JPH07678Y2 - Engine exhaust brake control mechanism - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンのエキゾーストブレーキ制御機構に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an engine exhaust brake control mechanism.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

自動車においては、従来、第４図系統図に示す制御回路
によりエキゾーストブレーキ系の制御を行っている。す
なわち、バッテリ01にドライバーにより操作され通常は
オンとなっている手元スイッチ02,クラッチが接のとき
はオンであるが、断のときにのみオフとなるつまり通常
オンとなっているクラッチスイッチ03,アクセルペダル
の踏み込みのときオフとなるがアイドリングのときつま
り通常オンとなっているアクセルスイッチ（エキゾース
トブレーキスイッチともいう）04からなる直列回路を介
して電磁弁05が接続されており、手元スイッチ02及びク
ラッチスイッチ03の直列回路にはコールドスタートスイ
ッチ06が並列に接続されている。In an automobile, conventionally, an exhaust brake system is controlled by a control circuit shown in the system diagram of FIG. That is, a hand switch 02 that is normally turned on by a driver operated by the battery 01, a clutch switch 03 that is on when the clutch is in contact but is off only when the clutch is disconnected, that is, normally on. A solenoid valve 05 is connected via a series circuit consisting of an accelerator switch (also called an exhaust brake switch) 04 which is turned off when the accelerator pedal is depressed but is normally turned on when idling. A cold start switch 06 is connected in parallel to the series circuit of the clutch switch 03.

このような制御系統において、エンジンの始動時に、コ
ールドスタートスイッチ06をオンにすると、アクセル04
を経て電磁弁05が励磁されて開弁し、これによりエアタ
ンク07のエアがエアシリンダー08を介してエキゾースト
ブレーキ09を作動するので、エンジンは容易に始動す
る。In such a control system, when the cold start switch 06 is turned on when the engine is started, the accelerator 04
Then, the solenoid valve 05 is excited and opened, and the air in the air tank 07 operates the exhaust brake 09 via the air cylinder 08, so that the engine is easily started.

また、降坂時にクラッチ及びアクセルペダルの踏み込み
を止めれば、手元スイッチ02,クラッチスイッチ03,アク
セルスイッチ04はすべてオンとなり、エキゾーストブレ
ーキ09が作動して車を制動する。Further, if the clutch and accelerator pedal are stopped from being depressed when going downhill, all of the hand switch 02, the clutch switch 03, and the accelerator switch 04 are turned on, and the exhaust brake 09 is activated to brake the vehicle.

ところで、アクセルスイッチ04は、従来、第５図側面図
に示すように、アクセルペダル06に連動するＺ型Ａレバ
ー07、Ａレバー07の支点08に右端が枢支され左端の２つ
の取付孔にそれぞれスロットルケーブル09,アクセルケ
ーブル010の下端，上端がボールを介して係止されるＢ
レバー011等により下記の要領で制御されるようになっ
ている。By the way, conventionally, as shown in the side view of FIG. 5, the accelerator switch 04 has a Z-shaped A lever 07 interlocked with the accelerator pedal 06, a right end is pivotally supported by a fulcrum 08 of the A lever 07, and two mounting holes at the left end. The lower and upper ends of the throttle cable 09 and accelerator cable 010, respectively, are locked via balls B
It is designed to be controlled by the lever 011 or the like as follows.

すなわち、アイドリング時には、関係部材は同図に示す
位置にあるが、スロットルケーブル09を引張ると、第６
図に示すように、Ｂレバー011は支点08の周りに時計方
向に回動し、アクセルケーブル010は引張られて燃料噴
射量は増し、エンジンの回転数が増加して暖機運転とな
り、その際、アクセルスイッチ04はオンに保たれるか
ら、スロットルケーブル09を引張った状態でもエキゾー
ストブレーキを作動することができる。That is, when idling, the related members are in the positions shown in the figure, but if the throttle cable 09 is pulled,
As shown in the figure, the B lever 011 rotates clockwise around the fulcrum 08, the accelerator cable 010 is pulled, the fuel injection amount increases, the engine speed increases, and the engine warms up. Since the accelerator switch 04 is kept on, the exhaust brake can be operated even when the throttle cable 09 is pulled.

また、例えば走行時にアクセルペダル06を踏み込むとき
は、第７図に示すように、Ａレバー07の時計方向の回動
に伴いＢレバー011も一体的に同方向に回動し、その
際、スロットルケーブル09は不動に保たれ、アクセルケ
ーブル010は引張られて、燃料噴射量は増加するととも
に、アクセルスイッチ04はオフとなるから、エキゾース
トブレーキ07は不作動に保たれる。Further, for example, when the accelerator pedal 06 is depressed during traveling, as shown in FIG. 7, the B lever 011 is integrally rotated in the same direction as the A lever 07 is rotated in the clockwise direction. The cable 09 is kept immobile, the accelerator cable 010 is pulled, the fuel injection amount increases, and the accelerator switch 04 is turned off. Therefore, the exhaust brake 07 is kept inoperative.

いま、降坂時にアクセルペダルの踏み込みを止めれば、
各部材は第５図に示した位置となり、アクセルスイッチ
04がオンとなって電磁弁05が励磁され、エキゾーストブ
レーキがかかることになる。If you stop pressing the accelerator pedal when descending,
Each member is in the position shown in Fig. 5, and the accelerator switch
When 04 is turned on and the solenoid valve 05 is excited, the exhaust brake is applied.

このようなレバー・ケーブル機構によれば、スロットル
ケーブルを引張った状態でも、エキゾーストブレーキを
使用することができるのであるが、Ａレバー及びＢレバ
ーの２本のレバーを要するので機構が複雑であり、部品
点数が多く、組立作業に手間取るという問題がある。According to such a lever / cable mechanism, the exhaust brake can be used even when the throttle cable is pulled, but the mechanism is complicated because it requires two levers, the A lever and the B lever. There is a problem that the number of parts is large and assembly work is time-consuming.

〔考案が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the device]

本考案はこのような事情に鑑みて提案されたもので、構
造簡単で部品点数を減らし、組立を容易にする経済的な
エンジンのエキゾーストブレーキ制御機構を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been proposed in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide an economical engine exhaust brake control mechanism that has a simple structure, reduces the number of parts, and facilitates assembly.

〔課題を解決するための手段〕[Means for Solving the Problems]

そのために本考案は、央部支点が復元ばねで付勢され、
下方へ延びる右側アームの下端がアクセルペダルに連動
的連結され左方へ延びる左側アームの左端に上下方向の
透孔が穿設されたＬ型レバーと、上記Ｌ型レバーの左側
アームの直下に配設されアイドリング時に同アームが当
接してオンとなるアクセルスイッチと、上記透孔を緩く
貫通して上方へ延びるアクセルケーブルの上端と上記透
孔の上方で上方へ延びるスロットルケーブルの下端とを
上記透孔の直上位置で連結し、上記Ｌ型レバーの時計方
向への回動時に上記左側アームに押されて上方へ移動す
るケーブルジョイントとを具えたことを特徴とする。Therefore, in the present invention, the central fulcrum is biased by a restoring spring,
The lower end of the right arm extending downward is interlocked with the accelerator pedal, and the left end of the left arm extending leftward is provided with an L-shaped lever having a vertical through hole. The L-shaped lever is arranged directly below the left arm of the L-shaped lever. The accelerator switch that is installed and is turned on when the arm abuts during idling, the upper end of the accelerator cable that extends through the through hole and extends upward, and the lower end of the throttle cable that extends upward above the through hole. And a cable joint that is connected at a position directly above the hole and that is moved upward by being pushed by the left arm when the L-shaped lever is rotated in the clockwise direction.

〔作用〕[Action]

このような構成によれば、アイドリング時にＬ型レバー
の左側アームは復元ばねにより反時計方向へ付勢されて
アクセルスイッチをオンとし、スロットルケーブルが引
張られたときは、スロットルケーブル，ケーブルジョイ
ント及びアクセルケーブルは一体的に上方へ移動する
が、Ｌ型レバーは不動状態に保たれ、アクセルペダルの
踏み込み時には同ペダルに連動するＬ型レバーの時計方
向回動により、アクセルスイッチはオフとなるととも
に、アクセルケーブルはケーブルジョイントを介して上
方へ引張られ、スロットルケーブルは弛緩する。According to this structure, the left arm of the L-shaped lever is biased counterclockwise by the restoring spring to turn on the accelerator switch when idling, and when the throttle cable is pulled, the throttle cable, the cable joint and the accelerator The cable moves integrally upward, but the L-type lever is held stationary, and when the accelerator pedal is depressed, the L-type lever that is linked to the pedal rotates clockwise to turn off the accelerator switch and the accelerator pedal. The cable is pulled upward through the cable joint and the throttle cable relaxes.

その結果、本考案構造はシングルレバー機構であるにも
かかわらず、公知のダブルレバー機構と実質的に同一の
エキゾーストブレーキの制御を行うことができる。As a result, although the structure of the present invention is a single lever mechanism, it is possible to perform substantially the same control of the exhaust brake as the known double lever mechanism.

〔実施例〕〔Example〕

本考案の一実施例を図面について説明すると、第１図は
そのアイドリング状態を示す側面図、第２図，第３図は
それぞれ第１図においてスロットルケーブルを引張った
状態，アクセルペダルを踏み込んだ状態を示す同じく側
面図である。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Fig. 1 is a side view showing an idling state thereof, and Figs. 2 and 3 are states in which a throttle cable is pulled and an accelerator pedal is depressed in Fig. 1, respectively. FIG.

上図において、第５図と同一の符番はそれぞれ同図と同
一の部材を示し、１はＬ型レバーで、Ｌ型レバー１は央
部支点２の周りに復元ばねを介して反時計方向に付勢さ
れ、下端がアクセルペダルに連動的に連結され、左側ア
ームの央部下面でアクセルスイッチ04に当接し、左端に
は上下方向の透孔３が穿設されている。In the above figure, the same reference numerals as those in FIG. 5 respectively indicate the same members as those in the figure, and 1 is an L-shaped lever, and the L-shaped lever 1 is counterclockwise around a central fulcrum 2 via a restoring spring. The lower end is linked to the accelerator pedal in an interlocking manner, contacts the accelerator switch 04 on the lower surface of the central portion of the left arm, and has a vertical through hole 3 at the left end.

４はＬ型レバー１の左端透孔３を緩く貫通するアクセル
ケーブルで、その上端は左端透孔３の直上位置でケーブ
ルジョイント５の下端に連結され、ケーブルジョイント
５の上端には上方へ延びるスロットルケーブル６の下端
が連結されている。Reference numeral 4 denotes an accelerator cable that passes through the left end through hole 3 of the L-shaped lever 1 loosely. The upper end of the accelerator cable is directly above the left end through hole 3 and is connected to the lower end of the cable joint 5, and the upper end of the cable joint 5 extends upward. The lower end of the cable 6 is connected.

このような構造において、アイドリング状態では、関係
部材は第１図に示す位置にあり、アクセルスイッチ04は
オンであるから、第５図に示した状態と同一である。In such a structure, in the idling state, the related member is in the position shown in FIG. 1 and the accelerator switch 04 is on, so that it is the same as the state shown in FIG.

次に、スロットルケーブルを引張ると、第２図に示すよ
うに、スロットルケーブル6,ケーブルジョイント５及び
アクセルケーブル４は一体的に上方へ移動するが、Ｌ型
レバー１の位置は復元ばねの作用により不変であり、従
って、アクセルスイッチ04はオンの状態を保ち、この状
態は第６図に示した状態と同一である。Next, when the throttle cable is pulled, the throttle cable 6, the cable joint 5 and the accelerator cable 4 move integrally upward as shown in FIG. 2, but the position of the L-shaped lever 1 is changed by the action of the restoring spring. It is unchanged and therefore the accelerator switch 04 remains on, which is the same as the state shown in FIG.

更に、アクセルペダル06を踏み込むと、第３図に示すよ
うに、Ｌ型レバー１は復元ばねに抗して時計方向に若干
回動し、左端透孔３がケーブルジョイント５の下端に当
接してこれを上方へ付勢するので、アクセルケーブル４
は引張られ、その際、スロットルケーブル６は若干弛緩
し、この状態は第７図に示した状態と同一である。When the accelerator pedal 06 is further depressed, as shown in FIG. 3, the L-shaped lever 1 slightly rotates clockwise against the restoring spring, and the left end through hole 3 comes into contact with the lower end of the cable joint 5. As this is biased upwards, the accelerator cable 4
Is pulled, the throttle cable 6 is slightly relaxed at this time, and this state is the same as the state shown in FIG.

結局、第１図に示した構造によれば、レバーは１本であ
るが、第５図に示したＡレバー及びＢレバーと実質的に
同一の作用を行うことができ、その結果、下記の効果が
奏せられる。After all, according to the structure shown in FIG. 1, although there is one lever, it is possible to perform substantially the same operation as the A lever and the B lever shown in FIG. It is effective.

（１）第５図の構造に比べて、レバーは一本化され、ブ
ッシュは廃止され、ヒンジ部シャフトは短縮されるの
で、コストが低減する。(1) Compared with the structure of FIG. 5, the lever is unified, the bush is abolished, and the hinge shaft is shortened, so that the cost is reduced.

（２）部材点数の減少により組立工数が低減する。(2) Assembling man-hours are reduced by reducing the number of members.

（３）エキゾーストブレーキを作動する２本のレバーの
区別がなくなるので、部品の共通化が図れる。(3) Since there is no need to distinguish between the two levers that operate the exhaust brake, parts can be shared.

〔考案の効果〕[Effect of device]

要するに本考案によれば、央部支点が復元ばねで付勢さ
れ、下方へ延びる右側アームの下端がアクセルペダルに
連動的連結され左方へ延びる左側アームの左端に上下方
向の透孔が穿設されたＬ型レバーと、上記Ｌ型レバーの
左側アームの直下に配設されアイドリング時に同アーム
が当接してオンとなるアクセルスイッチと、上記透孔を
緩く貫通して上方へ延びるアクセルケーブルの上端と上
記透孔の上方で上方へ延びるスロットルケーブルの下端
とを上記透孔の直上位置で連結し、上記Ｌ型レバーの時
計方向への回動時に上記左側アームに押されて上方へ移
動するケーブルジョイントとを具えたことにより、構造
簡単で部品点数を減らし、組立を容易にする経済的なエ
ンジンのエキゾーストブレーキ制御機構を得るから、本
考案は産業上極めて有益なものである。In short, according to the present invention, the central fulcrum is biased by the restoring spring, the lower end of the right arm extending downward is interlockingly connected to the accelerator pedal, and the left end of the left arm extending leftward is provided with a vertical through hole. L-shaped lever, an accelerator switch that is disposed immediately below the left arm of the L-shaped lever and that is turned on when the arm abuts during idling, and an upper end of the accelerator cable that extends through the through hole and extends upward. And a lower end of a throttle cable extending upward above the through hole at a position directly above the through hole, and a cable that is pushed by the left arm and moves upward when the L-shaped lever is rotated clockwise. Since the joint has a joint, the structure is simple, the number of parts is reduced, and an economical engine exhaust brake control mechanism that facilitates assembly is obtained. It is useful to investors.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の一実施例のアイドリング状態を示す側
面図、第２図，第３図はそれぞれ第１図においてスロッ
トルケーブルを引張った状態，アクセルペダルを踏み込
んだ状態を示す同じく側面図である。 第４図は公知のエキゾーストブレーキ制御回路を示す系
統図、第５図は第４図のアクセルスイッチの公知の制御
機構のアイドリング状態を示す側面図、第６図、第７図
はそれぞれ第５図でスロットルケーブルを引張った状
態，アクセルペダルを踏み込んだ状態をそれぞれ示す側
面図である。 １…Ｌ型レバー、２…央部支点、３…透孔、４…アクセ
ルケーブル、５…ケーブルジョイント、６…スロットル
ケーブル、04…アクセルスイッチ、06…アクセルペダ
ル。FIG. 1 is a side view showing an idling state of an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are side views showing the state in which the throttle cable is pulled and the accelerator pedal is stepped in FIG. 1, respectively. is there. FIG. 4 is a system diagram showing a known exhaust brake control circuit, FIG. 5 is a side view showing an idling state of a known control mechanism of an accelerator switch shown in FIG. 4, and FIGS. 6 and 7 are respectively FIG. FIG. 3 is a side view showing a state in which the throttle cable is pulled and a state in which the accelerator pedal is depressed. 1 ... L-shaped lever, 2 ... central fulcrum, 3 ... through hole, 4 ... accelerator cable, 5 ... cable joint, 6 ... throttle cable, 04 ... accelerator switch, 06 ... accelerator pedal.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】央部支点が復元ばねで付勢され、下方へ延
びる右側アームの下端がアクセルペダルに連動的連結さ
れ左方へ延びる左側アームの左端に上下方向の透孔が穿
設されたＬ型レバーと、上記Ｌ型レバーの左側アームの
直下に配設されアイドリング時に同アームが当接してオ
ンとなるアクセルスイッチと、上記透孔を緩く貫通して
上方へ延びるアクセルケーブルの上端と上記透孔の上方
で上方へ延びるスロットルケーブルの下端とを上記透孔
の直上位置で連結し、上記Ｌ型レバーの時計方向への回
動時に上記左側アームに押されて上方へ移動するケーブ
ルジョイントとを具えたことを特徴とするエンジンのエ
キゾーストブレーキ制御機構。1. A central fulcrum is urged by a restoring spring, a lower end of a right arm extending downward is interlocked with an accelerator pedal, and a vertical through hole is formed in a left end of a left arm extending leftward. The L-shaped lever, an accelerator switch which is arranged just below the left arm of the L-shaped lever and is turned on when the arm comes into contact with the L-shaped lever when idling, and an upper end of an accelerator cable which extends through the through hole and extends upward. A lower end of a throttle cable extending upward above the through hole is connected at a position directly above the through hole, and a cable joint which is pushed by the left arm and moves upward when the L-shaped lever is rotated clockwise. Exhaust brake control mechanism of the engine, which is equipped with.