（距離や熱容量を要因とす
る）。<Problems to be Solved by the Invention> In such a conventional air-fuel ratio feedback control device, one of the oxygen sensor and the other oxygen sensor is used to determine whether to initialize the oxygen sensor after starting the engine (see activation of the oxygen sensor). There is a difference in the time required to satisfy the initialization condition between the two (due to the distance and heat capacity).

ここで、イニシャライズされた一方の酸素センサのみ
により一方の気筒群の空燃比のクローズド制御に入る
と、他方の酸素センサによって空燃比のオープン制御が
なされる気筒群との間に、MR（混合比）段差が発生し、
エンジンの安定度やエミッションの悪化を来すという問
題点があった（第11図参照）。Here, when the closed control of the air-fuel ratio of one cylinder group is started by only one of the initialized oxygen sensors, the MR (mixing ratio) is set between the cylinder group of which the open control of the air-fuel ratio is performed by the other oxygen sensor. ) A step occurs,
There was a problem that the engine stability and emission deteriorated (see Fig. 11).

又、酸素センサが劣化及び故障が生じて、イニシャラ
イズされないままその酸素センサを使用して制御を続け
た場合、イニシャライズしていない酸素センサにより制
御される気筒のMR制御性が悪化するため、エンジンの安
定度やエミッションの悪化を来すという問題点があっ
た。Further, if the oxygen sensor is deteriorated or malfunctions and the control is continued using the oxygen sensor without being initialized, the MR controllability of the cylinder controlled by the oxygen sensor which is not initialized is deteriorated. There was a problem that the stability and emission deteriorated.

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、
気筒別に空燃比フィードバック制御を行えるようにした
ものにおいて、酸素センサ間でイニシャライズ条件を満
たすまでの時間に差があることによるエンジンの安定度
悪化等を防止することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above conventional problems,
It is an object of the present invention to perform air-fuel ratio feedback control for each cylinder, and to prevent deterioration of engine stability due to a difference in time required to satisfy an initialization condition between oxygen sensors.

又、イニシャライズ条件を満たすまでの時間差に基づ
いて酸素センサの自己診断を行って、酸素センサの劣化
及び故障を診断し得るようにすると共に、正常と診断さ
れた酸素センサに基づく空燃比フィードバック制御を行
うようにして、エンジンの安定度やエミッションの悪化
を防止することを目的とする。In addition, the self-diagnosis of the oxygen sensor is performed based on the time difference until the initialization condition is satisfied, so that the deterioration and failure of the oxygen sensor can be diagnosed, and the air-fuel ratio feedback control based on the oxygen sensor diagnosed as normal is performed. It is an object of the present invention to prevent deterioration of engine stability and emission.

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明の内燃機関の空燃比フィードバック
制御装置は、第１図（ａ）に示すように、機関に吸入さ
れる空気量に関与するパラメータを少なくとも含む機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、複数組に
分けられた気筒群若しくは各気筒毎の排気中酸素濃度を
検出する複数の酸素センサと、該酸素濃度を介して機関
に吸入される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
と、前記機関運転状態検出手段により検出された機関運
転状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴
射量設定手段と、前記空燃比検出手段で検出した実際の
空燃比と目標空燃比とを気筒毎に比較して実際の空燃比
を前記目標空燃比に近づけるように前記基本燃料噴射量
を補正するフィードバック補正値を気筒毎に設定するフ
ィードバック補正値設定手段と、該フィードバック補正
値設定手段により気筒毎に設定されたフィードバック補
正値に基づいて前記基本燃料噴射量を補正して気筒毎の
燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、該燃料噴
射量設定手段により設定された気筒毎の燃料噴射量に対
応する駆動パルス信号を気筒毎に設けた燃料噴射手段の
夫々に対応させて出力する駆動パルス信号出力手段と、
を含んで構成される内燃機関の空燃比フィードバック制
御装置において、機関始動時に各酸素センサがイニシャ
ライズされたか否かを判定する判定手段と、該判定手段
による判定結果に基づいて最初にイニシャライズされた
酸素センサ出力を用いてフィードバック補正値を全ての
気筒に対して設定するイニシャライズ判定時用のフィー
ドバック補正値設定手段と、設けた構成とする。<Means for Solving the Problems> For this reason, the air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine according to the present invention includes at least parameters related to the amount of air taken into the engine, as shown in FIG. Engine operating state detecting means for detecting an engine operating state, a plurality of cylinder sensors divided into a plurality of groups or a plurality of oxygen sensors for detecting an oxygen concentration in exhaust gas of each cylinder; Air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, basic fuel injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount based on the engine operating state detected by the engine operating state detecting means, and the air-fuel ratio detecting means A feedback correction value for comparing the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio detected in each cylinder and correcting the basic fuel injection amount so as to bring the actual air-fuel ratio close to the target air-fuel ratio for each cylinder. Feedback correction value setting means for setting, and fuel injection amount setting for correcting the basic fuel injection amount based on the feedback correction value set for each cylinder by the feedback correction value setting means to set a fuel injection amount for each cylinder. Means, and drive pulse signal output means for outputting a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount for each cylinder set by the fuel injection amount setting means, corresponding to each of the fuel injection means provided for each cylinder,
In the air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine configured to include: a determination means for determining whether or not each oxygen sensor is initialized at the time of engine start, and the oxygen initially initialized based on a determination result by the determination means. A feedback correction value setting means for initializing determination for setting a feedback correction value for all cylinders using a sensor output is provided.

又、第１図（ｂ）に示すように、機関始動時に各酸素
センサがイニシャライズされたか否かを判定する判定手
段と、該判定手段による判定結果に基づいてイニシャラ
イズ判定時間の差を演算する時間差演算手段と、該時間
差演算手段により演算された時間差と設定値とを比較す
る比較手段と、該比較手段による比較結果が時間差が設
定値より大である時にイニシャライズの遅い酸素センサ
の異常と判定する異常判定手段と、を設け、前記比較手
段による比較結果が時間差が設定値より小である時に気
筒群若しくは各気筒に対応する酸素センサ夫々に基づい
て気筒群若しくは各気筒の前記空燃比フィードバック制
御を実行し、前記比較結果が時間差が設定値より大であ
る時にイニシャライズの早い酸素センサに基づいて全気
筒の前記空燃比フィードバック制御を実行する構成とす
る。Further, as shown in FIG. 1 (b), a judgment means for judging whether or not each oxygen sensor has been initialized at the time of starting the engine, and a time difference for calculating a difference of the initialization judgment time based on the judgment result by the judgment means. Calculating means, comparing means for comparing the time difference calculated by the time difference calculating means with the set value, and when the result of the comparison by the comparing means is larger than the set value, it is determined that the oxygen sensor whose initialization is slow is abnormal. Abnormality determination means, and when the comparison result by the comparison means is smaller than a set value, the air-fuel ratio feedback control of the cylinder group or each cylinder is performed based on the oxygen sensor corresponding to the cylinder group or each cylinder. When the comparison result indicates that the time difference is larger than the set value, the air-fuel ratio filter of all cylinders is determined based on the oxygen sensor that is quickly initialized. And configured to execute to feedback control.

〈作用〉 かかる構成において、複数の酸素センサのうち最初に
イニシャライズされた方を用いて他方がイニシャライズ
されるまでの間、全ての気筒の空燃比のクローズド制御
が行われる。<Operation> In this configuration, the closed control of the air-fuel ratios of all the cylinders is performed until one of the plurality of oxygen sensors is initialized using the one initialized first until the other is initialized.

これにより、機関始動後の酸素センサのイニシャライ
ズ判定時、酸素センサ間でイニシャライズ条件を満たす
までの時間に差が発生した場合にあっても、気筒間に、
MR段差が発生するのを防止することができ、エンジンの
安定度やエミッションの向上を図ることができる。Accordingly, when the initialization of the oxygen sensor is determined after the engine is started, even if a difference occurs in the time required to satisfy the initialization condition between the oxygen sensors,
The occurrence of the MR step can be prevented, and the stability and emission of the engine can be improved.

又、酸素センサのイニシャライズ判定の時間差が設定
値よりも大きい時に、時間の遅い方の酸素センサが自己
診断NGと判定される。Further, when the time difference in the initialization determination of the oxygen sensor is larger than the set value, the oxygen sensor with the later time is determined as the self-diagnosis NG.

そして、前記時間差が設定値より小である時には、通
常通り気筒群若しくは各気筒に対応する酸素センサ夫々
に基づいて気筒群若しくは各気筒の前記空燃比フィード
バック制御を実行するが、前記時間差が設定値より大で
ある時にイニシャライズの早い酸素センサに基づいて全
気筒の前記空燃比フィードバック制御を実行するため、
MR制御性の悪化を防止でき、エンジンの安定度やエミッ
ションの向上を図ることができる。Then, when the time difference is smaller than the set value, the air-fuel ratio feedback control of the cylinder group or each cylinder is executed based on the oxygen sensor corresponding to each cylinder group or each cylinder as usual. In order to execute the air-fuel ratio feedback control of all cylinders based on the oxygen sensor that is initialized early when it is larger,
Deterioration of MR controllability can be prevented, and engine stability and emission can be improved.

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。<Example> Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図において、４気筒内燃機関１には、エアクリー
ナ２から吸気ダクト3,スロットル弁４及び吸気マニホー
ルド５を介して空気が吸入される。In FIG. 2, air is sucked into a four-cylinder internal combustion engine 1 from an air cleaner 2 through an intake duct 3, a throttle valve 4 and an intake manifold 5.

吸気マニホールド５のブランチ部には各気筒毎に燃料
噴射手段としての燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はソレノイドに通電されて開弁し通電停止され
て閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述するコント
ロールユニット12からの駆動パルス信号により通電され
て開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッ
シャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴
射供給する。A fuel injection valve 6 as a fuel injection means is provided for each cylinder in a branch portion of the intake manifold 5. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open, is de-energized, and closes. The fuel injection valve 6 is energized by a drive pulse signal from a control unit 12 described later, and is opened. The fuel which is pressure-fed from the pump and adjusted to a predetermined pressure by the pressure regulator is injected and supplied.

機関１の燃焼室には点火栓７が設けられていて、これ
により火花点火して混合気を着火燃焼させる。An ignition plug 7 is provided in a combustion chamber of the engine 1 to ignite and burn an air-fuel mixture by spark ignition.

そして、機関１からは、排気マニホールド8,排気ダク
ト9,三元触媒10及びマフラー11を介して排気が排出され
る。三元触媒10は、排気成分中のCO,HCを酸化し、又、N
Oxを還元してして、他の無害な物質に転換する排気浄化
装置であり、混合気を理論空燃比で燃焼させた時に両転
換効率が最も良好なものとなる。Then, exhaust gas is discharged from the engine 1 through the exhaust manifold 8, the exhaust duct 9, the three-way catalyst 10, and the muffler 11. The three-way catalyst 10 oxidizes CO and HC in the exhaust components,
This is an exhaust gas purification device that reduces Ox and converts it to other harmless substances. When the air-fuel mixture is burned at the stoichiometric air-fuel ratio, both conversion efficiencies are the best.

コントロールユニット12は、CPU,ROM,RAM,A/D変換器
及び入出力インタフェイスを含んで構成されるマイクロ
コンピュータを備え、各種のセンサからの入力信号を受
け、後述の如く演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制
御する。The control unit 12 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an A / D converter, and an input / output interface, receives input signals from various sensors, performs arithmetic processing as described below, The operation of the fuel injection valve 6 is controlled.

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト中に熱線式等
のエアフローメータ13が設けられていて、吸入空気流量
Ｑに応じた電圧信号を出力する。As the various sensors, an air flow meter 13 such as a hot wire type is provided in an intake duct, and outputs a voltage signal corresponding to an intake air flow rate Q.

又、クランク角センサ14が設けられていて、４気筒の
場合、クランク角180゜毎のリファレンス信号REF（基準
信号）とクランク角１゜又は２゜毎のポジション信号PO
S（単位信号）とを出力する。In the case of a four-cylinder engine provided with a crank angle sensor 14, a reference signal REF (reference signal) for every 180 ° crank angle and a position signal PO for every 1 ° or 2 ° crank angle.
Outputs S (unit signal).

ここで、リファレンス信号REFの周期、或いは所定時
間内におけるポジション信号POSの発生数を計測するこ
とによって、機関回転速度Ｎを算出可能であると共に、
前記リファレンス信号REFのうちの１つは他とそのパル
ス幅によって識別可能で＃１気筒の気筒判別信号となっ
ている。又、機関１のウォータジャケットの冷却水温度
Twを検出する水温センサ15等が設けられている。Here, the engine rotation speed N can be calculated by measuring the period of the reference signal REF or the number of occurrences of the position signal POS within a predetermined time,
One of the reference signals REF is distinguishable from the other by its pulse width, and is a cylinder discriminating signal of the # 1 cylinder. Also, the cooling water temperature of the water jacket of engine 1
A water temperature sensor 15 for detecting Tw is provided.

ここで、上記エアフローメータ13及びクランク角セン
サ14等が機関運転状態検出手段に相当する。Here, the air flow meter 13, the crank angle sensor 14, and the like correspond to engine operating state detecting means.

更に、排気マニホールド８は、第３図に示すように、
＃１気筒と＃４気筒及び＃２気筒と＃３気筒との２つの
気筒グループ（排気行程が近接しない気筒同士をグルー
プにしてある）毎に排気を集合し、夫々排気ダクト９を
介して排気を三元触媒10及びマフラー11に導くようにな
っており、排気マニホールド８における前記２つの気筒
グループの排気集合部夫々に第１の酸素センサ16a,第２
の酸素センサ16bが設けられ、排気中の酸素濃度を介し
て機関１に吸入される混合気の空燃比を検出する。Further, as shown in FIG. 3, the exhaust manifold 8
Exhaust gas is collected for each of two cylinder groups of # 1 cylinder and # 4 cylinder and # 2 cylinder and # 3 cylinder (cylinders whose exhaust strokes are not close to each other are grouped), and the exhaust gas is exhausted through the exhaust duct 9 respectively. To the three-way catalyst 10 and the muffler 11. The first oxygen sensor 16a and the second oxygen sensor 16a are respectively connected to the exhaust manifolds of the two cylinder groups in the exhaust manifold 8.
An oxygen sensor 16b is provided to detect the air-fuel ratio of the air-fuel mixture sucked into the engine 1 via the oxygen concentration in the exhaust gas.

ここで、前記コントロールユニット12に内蔵されたマ
イクロコンピュータのCPUは、第４図〜第６図にフロー
チャートとして示すROM上のプログラム（＃１燃焼噴射
量演算ルーチン，酸素センサ出力サンプリングルーチ
ン，空燃比フィードバック補正係数LAMBDAの比例・積分
制御ルーチン）に従って演算処理を行一方、燃料噴射を
制御する。Here, the CPU of the microcomputer incorporated in the control unit 12 executes a program (# 1 combustion injection amount calculation routine, oxygen sensor output sampling routine, air-fuel ratio feedback) on a ROM shown as a flowchart in FIGS. The arithmetic processing is performed in accordance with the correction coefficient LAMBDA proportional / integral control routine) to control the fuel injection.

尚、本発明に係る基本燃料噴射量設定手段，フィード
バック補正値設定手段，空燃比検出手段，燃料噴射量設
定手段，駆動パルス信号出力手段は、前記プログラムに
より達成されるものであり、本実施例では説明を簡略化
するために＃１気筒に対する燃料噴射制御を第４図〜第
６図に基づいて説明し、他の＃２〜＃４気筒に対しては
＃１気筒と同様にして行われるものとする。The basic fuel injection amount setting means, the feedback correction value setting means, the air-fuel ratio detecting means, the fuel injection amount setting means, and the drive pulse signal output means according to the present invention are achieved by the program. In order to simplify the explanation, the fuel injection control for the # 1 cylinder will be described with reference to FIGS. 4 to 6, and the control for the other # 2 to # 4 cylinders will be performed in the same manner as the # 1 cylinder. Shall be.

第４図は＃１燃料噴射量演算ルーチン、即ち、＃４気
筒に噴射供給する燃料噴射量を演算するルーチンで、所
定時間毎に実行される。FIG. 4 is a routine for calculating the # 1 fuel injection amount, that is, a routine for calculating the fuel injection amount to be injected into the # 4 cylinder, which is executed at predetermined time intervals.

ステップ１（図では、Ｓと略記する。以下同様）で
は、エアフローメータ13から出力される信号に基づいて
検出される吸入空気流量Q,クランク角センサ14から出力
される信号に基づいて算出される機関回転速度N,水温セ
ンサ15から出力される信号に基づいて検出される水温Tw
等を入力する。In step 1 (abbreviated as S in the figure, the same applies hereinafter), the flow rate is calculated based on the intake air flow rate Q detected based on the signal output from the air flow meter 13 and the signal output from the crank angle sensor 14. Engine speed N, water temperature Tw detected based on a signal output from water temperature sensor 15
And so on.

ステップ２では、吸入空気流量Ｑと機関回転速度Ｎと
から単位回転当たりの吸入空気流量に対応する基本燃料
噴射量Tp＝Ｋ×Q/N（Ｋは定数）を演算する。In step 2, a basic fuel injection amount Tp = K × Q / N (K is a constant) corresponding to the intake air flow rate per unit rotation is calculated from the intake air flow rate Q and the engine speed N.

ステップ３では、各種補正係数COEFを水温Tw等に基づ
いて説明する。In step 3, various correction coefficients COEF will be described based on the water temperature Tw and the like.

次のステップ４では、バッテリ電圧に基づいて電圧補
成分Tsを設定する。これは、バッテリ電圧の変動による
燃料噴射弁６の噴射流量変化を補正するためのものであ
る。In the next step 4, a voltage complement component Ts is set based on the battery voltage. This is for correcting a change in the injection flow rate of the fuel injection valve 6 due to a change in the battery voltage.

ステップ５では、後述する第５図のフローチャートに
示すルーチンで検出される＃１気筒の実際の空燃比と目
標空燃比である理論空燃比とを比較して第６図のフロー
チャートに示すルーチンに従って設定される＃１気筒用
の空燃比フィードバック補正係数LAMBDA_＃１を読み込
む。In step 5, the actual air-fuel ratio of the # 1 cylinder detected in the routine shown in the flowchart of FIG. 5 described below is compared with the stoichiometric air-fuel ratio as the target air-fuel ratio, and the setting is made according to the routine shown in the flowchart of FIG. The air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1} for the # 1 cylinder to be read is read.

ステップ６では、＃１気筒用の燃料噴射量Tiを次式に
従って演算する。In step 6, the fuel injection amount Ti for the # 1 cylinder is calculated according to the following equation.

Ti＝Tp×COEF×LAMBDA_＃１＋Ts ステップ７では、ステップ６で設定された燃料噴射量
Tiを＃１気筒用の出力用レジスタにセットする。これに
より、予め定めた機関回転周期（例えば１回転毎）の燃
料噴射タイミングになると、最新にセットされた燃料噴
射量Tiに相当するパルス巾を持つ駆動パルス信号が＃１
気筒に設けられた燃料噴射弁６に与えられて、燃料噴射
が行われる。Ti = Tp × COEF × LAMBDA _{# 1} + Ts In step 7, the fuel injection amount set in step 6
Ti is set in the output register for the # 1 cylinder. Accordingly, when the fuel injection timing of a predetermined engine rotation cycle (for example, every one rotation) comes, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to the latest set fuel injection amount Ti is # 1.
The fuel is supplied to a fuel injection valve 6 provided in a cylinder to perform fuel injection.

第５図は＃１気筒の排気中の酸素濃度比（空燃比）を
検出するために、酸素センサ出力電圧V₀₂を所定タイミ
ングでサンプリングするためのルーチンであり、リファ
レンス信号REFのうちの＃１気筒の判別信号（この＃１
気筒の判別信号は、第７図に示すように、＃１気筒の吸
入行程中に出力される。）が入力されると実行される。FIG. 5 shows a routine for sampling the oxygen sensor output voltage _V02 at a predetermined timing in order to detect the oxygen concentration ratio (air-fuel ratio) in the exhaust of the # 1 cylinder. Cylinder discrimination signal (this # 1
As shown in FIG. 7, the cylinder discrimination signal is output during the intake stroke of the # 1 cylinder. ) Is executed.

まず、ステップ11では、＃１気筒の判別信号が入力さ
れてからリファレンス信号REFが３回入力されたか否か
を判別する。この＃１気筒の判別信号が入力されてから
リファレンス信号REFが３回入力された時と言うのは、
第７図に示すように、＃１気筒が排気行程にある時であ
り、＃１気筒の排気行程を示すリファレンス信号REFが
入力されてから、所定遅延時間TMDLY後の酸素センサ出
力電圧V₀₂を、＃１気筒の排気中の酸素濃度比を示すも
のとしてサンプリングするものである。First, in step 11, it is determined whether or not the reference signal REF has been input three times since the determination signal of the # 1 cylinder was input. When the reference signal REF is inputted three times after the discrimination signal of the # 1 cylinder is inputted,
As shown in FIG. 7, and when the # 1 cylinder is in the exhaust stroke, from the input of the reference signal REF indicating the exhaust stroke of the first cylinder, the oxygen sensor output voltage V ₀₂ after a predetermined delay time TMDLY , Is sampled to indicate the oxygen concentration ratio in the exhaust of the # 1 cylinder.

従って、ステップ11で気筒判別信号後のリファレンス
信号REFの入力数が３回になっていない時には、再びス
テップ11へ戻って判別を繰り返し、入力数が３回になっ
た時点（＃１気筒の排気行程を示すリファレンス信号RE
Fが入力された時点）でステップ12に進む。Therefore, when the number of inputs of the reference signal REF after the cylinder discrimination signal is not three in step 11, the process returns to step 11 again to repeat the discrimination, and when the number of inputs becomes three (exhaust of the # 1 cylinder). Reference signal RE indicating the stroke
The process proceeds to step 12 when F is input).

ステップ12では、＃１気筒の排気行程を示すリファレ
ンス信号REFからサンプリングのタイミングまでの時間
を計測するためのタイマーをスタートさせる。In step 12, a timer for measuring the time from the reference signal REF indicating the exhaust stroke of the # 1 cylinder to the sampling timing is started.

そして、ステップ13では、タイマーによる計測時間TM
と所定遅延時間TMDLYとを比較して、所定遅延時間TMDLY
だけ経過したか否かを判別する。Then, in step 13, the measurement time TM by the timer
And the predetermined delay time TMDLY,
Is determined.

ステップ13で、所定遅延時間TMDLYの経過が判定され
ると、次のステップ14では、現在の酸素センサ16の出力
電圧V₀₂をサンプリングして、この値を＃１気筒の排気
に対応した出力値Ｖ_02＃１とする。In step 13, the elapse of a predetermined delay time TMDLY is determined, the next step 14, the output voltage V ₀₂ of the current of the oxygen sensor 16 is sampled, the output value corresponding to the exhaust of this value # 1 cylinder V _{02 # 1} .

第６図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間（例え
ば、10ms）毎に実行され、これにより＃１気筒用の空燃
比フィードバック補正係数LAMBDA_＃１（＃１気筒の空燃
比を目標空燃比である理論空燃比に近づけるように設定
されるフィードバック補正値）が設定される。In FIG. 6 is a proportional-integral control routine, a predetermined time (e.g., 10 ms) is executed every, thereby the air-fuel ratio of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1 (#} 1 cylinder for # 1 cylinder in the target air-fuel ratio A feedback correction value that is set to approach a certain stoichiometric air-fuel ratio is set.

ステップ31では、空燃比のフィードバック制御条件が
成立しているか否かを判定する。空燃比のフィードバッ
ク制御条件が成立している時には、上記第５図のルーチ
ンでサンプリングした＃１気筒の排気中酸素濃度比（空
燃比）を示す酸素センサ16の出力電圧Ｖ_02＃１を読み込
み、次のステップ33で目標空燃比である理論空燃比相当
のスライスレベル電圧V_refと比較することにより、＃１
気筒の空燃比のリッチ・リーンを判定する。In step 31, it is determined whether a feedback control condition for the air-fuel ratio is satisfied. When the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied, the output voltage V _{02 # 1} of the oxygen sensor 16 indicating the oxygen concentration ratio (air-fuel ratio) in the exhaust of the # 1 cylinder sampled in the routine of FIG. In the next step 33, by comparing with the slice level voltage _Vref corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio which is the target air-fuel ratio, # 1 is obtained.
Judge whether the air-fuel ratio of the cylinder is rich or lean.

空燃比がリーン（Ｖ_02＃１＜V_ref）の時は、ステップ
33からステップ34へ進んで、リッチからリーンへの反転
時（反転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステ
ップ35に進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDA
_＃１を前回値に対して所定の比例定数Ｐ分増大させる。
反転時以外はステップ36に進んで空燃比フィードバック
補正係数LAMBDA_＃１を前回値に対して所定の積分定数Ｉ
分増大させ、空燃比フィードバック補正係数LAMBDA_＃１
を所定の傾きで増大させる。When the air-fuel ratio is lean ( _{V02 # 1} < _Vref ), step
The process proceeds from step 33 to step 34 to determine whether or not it is the time of inversion from rich to lean (immediately after the inversion).
_{# 1} is increased by a predetermined proportionality constant P with respect to the previous value.
Except at the time of inversion, the routine proceeds to step 36, at which the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1} is set to a predetermined integration constant I with respect to the previous value.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1}
At a predetermined slope.

空燃比がリーン（Ｖ_02＃１＜V_ref）の時は、ステップ
33からステップ37へ進んで、リーンからリッチへの反転
時（反転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステ
ップ38に進んで空燃比フィードバック補正係数LAMBDA
_＃１を前回値に対して所定の比例定数Ｐ分減少させる。
反転時以外はステップ39に進んで空燃比フィードバック
補正係数LAMBDA_＃１を前回値に対して所定の積分定数Ｉ
分増減少せ、空燃比フィードバック補正係数LAMBDA_＃１
を所定の傾きで減少させる。When the air-fuel ratio is lean ( _{V02 # 1} < _Vref ), step
The process proceeds from step 33 to step 37 to determine whether or not it is the time of the inversion from lean to rich (immediately after the inversion).
_{# 1} is decreased by a predetermined proportionality constant P from the previous value.
Except at the time of reversal, the routine proceeds to step 39, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1} is set to a predetermined integration constant I with respect to the previous value.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA _{# 1}
At a predetermined inclination.

ここで、本発明では、機関始動時に各酸素センサがイ
ニシャライズされたか否かを判定する判定手段と、該判
定手段による判定結果に基づいて最初にイニシャライズ
された酸素センサ出力を用いてフィードバック補正値を
全ての気筒に対して設定するイニシャライズ判定時用の
フィードバック補正値設定手段と、を設けるようにす
る。Here, in the present invention, a feedback correction value is determined using a determination means for determining whether or not each oxygen sensor is initialized at the time of engine start, and an oxygen sensor output initially initialized based on a determination result by the determination means. And means for setting a feedback correction value for initializing determination set for all cylinders.

これら判定手段，イニシャライズ判定時用のフィード
バック補正値設定手段としての機能は、前記プログラム
により達成されるものである。The functions of these determination means and feedback correction value setting means for initializing determination are achieved by the program.

かかる構成の作用を第８図のフローチャートに基づい
て説明する。The operation of this configuration will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップ51では、第１の酸素センサ16aの出力と第２
の酸素センサ16bの出力とを入力する。In step 51, the output of the first oxygen sensor 16a and the second
And the output of the oxygen sensor 16b.

ステップ52では、両酸素センサ16a,16bが共にイニシ
ャライズされたか否かを判定し、共にイニシャライズさ
れたならば、ステップ53に進み、イニシャライズされな
ければ、ステップ54に進む。In step 52, it is determined whether both oxygen sensors 16a and 16b have been initialized. If both oxygen sensors 16a and 16b have been initialized, the process proceeds to step 53, and if not, the process proceeds to step 54.

ステップ53では、各気筒群に対応する酸素センサでの
空燃比のクローズド制御を行う。In step 53, closed control of the air-fuel ratio by the oxygen sensor corresponding to each cylinder group is performed.

ステップ54では、両酸素センサ16a,16bのうち一方が
イニシャライズされたか否かを判定し、イニシャライズ
されたならば、ステップ55に進み、イニシャライズされ
なければ、ステップ56に進む。In step 54, it is determined whether or not one of the oxygen sensors 16a and 16b has been initialized. If it has been initialized, the process proceeds to step 55, and if it has not been initialized, the process proceeds to step 56.

ステップ55では、両酸素センサ16a,16bが共にイニシ
ャライズされていないので、空燃比のオープン制御を行
う。In step 55, since both oxygen sensors 16a and 16b are not initialized, open control of the air-fuel ratio is performed.

ステップ56では、一方の酸素センサのみがイニシャラ
イズされているので、この酸素センサを用いて全ての気
筒の空燃比のクローズド制御を行う。In step 56, since only one oxygen sensor has been initialized, closed control of the air-fuel ratio of all cylinders is performed using this oxygen sensor.

ステップ57及びステップ58では、夫々燃料噴射量Tiを
演算してこれを出力する。In steps 57 and 58, the fuel injection amount Ti is calculated and output.

以上のように、第１の酸素センサ16aと第２の酸素セ
ンサ16bのうち最初にイニシャライズされた方を用いて
他方がイニシャライズされるまでの間、全ての気筒の空
燃比のクローズド制御を行うようにした結果、機関始動
後の酸素センサのイニシャライズ判定時、一方の酸素セ
ンサと他方の酸素センサの間でイニシャライズ条件を満
たすまでの時間に差が発生した場合にあっても、一方の
気筒群と他方の気筒群との間に、MR段差が発生するのを
防止することができ、エンジンの安定度やエミッション
の向上を図ることができる。As described above, the closed control of the air-fuel ratios of all the cylinders is performed until one of the first oxygen sensor 16a and the second oxygen sensor 16b is initialized by using the one initialized first. As a result, at the time of initialization determination of the oxygen sensor after the engine is started, even if there is a difference in the time required to satisfy the initialization condition between one oxygen sensor and the other oxygen sensor, one cylinder group and It is possible to prevent the occurrence of an MR step between the cylinder group and the other cylinder group, thereby improving engine stability and emission.

又、本発明では、機関始動時に機関始動時に各酸素セ
ンサがイニシャライズされたか否かを判定する判定手段
と、該判定手段による判定結果に基づいてイニシャライ
ズ判定時間の差を演算する時間差演算手段と、該時間差
演算手段により演算された時間差と設定値とを比較する
比較手段と、該比較手段により比較結果が時間差が設定
値より大である時にイニシャライズの遅い酸素センサの
異常と判定する異常判定手段と、を設け、前記比較手段
による比較結果が時間差が設定値より小である時に気筒
群若しくは各気筒に対応する酸素センサ夫々に基づいて
気筒群若しくは各気筒の前記空燃比フィードバック制御
を実行し、前記比較結果が時間差が設定値より大である
時にイニシャライズの早い酸素センサに基づいて全気筒
の前記空燃比フィードバック制御を実行する構成とす
る。Further, according to the present invention, at the time of engine start, determining means for determining whether or not each oxygen sensor has been initialized at the time of engine start, time difference calculating means for calculating a difference between the initialization determination times based on the determination result by the determining means, Comparing means for comparing the time difference calculated by the time difference calculating means with the set value; and abnormality determining means for determining that the oxygen sensor whose initialization is slow is abnormal when the time difference is larger than the set value by the comparing means. And performing the air-fuel ratio feedback control of the cylinder group or each cylinder based on the oxygen sensor corresponding to the cylinder group or each cylinder when the time difference obtained by the comparison means is smaller than the set value. When the comparison result indicates that the time difference is larger than the set value, the air-fuel ratio fees of all the cylinders are determined based on the oxygen sensor that is quickly initialized. And configured to execute a back control.

これら判定手段，時間差演算手段，比較手段，異常判
定手段としての機能は、前記プログラムにより達成され
るものである。The functions of these determination means, time difference calculation means, comparison means, and abnormality determination means are achieved by the program.

かかる構成の作用を第９図のフローチャートに基づい
て説明する。The operation of this configuration will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップ41では、第１の酸素センサ16aの出力と第２
の酸素センサ16bの出力とを入力する。In step 41, the output of the first oxygen sensor 16a and the second
And the output of the oxygen sensor 16b.

ステップ42では、両酸素センサ16a,16b夫々において
イニシャライズが判定されるまでの時間の差Ｔを演算す
る。In step 42, a difference T between the times until the initialization is determined in both oxygen sensors 16a and 16b is calculated.

ステップ43では、上記イニシャライズが判定されるま
での時間の差Ｔと設定値T_NGとを比較し、Ｔ＞T_NGであれ
ば、ステップ44に進んで、イニシャライズが判定される
までの時間の遅い方の酸素センサが劣化或いは故障して
いるとして自己診断NGと判定して、ステップ45に進む。
ステップ45では、イニシャライズが判定されるまでの時
間の早い方の酸素センサを用いて全ての気筒の空燃比の
クローズド制御を行い、ステップ46で空燃比フィードバ
ック制御値を出力する。In step 43, compared with the set value T _NG as the time difference T until the initialization is determined, if T> T _NG, the process proceeds to step 44, a slow time to initialization is determined The self-diagnosis is determined to be NG because the other oxygen sensor has deteriorated or has failed, and the routine proceeds to step 45.
In step 45, the closed control of the air-fuel ratios of all the cylinders is performed using the oxygen sensor having the earlier time until the initialization is determined. In step 46, the air-fuel ratio feedback control value is output.

一方、Ｔ＞T_NGでなければ、酸素センサが劣化或いは
故障していないとしてステップ47に進み、両酸素センサ
16a,16b夫々を用いて各気筒の空燃比のクローズド制御
を行い、ステップ46で空燃比フィードバック制御値を出
力する。On the other hand, if T> T _NG , it is determined that the oxygen sensor has not deteriorated or failed, and the routine proceeds to step 47, where both oxygen sensors
The closed control of the air-fuel ratio of each cylinder is performed using each of 16a and 16b, and an air-fuel ratio feedback control value is output in step 46.

以上のように、両酸素センサのイニシャライズ判定の
時間差が設定値よりも大きい時に、時間の遅い方の酸素
センサを自己診断NGと判定して（第10図参照）、正常の
酸素センサを使用して全ての気筒の空燃比のクローズド
制御を行うようにした結果、MR制御性の悪化を防止で
き、エンジンの安定度やエミッションの向上を図ること
ができる。As described above, when the time difference between the initialization determinations of the two oxygen sensors is larger than the set value, the oxygen sensor with the later time is determined as the self-diagnosis NG (see FIG. 10), and the normal oxygen sensor is used. As a result, closed control of the air-fuel ratio of all cylinders is performed, so that deterioration of MR controllability can be prevented, and stability and emission of the engine can be improved.

尚、上記実施例の構成は、本発明の構造的制約を示す
ものではなく、特許請求の範囲の記載内において自由に
変形が可能である。It should be noted that the configuration of the above embodiment does not indicate a structural restriction of the present invention, and can be freely modified within the scope of the claims.

例えば、酸素センサを各気筒毎に設けるようにしても
良い。For example, an oxygen sensor may be provided for each cylinder.

又、第９図のフローチャートで示される実施例で、酸
素センサが劣化或いは故障しているとして自己診断NGと
判定された際に警報を発するようにしても良い。Further, in the embodiment shown in the flowchart of FIG. 9, an alarm may be issued when it is determined that the self-diagnosis is NG because the oxygen sensor has deteriorated or has failed.

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明の内燃機関の空燃比フィ
ードバック制御装置によれば、複数組に分けられた気筒
群若しくは各気筒毎の排気中酸素濃度を検出する複数の
酸素センサを備えたものにおいて、酸素センサのうち最
初にイニシャライズされた方を用いて他方がイニシャラ
イズされるまでの間、全ての気筒の空燃比のクローズド
制御を行うようにしたから、エンジンの安定度やエミッ
ションの向上を図ることができると共に、正常の酸素セ
ンサを使用して全ての気筒の空燃比フィードバック制御
を行うようにした結果、エンジン安定度やエミッション
の向上を図ることができる。<Effects of the Invention> As described above, according to the air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine of the present invention, a plurality of oxygen sensors for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas of each of a plurality of groups of cylinder groups or each cylinder are provided. In the one equipped with, the closed control of the air-fuel ratio of all cylinders is performed until the other of the oxygen sensors is initialized using the one initialized first, so that the stability and emission of the engine can be improved. As a result, the air-fuel ratio feedback control of all cylinders is performed using a normal oxygen sensor, so that the engine stability and emission can be improved.

又、各酸素センサのイニシャライズ判定時間の差を演
算し、演算された時間差と設定値とを比較して、時間差
が設定値より大である時にイニシャライズの遅い酸素セ
ンサの異常と判定するようにしたから、酸素センサの劣
化や故障を見つけだすことができ、その対応を迅速に行
うことができる。Further, a difference between the initialization determination times of the respective oxygen sensors is calculated, and the calculated time difference is compared with a set value. When the time difference is larger than the set value, it is determined that the oxygen sensor having a slower initialization is abnormal. Thus, it is possible to find out the deterioration or failure of the oxygen sensor, and it is possible to quickly respond to it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図（ａ），（ｂ）は夫々本発明に係る内燃機関の空
燃比フィードバック制御装置の構成を示すブロック図、
第２図は同上装置の一実施例を示すシステム図、第３図
は同上実施例における酸素センサの取り付け位置を説明
するための平面図、第４図〜第６図は同上実施例におけ
る燃料噴射制御を説明するためのフローチャート、第７
図は同上実施例における酸素センサ出力サンプリングの
タイミングを説明するためのタイムチャート、第８図は
同上実施例におけるイニシャライズ判定時用のフィード
バック補正値設定制御を説明するためのフローチャー
ト、第９図及び第10図は夫々酸素センサの異常判定制御
を説明するためのフローチャート及びタイムチャート、
第11図は従来の問題点を説明するタイムチャートであ
る。 １……４気筒内燃機関、６……燃料噴射弁、８……排気
マニホールド、12……コントロールユニット、13……エ
アフローメータ、14……クランク角センサ、15……水温
センサ、16a……第１の酸素センサ、16b……第２の酸素
センサ1 (a) and 1 (b) are block diagrams showing a configuration of an air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine according to the present invention, respectively.
FIG. 2 is a system diagram showing one embodiment of the above-mentioned apparatus, FIG. 3 is a plan view for explaining an attachment position of the oxygen sensor in the above-mentioned embodiment, and FIGS. 4 to 6 are fuel injections in the above-mentioned embodiment. Flowchart for explaining control, seventh
FIG. 8 is a time chart for explaining the timing of oxygen sensor output sampling in the embodiment. FIG. 8 is a flowchart for explaining feedback correction value setting control for initialization determination in the embodiment. FIG. 10 is a flowchart and a time chart for explaining the abnormality determination control of the oxygen sensor,
FIG. 11 is a time chart for explaining a conventional problem. 1 ... 4 cylinder internal combustion engine, 6 ... fuel injection valve, 8 ... exhaust manifold, 12 ... control unit, 13 ... air flow meter, 14 ... crank angle sensor, 15 ... water temperature sensor, 16a ... 1st oxygen sensor, 16b ... second oxygen sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 狩野 貢一 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本 電子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−126345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−239333（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Kouichi Kano 1671-1, Kasukawa-cho, Isesaki-shi, Gunma Japan Electronic Equipment Co., Ltd. (56) References JP-A-61-126345 (JP, A) JP-A-61 -215433 (JP, A) JP-A-63-239333 (JP, A)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】機関に吸入される空気量に関与するパラメ
ータを少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転
状態検出手段と、複数組に分けられた気筒群若しくは各
気筒毎の排気中酸素濃度を検出する複数の酸素センサ
と、該酸素濃度を介して機関に吸入される混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、前記機関運転状態検出
手段により検出された機関運転状態に基づいて基本燃料
噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、前記空燃
比検出手段で検出した実際の空燃比と目標空燃比とを気
筒毎に比較して実際の空燃比を前記目標空燃比に近づけ
るように前記基本燃料噴射量を補正するフィードバック
補正値を気筒毎に設定するフィードバック補正量設定手
段と、該フィードバック補正量設定手段により気筒毎に
設定されたフィードバック補正量に基づいて前記基本燃
料噴射量を補正して気筒毎の燃料噴射量を設定する燃料
噴射量設定手段と、該燃料噴射量設定手段により設定さ
れた気筒毎の燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を気
筒毎に設けた燃料噴射手段の夫々に対応させて出力する
駆動パルス信号出力手段と、を含んで構成される内燃機
関の空燃比フィードバック制御装置において、 機関始動時に各酸素センサがイニシャライズされたか否
かを判定する判定手段と、 該判定手段による判定結果に基づいて最初にイニシャラ
イズされた酸素センサ出力を用いてフィードバック補正
値を全ての気筒に対して設定するイニシャライズ判定時
用のフィードバック補正値設定手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の空燃比フィードバ
ック制御装置。An engine operating state detecting means for detecting an engine operating state including at least a parameter related to an amount of air taken into an engine, and an exhaust gas oxygen concentration for each of a plurality of groups of cylinders or each cylinder. A plurality of oxygen sensors for detecting, an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio of an air-fuel mixture sucked into the engine through the oxygen concentration, and an engine operating state detected by the engine operating state detecting means. A basic fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount and an actual air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means and a target air-fuel ratio are compared for each cylinder so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. Feedback correction amount setting means for setting a feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount for each cylinder, and a feed correction value set for each cylinder by the feedback correction amount setting means. Fuel injection amount setting means for correcting the basic fuel injection amount based on the fuel injection correction amount to set the fuel injection amount for each cylinder, and corresponding to the fuel injection amount for each cylinder set by the fuel injection amount setting means. And a drive pulse signal output means for outputting a drive pulse signal corresponding to each of the fuel injection means provided for each cylinder. A determination means for determining whether or not is initialized, and an initialization determination for setting a feedback correction value for all cylinders using an oxygen sensor output initially initialized based on the determination result by the determination means. An air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine, comprising: feedback correction value setting means. 【請求項２】機関に吸入される空気量に関与するパラメ
ータを少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転
状態検出手段と、複数組に分けられた気筒群若しくは各
気筒毎の排気中酸素濃度を検出する複数の酸素センサ
と、該酸素濃度を介して機関に吸入される混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、前記機関運転状態検出
手段により検出された機関運転状態に基づいて基本燃料
噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、前記空燃
比検出手段で検出した実際の空燃比と目標空燃比とを気
筒毎に比較して実際の空燃比を前記目標空燃比に近づけ
るように前記基本燃料噴射量を補正するフィードバック
補正値を気筒毎に設定するフィードバック補正値設定手
段と、該フィードバック補正値設定手段により気筒毎に
設定されたフィードバック補正値に基づいて前記基本燃
料噴射量を補正して気筒毎の燃料噴射量を設定する燃料
噴射量設定手段と、該燃料噴射量設定手段により設定さ
れた気筒毎の燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を気
筒毎に設けた燃料噴射手段の夫々に対応させて出力する
駆動パルス信号出力手段と、を含んで構成される内燃機
関の空燃比フィードバック制御装置において、 機関始動時に各酸素センサがイニシャライズされたか否
かを判定する判定手段と、 該判定手段による判定結果に基づいてイニシャライズ判
定時間の差を演算する時間差演算手段と、 該時間差演算手段により演算された時間差と設定値とを
比較する比較手段と、 該比較手段による比較結果が時間差が設定値より大であ
る時にイニシャライズの遅い酸素センサの異常と判定す
る異常判定手段と、 を設け、 前記比較手段による比較結果が時間差が設定値より小で
ある時に気筒群若しくは各気筒に対応する酸素センサ夫
々に基づいて気筒群若しくは各気筒の前記空燃比フィー
ドバック制御を実行し、前記比較結果が時間差が設定値
より大である時にイニシャライズの早い酸素センサに基
づいて全気筒の前記空燃比フィードバック制御を実行す
る構成とした ことを特徴とする内燃機関の空燃比フィードバック制御
装置。2. An engine operating state detecting means for detecting an engine operating state including at least a parameter relating to an amount of air sucked into the engine, and an exhaust gas oxygen concentration for each of a plurality of groups of cylinder groups or each cylinder. A plurality of oxygen sensors for detecting, an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio of an air-fuel mixture sucked into the engine through the oxygen concentration, and an engine operating state detected by the engine operating state detecting means. A basic fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount and an actual air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means and a target air-fuel ratio are compared for each cylinder so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. Feedback correction value setting means for setting a feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount for each cylinder; and a feed correction value set for each cylinder by the feedback correction value setting means. Fuel injection amount setting means for correcting the basic fuel injection amount based on the fuel injection correction value to set the fuel injection amount for each cylinder, and corresponding to the fuel injection amount for each cylinder set by the fuel injection amount setting means. And a drive pulse signal output means for outputting a drive pulse signal corresponding to each of the fuel injection means provided for each cylinder. Determining means for determining whether or not has been initialized; time difference calculating means for calculating a difference in initialization determination time based on the determination result by the determining means; comparing the time difference calculated by the time difference calculating means with a set value An abnormality determination unit that determines that the oxygen sensor whose initialization is slow is abnormal when the comparison result obtained by the comparison unit is larger than the set value. Means for performing the air-fuel ratio feedback control of the cylinder group or each cylinder based on the oxygen sensor corresponding to the cylinder group or each cylinder when the comparison result obtained by the comparison means is smaller than the set value. An air-fuel ratio feedback control device for an internal combustion engine, wherein the air-fuel ratio feedback control for all cylinders is executed based on an oxygen sensor which is quickly initialized when the time difference is greater than a set value.