JPH0759890B2 - In-vehicle internal combustion engine control method - Google Patents
In-vehicle internal combustion engine control methodInfo
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- JPH0759890B2 JPH0759890B2 JP62222253A JP22225387A JPH0759890B2 JP H0759890 B2 JPH0759890 B2 JP H0759890B2 JP 62222253 A JP62222253 A JP 62222253A JP 22225387 A JP22225387 A JP 22225387A JP H0759890 B2 JPH0759890 B2 JP H0759890B2
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両に搭載された内燃機関の制御方法であっ
て、吸気若しくは排気時期制御可能な内燃機関の制御方
法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine mounted on a vehicle, which relates to a method for controlling an internal combustion engine capable of controlling intake or exhaust timing.
背景技術 ２サイクルエンジン、４サイクルエンジン、ロータリエ
ンジン等の内燃機関の出力性能等を向上せしめる為に、
内燃機関の吸気若しくは排気時期を制御する方法が公知
である。例えば、特開昭61−4820号公報には、２サイク
ルエンジンの排気ポート上縁の位置を可変に構成し、排
気ポート上縁位置をエンジン回転数等のエンジンパラメ
ータに応じて制御してその最大出力を発生するよう制御
する制御装置を備えた２サイクルエンジンが示されてい
る。BACKGROUND ART In order to improve the output performance of an internal combustion engine such as a two-cycle engine, a four-cycle engine, and a rotary engine,
A method of controlling intake or exhaust timing of an internal combustion engine is known. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 61-4820, the position of the upper edge of the exhaust port of a two-cycle engine is configured to be variable, and the upper edge position of the exhaust port is controlled according to engine parameters such as the engine speed and the maximum. A two-stroke engine is shown with a controller that controls to produce an output.
発明の概要 本発明は、排気時期を制御する制御装置を備えた車載内
燃機関の排気時期を制御することにより、車載内燃機関
の出力特性に変化を持たせ、もって、車両に独特な走行
特性を持たせ得る車載内燃機関の制御方法を提供するこ
とを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention controls the exhaust timing of an in-vehicle internal combustion engine equipped with a control device that controls the exhaust timing, thereby changing the output characteristics of the in-vehicle internal combustion engine, thereby providing a running characteristic unique to the vehicle. It is an object of the present invention to provide a control method for a vehicle-mounted internal combustion engine that can be provided.
本発明により車載内燃機関の制御方法においては、車載
内燃機関の回転出力を変速する歯車式変速機のギヤシフ
ト位置に応じ車載内燃機関の排気時期を調整することを
特徴としている。The control method for an on-vehicle internal combustion engine according to the present invention is characterized in that the exhaust timing of the on-vehicle internal combustion engine is adjusted according to the gear shift position of the gear type transmission that changes the rotational output of the on-vehicle internal combustion engine.
実 施 例 以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による車載内燃機関の制御方法を例えば
三輪バギー車に搭載される２サイクルエンジンに適用し
た実施例装置を示している。FIG. 1 shows an apparatus according to an embodiment in which the control method for an on-vehicle internal combustion engine according to the present invention is applied to, for example, a two-cycle engine mounted on a three-wheel buggy vehicle.
２サイクルエンジン１はシリンダ２に開口してピストン
３によって開閉される排気ポート４を有している。排気
ポート４には膨張室５の形成された排気管６が連通せし
められ、排気通路が形成されている。膨張室５は排気流
れ方向においてその中央部が膨み、両端部が絞られた形
状に形成されており、いわゆる排気反射波の作用（カデ
ナシ効果）を活用し得るようになっている。The two-cycle engine 1 has an exhaust port 4 that opens in a cylinder 2 and is opened and closed by a piston 3. An exhaust pipe 6 in which an expansion chamber 5 is formed is connected to the exhaust port 4 to form an exhaust passage. The expansion chamber 5 is formed in a shape in which the central portion thereof swells in the exhaust gas flow direction and both end portions thereof are narrowed, so that the so-called exhaust reflected wave action (Kadenashi effect) can be utilized.
排気ポート４の上縁部には、フラッププレート８が回動
シャフト９に結合して枢動自在に設けられている。回動
シャフト９はパルスモータ10の回転出力を減速する減速
機12の出力シャフトでありフラッププレート８はパルス
モータ10の回転出力に応じて枢動せしめられて所望角度
位置に位置決めされる。フラッププレート８の自由端部
は排気ポート４の上縁に位置し、排気ポート４の上縁を
形成する。従って、フラッププレート８の枢動により排
気ポート４の上縁位置が上下動し、排気時期を変化させ
ることができるのである。すなわち、フラッププレート
８、減速機12及びパルスモータ10によって排気時期調整
機構が構成されているのである。なお、パルスモータ10
にはその作動状態を検出するエンコーダ13が付設されて
おり、エンコーダ13の出力信号はアドレス検出回路14に
入力され、フラッププレート８を駆動するパルスモータ
10の動作位置を示すアドレス信号がアドレス検出回路14
から制御回路16に入力されるようになっている。A flap plate 8 is pivotally provided on the upper edge of the exhaust port 4 so as to be coupled to a rotary shaft 9. The rotating shaft 9 is an output shaft of the speed reducer 12 that reduces the rotational output of the pulse motor 10, and the flap plate 8 is pivoted according to the rotational output of the pulse motor 10 to be positioned at a desired angular position. The free end of the flap plate 8 is located at the upper edge of the exhaust port 4 and forms the upper edge of the exhaust port 4. Therefore, the pivoting of the flap plate 8 causes the upper edge position of the exhaust port 4 to move up and down, and the exhaust timing can be changed. That is, the flap plate 8, the speed reducer 12 and the pulse motor 10 constitute an exhaust timing adjusting mechanism. The pulse motor 10
Is equipped with an encoder 13 for detecting its operating state. The output signal of the encoder 13 is input to the address detection circuit 14 to drive the flap plate 8.
The address signal indicating the operating position of 10 is the address detection circuit 14
Is input to the control circuit 16.
一方、同期パルス発生手段23はエンジンのクランクシャ
フト24の回転に同期した回転角度位置信号（以下、Ｂパ
ルスと称する）を発生する。具体的には、クランクシャ
フト24の回転に同期して回転するロータであって、多数
の爪23aを有するロータに磁気ピッカアップ23bを組み合
わせて磁気ピックアップ23bの出力信号としてかかるＢ
パルスを得る手段が公知である。On the other hand, the synchronization pulse generating means 23 generates a rotation angle position signal (hereinafter referred to as B pulse) synchronized with the rotation of the crankshaft 24 of the engine. Specifically, a rotor that rotates in synchronism with the rotation of the crankshaft 24, which has a large number of claws 23a, is combined with a magnetic picker up 23b, and is applied as an output signal of the magnetic pickup 23b.
Means for obtaining pulses are known.
また、基準位置パルス発生手段25はクランクシャフト24
がTDC（ピストン上死点）前の所定回転角度位置すなわ
ち基準回転角度位置に達したことを示す基準回転角度位
置信号（以下、Ａパルスと称す）を発生する。このＡパ
ルスは同期パルス発生回路23に用いたロータにＡパルス
用の爪25aを別に設け、Ａパルス生成用磁気ピックアッ
プ25bを設けることにより得ることが出来る。Further, the reference position pulse generating means 25 is the crankshaft 24
Generates a reference rotation angle position signal (hereinafter, referred to as A pulse) indicating that a predetermined rotation angle position before TDC (piston top dead center), that is, a reference rotation angle position is reached. This A pulse can be obtained by separately providing a claw 25a for A pulse on the rotor used for the synchronous pulse generating circuit 23 and providing a magnetic pickup 25b for A pulse generation.
定周期クロック27は高周波クロック源（図示せず）から
のクロック信号を分周するなどして所定周期のクロック
パルスを発生し、該クロックパルスはクロックカウンタ
28へ入力される。クロックカウンタ28はＢパルスにより
クリアされた後、定周期クロックパルスをカウントす
る。すなわち、クロックカウンタ28のカウント値はＢパ
ルス発生後の経過時間を示すこととなる。The fixed cycle clock 27 generates a clock pulse of a predetermined cycle by dividing a clock signal from a high frequency clock source (not shown), and the clock pulse is a clock counter.
Input to 28. The clock counter 28 counts the fixed period clock pulse after being cleared by the B pulse. That is, the count value of the clock counter 28 indicates the elapsed time after the B pulse is generated.
制御回路16は、例えば、CPU、ROM、RAMを含むマイクロ
コンピュータからなり、後述するメインルーチンあるい
は割込みサブルーチンに従って演算動作をなす。また、
制御回路16にはエンジン１のスロットル弁開度を示すス
ロットル信号がスロットルセンサ32から入力されている
他、エンジン１の回転出力を摺動歯車や遊星歯車等の歯
車列を用いて変速する歯車式変速機のギヤシフト位置を
示すギヤポジション信号がギヤポジションスイッチ33か
ら入力されている。ギヤポジションスイッチ33は歯車式
変速機（図示せず）に設けられ、ギヤシフト位置がＲ
（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｌ（一速）、Ｓ（二
速）、Ｔ（トップ）のいずれの位置にあるかを検知し、
そのギヤシフト位置に応じたギヤポジション信号を出力
する。The control circuit 16 is composed of, for example, a microcomputer including a CPU, a ROM, and a RAM, and performs arithmetic operation according to a main routine or an interrupt subroutine described later. Also,
A throttle signal indicating the throttle valve opening of the engine 1 is input to the control circuit 16 from the throttle sensor 32, and a gear type that shifts the rotational output of the engine 1 using a gear train such as a sliding gear or a planetary gear. A gear position signal indicating the gear shift position of the transmission is input from the gear position switch 33. The gear position switch 33 is provided on the gear type transmission (not shown), and the gear shift position is R.
(Reverse), N (neutral), L (first speed), S (second speed), T (top) position is detected,
A gear position signal corresponding to the gear shift position is output.
制御回路16は上述のＢパルスに基づき算出されるエンジ
ン回転数Ne及びスロットル信号に基づき、クランク角上
における排気ポート４が開き始めるべき目標排気時期に
対応したフラッププレート８の目標回動角度位置（以
下、目標排気角と称す）θＴを演算し、この演算結果に
基づきパルスモータ10を駆動して排気時期を調整するの
である。Based on the engine speed Ne and the throttle signal calculated based on the above-mentioned B pulse, the control circuit 16 determines the target rotational angle position of the flap plate 8 corresponding to the target exhaust timing at which the exhaust port 4 should start to open on the crank angle ( Hereinafter, the target exhaust angle will be calculated) θ T , and the pulse motor 10 will be driven based on the calculated result to adjust the exhaust timing.
制御回路16には排気ポート４の開度、すなわち、フラッ
ププレート８の回動位置を表示する表示部38が接続され
ている。表示部38は複数の発光ダイオードを制御回路16
が出力する排気ポート４の開度を示す信号に応じた数だ
け発光させて運転者に排気ポート４の開度を知らせるも
のであり、図示しない速度計やエンジン回転計などと共
に車両前部のメータパネル（図示せず）に配設される。
この表示部38を設けることによって、運転者は排気ポー
ト４の開度及び前述の排気時期調整機構の作動を確認す
ることが可能となる。The control circuit 16 is connected to a display unit 38 that displays the opening of the exhaust port 4, that is, the rotational position of the flap plate 8. The display unit 38 includes a plurality of light emitting diodes in the control circuit 16
The number of lights corresponding to the signal indicating the opening degree of the exhaust port 4 output by the vehicle is used to notify the driver of the opening degree of the exhaust port 4, and a meter at the front of the vehicle together with an unillustrated speedometer, engine tachometer, and the like. It is arranged on a panel (not shown).
By providing the display portion 38, the driver can confirm the opening degree of the exhaust port 4 and the operation of the exhaust timing adjusting mechanism described above.
なお、表示部38をエンコーダ13に接続して、エンコーダ
13の出力に応じて発光ダイオードを発光させることも可
能である。In addition, connect the display unit 38 to the encoder 13
It is also possible to cause the light emitting diode to emit light according to the output of 13.
第２図から第４図は制御回路16の目標排気角θＴの設定
動作及びフラッププレート８の回動角度位置（排気角）
θＶを目標排気角θＴに一致せしめる為の指令動作を司
どるメインルーチン及びサブルーチンを示すフローチャ
ートである。2 to 4 show the setting operation of the target exhaust angle θ T of the control circuit 16 and the rotational angle position (exhaust angle) of the flap plate 8.
6 is a flowchart showing a main routine and a subroutine that control a command operation for making θ V match a target exhaust angle θ T.
第２図に示した様に、電源投入がなされると、制御回路
16内において、メインルーチンが定周期クロックパルス
に従って各ステップ毎に順次実行される。まず、最初の
ステップS1においては、初期化動作が実行される。次い
で、アドレス検出回路14から出力されるアドレス信号に
よって算出される現在の排気角θｖと後述するサブルー
チンの実行によって得られる目標排気角θＴとの比較が
行なわれ（ステップS2,S3）、現排気角θｖと目標排気
角θＴとの差が所定値ε０よりも大きい場合にその分だ
け駆動回路37をしてパルスモータ10を駆動させる（ステ
ップS4,S5）。As shown in FIG. 2, when the power is turned on, the control circuit
In 16, the main routine is sequentially executed for each step according to the fixed-cycle clock pulse. First, in the first step S 1 , the initialization operation is executed. Next, a comparison is made between the current exhaust angle θv calculated by the address signal output from the address detection circuit 14 and the target exhaust angle θ T obtained by executing a subroutine described later (steps S 2 and S 3 ), the difference between the current exhaust angle θv and the target exhaust angle theta T drives the pulse motor 10 by only driving circuit 37 correspondingly is larger than the predetermined value epsilon 0 (step S 4, S 5).
第３図は定時間毎にメインルーチンに割込んで実行され
る定周期割込サブルーチンのフローチャートを示してい
る。このサブルーチンにおいては、メインルーチンに割
込むと、まず、スロットル開度θTH及びエンジン回転数
Neを取り込む（ステップS6）。次いで、予め記憶された
マップＩに基づきエンジン回転数Neとスロットル開度θ
THとに応じそのエンジン回転数Neにおいて最大出力を発
揮する最大出力発生時期に対応した目標排気角θＴを検
索する（ステップS7）。次に、変速機のギヤポジション
GPを取込み（ステップS8）、ギヤポジションGPがＲ（後
進）であるか否かの判別を行ない（ステップS9）、更
に、ギヤポジションGPがＮ（ニュートラル）であるか否
かの判別を行ない（ステップS10）、ギヤポジションGP
がＲ（後進）である場合若しくはギヤポジションGPがＮ
（ニュートラル）である場合にはエンジン回転数Neに拘
らずエンジン出力がエンジン高速回転域において低下す
る排気角、すなわち、エンジン回転数がアイドル回転数
に近い低回転域にてエンジン出力が最大となるような排
気角θTminを新たな目標排気角として設定する（ステッ
プS11）。次いでギヤポジションGPがＳ（二速）である
か否かの判別を行ない（ステップS12）、ギヤポジショ
ンGPがＳ（二速）である場合にはエンジン回転数Neに拘
らずエンジン回転数がいわゆるレッドゾーンに近い高回
転域においてエンジン出力が最大となる排気角θTmaxを
新たな目標排気角θＴとして設定する（ステップ
S13）。次いで、ギヤポジションGPがＴ（トップ）であ
るか否かの判別を行ない（ステップS14）、ギヤポジシ
ョンGPがＴ（トップ）である場合には、更に、予め定め
られた最高車速に対応するエンジン回転数Nelimと現エ
ンジン回転数Neとの比較を行なう（ステップS15）。こ
こで、NelimよりNeが大きかった場合にはNelimにおいて
最大出力が得られ、それ以上のエンジン回転数ではエン
ジン出力が低下する最高車速制限排気角θTlimを目標排
気角θＴとして新たに設定し（ステップS16）、現エン
ジン回転数NeがNelim以下であった場合にはステップS7
で求めた目標排気角θＴから所定角θＯを減算してエン
ジン回転数Neより所定回転数低いエンジン回転数にて最
大出力を生ずる排気角を新たな目標排気角θＴとして設
定する（ステップS17）。このように、目標排気角θＴ
を設定することにより、各ギヤポジション毎にそのギヤ
ポジションに最適なエンジンの出力特性を得ることがで
きるのである。すなわち、ギヤポジションGPがＲ（後
進）である場合若しくはギヤポジションGPがＮ（ニュー
トラル）である場合には、低回転域におけるエンジンを
発生トルクを太らせ、エンジンの出力特性を低回転重視
型の出力特性とすることにより、車両後退時のスロット
ル操作が容易となると共に車両後退時の車速を制限で
き、また、ニュートラル時にエンジンに掛かる負荷が無
くなった際のエンジン回転数の急激な上昇を抑えること
ができる。ギヤポジションGPがＳ（二速）の場合にはエ
ンジンの出力特性をいわゆるピーキーな高回転重視型の
出力特性とすることにより、高いエンジン回転数を保持
してトルクの立ち上りを利用した高速スポーティ走行を
楽しむことができるようになり、ギヤポジションGPがＴ
（トップ）である場合にはエンジンの出力特性をエンジ
ン回転数の低下に伴なってエンジン出力が増大する出力
特性とすることによって、高速巡航時の車速を安定させ
ることができ、最高車速に対応するエンジン回転数Neli
m以上ではエンジン出力が低下する出力特性とすること
によって最高車速を制限することができる。なお、上記
した以外の場合すなわちギヤポジションGPがＬ（一速）
の場合にはステップS7で検査された最大出力発生時期に
対応した目標排気角θＴが維持されるので円滑な発進加
速を行なうことができるのである。FIG. 3 shows a flowchart of a fixed cycle interrupt subroutine which is executed by interrupting the main routine at regular time intervals. In this subroutine, if you interrupt the main routine, first, the throttle opening θ TH and the engine speed
Take in Ne (step S 6 ). Next, based on the map I stored in advance, the engine speed Ne and the throttle opening θ
Depending on the TH Search target exhaust angle theta T corresponding to the maximum output generation timing to exert maximum output at that engine rotational speed Ne (Step S 7). Next, the gear position of the transmission
Take G P (step S 8 ), determine whether gear position G P is R (reverse) (step S 9 ), and further determine whether gear position G P is N (neutral). performs the determination (step S 10), the gear position G P
Is R (reverse) or the gear position G P is N
In the case of (neutral), the engine output becomes maximum regardless of the engine speed Ne in the exhaust angle where the engine output decreases in the engine high speed rotation range, that is, in the low speed range where the engine speed is close to the idle speed. Such an exhaust angle θ T min is set as a new target exhaust angle (step S 11 ). Then gear position G P is subjected to determination of whether or not S (second-speed) (step S 12), regardless of the engine speed to the engine speed Ne when the gear position G P is S (second-speed) The exhaust angle θ T max that maximizes the engine output in the high engine speed range where the number is close to the so-called red zone is set as a new target exhaust angle θ T (step
S 13 ). Next, it is determined whether or not the gear position G P is T (top) (step S 14 ), and when the gear position G P is T (top), a further predetermined maximum vehicle speed is set. is compared with the corresponding engine speed Nelim and current engine speed Ne (step S 15). Here, when Ne is larger than Nelim, the maximum output is obtained at Nelim, and at higher engine speeds the engine output decreases. The maximum vehicle speed limiting exhaust angle θ T lim is newly set as the target exhaust angle θ T. (Step S 16 ) If the current engine speed Ne is less than or equal to Nelim, step S 7
The predetermined exhaust angle θ O is subtracted from the target exhaust angle θ T obtained in step 1 to set the exhaust angle that produces the maximum output at the engine speed lower than the engine speed Ne by the predetermined speed as a new target exhaust angle θ T (step S 17 ). In this way, the target exhaust angle θ T
By setting, it is possible to obtain the optimum engine output characteristic for each gear position. That is, when the gear position G P is R (reverse) or the gear position G P is N (neutral), the engine generated torque in the low speed region is thickened, and the engine output characteristics are emphasized at low speed. The output characteristics of the mold make it easier to operate the throttle when the vehicle is moving backward, limit the vehicle speed when the vehicle is moving backward, and allow the engine speed to increase rapidly when the load on the engine is removed during neutral. Can be suppressed. When the gear position G P is S (2nd speed), the output characteristics of the engine are so-called peaky high-speed output type characteristics, so that high engine speed is maintained and high-speed sporty utilizing the rise of torque is used. You can now enjoy driving and the gear position G P is T
If it is (top), the engine output characteristics are set such that the engine output increases as the engine speed decreases, so that the vehicle speed during high-speed cruising can be stabilized and the maximum vehicle speed can be supported. Engine speed Neli
The maximum vehicle speed can be limited by setting the output characteristics such that the engine output decreases when m or more. In cases other than the above, that is, when the gear position G P is L (first speed)
In this case, since the target exhaust angle θ T corresponding to the maximum output generation timing inspected in step S 7 is maintained, smooth start acceleration can be performed.
なお、上述の定周期割込サブルーチンにおける動作中、
演算に用いられるエンジン回転数Neは後述するＢパルス
割込サブルーチンの実行により得られる。During operation in the above-mentioned fixed-cycle interrupt subroutine,
The engine speed Ne used for the calculation is obtained by executing a B pulse interrupt subroutine described later.
第４図に、そのＢパルス割込サブルーチンにフローチャ
ートを示す。このサブルーチンはＢパルスに応答して上
述のメインルーチン若しくは定周期割込サブルーチンに
割込んで実行される。このサブルーチンにおいては、Ｂ
パルスの発生により割込んで、まず、Ｂパルスの立上り
時点におけるクロックカウンタ28のカウント値Tam（ｍ
＝０〜７）及制御回路16の内蔵フリーランカウンタのカ
ウント値CF（ｍ）（ｍ＝０〜７）を取り込む（ステップ
S18）。次いで、今回CF（ｍ）と前回CF（ｍ−１）との
差ΔMeを求める（ステップS19）。次いで、最新の８個
のデータ値ΔMe（ｍ−７）、ΔMe（ｍ−６）、……ΔMe
（ｍ−１）、ΔMe（ｍ）を加算してこれをMe（ｍ）とす
る（ステップS20）。次いで、Me（ｍ）の逆数をとって
これをエンジン回転数Neとする（ステップS21）。FIG. 4 shows a flowchart of the B pulse interrupt subroutine. This subroutine is executed in response to the B pulse by interrupting the above-mentioned main routine or the fixed-cycle interrupt subroutine. In this subroutine, B
An interrupt is generated by the generation of a pulse, and first, the count value Tam (m
= 0 to 7) and the count value CF (m) (m = 0 to 7) of the built-in free-run counter of the control circuit 16 is fetched (step
S 18 ). Next, the difference ΔMe between the current CF (m) and the previous CF (m−1) is calculated (step S 19 ). Then, the latest eight data values ΔMe (m-7), ΔMe (m-6), ... ΔMe
(M-1), which is referred to as Me (m) by adding the ΔMe (m) (step S 20). Next, the reciprocal of Me (m) is taken and set as the engine speed Ne (step S 21 ).
制御回路16は上述した如くの排気時期制御動作の他、Ａ
パルス及びエンジン回転数Neに基づきＡパルス発生後エ
ンジン回転数Neに応じた点火時期を狙って点火系35をト
リガする点火時期制御動作をも実行している。In addition to the exhaust timing control operation as described above, the control circuit 16
An ignition timing control operation for triggering the ignition system 35 is also executed aiming at an ignition timing corresponding to the engine speed Ne after the A pulse is generated based on the pulse and the engine speed Ne.
なお、上記した実施例は、本発明を２サイクルエンジン
に適用した場合のものであるが、本発明は４サイクルエ
ンジン及びロータエンジンにも適用可能である。なお、
４サイクルエンジンの排気時期調整は、その弁機構を電
磁石による電磁弁とすれば制御回路16によって容易に制
御し得る。Although the above-described embodiment is applied to the two-cycle engine, the present invention is also applicable to the four-cycle engine and the rotor engine. In addition,
The exhaust timing adjustment of the 4-cycle engine can be easily controlled by the control circuit 16 if the valve mechanism is an electromagnetic valve using an electromagnet.
発明の効果 以上説明した様に、本発明による車載内燃機関の制御方
法においては、車載内燃機関の回転出力を変速する歯車
式変速機のギヤシフト位置に応じ、車載内燃機関の排気
時期を調整することとしているので、ギヤシフト位置毎
に車載内燃機関の出力特性を変えることができ、ギヤシ
フト位置に応じ出力特性に変化を持たせ、もって、車両
に独特な走行特性を持たせることができ、車両の走行感
が向上する。Effects of the Invention As described above, in the control method for an on-vehicle internal combustion engine according to the present invention, the exhaust timing of the on-vehicle internal combustion engine is adjusted according to the gear shift position of the gear type transmission that changes the rotational output of the on-vehicle internal combustion engine. Therefore, the output characteristic of the internal combustion engine can be changed for each gear shift position, and the output characteristic can be changed according to the gear shift position. Feeling improves.
第１図は本発明を２サイクルエンジンに適用した場合の
実施例装置のブロック図、第２図ないし第４図は第１図
の実施例装置の動作を示すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 １……２サイクルエンジン ４……排気ポート ５……膨張室 ６……排気管 ８……フラッププレート 13……エンコーダ 16……制御回路 32……スロットルセンサ 33……ギヤポジションスイッチ 38……表示部FIG. 1 is a block diagram of an embodiment apparatus when the present invention is applied to a two-cycle engine, and FIGS. 2 to 4 are flowcharts showing the operation of the embodiment apparatus of FIG. Explanation of symbols of main parts 1 …… 2-cycle engine 4 …… Exhaust port 5 …… Expansion chamber 6 …… Exhaust pipe 8 …… Flap plate 13 …… Encoder 16 …… Control circuit 32 …… Throttle sensor 33 …… Gear Position switch 38 …… Display
Claims (1)
法であって、前記内燃機関の回転出力を変速する歯車式
変速装置のギヤシフト位置に応じ排気時期を調整するこ
とを特徴とする車載内燃機関の制御方法。1. A control method for an on-vehicle internal combustion engine capable of controlling an exhaust timing, wherein the exhaust timing is adjusted according to a gear shift position of a gear type transmission that shifts the rotational output of the internal combustion engine. Engine control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62222253A JPH0759890B2 (en) | 1987-09-05 | 1987-09-05 | In-vehicle internal combustion engine control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62222253A JPH0759890B2 (en) | 1987-09-05 | 1987-09-05 | In-vehicle internal combustion engine control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6466414A JPS6466414A (en) | 1989-03-13 |
| JPH0759890B2 true JPH0759890B2 (en) | 1995-06-28 |
Family
ID=16779495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62222253A Expired - Fee Related JPH0759890B2 (en) | 1987-09-05 | 1987-09-05 | In-vehicle internal combustion engine control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0759890B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005083281A (en) | 2003-09-09 | 2005-03-31 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
-
1987
- 1987-09-05 JP JP62222253A patent/JPH0759890B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6466414A (en) | 1989-03-13 |
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