JPH0754662A - 一体型空気圧縮機構 - Google Patents
一体型空気圧縮機構Info
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- JPH0754662A JPH0754662A JP6105702A JP10570294A JPH0754662A JP H0754662 A JPH0754662 A JP H0754662A JP 6105702 A JP6105702 A JP 6105702A JP 10570294 A JP10570294 A JP 10570294A JP H0754662 A JPH0754662 A JP H0754662A
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- combustion chamber
- compression mechanism
- valve
- air compression
- stroke
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B41/00—Pumping installations or systems specially adapted for elastic fluids
- F04B41/04—Conversion of internal-combustion engine cylinder units to pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 エンジンの費用と重量を減少させ、性能と信
頼性を高めるためにエンジンと一体となった部分から圧
縮空気を発生させる内燃機関用の一体型空気圧縮機構の
提供。 【構成】 一体型空気圧縮機構は、複数の燃焼室２０，
２１の一つ２０と組合わされているバルブ手段３２を備
えている。ハウジング４２は、シリンダヘッド１８に接
続されて第一および第二のボア４４，４６を有してい
る。マスターピストン５０は、第一ボア４４内に配置さ
れて第一のオイルチャンバ５２を形成している。追従ピ
ストン５４は、第二のボア４６に配置されて第二のオイ
ルチャンバ５６を形成している。マスターピストン５０
が、他方の燃焼室が排気ストローク時のときに、第一の
オイルチャンバ５２の方に押しつけられる。第二のオイ
ルチャンバ５６が圧力をかけられ、一つの燃焼室２０が
圧縮ストローク時に、追従ピストン５４にバルブ手段３
２を開かせるようにする。
頼性を高めるためにエンジンと一体となった部分から圧
縮空気を発生させる内燃機関用の一体型空気圧縮機構の
提供。 【構成】 一体型空気圧縮機構は、複数の燃焼室２０，
２１の一つ２０と組合わされているバルブ手段３２を備
えている。ハウジング４２は、シリンダヘッド１８に接
続されて第一および第二のボア４４，４６を有してい
る。マスターピストン５０は、第一ボア４４内に配置さ
れて第一のオイルチャンバ５２を形成している。追従ピ
ストン５４は、第二のボア４６に配置されて第二のオイ
ルチャンバ５６を形成している。マスターピストン５０
が、他方の燃焼室が排気ストローク時のときに、第一の
オイルチャンバ５２の方に押しつけられる。第二のオイ
ルチャンバ５６が圧力をかけられ、一つの燃焼室２０が
圧縮ストローク時に、追従ピストン５４にバルブ手段３
２を開かせるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に関するもので
あり、より詳細には、内燃機関用の一体型空気圧縮機構
に関する。
あり、より詳細には、内燃機関用の一体型空気圧縮機構
に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の空気圧縮機構は、通常、別個
に取りつけられた空気圧縮機を備えている。この空気圧
縮機は、主に、車両ブレーキの作動用の圧縮空気を発生
させるものである。上記のように空気圧縮機を別個に取
りつけると、内燃機関の全費用が高くなり、重量が増大
する。更に、圧縮空気を必要としないときでも、エンジ
ンが空気圧縮機構を駆動するのに馬力を必要とするため
に、エンジン全体に対する信頼性及びエンジン性能が低
下し、更に燃料消費量が増大する。これらの理由のため
に、先行技術においては、空気圧縮機を別個に取りつけ
ることをせず、圧縮空気源として一つあるいは二つ以上
のエンジンシリンダが利用されている。しかしながら、
先行技術は、一般的に、常時、圧縮空気をシリンダから
引き出すシステムになっている。先行技術は、シリンダ
を圧縮空気源として使用すると制御不可能となるため、
通常の作動時には、シリンダ内の力が減少し、エンジン
の性能を低下させるおそれがある。一つの先行技術にお
いては、電気的に制御された空気圧縮機構システムを開
示しており、圧縮空気はエンジンの過給機を駆動するの
に使用される。このシステムでは、電子制御手段を開示
している。この電子制御手段は、吸気手段と排気手段と
を個々に付勢する制御信号を送っており、圧縮空気は詳
細な作動パラメータに応答してエンジンシリンダから引
き出されるようになる。次いで、圧縮空気は直ちに送ら
れてエンジン過給機を駆動する。このエンジンは、エン
ジンパラメータに応答できることにより、常時作動され
る空気圧縮機の性能上の問題が実質的に解消される。し
かしながら、電子制御手段は、エンジンの全費用を高く
し、過給機の駆動専有となる複雑で高価なシステムであ
る。
に取りつけられた空気圧縮機を備えている。この空気圧
縮機は、主に、車両ブレーキの作動用の圧縮空気を発生
させるものである。上記のように空気圧縮機を別個に取
りつけると、内燃機関の全費用が高くなり、重量が増大
する。更に、圧縮空気を必要としないときでも、エンジ
ンが空気圧縮機構を駆動するのに馬力を必要とするため
に、エンジン全体に対する信頼性及びエンジン性能が低
下し、更に燃料消費量が増大する。これらの理由のため
に、先行技術においては、空気圧縮機を別個に取りつけ
ることをせず、圧縮空気源として一つあるいは二つ以上
のエンジンシリンダが利用されている。しかしながら、
先行技術は、一般的に、常時、圧縮空気をシリンダから
引き出すシステムになっている。先行技術は、シリンダ
を圧縮空気源として使用すると制御不可能となるため、
通常の作動時には、シリンダ内の力が減少し、エンジン
の性能を低下させるおそれがある。一つの先行技術にお
いては、電気的に制御された空気圧縮機構システムを開
示しており、圧縮空気はエンジンの過給機を駆動するの
に使用される。このシステムでは、電子制御手段を開示
している。この電子制御手段は、吸気手段と排気手段と
を個々に付勢する制御信号を送っており、圧縮空気は詳
細な作動パラメータに応答してエンジンシリンダから引
き出されるようになる。次いで、圧縮空気は直ちに送ら
れてエンジン過給機を駆動する。このエンジンは、エン
ジンパラメータに応答できることにより、常時作動され
る空気圧縮機の性能上の問題が実質的に解消される。し
かしながら、電子制御手段は、エンジンの全費用を高く
し、過給機の駆動専有となる複雑で高価なシステムであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明において、２、
３の部品をエンジンに付け加えることにより、必要時に
使用される一つのシリンダが、圧縮空気源として作動
し、車両ブレーキを操作することになる。別個に取りつ
けられて、典型的な駆動される空気圧縮機が取り除か
れ、使用部品が少なくなるので、本発明においては、費
用、重量、エンジンの大きさ、寄生荷重、及び燃料消費
量を最小にしている。
３の部品をエンジンに付け加えることにより、必要時に
使用される一つのシリンダが、圧縮空気源として作動
し、車両ブレーキを操作することになる。別個に取りつ
けられて、典型的な駆動される空気圧縮機が取り除か
れ、使用部品が少なくなるので、本発明においては、費
用、重量、エンジンの大きさ、寄生荷重、及び燃料消費
量を最小にしている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の一態様におい
て、一体型空気圧縮機構が、複数のシリンダを備えるブ
ロックを有する内燃機関に形成されている。ヘッドがシ
リンダブロックに対して閉じた状態で取りつけられて、
複数の燃焼室を形成している。ピストンが各燃焼室内に
往復可能に配置され、上死点と下死点との間で可動であ
り、吸気ストロークと、圧縮ストロークと、膨張ストロ
ークと排気ストロークとを連続して行っている。排気手
段が各燃焼室に作動的に組合わされており、排気ストロ
ーク時に、ガスが前記燃焼室から流れるようにしてい
る。空気圧縮機構は、複数の燃焼室の一つと連通する、
ヘッド内に配置された通路を形成する手段と、前記一つ
の燃焼室と前記通路との間の連通を制御するように、閉
位置と開位置との間を可動なバルブ手段と、前記バルブ
手段を前記開位置に選択的に移動させ、圧縮ストローク
時に、前記一つの燃焼室から空気を流すようにする手段
と、前記燃焼室から排気された空気の流れを貯蔵する、
前記通路に接続された手段とを備えている。先行技術の
欠点は、常時使用されて、圧縮空気がエンジンのシリン
ダから引き出され、エンジン力が減少することにより、
エンジンの性能と信頼性が低下することである。他の先
行技術においては、エンジンの費用をかなり高くする電
子制御システムを導入することによりこの問題を取り除
いている。本発明は、先行技術の欠点を、特定の作動条
件の下で、エンジン性能が低下しないように燃焼室のひ
とつから圧縮空気を選択的に排出されるようにするバル
ブ手段を利用することにより先行技術の欠点を解決し、
エンジン性能を低下させないようにしている。本発明で
は、わずかな部品のみを必要とし、簡単で且つ経済的で
ある。これによりコスト、重量、内燃機関、寄生荷重、
及び燃料消費量を最小にしている。
て、一体型空気圧縮機構が、複数のシリンダを備えるブ
ロックを有する内燃機関に形成されている。ヘッドがシ
リンダブロックに対して閉じた状態で取りつけられて、
複数の燃焼室を形成している。ピストンが各燃焼室内に
往復可能に配置され、上死点と下死点との間で可動であ
り、吸気ストロークと、圧縮ストロークと、膨張ストロ
ークと排気ストロークとを連続して行っている。排気手
段が各燃焼室に作動的に組合わされており、排気ストロ
ーク時に、ガスが前記燃焼室から流れるようにしてい
る。空気圧縮機構は、複数の燃焼室の一つと連通する、
ヘッド内に配置された通路を形成する手段と、前記一つ
の燃焼室と前記通路との間の連通を制御するように、閉
位置と開位置との間を可動なバルブ手段と、前記バルブ
手段を前記開位置に選択的に移動させ、圧縮ストローク
時に、前記一つの燃焼室から空気を流すようにする手段
と、前記燃焼室から排気された空気の流れを貯蔵する、
前記通路に接続された手段とを備えている。先行技術の
欠点は、常時使用されて、圧縮空気がエンジンのシリン
ダから引き出され、エンジン力が減少することにより、
エンジンの性能と信頼性が低下することである。他の先
行技術においては、エンジンの費用をかなり高くする電
子制御システムを導入することによりこの問題を取り除
いている。本発明は、先行技術の欠点を、特定の作動条
件の下で、エンジン性能が低下しないように燃焼室のひ
とつから圧縮空気を選択的に排出されるようにするバル
ブ手段を利用することにより先行技術の欠点を解決し、
エンジン性能を低下させないようにしている。本発明で
は、わずかな部品のみを必要とし、簡単で且つ経済的で
ある。これによりコスト、重量、内燃機関、寄生荷重、
及び燃料消費量を最小にしている。
【０００５】
【実施例】内燃機関１２用の一体型空気圧縮機構１０が
図示されており、この内燃機関１２は、複数のシリンダ
１６を形成するシリンダブロック１４を備えている。ヘ
ッド１８がシリンダブロック１４に対して閉じた状態で
取り付けられており、複数の燃焼室を形成している。燃
焼室の内二つが２０と２１で示されている。ピストン２
２は、各シリンダ１６内で上死点（ＴＤＣ）と下死点
（ＢＤＣ）との間で往復可能に可動となっており、吸気
ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク及び排気
ストロークを連続して形成する。排気手段２６が示され
ており、この排気手段２６は作動的に各燃焼室２０及び
２１に組合わされて、排気ストローク時に、ガスが燃焼
室２０及び２１から流れるようにしている。燃料噴射手
段（図示せず）が作動的に各燃焼室２０及び２１に組合
わされており、圧縮ストローク時に、所定量の燃料を燃
焼室２０と２１に噴射している。燃焼室に燃料を加える
のに適当な方法であればいかなる方法も使用できる。通
路３０が、ヘッド１８内に形成されており、燃焼室２０
に連通している。ポペットバルブのようなバルブ手段３
２がヘッド１８内に配置されており、燃焼室２０と通路
３０との間の連通を制御している。バルブ手段３２は、
通常に閉位置と開位置との間を可動する。バルブ手段３
２は、弾性的にバルブ手段３２を閉位置になるように付
勢して、燃焼室２０と通路３０との間の連通を阻止する
手段３３を備えている。
図示されており、この内燃機関１２は、複数のシリンダ
１６を形成するシリンダブロック１４を備えている。ヘ
ッド１８がシリンダブロック１４に対して閉じた状態で
取り付けられており、複数の燃焼室を形成している。燃
焼室の内二つが２０と２１で示されている。ピストン２
２は、各シリンダ１６内で上死点（ＴＤＣ）と下死点
（ＢＤＣ）との間で往復可能に可動となっており、吸気
ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク及び排気
ストロークを連続して形成する。排気手段２６が示され
ており、この排気手段２６は作動的に各燃焼室２０及び
２１に組合わされて、排気ストローク時に、ガスが燃焼
室２０及び２１から流れるようにしている。燃料噴射手
段（図示せず）が作動的に各燃焼室２０及び２１に組合
わされており、圧縮ストローク時に、所定量の燃料を燃
焼室２０と２１に噴射している。燃焼室に燃料を加える
のに適当な方法であればいかなる方法も使用できる。通
路３０が、ヘッド１８内に形成されており、燃焼室２０
に連通している。ポペットバルブのようなバルブ手段３
２がヘッド１８内に配置されており、燃焼室２０と通路
３０との間の連通を制御している。バルブ手段３２は、
通常に閉位置と開位置との間を可動する。バルブ手段３
２は、弾性的にバルブ手段３２を閉位置になるように付
勢して、燃焼室２０と通路３０との間の連通を阻止する
手段３３を備えている。
【０００６】バルブ手段３２を選択的に開位置に移動さ
せる手段３４が形成されており、圧縮ストローク時に、
燃焼室２０から空気が流れるようにしている。移動手段
３４は、二つの位置をとるソレノイドバルブ３５を備え
ている。このソレノイドバルブ３５はバルブ手段３２に
作動的に組合わされており、第一の位置と第二の位置と
の間で可動する。貯蔵タンクのような手段３６が通路３
０に接続されており、燃焼室２０から排出された空気の
流れを蓄えている。第一のチェックバルブ３８が通路内
に配置されており、貯蔵手段３６内の空気が燃焼室２０
に逆流しないようにしている。移動手段３４は、燃焼室
２０の圧縮ストローク時に、バルブ手段３２を開いた状
態にタイミングをはかる手段４０を備えている。タイミ
ング手段４０は、作動的に燃焼室２１上で排気手段２６
に組合わされている。ハウジング４２が、シリンダヘッ
ド１８に接続されており、作動的にタイミング手段４０
に組合わされている第一の環状ボア４４を有している。
第一の環状ボア４４は、ハウジング４２を通って垂直方
向に延びており、実質的に燃焼室２１上に配置されてい
る。ハウジング４２は、作動的に燃焼室２０に組合わさ
れている第二の環状ボア４６を有している。移動手段３
４は、マスターピストン５０を備えており、このマスタ
ーピストン５０は、第一のボア４４内に摺動自在に配置
されて、第一のオイルチャンバ５２を形成している。移
動手段３４は、更にバルブ手段３２と接触する追従ピス
トン５４を備えている。追従ピストン５４は、摺動自在
に第二のボア４６内に配置されて、第二のオイルチャン
バ５６を形成している。ドリル孔のような手段６０がハ
ウジング４２内に形成されており、第一のオイルチャン
バ５２と第二のオイルチャンバ５６とを流体的に接続し
ている。
せる手段３４が形成されており、圧縮ストローク時に、
燃焼室２０から空気が流れるようにしている。移動手段
３４は、二つの位置をとるソレノイドバルブ３５を備え
ている。このソレノイドバルブ３５はバルブ手段３２に
作動的に組合わされており、第一の位置と第二の位置と
の間で可動する。貯蔵タンクのような手段３６が通路３
０に接続されており、燃焼室２０から排出された空気の
流れを蓄えている。第一のチェックバルブ３８が通路内
に配置されており、貯蔵手段３６内の空気が燃焼室２０
に逆流しないようにしている。移動手段３４は、燃焼室
２０の圧縮ストローク時に、バルブ手段３２を開いた状
態にタイミングをはかる手段４０を備えている。タイミ
ング手段４０は、作動的に燃焼室２１上で排気手段２６
に組合わされている。ハウジング４２が、シリンダヘッ
ド１８に接続されており、作動的にタイミング手段４０
に組合わされている第一の環状ボア４４を有している。
第一の環状ボア４４は、ハウジング４２を通って垂直方
向に延びており、実質的に燃焼室２１上に配置されてい
る。ハウジング４２は、作動的に燃焼室２０に組合わさ
れている第二の環状ボア４６を有している。移動手段３
４は、マスターピストン５０を備えており、このマスタ
ーピストン５０は、第一のボア４４内に摺動自在に配置
されて、第一のオイルチャンバ５２を形成している。移
動手段３４は、更にバルブ手段３２と接触する追従ピス
トン５４を備えている。追従ピストン５４は、摺動自在
に第二のボア４６内に配置されて、第二のオイルチャン
バ５６を形成している。ドリル孔のような手段６０がハ
ウジング４２内に形成されており、第一のオイルチャン
バ５２と第二のオイルチャンバ５６とを流体的に接続し
ている。
【０００７】接続手段６０と、第一及び第二のオイルチ
ャンバ５２、５６内の流体のレベルを維持する手段６８
がハウジング４２内に配置されている。維持手段６８
は、接続手段６０と流体接続したバルブ３５を備えてい
る。一体型空気圧縮機構１０にオイル源を供給する手段
７３と、一体型空気圧縮機構１０からオイルを排出する
手段７４が、バルブ３５に接続されている。第二のチェ
ックバルブ７５がオイル供給手段７３内に形成されてお
り、接続手段６０からオイルが流れて、オイル供給手段
７３に逆流しないようにしている。バルブ３５は、接続
手段６０と連通している流体を選択的に制御している。
タイミング手段４０は、燃焼室２１上でマスターピスト
ン５０と排出手段２６とに接続された排出ブリッジ７６
を備えている。タイミング手段４０は、排出手段２６を
付勢可能にする適当な形状であればいかなる付勢装置で
もよい。排出ブリッジ７６は、マスターシリンダ５０に
接続されており、燃焼室２１のピストン２２の排出スト
ローク時に、接続手段６０と第一及び第二のオイルチャ
ンバ５２、５６内の流体を圧縮するようになっている。
貯蔵手段３６とエンジン荷重内における圧力を監視す
る、電子センサーのような手段８０が、作動的にバルブ
３５に組合わされている。機械的センサー或いは他の適
当な監視センサーが、貯蔵手段３６とエンジン荷重内の
圧力を監視するのに使用できる。
ャンバ５２、５６内の流体のレベルを維持する手段６８
がハウジング４２内に配置されている。維持手段６８
は、接続手段６０と流体接続したバルブ３５を備えてい
る。一体型空気圧縮機構１０にオイル源を供給する手段
７３と、一体型空気圧縮機構１０からオイルを排出する
手段７４が、バルブ３５に接続されている。第二のチェ
ックバルブ７５がオイル供給手段７３内に形成されてお
り、接続手段６０からオイルが流れて、オイル供給手段
７３に逆流しないようにしている。バルブ３５は、接続
手段６０と連通している流体を選択的に制御している。
タイミング手段４０は、燃焼室２１上でマスターピスト
ン５０と排出手段２６とに接続された排出ブリッジ７６
を備えている。タイミング手段４０は、排出手段２６を
付勢可能にする適当な形状であればいかなる付勢装置で
もよい。排出ブリッジ７６は、マスターシリンダ５０に
接続されており、燃焼室２１のピストン２２の排出スト
ローク時に、接続手段６０と第一及び第二のオイルチャ
ンバ５２、５６内の流体を圧縮するようになっている。
貯蔵手段３６とエンジン荷重内における圧力を監視す
る、電子センサーのような手段８０が、作動的にバルブ
３５に組合わされている。機械的センサー或いは他の適
当な監視センサーが、貯蔵手段３６とエンジン荷重内の
圧力を監視するのに使用できる。
【０００８】使用時において、燃焼室２０が公知の方法
で連続してタイミングがはかられ、４サイクルエンジン
の吸気ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク、
及び排気ストロークを形成する。４サイクルエンジンの
タイミングは、燃焼室２０の圧縮ストロークに対応する
燃焼室２１の排気ストロークのように燃焼室の間での関
係を作り出す。電子センサ８０は、貯蔵タンク３６とエ
ンジン荷重内における空気圧を監視する。貯蔵タンク３
６内の空気圧が６９６ｋＰａ（１０１ｐｓｉ）以下であ
り、エンジン荷重が８０パーセント以下であるときに
は、バルブ３５は第一の位置に移動し、供給手段７３か
らのオイルを接続手段６０と第一及び第二のオイルチャ
ンバ５２と５６に充填させる。第二のチェックバルブ７
５は、接続手段６０内のオイルが供給手段７３に戻らな
いようにしている。バルブ３５の第一の位置は、排気手
段７４から接続手段６０を遮断する。更に、貯蔵タンク
３６内の空気圧が、６９６ｋＰａ（１０１ｐｓｉ）以下
で、エンジン荷重が８０パーセント以下のときには、燃
焼室２０への燃料噴射手段が遮断されて燃焼室２０への
燃料付加が妨げられる。
で連続してタイミングがはかられ、４サイクルエンジン
の吸気ストローク、圧縮ストローク、膨張ストローク、
及び排気ストロークを形成する。４サイクルエンジンの
タイミングは、燃焼室２０の圧縮ストロークに対応する
燃焼室２１の排気ストロークのように燃焼室の間での関
係を作り出す。電子センサ８０は、貯蔵タンク３６とエ
ンジン荷重内における空気圧を監視する。貯蔵タンク３
６内の空気圧が６９６ｋＰａ（１０１ｐｓｉ）以下であ
り、エンジン荷重が８０パーセント以下であるときに
は、バルブ３５は第一の位置に移動し、供給手段７３か
らのオイルを接続手段６０と第一及び第二のオイルチャ
ンバ５２と５６に充填させる。第二のチェックバルブ７
５は、接続手段６０内のオイルが供給手段７３に戻らな
いようにしている。バルブ３５の第一の位置は、排気手
段７４から接続手段６０を遮断する。更に、貯蔵タンク
３６内の空気圧が、６９６ｋＰａ（１０１ｐｓｉ）以下
で、エンジン荷重が８０パーセント以下のときには、燃
焼室２０への燃料噴射手段が遮断されて燃焼室２０への
燃料付加が妨げられる。
【０００９】燃焼室２１の排気ストローク時には、排気
ブリッジ７６が従来の方法で作動されて、排気手段２６
を付勢する。これにより、ガスが燃焼室２１から流れる
ようになる。同時に、排気ブリッジ７６は、マスターピ
ストン５０に作用し、ピストン５０を第一のオイルチャ
ンバ５２の方に押しつける。第一の流体チャンバ５２か
らのオイルがドリル孔６０を通って押し進み、第二のオ
イルチャンバ５６内に押し進む。バルブ３５が第一の位
置にあるときには、第二のオイルチャンバ５６に圧力が
かけ始められる。第二のオイルチャンバ５６内の増大し
た圧力は、追従ピストン５４に作用して、バルブ手段３
２を開位置になるようにピストン５４を付勢する。燃焼
室２０が圧縮ストローク内にあるために、圧縮空気は、
開バルブ手段３２を通って排気され、貯蔵タンク３６内
に流れ込む。燃料噴射手段が遮断されるために、燃料が
圧縮空気とともに貯蔵タンク３６に入る可能性がなくな
る。第一のチェックバルブ３８は、貯蔵タンク３６内の
圧縮空気が燃焼室２０に戻らないようにする。電子セン
サー８０により監視されたときに、貯蔵タンク内の空気
圧が８２７ｋＰａ（１２０ｐｓｉ）に達したとき、バル
ブ３５は第二の位置に移動することにより、オイルがバ
ルブ３５を通ってドレン７４内に流れ込む。このため第
二のオイルチャンバ５６は圧力がかけられないことにな
る。更に、燃料噴射手段が作動されて、燃料を燃焼室２
０内に付加することができるようになる。
ブリッジ７６が従来の方法で作動されて、排気手段２６
を付勢する。これにより、ガスが燃焼室２１から流れる
ようになる。同時に、排気ブリッジ７６は、マスターピ
ストン５０に作用し、ピストン５０を第一のオイルチャ
ンバ５２の方に押しつける。第一の流体チャンバ５２か
らのオイルがドリル孔６０を通って押し進み、第二のオ
イルチャンバ５６内に押し進む。バルブ３５が第一の位
置にあるときには、第二のオイルチャンバ５６に圧力が
かけ始められる。第二のオイルチャンバ５６内の増大し
た圧力は、追従ピストン５４に作用して、バルブ手段３
２を開位置になるようにピストン５４を付勢する。燃焼
室２０が圧縮ストローク内にあるために、圧縮空気は、
開バルブ手段３２を通って排気され、貯蔵タンク３６内
に流れ込む。燃料噴射手段が遮断されるために、燃料が
圧縮空気とともに貯蔵タンク３６に入る可能性がなくな
る。第一のチェックバルブ３８は、貯蔵タンク３６内の
圧縮空気が燃焼室２０に戻らないようにする。電子セン
サー８０により監視されたときに、貯蔵タンク内の空気
圧が８２７ｋＰａ（１２０ｐｓｉ）に達したとき、バル
ブ３５は第二の位置に移動することにより、オイルがバ
ルブ３５を通ってドレン７４内に流れ込む。このため第
二のオイルチャンバ５６は圧力がかけられないことにな
る。更に、燃料噴射手段が作動されて、燃料を燃焼室２
０内に付加することができるようになる。
【００１０】貯蔵タンク３６内の圧力が５９３ｋＰａ
（８６ｐｓｉ）以下に下がったときには、電子センサー
８０がバルブ７５に信号を送らずに、第一の位置に移動
させることを表している。その時のエンジン荷重とは関
係なく、電子センンサー８０は付加的な特徴を有してい
る。この特徴とは、貯蔵タンク３６内の圧力が５９３ｋ
Ｐａ（８６ｐｓｉ）以下のときに、バルブ３５を第一の
位置に移動させる信号を送り、貯蔵タンク３６内の圧力
が７６３．９ｋＰａ（１１０ｐｓｉ）に達したときにバ
ルブ３５を第二の位置に移動させる。貯蔵タンク３６内
の圧力が受け入れ不能レベルに達し、圧縮空気が利用可
能になったときには、エンジン荷重を考慮する必要性は
なくなる。一体型空気圧縮機構において要求される圧力
とエンジン荷重は上述のように詳細な圧力と荷重に限定
されるものではないが、この機構で使用されるのに予め
かじめ設定された望ましいレベルであればよい。上述の
点からみると、本発明は、圧縮空気を発生させて貯蔵す
る改良された手段を形成しているのが明らかである。本
発明は、マスターピストンの使用からなる簡単な設計を
利用している。このマスターピストンは、一つの燃焼室
の排気ストローク時に、排気ブリッジにより付勢され
て、電子センサーにより監視された特定の操作条件のも
とで他の燃焼室の圧縮ストローク時にバルブ手段を付勢
している。付勢されたバルブ手段は、圧縮空気を燃焼室
から貯蔵タンク内に流れるようにしている。本発明は、
エンジンに、２、３の部品を加えることで、圧縮空気源
としての機能に一つのシリンダを必要時に利用すること
になり、更に、空気圧縮機を別個に取りつけて使用して
いない。
（８６ｐｓｉ）以下に下がったときには、電子センサー
８０がバルブ７５に信号を送らずに、第一の位置に移動
させることを表している。その時のエンジン荷重とは関
係なく、電子センンサー８０は付加的な特徴を有してい
る。この特徴とは、貯蔵タンク３６内の圧力が５９３ｋ
Ｐａ（８６ｐｓｉ）以下のときに、バルブ３５を第一の
位置に移動させる信号を送り、貯蔵タンク３６内の圧力
が７６３．９ｋＰａ（１１０ｐｓｉ）に達したときにバ
ルブ３５を第二の位置に移動させる。貯蔵タンク３６内
の圧力が受け入れ不能レベルに達し、圧縮空気が利用可
能になったときには、エンジン荷重を考慮する必要性は
なくなる。一体型空気圧縮機構において要求される圧力
とエンジン荷重は上述のように詳細な圧力と荷重に限定
されるものではないが、この機構で使用されるのに予め
かじめ設定された望ましいレベルであればよい。上述の
点からみると、本発明は、圧縮空気を発生させて貯蔵す
る改良された手段を形成しているのが明らかである。本
発明は、マスターピストンの使用からなる簡単な設計を
利用している。このマスターピストンは、一つの燃焼室
の排気ストローク時に、排気ブリッジにより付勢され
て、電子センサーにより監視された特定の操作条件のも
とで他の燃焼室の圧縮ストローク時にバルブ手段を付勢
している。付勢されたバルブ手段は、圧縮空気を燃焼室
から貯蔵タンク内に流れるようにしている。本発明は、
エンジンに、２、３の部品を加えることで、圧縮空気源
としての機能に一つのシリンダを必要時に利用すること
になり、更に、空気圧縮機を別個に取りつけて使用して
いない。
【図１】本発明の実施例を含む内燃機関を示す断面図で
ある。
ある。
１０ 空気圧縮機構 １２ 内燃機関 １４ シリンダブロック １６ シリンダ １８ ヘッド ２０、２１ 燃焼室 ２２ ピストン ２６ 排気手段 ３０ 通路 ３２ バルブ手段 ３４ 移動バルブ ３５ ソレノイドバルブ ３６ タンク ３８、７５ チェックバルブ ４０ タイミング手段 ４２ ハウジング ４４、４６ 環状ボア ５２、５６ オイルチャンバ ５４ 追従ピストン ６０ 接続手段
Claims (12)
- 【請求項１】 複数のシリンダを形成するブロックと、
該シリンダブロックに対して閉じた状態で取りつけら
れ、複数の燃焼室を形成するヘッドと、前記各シリンダ
内に往復可能に配置され、上死点と下死点との間で可動
であり、吸気ストロークと、圧縮ストロークと、膨張ス
トロークと排気ストロークとを連続して行うピストン
と、各燃焼室に作動的に組合わされており、排気ストロ
ーク時に、ガスが前記燃焼室から流れ得るようにする排
気手段とを備える内燃機関について用いられる一体型空
気圧縮機構であって、 前記ヘッド内に前記複数の燃焼室の一つと連通する通路
を形成する手段と、 閉位置と開位置との間を可動で、前記一つの燃焼室と前
記通路との間の連通を制御するバルブ手段と、 前記圧縮ストローク時に、前記バルブ手段を前記開位置
に選択的に移動させ、前記一つの燃焼室から空気を流出
させる移動手段と、 前記一つの燃焼室から排出された空気の前記流れを貯蔵
する、前記通路に接続された手段とからなる一体型空気
圧縮機構。 - 【請求項２】 前記移動手段は、前記一つの燃焼室の前
記ピストンの前記圧縮ストローク時において、前記バル
ブ手段を開くタイミングをはかる手段を備えていること
を特徴とする請求項１に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項３】 前記タイミング手段は、他方の燃焼室の
上で前記排出手段に作動的に組合わされていることを特
徴とする請求項２に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項４】 前記シリンダヘッドに接続されたハウジ
ングを備えており、該ハウジングは、前記タイミング手
段に作動的に組合わされ、前記他方の燃焼室のほぼ上方
に配置されている第一のボアと、前記一つの燃焼室に作
動的に組合わされている第二のボアとを有していること
を特徴とする請求項３に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項５】 前記移動手段は、前記第一のボア内に摺
動自在に配置されて前記タイミング手段に作動的に組合
わされているマスターピストンを備えており、第一のオ
イルチャンバと、前記接続手段に流体的に接続されてい
る第一の位置及び第二の位置との間を可動なバルブとを
形成することを特徴とする請求項４に記載の一体型空気
圧縮機構。 - 【請求項６】 前記移動手段は、前記バルブ手段に接触
し、前記第二ボア内に摺動自在に配置されて第二オイル
チャンバを形成する追従ピストンを備えていることを特
徴とする請求項５に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項７】 前記第一と第二のオイルチャンバとを流
体的に接続する手段を備えていることを特徴とする請求
項６に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項８】 前記接続手段と、前記第一及び第二オイ
ルチャンバ内において、前記流体のレベルを維持する手
段を備えていることを特徴とする請求項７に記載の一体
型空気圧縮機構。 - 【請求項９】 前記維持手段は、前記接続手段との流体
接続を選択的に制御する前記バルブを備えていることを
特徴とする請求項８に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項１０】 前記タイミング手段は、前記マスター
ピストンと、前記他方の燃焼室上に配置された前記排気
手段とに接続された排気ブリッジを備えており、該排気
ブリッジは、作動的に前記マスターピストンに組合わさ
れており、前記バルブが前記第一の位置にあるときに、
前記他方の燃焼室の前記ピストンの前記排気ストローク
時に、前記接続手段と前記第一及び第二のオイルチャン
バ内の前記流体に圧力をかけることを特徴とする請求項
９に記載の一体型空気圧縮機構。 - 【請求項１１】 前記バルブ手段を弾性的に付勢して前
記閉位置にすることを特徴とする請求項１０に記載の一
体型空気圧縮機構。 - 【請求項１２】 前記貯蔵手段内の前記エンジン荷重と
圧力を監視し、予め設定された荷重と圧力状態で、前記
バルブが前記第一及び第二の位置に移動させるようにす
ることを特徴とする請求項１１に記載の一体型空気圧縮
機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/065,729 US5347968A (en) | 1993-05-24 | 1993-05-24 | Integral air compression system |
| US08/065729 | 1993-05-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754662A true JPH0754662A (ja) | 1995-02-28 |
Family
ID=22064703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6105702A Withdrawn JPH0754662A (ja) | 1993-05-24 | 1994-05-19 | 一体型空気圧縮機構 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5347968A (ja) |
| EP (1) | EP0626517B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0754662A (ja) |
| CA (1) | CA2119502A1 (ja) |
| DE (1) | DE69400778T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005521826A (ja) * | 2002-03-28 | 2005-07-21 | コーゲン・マイクロシステムズ・ピーティーワイ・リミテッド | 往復動式エンジンおよびその取入れシステム |
| JP2013117197A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Ud Trucks Corp | 車両用圧縮空気充填装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5497755A (en) * | 1995-05-26 | 1996-03-12 | Caterpillar Inc. | Engine crankcase ventilation |
| DE19735822C1 (de) * | 1997-08-18 | 1998-10-01 | Daimler Benz Ag | Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung |
| US6216667B1 (en) | 1999-11-12 | 2001-04-17 | Frank J. Pekar | Method and device for a supercharged engine brake |
| JOP20190089A1 (ar) * | 2016-10-27 | 2019-04-22 | Jaypal Uttam Mohite | اجراء بديل لتشغيل محرك الاحتراق الداخلي |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US993356A (en) * | 1910-12-22 | 1911-05-30 | John R Opp | Air-compressor for use with engines. |
| US1539024A (en) * | 1920-09-27 | 1925-05-26 | Robinson Rochfort Wybrants | Combined internal-combustion and compressed-air engine |
| US1741731A (en) * | 1925-08-19 | 1929-12-31 | Nordensson Tom Knut Arfved | Compressor driven by internal-combustion engines |
| US1917429A (en) * | 1929-03-15 | 1933-07-11 | Niels A Christensen | Compressor drive apparatus |
| US1934880A (en) * | 1930-05-08 | 1933-11-14 | Atlas Diesel Ab | Combined internal combustion engine and compressor |
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| US2628015A (en) * | 1949-11-09 | 1953-02-10 | Franz J Neugebauer | Engine-driven air compressor |
| FR1300305A (fr) * | 1961-06-22 | 1962-08-03 | Dispositif moto-compresseur | |
| US3220392A (en) * | 1962-06-04 | 1965-11-30 | Clessie L Cummins | Vehicle engine braking and fuel control system |
| US3208439A (en) * | 1964-02-14 | 1965-09-28 | Ingersoll Rand Co | Combination engine-compressor |
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| DE2658927A1 (de) * | 1976-12-24 | 1978-07-06 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Bremseinrichtung fuer viertakt-hubkolbenbrennkraftmaschinen |
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-
1993
- 1993-05-24 US US08/065,729 patent/US5347968A/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-03-15 EP EP94301846A patent/EP0626517B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-15 DE DE69400778T patent/DE69400778T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-03-21 CA CA002119502A patent/CA2119502A1/en not_active Abandoned
- 1994-05-19 JP JP6105702A patent/JPH0754662A/ja not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2119502A1 (en) | 1994-11-25 |
| EP0626517B1 (en) | 1996-10-23 |
| DE69400778D1 (de) | 1996-11-28 |
| US5347968A (en) | 1994-09-20 |
| EP0626517A1 (en) | 1994-11-30 |
| DE69400778T2 (de) | 1997-02-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010731 |